Najneobičniji avion u istoriji avijacije. Najnevjerovatniji avioni Najrjeđi avioni na svijetu

Svi smo se odavno navikli na avione. Na njihov izgled. Bez obzira da li se radi o civilnom ili vojnom avionu. A znamo da svaki avion ima dva krila, trup, kobilicu (rep) i jedan ili više motora.

Ali vjerujte, nije uvijek bilo ovako. I u zoru razvoja avijacije, i tokom svjetskih ratova, pa i danas, pojavljuju se uređaji koji zadivljuju svojim neobičnim izgledom.

Ostavljajući po strani razvoj proizvodnje aviona tokom Prvog svetskog rata, vratimo se 30-im godinama prošlog veka.

Dvije zemlje, Njemačka i SSSR, intenzivno su se pripremale za rat. Za vojne potrebe nije se štedio novac ili sredstva. I nije iznenađujuće da su se upravo u tim zemljama pojavili najneobičniji projekti u avijaciji. Talentirani dizajneri uspjeli su najneobičnije projekte prevesti u stvarnost.

Konstruktori ne samo SSSR-a i Njemačke, već i drugih avijacijskih sila testirali su najneobičnije dizajne aviona. To su uglavnom bila takozvana „bezrepa“, leteća krila bez vertikalne kobilice. A ako takvi projekti nisu dobili daljnji razvoj u SSSR-u, onda su se u Njemačkoj "bez repa" razvijali vrlo aktivno. Dobili su nove, mlazne motore i bili su vrlo perspektivni. Ali istorija je, kao i uvek, sve stavila na svoje mesto. Mašina njemačke industrije, koja je slabila pod napadima saveznika, više nije mogla osigurati front čak ni sa dobro funkcionirajućim proizvodnim mašinama, a da ne spominjemo eksperimentalne „sirove“ avione.

Općenito, u SSSR-u, kao i u Njemačkoj, tokom pojačane militarizacije režima, pojavile su se čitave galaksije talentiranih dizajnera, inženjera i planera. Dvije zemlje su svojim neograničenim mogućnostima privukle perspektivne „tehničare“ poput magneta. Dešavalo se da se čak i najluđi i najfantastičniji projekat realizuje u pravom automobilu za vrlo kratko vreme.

U SSSR-u 20-30-ih godina dizajneri su predložili i implementirali najneobičnije projekte. Štaviše, to bi mogli biti i ugledni, poznati ljudi i mladi, tek sa fakulteta, ali perspektivni dizajneri.

Nažalost, lokalni vojni sukobi, a kasnije i izbijanje Drugog svjetskog rata, nisu pružili priliku za razvoj eksperimentalne avijacije. Industrija je prebačena na masovnu proizvodnju serijskih aviona. Zemlja nije imala vremena za užitke i eksperimente.

U Njemačkoj je situacija bila nešto drugačija. Vođove lude ideje o svjetskom vodstvu, a kasnije i spoznaja neizbježnog kolapsa 3. Rajha, omogućili su promoviranje najsmjelijih i najneobičnijih vojnih projekata.

Moramo odati počast njemačkim dizajnerima; nisu svi ovi projekti bili mrtvorođeni. Mnoge inovacije koje su prvo korišćene na Luftwaffe avionima kasnije su postale norma u avijaciji.

Mnogi projekti koji su prvi put razvijeni u Njemačkoj kasnije su korišteni u zrakoplovnoj industriji SSSR-a i SAD-a, koji su dobili svu dokumentaciju i prototipove poražene Njemačke. Na njihovoj osnovi vršena su dalja istraživanja i razvoj u oblasti konstrukcije aviona.

U 35-37, u SSSR-u, OKB-16 je razvio jedinstvenu i vrlo neobičnu mašinu - DB-LK. Inženjer Viktor Belyaev, profesor, vođa grupe snage u TsAGI, sa grupom talentovanih inženjera stvorio je avion neobičnog dizajna. O ovom automobilu, sovjetskom dizajneru i istoriji proizvodnje aviona u SSSR-u V.B. Šavrov je napisao da je potpuno originalan i da se ne može smatrati ni letećim ni bezrepim krilom.

U Njemačkoj je možda najneobičniji projekt izviđački projekt Blohm und Voss.

Nastavljajući temu neobičnih aviona u svetu, zadržimo se na još jednoj glavnoj osobini običnog aviona - trupu. Svi smo navikli da avion ima jedan trup, poznat i kao telo, koje je glavni deo u kome se nalazi kokpit i za koji su pričvršćena krila i rep. Poznavaoci avijacije znaju da postoje avioni tipa „frame“, odnosno oni sa dva repna poluga.

Ali malobrojni su poznati avioni sa dva trupa.

I opet, možda prvi, njemački dizajneri su opet bili ovdje.

Godine 1939., kada su se razvijali planovi za invaziju na Veliku Britaniju, u Njemačkoj je počelo projektovanje teških jedrilica Ju.322 i Me.321. Planirano je da iskrcaju trupe i opremu na Britanskim ostrvima.

Jedrilice su bile monstruozno ogromne. Dovoljno je napomenuti da je avion Ju.322 Mammoth prazan težio 26 tona! I imao je nosivost od 12 tona.

Uspješnija jedrilica Me.321 Gigant Willyja Messerschmitta bila je još teža i imala je veću nosivost. Bila je to jeftina, gotovo u potpunosti drvena jedrilica. I usput, bio je prvi koji je koristio nos koji se otvara za pristup prtljažniku. Kasnije je ova opcija za utovar teških teretnih aviona korištena u ruskim i američkim dizajnom.

Ali takve jedrilice još uvijek treba podići u zrak. Luftvafe nije imao odgovarajuće avione. A onda je poznati pilot i uspješan industrijalac, general-pukovnik Ernst Udet, predložio da se napravi jedan bombarder od dva, spajajući njihova krila. Što je dalo dvostruko povećanje snage, i što je najvažnije, sposobnost podizanja teških jedrilica u zrak.

Za projekat su izabrani teški bombarderi He 111. Dva aviona su dobila centralni deo sa drugim motorom. Ova spojnica je nazvana He 111Z (Zwilling blizanci). Oba kokpita su zadržana. Samo u lijevom kokpitu pilot je mogao kontrolirati sve motore i imati punu opremu i instrumente. Bio je odgovoran za izvlačenje i uvlačenje lijevog stajnog trapa i kontrolirao je zakrilce hladnjaka lijeve grupe motora. U desnom trupu, kopilot je bio odgovoran za desni podupirač i desnu grupu motora. Iako nije imao gasne sektore. Posada „Sijamskih blizanaca“ uključivala je još dva letačka mehaničara, dva topnika i jednog radio-operatera. Drugi, desni pilot je takođe služio kao navigator. To je bila podjela odgovornosti na neobičnom planu.

On 111Z (Zwilling-blizanci)

Neobični avion je imao dobre karakteristike, bio je nepretenciozan i učestvovao je u borbenim dejstvima na Istočnom frontu.

Dalekometni lovci su bili potrebni za pratnju američkih teških bombardera B-29. Nije bilo odgovarajućih pratećih aviona za učešće u napadima na Japan. Tu su Amerikanci pribjegli iskustvu Luftwaffea. Uzeli su najpopularniji i, možda, najuspješniji avion, P-51 Mustang, i povezali ga sa zajedničkim srednjim krilom i zajedničkim stabilizatorom. Tako se pojavio neobični sjevernoamerički F-82 Twin Mustang.

Do 6. jula 1945. godine, kada je prvi prototip XF-82 poleteo, rat je već bio završen, ali je Twin i dalje korišćen kao noćni lovac. Također je korišten u svom primarnom kapacitetu kao prateći lovac dugog dometa.

Ali uspeli su da povežu dva aviona ne samo svojim krilima, konstruktori su smislili kako da od dva aviona naprave neku vrstu spojnice, kada jedan avion sedi "uz jahanje" drugog. I to ne sam, i ne samo na konju, već i pod krilima.

Ovo je bio razvoj inženjera V.S. Vakhmistrova. Nosač aviona, nosač aviona, vazdušna veza, bili su nazivi neobičnog projekta koji je službeno nazvan "Zveno-SPB" ili kompozitni ronilački bombarder.

Od jednog do 4-5 lovaca je bilo pričvršćeno za bombarder, dobro testiran u lokalnim sukobima, dizajniran od strane Tupoljeva, TB-3. To je povećalo domet boraca. Borci su mogli nositi i teške bombe, koje nisu mogli sami skinuti. Pri približavanju meti, lovci su se otkačili od aviona, ponirali u metu i vratili se sopstvenom snagom na svoj aerodrom. Avioni su bili okačeni ispod krila i trupa, a još nekoliko je bilo na krilu.

Tokom testiranja ovako neobičnog nosača aviona okupilo se cijelo osoblje instituta za testiranje, spektakl je dobio nadimak „Vahmistrovov cirkus“.

Ali „cirkus“ je imao priliku da pokaže svoju efikasnost u borbenim uslovima Drugog svetskog rata. 26. jula 1941. kompozitna jedinica bombardovala je skladište nafte u Ploeštiju. Nije bilo gubitaka. A 10. avgusta „Zveno-SPB“ je brisao nosove drugim skepticima, posebno iz jurišnih i bombarderačkih pukova.

Karlov most preko Dunava bio je strogo čuvan od strane neprijateljskih lovaca i protivavionskih topova. Pored redovnog snabdevanja opremom i trupama, most je prošao i naftovod od Ploeštija do Konstance.

Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije je više puta pokušavalo da bombarduje most. Ali svi su bili neuspešni. I tako su 10. avgusta u zrak uzletjela tri leta „cirkusaša“. Jedan link se vratio u bazu zbog kvara, a preostala dva su uspješno puštena lovca-bombardera. Uspješno su napali most iz zarona, sa visine od 1800 metara, i vratili se kući bez gubitaka. Dana 13. avgusta ponovili su cirkuski čin, teško uništivši most.

U julu 1943. nepoznati avion je poleteo sa nemačkog aerodroma. Prema konturama, to je bio bombarder Ju 88 A4, na kojem je sjedio lovac Bf 109F-4 "pripijen" za njega. Ovo je bilo polijetanje prototipa avionskog kompleksa Mistel (“Imela”). Prozvan "tata i sin" od strane vojnika.

Bombarder je pretvoren da služi kao super-teška bomba. Zašto je umjesto zastakljivanja pilotske kabine ugrađen dugačak konus detonatora iza kojeg se nalazila eksplozivna tvar (1725 kg). Avion je poleteo na svim motorima, nakon što je dostigao visinu, lovac je ugasio motor. Prilikom približavanja meti, motor Messera je ponovo pokrenut i otkačen je od bombe koja je laganim klizanjem poletjela prema cilju.

Fotografija prikazuje trenažnu verziju "Mistele". OnJu88, kokpit je ostavljen za uvježbavanje interakcije pilota i odvajanje lovca. U ovom slučajuFW 190 A-8 (F-8). Trening "Mistele" je zarobljen od strane Saveznika.

Drugi avioni su takođe testirani na "ulogu" bombe i nosača.

Planovi Luftwaffea za bombardiranje sovjetskih elektrana i drugih strateških lokacija osujećeni su brzo napredujućim sovjetskim trupama.

U Velikoj Britaniji, davne 1938. godine, već je testiran sličan spoj dva aviona. Bila su to dva leteća čamca. Maia, teški čamac sa 4 motora, nosio je lakši plovni avion Mercury, također sa četiri motora. U testiranjima je učestvovao pilot Junkersa Zigfrid Holcbauer, koji je potom nemačkom Ministarstvu vazduhoplovstva predložio opciju za spajanje aviona.

A ovo je VM-T Atlant, koji je razvio Myasishchevsky Design Bureau sredinom 80-ih. Ovaj avion je bio preteča Mrije za transport Burana.

Ovo nisu svi neobični avioni na svetu. Postoji dosta neobičnih projekata u svijetu avijacije koji će zanimati sve ljubitelje tehnike i avijacije.

U SSSR-u nikada nije nedostajalo talentiranih dizajnera i pronalazača. Osmišljena su i implementirana najneočekivanija tehnička rješenja, najodvažnije i najperspektivnije ideje.

Gotovo svaki konstruktorski biro za projektovanje aviona imao je svoju inicijativnu grupu mladih entuzijasta koji su predlagali neočekivane dizajne i nestandardna dizajnerska rješenja.

22. juna 1966. godine iz zaliha brodogradilišta Volga porinut je aparat bez presedana u to vrijeme. Nije bilo jasno šta je to. Ili brod sa krilima, ili avion sa trupom čamca. Ogromna mašina, duga oko 90 metara, imala je neviđenu težinu od 544 tone. Vozilo je imalo oznaku „KM“, maketa broda. Ali u inostranstvu, pa čak iu našim vazduhoplovnim krugovima, odmah je prozvan "kaspijskim čudovištem" zbog svog zastrašujućeg, neobičnog izgleda.

Automobil je bio jedinstven po svojoj svestranosti. Mogla je poletjeti kao avion, ploviti kao pomorski brod ili, zahvaljujući svojim posebnim krilima, letjeti iznad vode brzinom od 500 km/h.

Testovi su bili dugi i teški. Međusektorska konfuzija unela je haos u rad projektantskog biroa. Činjenica je da se dugo vremena nisu mogli odlučiti u koji tip da ga klasificiraju. Prema dokumentaciji, prošao je kao vojni brod i pripadao je mornarici SSSR-a. Iako su ga testirali piloti zračnih snaga.

Testovi su trajali 15 godina, u specijalnoj bazi u blizini grada Kaspijska. Sirovi, nedovršeni motori su stalno remetili raspored testiranja. KM je bio opremljen sa 10 turbomlaznih motora VD-7 sa potiskom od 13.000 kgf. Omogućili su brzine do 500 km/h sa opterećenjem od preko 300 tona!

Prvi probni let izveli su piloti V.F. Loginov, i glavni dizajner R.E. Aleksejev.

Nažalost, 1980. godine jedini primjerak KM doživio je nesreću zbog greške pilota. Dugo je ostao na površini. Ali nije bilo pokušaja spašavanja automobila. Ili za to nije bilo sredstava, ili je projekat odustao. Na radost NATO vojske, drugi primjerak nije napravljen. A 90-ih godina, zbog haosa u zemlji, potpuno su zaboravili na opasnost od mora i nosača aviona.

Ali, kako kažu: novo je dobro zaboravljeno staro

A nedavno su se u medijima pojavili izvještaji o nastavku rada na KM projektu. Već je napravljen umanjeni model, a u pripremi je i model pune veličine od 500 tona. Ministarstvo odbrane i Ratna mornarica planiraju opremanje ruske domaće flote borbenim ekranoplanima tipa KM i Lun do 2020. godine.

VVA-14. Vodozemac za vertikalno poletanje.

Još jedan jedinstveni uređaj, jedinstvena osoba i dizajner Robert Bartini.

Italijan plemićkog porekla, Robert Bartini, zainteresovao se za marksistički pokret u mladosti. Nakon preseljenja u Sovjetsku Rusiju 30-ih godina, s entuzijazmom je počeo da projektuje avione neobičnog dizajna.

Vertikalno leteći ekranolet VVA-14 postao je vrhunac dizajnerskih ideja ovog dizajnera.

Planirano je da avion postane univerzalan. Može da se skida i sa vode i sa tvrdih površina. Štaviše, može poletjeti i u normalnom i okomitom režimu.

1976. godine, konačna verzija VVA testirana je u blizini Taganroga. Zbog nedostatka razvoja motora za vertikalno uzlijetanje, amfibija je pretvorena u ekranoplan sposoban da leti u avionskim i ekranoplanskim režimima.

Nakon smrti dizajnera, pokušali su razviti automobil, ali je vojska izgubila interes za njega, motori za vertikalno polijetanje nikada se nisu pojavili, a projekat je zatvoren.

Fotografija iz muzeja u Moninu, uključena u naslov, prikazuje ostatke jedinstvenog dizajna, već bez krila i motora.

Godine 1955. američka vojska je naručila Goodyear Aircraft Company da dizajnira spasilački avion na naduvavanje. Prema planu vojske, avion je trebalo da se padobranom spusti na zemlju u krutom kontejneru zapremine samo 1,25 kubnih metara, a po slijetanju se naduva u roku od nekoliko minuta.
Uprkos naizgled apsurdnosti same ideje danas, Goodyear je uspešno završio projekat u rekordnom roku - 12 nedelja.

Avion na naduvavanje proizveden je u dve verzije, jednosed GA-468 i dvosed GA-466. Dvije modifikacije razlikovale su se po rasponu krila, dužini, snazi ​​motora (40 KS/60 KS), brzini (116 km/h i 110 km/h) i dometu leta (630 km/443 km). Praktičan plafon leta za obje modifikacije bio je 3000 m. Uzletište je bilo oko 80 metara.
Prvi let obavljen je 13. februara 1956. godine. Tokom godina postojanja projekta proizvedeno je ukupno 12 aviona. Tokom jednog od probnih letova dogodila se nesreća koja je rezultirala smrću pilota, poručnika Wallisa. Općenito se pokazalo da je projekt neisplativ, sigurnost letjelica na naduvavanje ostavila je mnogo da se poželi. Projekat je u potpunosti zatvoren 1973. godine.

"goblin"

"Leteće kupke"

Razvoj aviona bez krila bio je povezan sa NASA-inom željom da stvori kontroliranu kapsulu za povratak astronauta na Zemlju. Brojni testovi i proračuni sugerirali su optimalan oblik za takve šatlove - nepravilan konus. Prilikom kruženja oko tijela velikim brzinama tokom deorbite, razlika u pritisku na donjem i gornjem dijelu uređaja stvara silu dizanja, što pozitivno utiče na upravljivost aviona.
Po izgledu, svih 5 NASA projekata bilo je približno isto. Nos aviona je u donjem dijelu imao zastakljivanje za bolju vidljivost, oblik je uvijek bio polukonus sa dva vertikalna peraja bez vanjskih elevona;
U samo tri godine testiranja izvršeno je više od 400 podizanja vozila sa zemlje i oko 80 letova iza aviona. Projekti su bili prilično uspješni, ali sa početkom projekta Shuttle nestala je potreba za ovim mini-šatlovima.

"trudna gupi"

Američki svemirski program je također pokrenuo industriju aviona. Brza tehnološka trka zahtijevala je velike količine transporta za izgradnju svemirske luke Cape Canaveral i isporuku dijelova raketa u nju. Konvencionalni transportni avioni bili su slabo prikladni za ove svrhe - teret je bio težak i nestandardnog oblika. Boeing je dobio zadatak da razvije projekat za prostraniji i nosiviji transporter. Završeno je u roku od godinu dana.
Za osnovu je uzet B-377 Stratocruiser modifikacije iz 1947. godine. Trup aviona je proširen za više od pet metara i povećan je teretni prostor.

Kao rezultat toga, avion je dobio vrlo neobične konture i dobio ime 377-PG. U ovom slučaju, slova PG su prevedena kao Trudna gupi. Nosivost novog aviona dostigla je 26 tona. Kasnije je model aviona nadograđen u Super Guppy, koji je mogao da isporuči teret od četvrt sto tona na udaljenosti do hiljadu kilometara brzinom od 430 km/h. "Pregnant Guppies" su letjeli do 70-ih godina, kada su ih zamijenile slične modifikacije Boeinga 747 i Airbusa A-300.

Turbina aviona

Operacija spajalica dovela je mnoge obećavajuće naučnike u Sjedinjene Države. Među njima je bio i njemački konstruktor aviona Alexander Lippisch, tvorac mlaznog presretača Messerschmitt Me 163, koji je imao zaista jedinstven pogled na konstrukciju aviona.

Radio je za SAD, ali se 1967. godine uspio vratiti u Njemačku. Dornier je pozvao Lippischa da dalje razvija svoj stari projekat klipa Aerodyne. Dizajner je pružio konsultacije inženjerima koji su dizajnirali vozilo poznato kao Dornier E-1. Radovi na projektu odvijali su se od 1968. do 1971. godine.

Godine 1972. Dornier E-1 je uspješno prošao testove uzlijetanja, demonstrirajući glatko penjanje i minimalne nedostatke prilikom slijetanja. Uprkos uspehu, projekat nikada nije pušten u seriju. Bundeswehr je izgubio interesovanje za njega nakon odluke da koristi avione sa posadom za izviđanje.

​Dragi čitaoče, nedavno smo ti i ja imali prilike da pričamo o jednoj veoma interesantnoj oblasti tehnološkog napretka, a sudeći po odgovorima, zanimljiva je ne samo muškarcima već i našem lepom polu, drage žene. Razgovarali smo o uzbudljivoj priči, prekrasnim, iako ne uvijek, konceptima i dizajnom. Slažem se, tema je dosta interesantna, pogotovo što zabrinjava skoro sve, jer se svakodnevno susrećemo sa ovom vrstom prevoza i mnogi imaju priliku da se voze svojim prelepim autom.

U današnjem članku želio bih dati materijal o ne tako dalekom, uprkos čestoj lokaciji, obliku transporta - avionu. Naime, o rijetkim, ponekad čudnim i suludim idejama i nacrtima, kako naših tako i stranih konstruktora aviona.

Šta da kažem, letenje avionom donosi mnogo zadovoljstva. I neću pogriješiti ako kažem da je osoba koja je barem jednom koristila usluge Aeroflota ostala sa odličnim utiscima. Mada... Ako pogledate čuda proizvodnje aviona o kojima ćemo danas pričati, verovatno ću biti malo pažljiviji u svojim sudovima.

Idi? Ili bi bilo ispravnije reći: "Hajde da letimo!"

Vrlo često, dizajneri aviona dizajniraju svoje avione oko centralnog koncepta funkcionalnosti. Međutim, ponekad samo žele dokazati da njihov auto leti. Od tanjira nalik NLO-ima do aviona na naduvavanje, dizajneri su isprobali i testirali gotovo sve. Neka od ovih bizarnih, čudnih stvorenja postala su izvor budućih generacija letećih mašina, dok druga skupljaju prašinu po muzejima ili još gore, čekajući svoju sudbinu na "grobljama".

Top 10 najčudnijih aviona koji su postojali u istoriji proizvodnje aviona.

Goodyear Inflatoplane

Za početak liste najčudnijih aviona koji su postojali u istoriji čovječanstva, samo da vam kažem da stvaranje aviona na naduvavanje za spašavanje opkoljenih vojnika na bojnom polju, u najmanju ruku, nije bila sjajna ideja. Međutim, to je upravo ono što je Goodyear pokušao učiniti kada je svoju ideju za novi avion na naduvavanje prodao američkoj vojsci 1956. godine.

Naravno, vojska je bila zainteresirana i impresionirana ovom čudnom idejom i zamolila je Goodyear da razvije neke prototipove za testiranje.

Početni prototip, GA-33, napravljen je i leteo za manje od 12 dana. To je u osnovi bio ogroman balon na vrući zrak sa zračnim motorom na vrhu. Krila, sjedište i rep napravljeni su od izdržljive avionske tkanine koju je ekskluzivno razvio Goodyear za Inflatoplane. Nazvan Airmat, napravljen je tkanjem slojeva gumiranog najlona sa hiljadama najlonskih niti. Ostatak trupa bio je konvencionalni vazdušni brod. Pritisak potreban za održavanje krutosti okvira aviona je obezbjeđivao vazdušni kompresor, koji je pokretao isti motor od 40 konjskih snaga koji je pokretao avion.

Kada nije u upotrebi, ceo avion i njegov motor mogli bi se spakovati u dovoljno malu kutiju da se transportuju u kolicima. Kutija se takođe može nositi u zadnjem delu džipa, kamiona ili čak padobranom iz aviona. Velika ideja je bila da se napunjeni avion ispusti iza neprijateljskih linija, a onda bi vojnik mogao koristiti ručnu pumpu da ga naduva i pripremi za let za manje od 6 minuta. Kasniji prototipovi kao što su GA 468 i GA 467 uključivali su snažniji motor od 60 KS zajedno sa varijantama sa dva sedišta.

Nakon mnogo testiranja, vojska je zaključila da avion jednostavno nije praktičan da služi kao spasilački i izviđački avion. I nije teško shvatiti zašto gumeni avion na naduvavanje koji leti brzinom od 55 mph nije baš ono što bi vojnik poželeo. Do 1959. Goodyear je obustavio proizvodnju inflatoplana i program je došao do kraja. Međutim, ovo je jedan od onih čudnih aviona kojima je zapravo bilo mjesto u avio industriji.

Stipa-Caproni

Ova jedinstvena letelica, poznata i kao "Leteća bačva", nastala je od strane italijanskog inženjera aeronautike Luiđija Stipe i još uvek se smatra jednom od neobičnih letelica.

Nakon detaljnog proučavanja principa dinamike, projektant je vjerovao da će se ukupni potisak, ako se motor i propeler smjeste u konusnu cijev, povećati. On je svoj projekat nazvao "intubirani propeler".

Da bi testirao svoju teoriju, počeo je da sarađuje sa čuvenim italijanskim konstruktorom aviona Capronijem i 1932. počeo je da radi na prototipu. Stipa je koristio motor De-Havilland Gipsy 3 od 120 konjskih snaga pričvršćen za drveni propeler s dvije lopatice. Čitav sklop bio je sadržan u velikom cevastom trupu aviona.

Rezultati testnog leta pokazali su da je novi dizajn pravo aerodinamičko čudo. Uprkos slabom motoru i kratkom rasponu krila, avion je pokazao veliku stabilnost. Međutim, nije mogao postići veliku brzinu zbog velikog otpora koji stvara trup. Ovo je ograničilo najveću brzinu aviona na 81 mph. Međutim, Luigi nije mario za maksimalnu brzinu.

Očitavanja su potvrdila da je njegov dizajn pogodan za upotrebu u većim avionskim motorima kao što su bombarderi i komercijalni avioni. Luigi se tada obratio italijanskoj vladi i zatražio finansijska sredstva za podizanje njegovog razrađenog dizajna propelera na viši nivo. Iako su probni piloti potvrdili prednosti njegovog dizajna, vladu je više zanimala brzina aviona. Shodno tome, projekat Stipe Capronija je revidiran i zaboravljen.

Blohm & Voss BV 141

Već 1937. godine nacističkom vazduhoplovstvu je bio potreban izviđački avion. Za ostvarenje ovog zadatka odabrana su dva aviona: Focke-Wulf 189 “Uhu” i potpuno novi razvoj – asimetrični taktički izviđački avion Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Kasnije je ušao na listu najneobičnijih letećih mašina.

Focke-Wulf je bio konvencionalni dvomotorni avion i službeno je proglašen pobjednikom. Međutim, dizajn BV 141 bio je toliko obećavajući da je ministarstvo potajno odlučilo da nastavi istraživanja o avionu.

Za razliku od drugih aviona tog vremena, BV 141 je koristio asimetričan pristup. Avion je bio podeljen na dva odvojena dela, povezana krilom. U glavnom tijelu smješten je BMW motor, a kokpit je bio udaljen od karoserije, na krilu. Dizajn je inspirisan idealima bivšeg pilota Richarda Vogta, koji je bio dizajner u Blohm & Voss.

Avion je svakako bio bolji posmatrački avion od Focke-Wulf 189 i svakako jedan od najčudnijih aviona. Uprkos narudžbi za 500 ovih mašina, projekat je zaustavljen zbog različitih faktora. Kasnije je savezničko bombardovanje uništilo glavnu tvornicu Focke-Wulf, što je rezultiralo da je oko 80% radne snage Blohm & Voss prešlo na proizvodnju Focke-Wulf aviona.

Hughes H4 Hercules

Davne 1942. godine, američkoj vladi je bio potreban veliki teretni avion koji bi mogao transportovati trupe i teret preko Atlantika u Evropu.

Drugi svjetski rat je bio u toku. Nacistički brodovi i podmornice neprestano su napadali američke brodove za opskrbu pokušavajući doći do Evrope. Avijacijski magnat i milijarder Howard Hughes odgovorio je prijedlogom za koji niko tada nije smatrao da je razuman - H4 H4.

Ako ovaj projekat bude završen, to će biti najveći avion ikada napravljen, kao i najveći leteći brod.

- rekao je Howard Hughes.

Ono što je još interesantnije jeste da mu je kada je Hjuz potpisao ugovor sa vojskom bilo zabranjeno da koristi metal u konstrukciji svog divovskog aviona jer je to bilo ratno vreme i metala je nedostajalo. Hjuz je odlučio da napravi divovski avion od drveta.

Kako se rat odlagao, ljudi su počeli sumnjati u Hughesa, koji nije mogao dovršiti razvoj svog diva "Letećeg Holanđanina". Štampa je počela da mu se ruga, nazivajući njegovu kreaciju "božićnim drvcem". Avion je zapravo napravljen od laminiranog brezovog drveta.

Hjuz je nastavio da radi na avionu sve dok nije bio spreman 1947. Na kratkom letu do luke Long Bič, Hjuz je odlučio da sazna da li njegov avion može da leti. Uradio je to. Njegova kreacija je letjela samo milju, 70 stopa iznad površine okeana. Od tada nikada nije leteo i jedini je te vrste.

Još uvijek drži rekord za najveći raspon krila od svih aviona ikada napravljenih, uključujući gigante poput Antonova An-225 i Airbusa A380, a da ne spominjemo jednu od najčudnijih zračnih kreacija za poletanje u nebo.

Vought V-173 / XF5U-1 "Leteća palačinka"

Ovo je svakako jedan od neobičnih dizajna aviona koji se lako mogu dodati na današnju listu.

Nakon što je japansko vazduhoplovstvo napalo američku flotu u Pearl Harboru, američkoj vojsci je bio potreban avion koji bi mogao da poleti i sleti u skučenom prostoru, kao što je paluba nosača aviona. Očekivalo se i da će novi uređaj biti efikasan u borbenim okršajima s podmornicama i lovcima. Razvoj je povjeren kompaniji Vought, koja je bila poznata po proizvodnji čuvenih lovaca F4U Corsair.

Godine 1942. kompanija je počela raditi na dizajnu "Flying Flapjack", oblika koji nije imao nos, rep ili krila. Umjesto toga, cijelo tijelo je ličilo na oblik palačinke, sa po dva propelera koji vire iz vrha svake strane.

Prvi prototip je nazvan V-173. Zaista je impresionirao tokom probnih vožnji, demonstrirajući sposobnost poletanja i sletanja pri ekstremno malim brzinama. To je bilo zbog činjenice da je, za razliku od većine konvencionalnih aviona, cijelo tijelo V-173 bilo uključeno u podizanje vozila dok je poletjelo u nebo. Trup je također bio vrlo stabilan i nije ometao kretanje tokom leta. Sve to ga je učinilo idealnim kandidatom za nosače aviona.

Mornarica je ubrzo počela financirati proizvodnju i testiranje poboljšane verzije XF5U-1. U osnovi je bio redizajniran V-173 sa većim motorima i većom karoserijom. Dizajneri su takođe nameravali da koriste lagani materijal za telo aviona. Bila je to jezgra od balsa drveta laminirana aluminijumom. U to vrijeme izgledalo je fantastično.

Očekivalo se da će XF5U imati maksimalnu brzinu od 425 mph uz brzinu sletanja od samo 20 mph. Međutim, dizajn je patio od prekomjernih vibracija u odjeljcima motora. Ove vibracije bi potencijalno mogle destabilizirati avion u letu, pa je testiranje odgođeno. Kada su problemi riješeni, rat je bio gotov, a vojska je počela da skreće pažnju na mlazne avione, koji su izgledali mnogo obećavajući.

Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)

Bartini VVA 14 je bio eksperimentalni prototip hidroaviona koji je razvio Sovjetski Savez tokom Hladnog rata. Dizajner ovog čudnog aviona bio je italijanski aeronautički inženjer Robert Bartini.

Kada se Sovjetski Savez počeo bojati da će Sjedinjene Države pokrenuti nuklearni napad na njih sa svojih podmornica, rukovodstvo zemlje se okrenulo zrakoplovnoj kompaniji Beriev, koja je bila poznata po razvoju svojih hidroaviona.

Odlučeno je da se napravi amfibijska letjelica koja bi mogla polijetati sa kopna i vode, mogla bi kliziti velikom brzinom po površini okeana, a također imati VTOL (Vertical Takeoff and Landing) sposobnosti. Njegov najvažniji zadatak bio je lov na podmornice američke vojske.

Ako se uspješno razvije, VVA 14 bi se pokazao ozbiljnom prijetnjom za svaku zapadnu mornaricu koja pokuša invaziju na sovjetske vode. Razvoj prvih prototipova započeo je ranih 1970-ih.

Tijelo uređaja je podsjećalo na trup aviona bombardera, sa pontonskim krakovima ispruženim s obje strane. Jedno pravo krilo je obezbeđivalo dizanje, a dva turboventilatorska motora obezbeđivala su pogon u vazduhu. Avion je u početku koristio pontone na naduvavanje, ali je kasnije prešao na metalne kako bi omogućio putovanje velikom brzinom po vodi. Još dva turboventila su dodana na prednji kraj trupa kako bi se omogućila velika brzina na površini vode.

Nažalost, konačni dizajn nikada nije završen jer kompanija zadužena za isporuku mlaznih motora potrebnih za vertikalno polijetanje nikada ih nije isporučila na vrijeme. Bartini je umro 1974. godine i njegovom smrću avion je počeo da nailazi na brojne probleme tokom testiranja i projekat je konačno napušten. Steta.

Poslednji preostali VVA 14 je u demontiranom stanju u Muzeju vazduhoplovstva u Moninu u Moskvi.

Konstantin Kalinjin K-7 (Konstantin Kalinjin K-7)

Jedan pogled na ovaj avion i definitivno možete reći odakle je došao. Iz Rusije. Izvinite, u ovom slučaju iz SSSR-a, pošto je ovaj avion napravljen 1930-ih godina.

Namjena mu je bila da služi kao bombarder/teretni avion. K-7 je bio najveći avion svog vremena, sa rasponom krila dužim od B-52, tako da je sletio sa značajem upravo na toj listi neobičnih dizajna letenja.

Napravio ga je bivši pilot iz Prvog svetskog rata Konstantin Kalinjin. Dizajn aviona je bio prilično neobičan, sa malim centralnim trupom i ogromnim, debelim krilima. Stajni trap je ugrađen u dvije pontonske konstrukcije ispod krila. Pogon je osiguravalo ukupno sedam V12 motora, šest u potisnoj i jedan u potisnoj konfiguraciji. Avion je mogao da nosi 19 ljudi zajedno sa 16 tona bombi i 120 padobranaca u svojim ogromnim krilima. Čudne strukture ispod krila držale su stajni trap, zajedno sa osam mitraljeza 7,62 mm i osam topova od 20 mm.

Prvi i jedini razvijeni K-7 korišten je u ukupno sedam probnih letova. Mogao je da leti, što je bilo prilično neverovatno.

Međutim, bilo je nekih problema. Tokom leta, repni dijelovi su snažno vibrirali. Pametni dizajneri odlučili su zavariti ogromne komade čelika za repne nosače kako bi ih držali na mjestu umjesto da traže stvarne probleme s avionom. I tako su nastavljeni probni letovi.

Međutim, na jednom probnom letu, slomio se repni dio i krilci su se zaglavili, što je uzrokovalo pad aviona. Nesreća je rezultirala smrću 15 ljudi i bila je veliki udarac za sovjetsku propagandnu mašinu, koja je svijetu upravo otkrila svoj ogromni avion. Konstantin Kalinjin je uhapšen pod optužbom da je sabotirao sopstveni avion, žigosan kao izdajnik, i na kraju je streljan 1938. godine.

Avro VZ9 Avrocar

VZ9 je rezultat eksperimenta koji su proveli Avro Canada i američka vojska kako bi stvorili "leteći tanjir". To je zapravo razlog zašto je ovaj projekat završio na našoj listi čudnih letjelica.

Jasno je da je neko u Pentagonu jako volio gledati gomilu filmova o vanzemaljcima i njihovim vozilima.

Vojska se nadala da će "tanjir" imati stelt karakteristike, moći da leti na visinama do 100.000 stopa i da će imati maksimalnu brzinu koja premašuje zvuk.

Ovo "dete" koje je stvorila kompanija Avro, nigdje se nije približilo postizanju ovih impresivnih ciljeva koje je postavila američka vojska. Umjesto toga, jedva je mogao da se podigne iznad 3 ili 4 stope prije nego što je izgubio kontrolu, a najveća brzina je bila samo 35 mph. Osim toga, upravljanje avionom predstavljalo je ogromnu neugodnost i nanijelo fizičku štetu pilotu. Centralizovani rotor je podigao sve što je bilo ispod uređaja, vodu, pesak, kamenje i bacio ga u lice pilota. Tako da je bilo vrlo teško letjeti bez zaštitnog vjetrobrana.

Brojni testovi u NASA-inim zračnim navigacijskim tunelima otkrili su da je dizajn aviona u osnovi pogrešan, a svaki pokušaj povećanja performansi zahtijevao bi potpunu reviziju osnovnog dizajna. Nakon što je potrošila više od 10 miliona dolara na projekat, vlada je konačno odlučila da je u njenom najboljem interesu da odustane od projekta.

Goblin XF-85 (Goblin XF-85)

Avioni za bombardovanje velikog dometa bili su izuzetno važni za avijaciju svake zemlje, a Drugi svjetski rat je to dokazao. Iako su bombarderi bili dobri u isporuci velikog tereta na velike udaljenosti, nisu se mogli nositi s neprijateljskim lovcima. A prateći lovci nisu mogli držati korak, ili bolje reći krilati, sa sve širim dometom bombardera.

Goblin je bio najmanji mlazni lovac ikada napravljen, sa telom u obliku jajeta dugačkim samo 15 stopa. Bio je opremljen sa četiri mitraljeza kalibra .50 kako bi se kompenzirala njegova neimpresivna veličina.

Prvobitno je instaliran unutar trupa B-29 kako bi se testirala njegova funkcionalnost prije nego što se koristio u B-36. "Baby" Goblin se morao odvojiti od tijela bombardera, završiti svoju misiju i vratiti se nazad.

Razdvajanje nije predstavljalo problem i maleni avion je to odlično podnosio. Međutim, najveći problem je bio povratak. Eksplozija propelera B-29 odbacila bi Goblina u stranu, što bi učinilo zakačenje udice za trapez gotovo nemogućim.

Samo 3 od 7 pokušaja ponovnog angažovanja bila su uspješna, a u jednom slučaju se avion zabio u trapez, razbio prednji trup i nadstrešnicu pilotske kabine. Budući da dizajneri nisu obezbijedili nikakav stajni trap, pilot je nekako čudesno sletio na vodenu površinu jezera.

Drugi problemi sa ponovnim ulaskom, Goblinov sićušni motor i ograničena vatrena moć doveli bi ga u nepovoljan položaj u poređenju sa sovjetskim lovcima.

Zbog problema sa pristajanjem i loših performansi, USAF je na kraju otkazao program Goblin. Kasnije su se počeli fokusirati na dopunjavanje aviona gorivom na daljinu, mnogo praktičnije rješenje problema pratnje bombardera. Ali ipak je mali Goblin našao mjesto na našoj listi.

Ekranoplan klase Lun

Lun ekranoplan je na vrhu liste neobičnih aviona koje su kreirali konstruktori aviona. Ako postoji jedna riječ koja može opisati sovjetsku tehnologiju, ona je „ogromna“.

Ova ogromna letjelica, poznata kao MD-160 klase Lun, je križ između aviona i broda. Mogao je letjeti samo 5 metara iznad vode i dostizati brzinu od preko 500 km/h. Gornji deo trupa opremljen je sa šest lansera protivbrodskih raketa SS-N-22. Ako bi se pojavile male prijetnje, poput čamaca ili niskoletećih aviona, Lun je bio opremljen topovima 23 mm i mitraljezima 50 kalibra.

Tokom Hladnog rata, sovjetski dizajneri eksperimentisali su sa posebnim tipom aviona poznatim kao ekranoplan. Ovi avioni su mogli da lete veoma blizu površine vode i da kliznu velikom brzinom duž površine okeana. To je rezultiralo poboljšanom potrošnjom goriva, kao i stealth-om, jer radar, koji u to vrijeme nije bio u stanju da otkrije avione koji lete na tako malim visinama, to nije mogao učiniti.

Prvi i jedini avion ove klase u istoriji projektovan je kao brzo vozilo za prevoz ljudi i brodova. U Crnomorsku flotu je raspoređen 1987. godine i ostao je u službi do kasnih 1990-ih. Avion je bio težak 350 tona i duži od drugih sličnih aviona. Mogao je putovati preko površine okeana brzinom od skoro 500 km/h, brže od bilo kojeg broda, što ga čini odličnim presretačem.

Ekranoplan je takođe mogao da se provuče pored neprijateljskog radara i ispali salvu protivbrodskih projektila pre nego što je neprijatelj shvatio da je avion uopšte tamo. Međutim, velika veličina "giganta" ga je činila lakom metom neprijateljskih lovaca, pa bi za njegovu pratnju bila potrebna čitava pratnja borbenih aviona i podmornica. Planovi za drugi ekranoplan Lun, i kao avion za brzo reagovanje i kao brod za potragu i spašavanje, počeli su kasnih 1980-ih, ali je raspad Sovjetskog Saveza označio kraj programa.

Prelepi Lun MD-160 je povučen 1997. godine i sada se nalazi u pomorskoj bazi u Kaspijsku, čekajući svoju sudbinu. Priča se da se aktivisti obraćaju vlastima kako bi sačuvali ekranoplan i prenijeli ga u muzej. Trenutno je nepoznata sudbina raketnog broda projekta 903 Lun ekranoplan.

Koje god metode i vrste prevoza, dragi naš čitaoče, koristili, zapamtite da na svijetu ima još mnogo neobičnih, čudnih i fascinantnih stvari o kojima ćemo pričati na našem sljedećem susretu. ćao!

S razvojem avio industrije, sve više dizajnera aviona počelo je predstavljati svoje projekte koji su na prvi pogled bili neobični. Svaki od njih ima drugačiji koncept konstrukcije, neki od njih su potpuno promijenili zakone aerodinamike i uzgona.

Najneobičniji teretni avioni

Transportni avion Super Guppy je dizajniran za transport tereta velikih dimenzija. Avion je razvila američka kompanija Aero Spacelines. Ukupno je napravljeno pet primjeraka i dvije modifikacije aviona.

Avion, poznatiji kao Model broda ili Kaspijsko čudovište, je eksperimentalni uređaj sposoban da poleti iz vode, koja je i danas najveća na svijetu. Avion je imao dužinu krila od 37,6 metara, dužina trupa dostigla je stotine metara. Ispitivanja su vršena mjesečno punih petnaest godina, ali je 1980. godine, zbog greške pilota, avion doživio tešku nesreću u kojoj, na sreću, nije bilo povrijeđenih.

Eksperimentalni kružni avion nazvan Vought V-173 izgrađen je i prvi put poletio 1947. godine. Avion je imao neobičan dizajn koji je svojim oblikom i karakteristikama iznenadio inženjere. Projektom je bila predviđena mogućnost vertikalnog ili kratkog polijetanja i slijetanja uz kratki put kočenja.

Najneobičniji eksperimentalni avion

Neobičan projekat velike američke kompanije Nasa pod nazivom “M2-F1” od prvih dana svog postojanja dobio je neobičan nadimak “letačka kada”. Osnovna namena aviona bila je da se koristi kao kapsula za meko sletanje astronauta. Avion bez krila prvi put je poleteo u nebo u avgustu 1963. godine, a nekoliko godina kasnije se srušio i poginuo pilot.

Između 1979. i 1983. sprovedena je serija testova na dva HiMAT-a na mlazni pogon na jednom od NASA-inih satelitskih aerodroma. Svaki od uređaja bio je upola manji od poznatog strateškog bombardera F-16, ali je imao veću brzinu, upravljivost i upravljivost. Pri brzini od 400 km na sat i visini većoj od sedam kilometara, dron je napravio oštar borbeni zaokret od 180 stepeni i izdržao maksimalno preopterećenje od +8g, što je bila prilično visoka brojka u poređenju sa F-16. Danas su oba uređaja eksponati, neprikladni za let i pohranjeni su na imanju Nase.

Razvoj bespilotne letjelice, nazvan McDonell Douglas X-36, kreiran je kako bi se testirale letne i aerodinamičke sposobnosti aviona bez repa. Uređaj se prvi put podigao na nebo krajem prošlog vijeka i napravio niz uspješnih letova i testova.

Avion Ames AD-1 je prvi i jedini avion na svetu danas opremljen kosim krilom, koje se nalazi sa blagim odstupanjem udesno duž centralne ose aviona. Uređaj je prvi put napustio zemlju 1979. godine, a u naredne tri godine učestvovao je u brojnim testovima. Tokom perioda istraživanja, AD-1 je testiralo i ocjenjivalo više od 15 pilota. Danas se ovaj neobični kosi avion nalazi na mjestu muzeja američkog grada San Carlosa.

Uređaj, koji nosi naziv VZ-9-AV Avrocar, je poput letećeg tanjira, sposoban za vertikalno poletanje, let i sletanje. Čudo tehnologije razvila je popularna kompanija za proizvodnju aviona. Uređaj je prvi put poletio u nebo kasnih šezdesetih, ali samo dvije godine kasnije neobičan projekat je zamrznut zbog male snage i karakteristika leta.

Lovac, koji je izgrađen u obliku letećeg krila, izgradila je i prvi put letjela 1945. godine američka organizacija Northrop. Planirano je da se avion koristi kao strateški bombarder, ali se srušio pri prvom letu.

Boeing X-48 je probni dron koji su zajedno kreirale dvije najveće američke zrakoplovne industrijske kompanije: Boeing, koji proizvodi avione, i Nasa, koja proizvodi i lansira avione i rakete. Prvo poletanje aviona obavljeno je sredinom 2007. godine. Tokom probnog leta popeo se na visinu veću od dva kilometra i uspješno sletio na naznačenu lokaciju pola sata nakon poletanja.

NASA Hyper III avion je još jedan projekat američke organizacije Nasa, nastao krajem 1970. godine. Avion koristi kombinovani sistem peraja i stabilizatora, koji kao rezultat njihove kombinacije predstavljaju dve kontrolne površine koje se nalaze pod uglom od 45 stepeni u odnosu na trup.

HL-10 je jedan od mnogih NASA-inih aviona koji su korišteni i dizajnirani za proučavanje performansi letenja jednokrilnih aviona bez krila po povratku iz bliskog svemira.

Razvoj ruske borbene avijacije Su-47 modernizacija "Berkuta" je neobičan razvoj ruskog borbenog lovca na jednu palubu, koji je nastao u birou Suhoj. Avion ima neobično krilo, čiji zamah ima negativan koeficijent. Avion koristi veliku količinu kompozitnih materijala, što smanjuje težinu aviona za jednu četvrtinu. Prvi avion je proizveden i prvi put poleteo krajem prošlog veka, a još uvek se koristi kao eksperimentalni model.

Grumman X-29 je prototip aviona sa napred zamašenim glavnim krilom sa svim kontrolnim površinama (rotanje i nagib). Ukupno su sačuvana dva takva primjerka.

Zrakoplov s oštrim nosom, nazvan Douglas X-3 Stiletto, američki je eksperimentalni avion čiji je glavni zadatak bio provesti niz testova za savladavanje maksimalne brzine i manevriranja.

Putnički prostor za spuštanje, koji je izgrađen 1963. godine i bio je dio američkog projekta Apollo, čiji je glavni cilj bilo slijetanje na Mjesec. Uređaj je opremljen jednim mlaznim motorom na tekuće gorivo.

Najneobičniji helikopteri

Boeing Vertol VZ-2 je prvi i jedini na svijetu takav helikopter s rotirajućim krilima koji koristi najnoviji koncept rotirajućih krila. Uređaj je prvi put poletio i lebdio u zraku sredinom 1957. godine. Nakon niza eksperimenata, uređaj je prebačen na daljnju upotrebu u NASA-u.

S-72 je eksperimentalni helikopter-avion, čiji je prvi let obavljen u oktobru 1976. godine. Nakon tri leta, finansiranje projekta je obustavljeno.

Krajem prošlog stoljeća, u vezi sa stalnim potrebama Sovjetskog Saveza u pogledu transporta pšenice i žitarica, započeo je razvoj i dalje stvaranje ogromnog i teškog helikoptera. U avgustu 1969. godine na super teškom helikopteru tipa MI V-12 postignut je svjetski rekord nosivosti takvih uređaja. Helikopter je na brodu podigao teret težak 40 tona na visinu veću od dva kilometra. Ukupno je ovim helikopterom s dva rotora postignuto oko osam rekorda.

Neverovatno je kakvu letelicu možete sastaviti uz dovoljno truda, čiste kreativnosti i mnogo novca uloženog u projekat. Pregled neobičnih dizajna aviona, helikoptera i lendera, od letećih tanjira do „kaspijskih čudovišta“. Skupo, eksperimentalno i često nikada ne izlazi na kraj.

Bez krila. NASA-in projekat M2-F1 dobio je nadimak "leteća kada". Programeri su njegovu glavnu svrhu vidjeli kao korištenje kao kapsula za slijetanje astronauta. Prvi let ove letelice bez krila obavljen je 16. avgusta 1963. godine, a tačno tri godine kasnije na isti dan i poslednji:



Daljinski upravljan. Od sredine 1979. do januara 1983. NASA je testirala dva daljinski upravljana HiMAT vozila. Svaki avion je bio otprilike upola manji od F-16, ali je imao skoro duplo veću sposobnost manevrisanja. Pri transzvučnoj brzini zvuka na visini od 7500 m, uređaj je mogao napraviti zaokret s preopterećenjem od 8 g, za usporedbu, lovac F-16 na istim visinama može izdržati samo 4,5 g. Na kraju istraživanja oba uređaja su sačuvana:

Bez repa. Prototip aviona McDonell Douglas X-36 napravljen za jednu svrhu: da testira sposobnosti letenja aviona bez repa. Izgrađen je 1997. godine i, kako su projektanti planirali, mogao se kontrolisati daljinski sa zemlje:

Krivo. Ames AD-1 (Ames AD-1) - eksperimentalni i prvi avion s kosim krilom na svijetu od strane Ames Research Centra i Burta Rutana. Izgrađen je 1979. godine, a prvi let je izveo 29. decembra iste godine. Ispitivanja su vršena do početka 1982. Za to vrijeme AD-1 je savladalo 17 pilota. Nakon zatvaranja programa, avion je postavljen u muzej grada San Carlosa, gdje se i danas nalazi:

Sa rotirajućim krilima. Boeing Vertol VZ-2 je prvi avion na svijetu koji koristi koncept rotirajućih krila, s vertikalnim/kratkim poletanjem i slijetanjem. Prvi let sa vertikalnim poletanjem i lebdenjem izveo je VZ-2 u leto 1957. godine. Nakon niza uspješnih testova, VZ-2 je ranih 60-ih prebačen u NASA istraživački centar:

Najveći helikopter. U vezi s potrebama sovjetske nacionalne ekonomije i oružanih snaga u dizajnerskom birou po imenu. M. L. Mil je 1959. započeo istraživanje super teškog helikoptera. Helikopter MI V-12 postavio je 6. avgusta 1969. godine apsolutni svjetski rekord za podizanje tereta - 40 tona na visinu od 2.250 metara, koji do danas nije nadmašen; Ukupno je helikopter B-12 postavio 8 svjetskih rekorda. Helikopter B-12 je 1971. godine uspješno demonstriran na 29. Međunarodnom sajmu aeronautike u Parizu, gdje je prepoznat kao “zvijezda” sajma, a zatim u Kopenhagenu i Berlinu. B-12 je najteži i najpodizniji helikopter ikada napravljen na svijetu:

Leteći tanjir. VZ-9-AV Avrocar je avion za vertikalno polijetanje i slijetanje razvijen od strane kanadske kompanije Avro Aircraft Ltd. Razvoj aviona započeo je 1952. godine u Kanadi. Prvi let je izveo 12. novembra 1959. godine. 1961. godine projekat je zatvoren, kako je službeno rečeno, zbog nemogućnosti "ploče" da se podigne iznad 1,5 metara od tla. Izrađena su ukupno dva Avrocar uređaja:

Čudno izgleda. Lovac Northrop XP-79B s letećim krilima, opremljen sa dva mlazna motora, je 1945. godine izradila američka kompanija Northrop. Trebalo je zaroniti na neprijateljske bombardere i uništiti ih odsijecanjem repnog dijela. 12. septembra 1945. godine avion je izvršio svoj jedini let, koji je nakon 15 minuta leta završio katastrofom:

Avion-svemirski brod. Boeing X-48 je američka eksperimentalna bespilotna letjelica koju su zajednički kreirali Boeing i NASA. Uređaj koristi jednu od varijanti letećeg krila. 20. jula 2007. prvi se popeo na visinu od 2.300 metara i sleteo nakon 31 minuta leta. X-48B je proglašen za najbolji izum Timesa 2007.

Futuristički. Još jedan NASA projekat - NASA Hyper III - letelica stvorena 1969:

Leteća palačinka. Eksperimentalni avion Vought V-173. Četrdesetih godina prošlog stoljeća američki inženjer Charles Zimmerman stvorio je avion jedinstvenog aerodinamičkog dizajna, koji i dalje oduševljava ne samo svojim neobičnim izgledom, već i karakteristikama leta. Zbog svog jedinstvenog izgleda dobio je mnoge nadimke, među kojima je i "Leteća palačinka". Postao je jedno od prvih vozila za vertikalno/kratko poletanje i sletanje:

Sišao sa neba. HL-10 je jedan od pet aviona NASA-inog centra za istraživanje letova koji se koriste za proučavanje i testiranje sposobnosti bezbednog manevrisanja i sletanja vozila sa malim podizanjem i otporom nakon povratka iz svemira:

Reverse sweep. Su-47 "Berkut" je ruski lovac baziran na nosaču koji je razvijen u Konstruktorskom birou po imenu. Sukhoi. Lovac ima krilo zakrenuto prema naprijed, kompozitni materijali se široko koriste u konstrukciji aviona. Godine 1997. izgrađen je prvi leteći primjerak Su-47, sada je eksperimentalni:

Prugasta. Grumman X-29 je prototip aviona sa naprednim krilima koji je 1984. godine razvio Grumman Aerospace Corporation (sada Northrop Grumman). Ukupno dva primjerka napravljena su po nalogu Američke agencije za napredna istraživanja u oblasti odbrane:

Vertikalno uzlijetanje. LTV XC-142 je američki eksperimentalni transportni avion s nagibnim krilima za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Prvi let je izvršio 29. septembra 1964. godine. Izgrađeno je pet aviona. Program je prekinut 1970. Jedini sačuvani primjerak aviona izložen je u Muzeju američkog ratnog zrakoplovstva:

„KM“ (Mock-up Ship), u inostranstvu poznat i kao „Kaspijsko čudovište“, eksperimentalni je ekranoplan razvijen u projektantskom birou R. E. Aleksejeva. Ekranoplan je imao raspon krila od 37,6 m, dužinu od 92 m i maksimalnu poletnu težinu od 544 tone. Prije pojave aviona An-225 Mriya, bio je to najteži avion na svijetu. Testiranja "kaspijskog čudovišta" odvijala su se u Kaspijskom moru 15 godina do 1980. godine. 1980. godine, zbog greške pilota, KM se srušio, nije bilo žrtava. Nakon čega nisu izvršene nikakve operacije za vraćanje ili izgradnju nove kopije CM-a:

Vazdušni kit. Super Guppy je transportni avion za transport vangabaritnih tereta. Programer - Aero Spacelines. Objavljeno u pet primjeraka u dvije modifikacije. Prvi let - avgust 1965. Jedini leteći "zračni kit" pripada NASA-i i koristi se za dostavu velikih predmeta na ISS:

Pointed Nose. Douglas X-3 Stiletto je američki eksperimentalni avion monoplan proizvođača Douglas. U oktobru 1952. godine obavljen je prvi let aviona Douglas X-Z:

Za letove na Mjesec. Ovaj lender, izgrađen 1963. godine, bio je dio projekta Apollo, koji je imao za cilj da postigne prvo sletanje s ljudskom posadom na Mjesec. Modul je bio opremljen jednim mlaznim motorom:

Rotorcraft. Sikorsky S-72 je eksperimentalni helikopter. S-72 je izveo svoj prvi let 12. oktobra 1976. Modernizovani S-72 je poleteo 2. decembra 1987. godine, ali je nakon naredna tri leta finansiranje obustavljeno:

Raketni avion. Ryan X-13A-RY Vertijet je eksperimentalni mlazni avion s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem stvoren u Sjedinjenim Državama 1950-ih godina. Razvio Ryan. Kupac: US Air Force. Ukupno su napravljena dva takva aviona:

 

Možda bi bilo korisno pročitati: