Маршрут трамвая т1 в стамбуле остановки. Трамвай т1 стамбул схема маршрута. Трамвая стамбуле. Как оплачивать проезд в общественном транспорте

Отдохнули от Стамбула президентскими выборами и выборными истериками, надеюсь? :-)
Пора продолжать серию - ещё не показано шесть или семь планируемых мною постов. Два транспортных, один подводно-лодочный, два из технического музея и показ самой большой имперской мечети Османской империи. Сейчас - первая часть обзора городского транспорта, в одну всё не влезло, пришлось делить.

Трамвай в центре города порой отделён от посетителей кафешек только стеклом и тремя метрами расстояния

Вначале - немного лирики о транспорте в целом.
Стамбул - город быстрорастущий и огромный: как по населению (ок. 11 млн. с пригородами), так и по территории. Однако транспортная система его разделена на несколько разнородных частей и состоит из разных проектов, начатых в основном в 1989-2000 г. в разных районах города. Главной опорной системы - как единое метро в Москве или Питере, охватывающее большинство территории мегаполиса, или система S/U-bahn в Берлине - там нет, и это довольно неудобно. А до начала 1990-х, как я понял, Стамбул по части транспорта был вообще архаичен и азиатизирован.

Сейчас стабульский транспорт развивается быстро и динамично, разные виды имеют точки стыковки и включены в единый тариф, включая паромы, но единой системы одного опорного транспорта, как основы, пока ещё не просматривается. При пересечении города нужно всё время просчитывать, чем и как ехать, и с непривычки это кажется довольно сложным. Но при желании и некотором путешественническом опыте через 2-3 дня адаптируешься и воспринимаешь вопросы пересадок уже более спокойно.

Итак, в Стамбуле есть:
1) "Полное" метро на севере европейской части города, 1 линия
2) "Легкое метро" (полуметро) - из аэропорта Ататюрка в центр, но не доезжая самого центра, 1 линия
3) Магистральные трамваи по выделенным трассам, занимающие очень важную роль в пассажиропотоке, 3 линии
4) "Ностальгические" трамваи - один в европейской и один в азиатской части города
5) Метробусы - быстрые магистральные автобусы большой вместимости, идущие парой друг-за-другом по хорде вокруг центра
6) Развитая сеть автобусов - много линий
7) "Долмуши" - частные маршрутки, в основном от главных районов концентрации населения к окраинам
8) Много линий паромов через Босфор и Золотой Рог, которые тоже включены в единый тариф
9) Две линии пригородных ж/д - в Европе и Азии, и они тоже в едином городском тарифе
10) Тюнель - исторический фуникулер XIX века, однако же работающий на всю катушку
11) Новый фуникулёр на Kabatas
12) Две канатных дороги
...и, конечно же - такси.

В общем, без бутылки не разобраться, и с первого раза голова кругом идёт. Но выпив пару-тройку, уже вполне можно:-)

2. Вот общая схема сообщений. На юге - Мраморное море, две части города - европейскую и азиатскую - разделяет Босфор.

В этой части я смогу показать пп.2 - легкое метро от аэропорта, трамваи - магистральные и ностальгический, в Европе. Остальное - во второй части, кроме паромов и железных дорог, которые я уже показывал.

Легкое метро

3. Итак, вы прилетаете в аэропорт Ататюрк и у вас есть выбор: либо уехать в город легким метро за пару лир, либо на такси раз в 15-20 дороже. Давайте пока попробуем на метро. Хотя говорят иногда - "ой, да фиг это там метро найдёшь!", на самом деле это не так. Для слепошарых есть указатели не только на уровне глаз, но и на полу. И они достаточно яркие - нужно просто следовать по ним.

4. Пока ещё не совсем понимаешь схему оплаты, а там их несколько вариантов, можно купить просто жетоны. Цена поездки - 2 лиры (х16). Проход в зону метро - через турникеты.

5. Расписание лёгкого метро. Открылось оно в 1989 году, а до аэропорта добралось в 2002-м.

6. Аэропортовская станция метро. Тут она подземная.

7. В качестве украшений используются в основном орнаменты.

8. А вот и наш метропоезд.

9. Метропоезд на другой конечной станции, в городе - Aksaray. Сама линия тут в основном наземная, подземных участков совсем чуть-чуть - даже меньше, чем в Волгограде.

10. Внутри метропоезда. Вагоны проходные.

11. Страна патриархальная, и тут принято уступать место беременным и особенно старикам, пожилым, инвалидам. Насколько я наблюдал, молодые делают это почти всегда.

12. Нам ехать в самый центр, почти к вокзалу Сиркеджи, так что выходим на самой удобной пересадочной станции - Zeitinburnu. Она удобна тем, что трамвайная станция расположена прямо внизу, два шага. А вот если ехать до конечной - то это и заметно дольше, и неудобней - там пересадка далеко, и нужно идти до трамвая минут 7.

Магистральный трамвай

Появился он только в 1992 году (Т1), а в промежутке 1966-1992 г. трамваев в городе не было, после уничтожения в середине 1960-х. В 2005 году трамвай "перешагнул" через Галатский мост на север, до ст. Кабаташ.

13. Переходим на станцию магистрального трамвая Т1 Zeitinburnu. Нужно заново покупать жетоны за 2 лиры, но если есть т.н. Акбиль или Istanbul Card, то тогда при пересадке идёт существенная скидка, и дальше едешь за 85 курушей (0.85 лиры). По акбилю и сама поездка немного дешевле - 1.85.

14. Трамвай линии Т1, в отличие от лёгкого метро, проходит через самый центр и все его туристические и офисные районы. На улицах, выделенных под магистральный трамвай, ничего больше не ходит, кроме официальных такси и рейсовых автобусов. Все заезды тут огорожены либо физически, либо обставлены запрещающими знаками.

15. Внутри трамвая. Сейчас вечер воскресенья, поэтому свободно, но в будни в разгар дня, а особенно утром - просто давка, протолкнуться негде! Центральная линия Т1 возит огромный пассажиропоток, поэтому трамваи по линии идут с интервалами в 2-3 минуты, не больше.

16. Жетонные автоматы. Есть ещё несколько образцов, более сложных, где можно пополнить акбиль или магнитную карту, но их я не снял. Что такое "акбиль"? Это такая магнитная таблетка с ручкой, подобная тем, которыми мы открываем кодовые замки подъездов, ценой 7 лир, и туда нужно внести депозит, сколько хочешь. Внес, например, 20 лир, и расходуй их, прикладывая на турникетах акбиль к специальным местам, которые снимают при проходе деньги. Как я уже сказал, при пользовании акбилем с пересадками - большие скидки, более чем вдвое от тарифа. Кроме того, очень удобно, что акбиль действителен и на водные паромы, и на пригородные железные дороги, и на автобусы, и на метробусы. С акбилем в Стамбуле передвигаться на порядок проще, дешевле и быстрее, чем без него, а тем более если использовать такси. А при отлёте акбиль можно сдать обратно за 6 лир, но эта надо сделать не в аэропорту, а в городе.

17. Трамвай линии Т1 на Галатском мосту. Как видите, весьма длинная колбаса. И ходит очень часто.

18. Галатский мост, северная оконечность.
Трамвайные остановки в городе символически отгорожены и отделены от проезжей части ограждением и турникетами. В принципе, довольно легко зайти в трамвай и бесплатно, просто обойдя по самой рельсовой линии, но на каждой остановке дежурит пара специальных охранников, и я ни разу не видел, чтобы турки наглели и проходили бесплатно в трамвай. А вот выходят не обязательно через турникеты - впрочем, это тут не возбраняется.

19. Вот турок выходит с остановки не через турникет, а по рельсам.

20. Трамвай подходит с севера к Галатскому мосту, слева от кадра (не виден) - вход в Тюнель.

21. Трамвай на Эминеню, где большое количество паромных пристаней в разные концы Стамбула.

22. Т1 возле Св. Софии, спускается вниз.

23. Т1 поворачивает от вокзала Сиркеджи (на заднем плане) и следует к Галатскому мосту.

24. Линия Т1 проходит на протяжении 3 км примерно по линии главной улицы византийского Константинополя - Mesa. На фото - колонна Константина 330 года постройки (уцелела только часть).

Площадь Чемберлиташ находится на месте древнего форума императора Константина, из всех сооружений которого частично уцелела только колонна Константина, построенная около 330 года. Изначально колонна была высотой 35 метров и служила постаментом для статуи императора, но во время урагана 1106 года статуя была разрушена.

25. Контактный провод трамвая.

26. Конечная линии Т1 на Kabatas. Здесь находится главная пристань, откуда уходят паромы на Принцевы острова, а также совмещение с Новым Фуникулёром, который ведёт наверх, к пл. Таксим.

27. По линии Т1 идёт рейсовый автобус.

28. Посмотрим и ещё одну трамвайную магистральную линию - Т4. Она тоже длинная и ведёт в северо-западные районы. Открылась совсем недавно - в 2007-м и сейчас строится и далее.

29. Трамваи тут уже другие, не такие, как на Т1.

30. Совмещение линии Т4 и легкого метро, ведущего в аэропорт - см. в начале поста. Справа - Феодосиевы Стены, отграничивающие территории византийского Константинополя от более новых районов Стамбула.

31. Линия Т4 полностью обособлена от остального движения.

32. По линии идёт трамвай Т4.

Ностальгический трамвай.

33. "Ностальгических" трамваев в Стамбуле два - один в Азии, второй в Европе. Я успел попробовать только европейский - он идёт от Тюнеля до пл. Таксим по посольской улице Истикляль, и никакого транспортного значения не имеет. Скорей, это просто "фишка" для привлечения многочисленных туристов. Тем не менее, этот трамвай также включен в единый городской тариф и тут можно платить акбилем. Открыта эта линия в 1990 году.

34. Внутри салона "старого" трамвая (на самом деле - новодел, но копия старого).

35. Линия эта однопутная, и на ней ходит всего 2 трамвая, которые расходятся на серединной 2-путной остановке на ул. Истикляль.

36. Когда трамвай едет по улице, на нем часто висят бесплатные чуваки, цепляющиеся к нему после отправления.

37. Вид из окна ностальгического трамвая: почему-то в этот субботний день на Истикляль было огромное количество народу и две демонстрации (в т.ч. одна коммунистическая). В этот же день я также голосовал на парламентских выборах в генконсульстве России тут неподалёку.

38. Вагоновожатый (в галстуке).

Другие транспортные сущности будут показаны во втором посте этой серии.

Продолжение следует.

Трамвай Т-2 N307, следует на 1 -й маршрут,
на Варшавском шоссе возле Даниловской мануфактуры.
(фото Александра Кирсанова )

Трамвай Т-2 N448, 47 -го маршрута,
на линии в Нагатино
(фото Александра Кирсанова )

В агоны Т-2 открыли "Чехословацкую эру" трамвайной истории Москвы . Впервые появившись на московских улицах в 1959 году, они покорили столицу своим плавнейшим и бесшумнейшим ходом, современным дизайном, уютным и теплым салоном (пожалуй, Т-2 были самыми теплыми за всю историю московскими вагонами).В мир вагонов со старыми токоприемниками-бугелями, цельнометаллическими колесами и старинными контроллерами прямого управления вдруг ворвались стремительные Т-2 , обладающие пантографами вместо дуги, подрезиненными колесами и косвенной системой управления (именно тогда трамвай впервые стал управляться педалью). Справедливости ради стоит заметить, что и пантограф, и подрезиненные колеса уже применялись на отечественных вагонах М-38 1938 года, явившихся настоящей революцией для своего времени. Но к 1959 году пантографы на М-38 заменили устаревшей дугой, подрезиненные колеса - цельными. Военное время заставило отказаться от более современных, но более хрупких конструкций. И вот теперь лучшие, современнейшие трамвайные технологии, воплощенные профессиональным опытным коллективом аккуратных чехов на заводе ЧКД в Праге, вернулись на московские улицы!

Н акануне прибытия первых Т-2 , в 1955-58 годах, структура подвижного состава изменялась мало: преобладали двухосные моторные вагоны БФ , четырехосные КМ , четырехосные МТВ-82 , а также двухосные прицепные типа С . Старые двухосные моторные вагоны типа Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 года сократилось до 33 в начале 1959 года. Последние 33 вагона Ф были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Вся эта грохочущая армада, особенно старенькие довоенные вагоны, никак не могли соответствовать образцово-показательному "лицу столицы социалистического мира". Трамваю была уготована незавидная участь - этот "устаревший" транспорт вовсю вымирал на московских улицах, и, вероятно, в наши дни Москва полностью лишилась бы своего трамвая, если бы не Т-2 .

Т-2 были первым импортным типом подвижного состава, поступившего в Москву после войны. Безусловно, по своему качеству эти вагоны были на совершенно ином уровне, чем поступившие незадолго до них экспериментальные РВЗ-57 , и уж тем более оставляли далеко позади все имеющиеся на тот момент типы автобусов и троллейбусов. Москва была шокирована: трамвай может быть ТАКИМ! Язык не поворачивался называть его "устаревшим".

В агоны Т-2 продолжили собой линейку вагонов Т , начавшуюся с Т-1 . Несмотря на то, что в Москве Т-1 никогда не появлялись и в нашей стране эксплуатировались только в Ростове-на-Дону (20 вагонов), мы все же уделили им толику внимания как родоначальникам знаменитейшей серии чехословацких вагонов, производимых на заводе ЧКД Татра-Смихов в Праге.

С ама по себе серия Т была основана на известной марке превосходных американских вагонов PCC ("Presidents Conference Coммitee Car", но некоторые русские любители трамвая произносят его как [эрэсэс]). Эти вагоны впервые появились в 1934 году, и к 1952 году (год окончания производства) их было выпущено более 5000. Историю их возникновения можно найти на сайте Нью-Йоркского метро , ссылки на сайты, посвященные PCC , Вы найдете .

П ервый прототип Т-1 , моторный вагон N 5001 проехал по улицам Праги 22 ноября 1951 года. Вагон и его электрическое устройство напоминали, в основном, конструкцию американских вагонов PCC . Корпус вагона был длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра. В то время устройство рельсовых путей в Чехословакии не позволяло использовать вагоны максимально возможной длины и ширины. Большинство вагонов типа Т-1 имело продольные (как в московском метро) пассажирские диваны. Поперечное расположение сидений появилось лишь в вагонах последних серий.

Прототип моторного вагона Т-1 N 5001 14-го апреля 1952 года в Праге

Т ак как Т-1 не были предусмотрены для эксплуатации с прицепными вагонами, первые годы проводились лишь испытания такой возможности. Оказалось, что моторные вагоны не были пригодны для движения с безмоторным прицепом. Возможность устройства двухвагонных поездов на базе двух моторных вагонов (по системе многих единиц) была поначалу продемонстрирована в Праге, но в хозяйстве применялась лишь в Остраве.

В агоны Т-1 поступали практически во все города ЧССР, имевшие нормальную ширину колеи (стефенсоновская колея 1435 миллиметров). Единственным исключением был Брно, где вагонный парк в это время заменялся новыми двухосными вагонами с полностью металлическим корпусом. Вагон поставлялся не только на внутренний чехословацкий рынок. Так как тип Т-1 оказался лучше, чем образцы трамваев в других странах, зарубежные заказчики также проявили заинтересованность. Двадцать вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону и два вагона в Варшаву.

И з-за незначительного числа экспортированных вагонов они находились в обращении непродолжительное время. В ЧССР почти все вагоны Т-1 находились в эксплуатации до середины 60-х годов. Тогда много вагонов, эксплуатировавшихся в Кошице, Мосте и Праге было переделано в тип Т-3 . При такой перестройке полностью были заменены корпуса и электрооборудование вагонов. Фактически от оригинальных вагонов оставались только тележки, но и на них, в большинстве своем, были установлены новые тяговые двигатели. Бывшие вагоны Т-1 служили еще до 80-х годов, пока не были полностью заменены трамваями типа Т-3 . Торжественное прощание с типом Т-1 состоялось 4 апреля 1987 года в Пльзне. В движении вагоны Т-1 продемонстрировали себя очень хорошо. Удачное соотношение легкости корпусов к мощности двигателей придало вагону хорошую производственную нагрузку и сделало Т-1 самым юрким вагоном в серии Т .

ВОЗНИКНОВЕНИЕ Т-2

В пробный рейс два экспериментальных вагона Т-2 с номерами 6001 и 6002 впервые двинулись в Праге в 1955 году. Вагонные корпуса шириной 2.50 м использовали максимально допустимые нормы новых чехословацких правил строительства трамвайных линий. У первого моторного вагона было все еще продольное расположение сидений, в 1965 году его отправили в Оломоуц. Второй моторный вагон, сделанный уже с поперечными сиденьям, был в 1956-1957 опробирован в Либереце на 1000-миллиметровой колее. Из Либереца вагон 6002 отправился в Братиславу, где он с прежним номером был пущен в эксплуатацию по существовавшей там 1000-миллиметровой колее. Впоследствии вагон использовался как учебный. В 1977 году вагон вернулся в Прагу в музей транспортного предприятия.

С 1958 года серийные вагоны типа Т-2 поставлялись почти во все трамвайные предприятия ЧССР. Исключением стали только Яблонец-над-Нисоу и Прага. В Яблонеце к этому времени в разгаре была ликвидация трамвайного сообщения, а в Праге сеть линий не была приспособлена под вагоны шириной 2.50 м.

Т ип Т-2 еще более, чем Т-1 , был похож на вагоны PCC. Из-за основательности конструкции эти вагоны не были столь юркими, как их предшественники, однако срок их жизни был намного дольше. В Остраве, Брно и Либереце эти вагоны частично до сих пор находятся в эксплуатации. В период эксплуатации вагоны подверглись изменениям, в-основном фронтальной части кузова. Были изменены ящики для маршрутных таблиц, одиночную фару в центре заменили на две по причинам безопасности движения. В Брно, Братиславе и Кошице на некоторые вагоны Т-2 были устоновлены фронтальные части типа Т-3 . В Либереце один вагон подвергся таким изменениям после дорожно-транспортного происшествия.

Т-2 SU (Т-2 Soviet Union) - ВАРИАНТ ДЛЯ СССР

П осле значительной поставки в 1957 году в Ростов-на-Дону трамваев Т-1 поступил заказ на поставку вагонов Т-2 в Советский Союз. В тот момент было продано большое количество трамваев. Первые вагоны серии Т-2 SU были оборудованы тремя дверьми, однако в последующих средняя дверь была изъята по просьбе заказчиков (по некоторым сведениям, трехдверными были только единственные два вагона, поступившие в Санкт-Петербург). Отечественная система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. Именно поэтому долгое время мы вынуждены были испытывать неудобства посадки и высадки в двухдверных трамваях и троллейбусах в то время, как на Западе выпускались трехдверные модификации.

Э лектрооборудование вагона Т-2 SU было аналогично вагону Т-2 . Некоторые вагоны, отправленные, как было сказано у производителей, "в города с тяжелыми климатическими условиями", были оборудованы особо сильной системой отопления. Естественно, "городом с тяжелыми климатическими условиями" была признана и Москва (напомню, что, например, в Канаде самый северный цивилизованный населенный пункт находится на широте Тулы).

Т олько в Т-2 SU , впервые в серии Т кабины вагоновжатых бвли полностью отделены от пассажирского салона. Вагоны Т-2 SU находились в эксплуатации до начала 80-х годов. Поскольку вагоны Т-2 SU почти не отличались от своих собратьев Т-2 , далее мы не будем уточнять подтип, тем более, что в СССР поступали только вагоны модификации Т-2 SU .

Т-2 В МОСКВЕ

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2 , которому был присвоен N 301. Вот что писала по этому поводу Московская Правда:

В чера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов.

В первые Т-2 вышли на 14 маршрут, который ничуть не изменился с тех пор: Октябрьская (Калужская) площадь - улица Вавилова - метро Университет. Москвичи были поражены новинкой: подолгу простаивали на остановках в ожидании чудесного вагона, специально катались. Освещение салона производилось лампами накаливания, скрытыми за характерными плафонами - "блюдечками". Двери имели гораздо более широкие стекла, чем у последующих Т-3 . Форточки откидывались наподобие тех, что имеются в старых метровагонах типа Е, и порой незадачливый пассажир получал форточкой по голове. Но не считая этого маленького недостатка, вагон в целом производил чрезвычайно благоприятное впечатление. В 1959 году поступило в общей сложности 50 вагонов Т-2 .

И нтерьеры первых московских Т-2 в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):

Вид вперед

Вид назад

Д о 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера (начиная с 301: 200-е занимали разнообразные модификации РВЗ, а на 100-х исчезали последние вагоны Ф ). В это время Апаковское депо избавлялось от не столь еще старых вагонов МТВ-82 А и сохраняло у себя КМ ы как более надежные. Начиная приблизительно с номера 380 интерьер вагонов был изменен: упрощено кондукторское место, которое ранее было ограждено перегородкой до пояса, изменилась кабина водителя.

И нтерьер Т-2 второй модификации в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):

Вид вперед

Н овые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14,26,22 (их трассы полностью совпадали с современными, за исключением того, что нынешний 26 маршрут является объединением 22-го и 26-го тех лет) и 24 маршрут (Серпуховская застава - Зацепская площадь - ул. Воронцово поле - Курский вокзал - далее современной трассой). В более скромных количествах (по 1-4 вагона) они поступили на сохранившиеся с тех пор 3-й, 47-й маршруты, а также на 38-й (Нагатино - Семеновская площадь), 16-й, 12-й (проезд Энтузиастов - Крестьянская застава - Ленинская слобода - улица Вавилова - Университет), а после и на вновь образованный, сохранившийся и поныне 39-й маршрут. Весь юг Москвы в той или иной мере обслуживался вагонами Т-2 , и единственным "выбросом" Т-2 на восток явился 24-й маршрут.

В 1962 году Апаковское депо избавилось от последних МТВ и приняло очередную партию Т-2 , номера 418 - 452, а последующие вагоны, пришедшие в сентябре - последние, поступившие в Москву - направились в Бауманское депо и получили номера с 453 по 480. Таким образом, Москва приобрела в общей сложности 180 вагонов Т-2 , 153 из которых сконцентрировались в Апаковском депо, считавшемся в то время лучшим депо Москвы , и оставшиеся 27 вагонов - в Бауманском депо. Новые "бауманские" вагоны сначала побежали по 10-му маршруту (Сокольники - Ростокинский проезд - ВДНХ - Останкино), а потом и по 25-му (Ростокино - проспект Мира - Цветной бульвар - Пушкинская площадь), постепенно передавались и на 5-й маршрут (Ростокино - Лесная улица).

Т еперь Т-2 обслуживали весь юг Москвы , делали небольшой "выброс" на восток по шоссе Энтузиастов (маршрут 24), а также курсировали на северо-востоке столицы - от Ростокино на юг по проспекту Мира до Белорусского вокзала и до Пушкинской площади, 10-й маршрут ходил из Останкино в Сокольники.

Н екоторые вагоны подвергались незначительной модернизации. В первую очередь появление Т-2 вызвало проблему номерных фонарей. С незапамятных времен в Москве имелась замечательная традиция: на "физиономии" каждого вагона было установлено два фонаря с цветным стеклышком в каждом. Сочетание цветов стекол одназначно определяло номер маршрута. Например, красный цвет обозначал единицу, зеленый - двойку, синий - тройку, ноль обозначался прозрачным бесцветным стеклом, встречались также фиолетовый, оливковый и бледно-лунный (девятка). К примеру, сочетание "бесцветный-синий" означало третий маршрут, а "красный-зеленый" - 12-й.

О днако на Т-2 фонари для световой сигнализации номера отсутствовали. Первоначально проблему пытались решить привариванием фонарей к корпусу вагона, однако эта работа так и не была завершена, и световая сигнализация на Т-2 никогда не использовалась.

Трамвай Т-2 с приваренными сигнальными фонарями, N412, 3-го маршрута,
спускается с Комиссариатского моста
(фото Александра Кирсанова )

К онтактная сеть трамвая того времени еще не была достаточно совершенна, и потому хрупкие пантографы нередко выходили из строя - их срывало с вагонов элементами подвески сети, случались и другие поломки. На замену пантографам устанавливали полупантограф завода СВАРЗ .

Трамвай Т-2 с полупантографом завода СВАРЗ , N343, 3-го маршрута,
на кольце у Балаклавского проспекта
(фото Александра Кирсанова )

В других городах - например, в Киеве - производились еще некоторые модификации вагонов Т-2 , в частности, производили замену одной фары двумя и так далее. В Москве других модификаций вагонов не производилось.

С 1965 года впервые в Москве трамваи стали работать по системе многих единиц. Предыдущие модели этого не позволяли: в 30-е использовалась концепция моторных и прицепных вагонов, в соответствии с которой один моторный вагон (например, Ф , БФ или КМ ) тянет за собой прицепные безмоторные вагоны специальных прицепных типов (КП, М и С). Система же многих единиц предусматривает возможность сцепления одинаковых моторных вагонов, каждый из которых способен работать самостоятельно, в состав, причем управление работой состава синхронизировано между вагонами и осуществляется с одного из пультов управления. Именно Т-2 открыли для Москвы возможность работы по системе многих единиц.

Сцепка вагонов Т-2 N452+? на 39-м маршруте,
спускается с Устьинского моста к Обводному каналу.
(фото Александра Кирсанова )

Сцепка вагонов Т-2 N?+427 на 3-м маршруте,
следует к центру по Симферопольскому бульвару
(фото Александра Кирсанова )

1 января 1965 года 10 "бауманских" вагонов с 453 по 463 были переданы из Бауманского в Апаковское депо, а оставшиеся 16 вагонов сконцентрировались на 10 -м и немного - на 5 -м маршруте.

В 1971 году произвели первые списания вагонов Т-2 . Последние Т-2 были списаны 25 мая 1981 года (около 10-15 штук) с инвентаря Апаковского депо. Поскольку в те времена вагоны выходили на маршруты чуть ли не случайным образом, установить последний маршрут, по которому ходили Т-2 , не представляется возможным.

К оличество вагонов Т-2 в Москве по годам:

Год	Кол-во вагонов
1960	50
1961	100
1962	117
1963-1971	178
1972	173
1973	163
1974	150
1975	116
1976	98
1977	55
1978	55
1979	52
1980	36
1981	15

Д о 1998 года считалось, что Москва распилила все свои Т-2 и не сохранила ни одного экземпляра. Однако судьба распорядилась иначе. Существует красивая легенда сохранения единственного московского вагона Т-2 . 11 августа 1975 года вагон N 378 был списан. Это был тот самый вагон, на котором прошел свой трудовой путь заместитель директора Бауманского депо по ремонтам. Поэтому он распорядился вагон не пилить, а переоборудовать под склад. Вагон поставили в закрытом помещении подальше от чужих глаз. В 1993 в вагоне случился пожар и он выгорел почти полностью, однако он опять-таки был сохранен. В 1997 году вагон был обнаружен (почти никто уже не подозревал о его существовании), и силами Трамвайно-Ремонтного завода приступили к его восстановлению. Встал вопрос о запасных частях для уникального вагона. Как оказалось, те единственные два трехдверных вагона Т-2 , которые поступили в Ленинград, были весьма скоро переданы в город Волжский под Волгоградом и там поставлены в депо, ни разу не приступив к работе. Вагоны простояли 40 лет под открытым небом и нынче выглядят весьма плачевно, также превращены в склад. Группа специалистов из Москвы посетила Волжский и сняла все необходимые запасные части с одного из вагонов, сохранив второй в неприкосновенности для возможности в будущем его восстановления и присоединения уникального трехдверного вагона к московской коллекции. Наш же N378 был благополучно восстановлен и приобрел достоверный первоначальный вид, чему не мало способствовали ценные воспоминания и уникальные цветные фотографии салона Т-2 Александра Кирсанова .

С 1955 по 1962 годы было всего построен 771 моторный вагон типа T2 /T2 SU .

Город	Годы выпуска	Количество	Гаражный номер
Братислава	1959-1962	66	201 - 266
Брно	1958-1962	94	401 - 494
Кошице	1958-1962	31	212 - 242
Либерец	1960-1961	14	10 - 23
Мост	1961-1962	36	235 - 270
Оломоуц	1960-1961	4	111 - 114
Острава	1958-1962	100	600 - 699
Плзень	1960-1962	26	134 - 159
Прага	1955	2	6001 - 6002
Усти-над-Лабем	1960-1962	18	151 - 168
Итого	1955-1962	391

СТАТИСТИКА T-2 SU

Город	Годы выпуска	Количество	Гаражный номер
Куйбышев (ныне Самара )	1958-1962	43
Киев	1960-1962	50	5001 - 5050
Ленинград (ныне Санкт-Петербург )	1959	2
Москва	1959-1962	180	301 - 480
Ростов-на-дону	1958-1959	40	321 - 360
Свердловск (ныне Екатеринбург )	1958-1962	65
Итого	1958-1962	380

ИСТОЧНИКИ

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997.

3. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.

Как передвигаться в Стамбуле
маршруты городского транспорта, схема метро

Автобусы, метро, скоростные и туристические трамваи, пригородные поезда, наземные и подземные фуникулеры, такси, паромы и катера – все это звенья городской транспортной цепи Стамбула. В этой статье найдется описание основных видов городского транспорта Стамбула . Также, здесь представлена полезная информация про особенности перемещения по городу . которая позволит легко и удобно путешествовать по восточному мегаполису.

Схема стамбульского метро, маршруты городского транспорта

Трамвай и метро в Стамбуле

Т1 – маршрут трамвая . ловко скользящего по узеньким улочкам исторического центра и проходящего мимо всех основных городских достопримечательностей. Удобно устроившись у витражного окна вы можете наслаждаться видами Дворца Топкапы, Голубой мечети, Собора Св. Софии и т.д.

M1 - красная ветка метро . Это метро еще называют hafif metro . в переводе легкое метро, поскольку его маршрут проходит в основном наземно. Большинство путешественников, прибывающих в международный аэропорт имени Ататюрка, начинают свое путешествие по городу именно на этом метро. Так, проехав на нем 6 остановок до станции Зейтынбурну (Zeytinburnu), можно пересесть на трамвай Т1 и добраться в историческую часть города Султанахмет (Sultanahmet), в русский район Лалели (Laleli), до пригородных поездов вокзала Сиркеджи и других важных транспортных узлов.

А если, сесть на M1 на станции Аксарай (Akasaray), то через 5 остановок можно оказаться у нового, огромного торгового центра Forum, где также находится музей изо льда и большой аквариум, или до междугороднего автовокзала Otogar.

M2 – ветка обычного подземного метро . которое домчит вас с площади Таксим в деловой район города – Левент (Levent). На выходе из метро вы удивитесь, увидев абсолютно другой Стамбул. Небоскребы, широкие проспекты, беспрестанно курсирующие по ним автомобили – настоящий современный мегаполис. На станции 4 Левент располагается самое высокое в Европе здание – торговый центр Saphire, c 54 этажа которого можно еще раз восхитится масштабами этого бесконечного города.

Стамбульские фуникулеры

F1 – это подземный фуникулер . Его конструкция очень похожа на то, каким мы себе представляем обычный фуникулер – 2 кабинки передвигаются навстречу друг другу по канату за счет силы тяжести. Вот только происходит это не по воздуху, а под землей, и кабинки – это комфортабельные вагончики. Удивительно, что вагончики движутся навстречу друг другу по узкому тоннелю и расходятся в середине тоннеля, где он расширяется. Каждый вагончик проходит расстояние в 700 метров за минуту, двигаясь вверх и вниз соответственно. Фуникулер решает проблему передвижения по гористой местности. Например, на нем можно подняться до торговой улочки Истикляль или на площадь Таксим. На конечной остановке трамвая T1 вам просто нужно спуститься в подземный переход, где вы легко обнаружите вход в фуникулер.

В Стамбуле есть еще один такой фуникулер (отмечен серым на карте), только он в разы старше, чем ветка F1. Подобно своему последователю он также может доставить вас на улицу Истикляль, правда с другой ее стороны. Прямо на выходе из этого фуникулера, если не хочется идти пешком минут 30 к основанию улицы, можно успеть заскочить в Nostajik tramvay – ярко-красный туристический трамвайчик. Некоторые стамбульчане все еще используют его как вид городского транспорта, хотя он давно превратился в аттракцион для туристов.

Teleferik – наземный фуникулер . Таких в Стамбуле – 2. Самый знаменитый расположен на участке кладбище Эйюп – кафе Пьер Лотти. 2 небольшие кабинки, вмещающие до 6 человек каждая, и похожие на те, что используют для перемещения на горнолыжных склонах, беспрерывно курсируют вверх и вниз в сантиметрах над белыми надгробьями и доставляют местных жителей и туристов на самую вершину холма. Там находится смотровая площадка с безумно красивым видом на город и историческое кафе Пьер Лотти.

Морской, наземный и прочий транспорт

Feribot – регулярные маршруты морских паромов . на которые можно сесть на основных пристанях Эминёну, Каракёй и Кабаташ. Они могут доставить вас в азиатскую часть города за 15 минут.

Также от пристани Эминёну можно отправиться в морскую прогулку по Босфору на частном катере или муниципальном пароме.

Городские автобусы . которые непременно пригодятся вам в исследовании города, базируются также недалеко от пристаней Эминёну и Кабаташ (Kabatas). На автобусе удобно добираться, например, до парка Миниатюрк, где расположены маленькие копии основных достопримечательностей Османской империи, или же в фешенебельный район Ортакёй к подножью знаменитого моста через Босфор и дворцу Долмабахче.

Иногда, если ваш путь лежит не очень далеко, и вы путешествуете компанией, выгоднее взять стамбульское такси . Оплата за проезд в этих желтых авто, которыми усеян весь город, зависит от километража. Но будьте очень внимательны, бывалые стамбульские таксисты, заболтав вас, могут долго кружить вокруг нужного места, петляя по узким, «на одно лицо» улочкам, наматывая километры.

Пригородные поезда в европейской части Стамбула отправляются от станции вокзала Сиркеджи (Sirkeci), что в историческом центре. На таком поезде можно легко доехать до текстильных фабрик в пригороде и до аутлета Оливиум (Olivium). Имейте в виду, что проездной жетон тут отличается от жетонов на городской транспорт и стоит немного дороже – 3 турецких лиры в одну сторону на человека.

Материалы guide-travel.info
Дата публикации: 31.10..

Свежие новости:

Источник: http://guide-travel.info/turkey_istanbul_transport.html

маршрут трамвая т1 в стамбуле

Трамваи в Стамбуле: история и современность

Трамвайное сообщение в Стамбуле берет свое начало в 1872 году, когда в городе начали работать трамваи на конной тяге. Маршруты шли даже через самые отдаленные районы города и были очень популярны у стамбульцев. Конные трамваи перевозили людей до 1912 года, после чего были заменены электрическими трамваями. Именно они стали главным общественным транспортом города аж до 1966 года, когда действующая трамвайная сеть была закрыта.

Пик развития первого поколения стамбульских трамваев выпал на 1956 год, когда 270 трамваев за год перевезли 108 миллионов пассажиров по действующим на тот момент 56 линиям. В 50-х годах 20 века в Стамбуле наметилось резкое увеличение числа автомобилей, что снизило популярность общественного транспорта, а также заполнило узкие улицы города. Это, конечно же, создавало сложности для проезда общественного транспорта. Активное развитие города и резкий рост темпов строительства вынуждали градостроителей расширять улицы и медленные трамваи начали пропадать с проспектов города. С тех пор стамбульцы пересели на более быстрые и удобные автобусы, а трамваи потеряли былую популярность. В итоге было решено заменить трамваи более маневренными и тихими троллейбусами, что фактически завершило эру первых трамваев в Турции.

Второе поколение стамбульских трамваев вышло на рельсы только в 1990 году, когда в городе были открыты 3 независимые трамвайные линии. В качестве эксперимента на улице Истикляль (европейская сторона города) был снова запущен исторический трамвай, хорошо известный путешественникам как настоящая визитная карточка города. Из-за его растущей популярности в 1992 году было решено оставить его и вернуть трамвайное сообщение в Стамбуле. Тогда же была открыта линия Т1, а вскоре трамвай вернулся и в азиатскую часть города. Сейчас эта линия известна как Т3. В 2007 году в европейской части города запустили линию Т4.

Трамваи ходят ежедневно с 06:00 утра до полуночи. Интервал движения 12; 2-5 минуты в зависимости от времени суток.

В трамваях, как и в других видах транспорта, можно расплатиться жетоном и Istanbulkart. Стоимость 1 жетона 12; 4 турецких лиры. Поездка с Istanbulkart обойдется в 2.40 турецких лиры. Жетоны можно купить при входе на всех станциях трамвая в специальных аппаратах Jetonmatik.

Линии современного трамвая

Т1
Безусловно, самая популярная линия трамвая в Стамбуле среди туристов. Она соединяет историческую часть города с западными районами города. Популярность линии обеспечивает то, что она идет через самые привлекательные для путешественников районы 12; Beyazit, Sultanahmet, Gulhane, Eminonu, Karakoy и доходит до Kabatas, в непосредственной близости от которого находится площадь Таксим, дворец Долмабахче и множество других достопримечательностей города. Весь маршрут занимает 65 минут. Линия трамвая огорожена, поэтому он не идет по общим дорогам и не стоит в пробках.

Kabatas (конечная станция, с которой ходит фуникулер на площадь Таксим. Отсюда без труда можно добраться в Бешикташ, Ортакёй и другие туристические места).
Findikli
Tophane
Karakoy (здесь находится мост через пролив Золотой Рог, на котором всегда стоят сотни рыбаков, а под мостом находятся рыбные рестораны).
Eminonu (наверное, одна из самых посещаемых набережных мира. Здесь всегда очень людно, отсюда отходят паромы в азиатские районы города и Босфорские туры).
Sirkeci (а здесь вы найдете очень красивое здание исторического железнодорожного вокзала, с которого до сих под отходят поезда).
Gulhane (сойдя здесь, вы окажетесь у входа в парк Топкапы и одноименный дворец османских султанов).
Sultanahmet (вы, вероятно, не нуждаетесь в представлениях этого места. Площадь с великими Собором Святой Софии и Мечетью Султана Ахмеда).
Cemberlitas
Beyazit (именно здесь находится один из крупнейших базаров мира 12; Капалы Чарши).
Laleli («русский» наряду с Аксараем район Стамбула. оптовые и розничные магазины всех мастей 12; тут).
Aksaray (огромный транспортный узел, один из крупнейших в городе).
Yusufpasa (на этой станции есть пересадка на метро в аэропорт Ататюрка и Мармарай).
Haseki
Findikzade
Capa-Sehremini
Pazartekke
Topkapi
Cevizlibag
Merkez Efendi
Aksemsettin
Mithatpasa
Zeytinburnu (один из крупных транспортных узлов и единственное место, где можно пересесть на метробус, а также автобусы и метро в аэропорт Ататюрка).
Mehmet Akif
Merter Tekstil Sitesi (рай для оптовых покупателей текстильной продукции и одежды).
Gungoren
Akincilar
Soganli
Yavuz Selim
Gunestepe
Bagcilar

Т4 (Легкое метро 12; Hafif Metro)
Линия легкого метро Т4 связывает основные транспортные узлы европейской части города с отдаленными и густонаселенными спальными районами северо-запада города. Сейчас линии Т1 и Т4 пересекаются на станции Topkapi. Маршрут занимает 42 минуты. Как и в случае с Т1, линия трамвая отделена от дороги, поэтому трамвай не стоит в пробках.

Т3
Исторический трамвай Kadikoy 12; Moda курсирует по кругу в азиатской части Стамбула. Линия включает в себя 10 станций, между которыми курсирует 4 трамвая. Трамвай ходит с 07:00 утра до 21:00 часа. Интервал между поездами 12; 10 минут, а время всего маршрута 12; 20 минут. Стоимость проезда на историческом трамвае 12; 1,75 TL.

Исторический трамвай Т4 Taksim 12; Tunel курсирует по улице Истикляль 12; главной пешеходной улице Турции. Линия состоит всего из 5 станций и длиной всего чуть более полутора километров. Работает с 07:00 утра до 20:00 часов. Интервал между трамваем 12; 10-20 минут. Стоимость проезда 12; 1,75 TL.

На протяжении последних полутора веков трамвай в Стамбуле пережил, как взлёты, так и падение. Было время, когда трамвай исчез со Стамбульских улиц на долгие 35 лет, но лишь для того, что бы вновь вернуться и стать одним из самых удобных видов . В настоящее время в имеется четыре не связанных между собой линии: две крохотные линии исторического (ретро) трамвая, одна проходит по , другая в Кадыкёе, и две линии современного скоростного трамвая Т1 Кабаташ-Бааджилар, Т4 Топкапы-Месджиди Селам. Линию Т1 Кабаташ-Бааджилар по праву можно назвать самым туристическим видом транспорта в Стамбуле, которым без сомнения хоть раз воспользовался каждый турист, посетивший город на берегах . Помимо того, что остановки линии трамвая Т1 расположены в самых значимых исторических местах и в паре с и соединяют два самых главных туристических района – и Таксим, используя скоростной трамвай и легкое метро можно наиболее быстро из туристических районом в , а пересев на станции Сиркиджи на отправиться в Азию. Поэтому именно об этой линии, об основных остановках которой необходимо знать каждому туристу, и пойдет речь в данной статье.

Первый трамвай в Стамбуле появился в далеком 1871 году, это была линия конки, которая стремительно расширялась, а позже трамвай в Стамбуле электрифицировали, постепенно трамваи вытеснялись другим видом транспорта и полностью исчезли из Стамбула в 1966 году. В 1990 году в целях развития туризма была открыта линия , а в 1992 открылся первый участок скоростного трамвая линии Т1 — Сиркеджи-Аксарай. Далее линию постепенно продлевали, и в 2005 году трамвай стал снова пересекать , в 2006 году линию продлили ещё несколько раз и теперь её протяженность составляет 13,2 км, насчитывает 32 остановки и ежедневно перевозит 265 тыс. пассажиров.

Трамвай пересекает Галатский мост

Современный трамвай в Стамбуле – это удобные составы, оснащенные кондиционером, электронным табло, на котором можно прочитать следующую остановку и посмотреть время и громкоговорителем, объявляющем остановки на турецком и английском языках, а также сообщающем о возможных пересадках. Трамвай в Стамбуле удобно оборудован и для людей с ограниченными возможностями и для родителей с колясками. Главными паюсами трамвая в Стамбуле является возможность быстрого передвижения, трамвай практически не зависит от пробок, комфортабельные составы, главным минусом – переполненность в часа пик и выходные. Трамвай в Стамбуле курсирует с 6.00 утра до 12.00 ночи и ходит каждые пять минут. Стоимость проезда в стамбульском трамвае 5 лиры по жетону и 2,60 по , жетоны можно купить на любой из остановок трамвая в специальном автомате. Ну а теперь коротко об основных остановках трамвая Т1 в Стамбуле.

Внутри трамвая

Остановка Кабаташ – конечная остановка скоростного трамвая Т1. В пешей доступности от остановки расположен султанский , башня и мечеть Долмабахче, чуть ближе к остановке причал, откуда маленькие катера возят туристов в , следующий большой причал городских пароходов, с которого можно уехать на и на азиатскую сторону Стамбула. Кроме того, на Кабаташе можно пересесть на фуникулер и добраться до или же пересесть с Фуникулера на ветку , также на Кабаташе расположена конечная остановка многих автобусов.

С остановки Кабаташ можно увидеть дворец Долмабахче (слева) и мост через Босфор

Остановка Фындыклы : позади трамвайной остановки через дорогу в сторону Босфора расположена мечеть Фындыклы мулы Челеби, построенная великим Мимаром Синаном, напросит остановки парк Фындыклы, рядом с ним один из корпусов университета Мимара Синана.

Остановка Топхане : напротив остановки с одной стороны расположены , фонтан Топхане, с другой Топхане Амире (бывший пушечный двор), позади остановке Стамбульский музей современного искусства, и павильон Топхане. Кроме того, напротив остановке расположены самые лучшие в Стамбуле кальянные, самой известной из которых является .

Остановка Топхане, за трамваем мечеть Кылыч Али паши

Остановка Каракёй : трамвай останавливается прямо перед Галатским мостом, поэтому выйдя здесь можно отпраивться в одна из кафе под Галатским мостом или перейти мост пешком, любуясь видами. В находится множество достопримечательностей, отсюда отходят паромы в Азию и находятся остановка Туннеля, соединяющая Каракёй с улицей Истикляль. Из множество достопримечательностей стоит как минимум увидеть Арабскую мечеть, и . Также в Каракёе можно отведать и купить в подарок лучшую в Стамбуле .

Остановка трамвая Каракёй

Остановка Эминёню : главными достопримечательностями, расположенными рядом с остановкой трамвая, являются и , недалеко от остановки расположена мечеть Рустема паши, также с можно дойти пешком до . Эминёню является крупным транспортным узлом, помимо конечной остановки многочисленных автобусов и паром отправляющихся на азиатскую часть, отсюда начинается и Золотому рогу.

Остановка трамвая Эминёню

Остановка Сиркеджи : рядом с трамвайной остановкой расположен знаменитый , на который приходил Восточный экспресс, в здание вокзала можно найти , вблизи остановки находится и мечеть Хобяр. Рядом с остановкой находится вход на одноименную станцию Мармарая, пересадку на Мармарай стоит делать именно здесь.

Остановка Сиркеджи, на заднем плане вокзал Сиркеджи

Остановка Гюльхане : трамвай останавливается недалеко от Высокой порты, павильона Алай и входа в , по территории которого можно выйти к археологическому музею, церкви Святой Ирины и , на самой же территории парка стоит посетить . В шаговой доступности от трамвайной остановки расположены бани Кёшк и Чаалолу, мечети Хаджи Беширага и Зейнеп султан.

Ворота Высокой порты рядом с остановкой Гюльхане

Остановка Султанахмет : самое сердце исторической части Стамбула именно здесь расположены главные достопримечательности города , дворец Топкапы, Бани Хасеки Хуррем султан (бани Роксоланы) и многие другие.

Рядом с остановкой Султанахмет (вид на Голубую мечеть)

Остановка Чемберлиташ : рядом с остановкой трамвая возвышается колонна Чемберлиташ, позади которой находятся мечеть Атик Али паши, бани Чемберлиташ и мечеть Нуросмание. Кроме того в окрестностях этой трамвайной остановке можно найти множество мавзолеев пашей.

Остановка трамвая Чемберлмташ, прямо с остановки можно увидеть одноименную колонну

Остановка Беязит (Капалы Чапшы, Гранд Базар) : рядом с остановкой расположена одноименная площадь, на которой находится , рядом с одной стороны от мечети вход на , с другой одни из ворот Стамбульского университета. От остановки Беязит можно дойти пешком до . Здесь же находится конечная остановка множества автобусов.

Остановка трамвая Беязит, на заднем плане одноименная мечеть

Остановка Лалели : вокруг этой трамвайной остановки расположился русский район Лалели, позади остался музей Калиграфии, рядом с остановкой вход в один из корпусов Стамбульского университета, а чуть впереди мечеть Лалели. От остановки трамвая Лалели можно дойти пешком до , и Бурмалы и .

Вход в Стамбульский университет, расположенный рядом с остановкой Лалели

Остановка Аксарай : рядом с остановкой трамвая расположена красивейшая мечеть Пертевниял Валиде султан. От остановки можно дойти пешком до Еникапы, где сесть на , Мармарай или пароход.

Остановка Юсуфпаша : рядом с остановкой находится мечеть Мустафы паши и . Несмотря на то, что громкоговоритель в трамвае предлагает Вам сделать пересадку на этой остановки на легкое метро, в случае если Вы едите в аэропорт продолжить путь до Зейтенбурну, поскольку с остановки Юсуфпаша придётся идти пешком достаточно далеко.

Остановка Хасеки .

Остановка Фындыкзаде .

Остановка трамвая Фындыкзаде

Остановка Чапа Шехримине.

Остановка Пазартекке : в пешей доступности от остановки расположены городские стены Феодосия, мечеть Гази Ахмед паши мечеть Фатмы султан, армянская григорианско-апостольская церковь святого Никогайоса и греческая православная церковь.

Остановка Топкапы : рядом с остановкой расположен года и одноименный парк, чуть дальше мечеть, мавзолей и кладбище имени Меркез эфенди.

Остановка Джевизлиба.

Остановка Меркезэфенди.

Остановка Сейитнизам : в пешей доступности от этой остановки трамвая находится армянское кладбище Балыклы и греческий православный монастырь Божей матери Балыклы.

Остановка Акшемсеттин : в направление обратном ходу трамвая в пешей доступности расположена мечеть Сейита Низама.

Остановка Митхатпаша .

Остановка Зейтинбурну : пассажиром направляющими в аэропорт Ататюрка стоит совершить пересадку на лёгкое метро, остановка и платформа лёгкого метро разделены лишь турникетом, для перехода на противоположную сторону платформы можно воспользоваться лифтом. Здесь же можно совершить пересадку на метробус.

Остановка трамвая Зейтинбурну, слева под навесом платформа легкого метро, справа скоростного трамвая

Остановка Мехмет Акиф.

Остановка Керестеджилер.

Остановка Гюнгёре.

Остановка Акынджылар.

Остановка Соанлы.

Остановка Явуз Селим.

Остановка Гюнештепе.

Остановка Бааджилар.

Еще немного о рельсовом Стамбуле в начале ноября — трамвай, немного метро и близкого к этому транспорта.
Трамвай (в виде конки) в Стамбуле появился в 1872 году, а с 1912 был запущен электрический трамвай. Пика он достиг в 1956 году, когда в городе существовало 56 трамвайных маршрутов. Но к 1966 году трамвайная сеть была закрыт — сказалось увеличение количества автомобилей и старый подвижный состав, маленькие и медленные вагоны. Была попытка заменить трамваи троллейбусами, правда успехом она не увенчалась и троллейбусы тоже вымерли.
Но в начале девяностых трамвай снова вернулся на улицы города. В 1990 запустили историческую линию по улице Истикляль, в 1992 — современную линию Т1 (европейская сторона), в 2003 была запущена историческая линия на азиатской стороне, а в 2007 — еще одна современная линия Т4 (опять европейская сторона).
На текущий момент имеется три линии (две современных, одна историческая) на европейской стороне и одна линия (историческая) на азиатской.
Для оплаты поездок используется карточка Istanbulkart, потому думать о жетонах или билетах не надо. Одна поездка стоит примерно две лиры, бесплатных пересадок нет, но в течение двух часов с первой поездки пересадки идут со скидками. Хотя ностальгирующий может и жетон прикупить за 3 лиры.

Трамвайный маршрут Т1 (конец XX века) на фоне Феодосиевых стен (начало V века).
У станции Zeytinburnu, пересадка с метро (пути справа) на трамвай (пути в центре).
Трамвай в старом городе. Одна трамвайная полоса отделена физически, по другой можно ездить машинам. Но тут улица сужается и за остановку машинам уже нельзя.
Трамвай в старом городе. Улица только для трамвая (ну и всяких там такси, полиции и т.п.)
Остановка Eminonu трамвая Т1.
Остановка Topkapi трамвайной линии Т1, подземная. Тут выход, с противоположной стороны вход.
Трамвай линии Т4 на остановке Topkapi. Подвижный состав сильно отличается от Т1 и очень похож на тот, что используется на линии метро М1.
Внутри трамвая линии Т4.
На остановке Edirnekapi линии Т4.
Вагоны высокопольные, потому все остановки оборудованы платформами.
Остановка Edirnekapi с перехода между платфомами. Тут на меня накинулись с криками «ноуфото».
Тюнель — подземный фуникулёр, построенный в 1875 году. Вход в Тюнель находится на первом этаже обычного дома.
Касса и турникеты.
Вагончик Тюнель. 139 лет, а в январе 2015 — и все 140.
Посадка пассажиров. Нынешние вагоны работают на линии с 1971 года.
Вагон поехал наверх. Длина пути — 573 метра. Строго говоря, Тюнель сейчас не является рельсовым транспортом, вагоны на обычных пневматических шинах. А рельсы оставлены по старой памяти.
Портал туннеля нижней станции. На стендах — выставка исторических фотографий трамваев.
Выход из вагона производится на противоположную платформу.
Внутри вагона.
На верхней станции. Она находится на 60 метров выше нижней. Тут плитка зелёная, а туристы фотографируются с вагоном.
Оригинальный рельсовый вагон Тюнель, находится в экспозиции политехнического музея Rahmi M. Koc.
Внутри вагона.
Трамвай исторической линии Т5, Taksim-Tunel.
Марщрут пролегает по пешеходной улице Истикляль. Сама линия запущена только в 1990 году, но трамваи ходят оригинальные, которые ходили до шестидесятых годов.
Ближе к вечеру подсветка трамвая видна лучше. На маршруте обычно два трамвая, они были построены в десятые-двадцатые годы ХХ века, а в восьмидесятые восстановлены.
Выход из Тюнеля находится около тупика линии исторического трамвая.
Сама остановка чуть дальше.
Трамвай слегка проезжает остановку.
И разворачивается на месте, перекидывая пантограф.
Внутри трамвая.
Вторая конечная — у площади Таксим.
Тут имеется кольцо для разворота.
А недалеко от площади — депо на два стойла.
Трамвай исторической линии Т3 (азиатская сторона). 20 — это номер старого маршрута, с которым частично совпадает нынешний. Ходит по кругу, длина маршрута — примерно три километра. В отличие от европейского собрата, ходит по дорогам общего пользования, потому стоит в пробках вместе со всеми. Подвижный состав — бэушные немецкие трамваи шестидесятых годов. На фото — Gotha T57 производства ГДР.
Оригинальный трамвай, ходивший по линии Т3. Построен в 1934, находится в экспозиции политехнического музея Rahmi M. Koc.
Верхняя станция второй линии подземного фуникулёра (Taksim-Kabatas).
Линия открыта в 2006 году, так что подвижный состав тут современный.
Внутри вагона.
На нижней станции. Длина пути тут чуть длиннее, чем у Тюнеля — 593 метра, но разница высот примерно та же, порядка 60 метров.

Метро в Стамбуле появилось в 1989, с запуском линии М1. Сейчас существует четыре линии метро, М1-М3 на европейской стороне и М4 на азиатской. Линия М1 — обслуживает аэропорт Ататюрк и западные районы, линия М2 уходит в северные районы европейской части, М3 — несколько станций на западе города (связана с одной из веток М1), М4 — азиатская, идёт на восток от паромной пристани в районе вокзала Хайдарпаша.
До недавних пор связи между ними не было, только станции М1 и М2 были рядом. Но в начале ноября линию М1 продлили до станции Еникапи, где появилась возможность пересадки на линию М2 и городскую электричку Мармарай, с которой уже есть возможность пересесть на М4.

Вывеска метро с названием станции (Taksim).
В поезде метро линии М1 (легкое метро, ходит в аэропорт). Снаружи я этот поезд не фотографировал, но выглядит примерно так же, как и составы трамвайной линии Т4.
Поезд метро линии М4 (азиатской) на станции Ayrilik Cesmesi. В посте про я писал, что там станции рассчитаны на 10 вагонов, но составы пятивагонные. В метро аналогично, только вагонов 8 и 4. И так же отмечено место остановки четырехвагонного состава.
Табло прибытия в метро (линия М2), кроме времени показывает и сколько вагонов будет в поезде.
Линия М4, станция Kadikoy. Используется только один путь, а на втором отстаиваются поезда. Сверху надо поездом отсвечивает «третий рельс».
Панно на станции Kadikoy, описывает близлежащие точки интереса — вокзал Хайдарпаша, Девичья башня и паромная пристань.
Метромост через бухту Золотой Рог и станция Haliç линии М2 на нем.
Поезд метро на мосту.
Станция метро Halic линии M2 на мосту.
По бокам моста, ниже путей метро — пешеходные дорожки.
Метромост ночью. Сзади синим светится автомобильный.
Схема линий стамбульского транспорта (при нажатии откроется полная версия в новом окне, 3677×2035, 1,2mb)

Возможно, будет полезно почитать: