Vanredna situacija na brodu. Šta učiniti u avionu ako se dogodi hitan slučaj. "Bio je to teroristički napad"

Urednici Arriva pripremili su 7 važnih savjeta za 7 opasnih situacija.

Borba na brodu

Tuče u avionu postale su česta pojava, kako među našim sunarodnicima, tako i među stranim turistima. To se obično objašnjava činjenicom da se mnogi ljudi napiju na aerodromu da bi se oslobodili straha od letenja ili jednostavno da bi skratili vrijeme čekanja. Nalazeći se u skučenom prostoru, neki ljudi jednostavno zaspu, dok drugi počinju tražiti razloge za sukob.

Najopasnija stvar na brodu je grupa navijača koja nastoji dobiti maksimalan adrenalin i uz tučnjavu organiziraju “pitching”, odnosno jurnjavu s jedne strane na drugu. Ako ima manje od 30 ljudi, to nije opasno, u suprotnom ravnoteža aviona može biti poremećena.

  • Ako budete svjedoci tuče na brodu, prvo što trebate učiniti je da ostanete mirni.
  • Sve strane aviokompanije u svojoj posadi imaju takozvane „maršale“ – velike stjuarde koji su mnogo bolji u smirivanju buntovnih putnika nego u podjeli sendviča.
  • Ali u domaćim kompanijama takva pozicija ne postoji, pa bi muškarci trebali biti spremni da priteknu u pomoć stjuardesi ako je potrebno.

Zona turbulencije i vazdušni džepovi

Turbulencija se odnosi na miješanje nekoliko zračnih struja različitih temperatura i gustoće, uslijed čega zrakoplov može trenutno pasti ili se podići nekoliko desetina metara. Najčešće se to događa na visini većoj od šest hiljada metara, tokom leta iznad grada, pješčane plaže ili jezera čija je površina neravnomjerno zagrijana.

Kada avion padne u veliki vazdušni džep, svi predmeti u kabini koji nisu pravilno pričvršćeni naglo pucaju uvis i onda padaju na putnike. Osim toga, ako ne vežete pojas, možete dobiti modricu ili čak frakturu ako se udarite tokom trese koja se obično javlja prilikom prolaska kroz zonu turbulencije.

  • Prilikom ulaska u avion, uvjerite se da u blizini nema teških ili oštrih predmeta ili labavog prtljaga.
  • Čak i olovka u džepu jakne može postati opasna, pa je najbolje da je spakujete u torbu.
  • Osim toga, obavezno vežite pojas, a ako uđete u zonu turbulencije, grupišite se kako je navedeno u priručniku za putnike.

Vatra u avionu

Česti su slučajevi da su krivci za požar u avionu sami putnici, koji su nepažljivo rukovali vatrom ili su pušili u avionu. Istina, može doći do požara prilikom polijetanja ili slijetanja i tada putnik nema više od tri minuta da izađe iz aviona.

  • Prije svega, zapamtite da je avion ogroman leteći tanker za gorivo, a korištenje upaljača ili pušenje u njemu je strogo zabranjeno.
  • Ako je požar već izbio dok ste na pisti, pokušajte napustiti kabinu aviona što je prije moguće.
  • Da biste to učinili, prilikom ukrcavanja zapamtite gdje se nalaze izlazi u slučaju nužde, izbrojite koliko je redova sjedišta od vas do izlaza, tako da se možete orijentirati čak i dodirom.
  • Nemojte udisati dim, kretati se pognuti ili na sve četiri, nabaciti kaput ili jaknu i osloboditi se sintetičke odjeće (uključujući tajice), jer topljenje uzrokuje najteže opekotine.
  • Cipele, osim cipela sa visokom potpeticom, ne treba skidati pri ulasku na rampu na naduvavanje, a čak i one treba držati u rukama kako biste ih mogli odmah obuti na tlo i ne gaziti polomljeno staklo ili plastiku.

Dekompresija

Dekompresija se, za razliku od većine avionskih nesreća, dešava veoma brzo i, iako deluje zastrašujuće, nije razlog za paniku. Glasna buka koja prati zrak koji izlazi iz kabine može biti zastrašujuća, ali to nije najopasnija stvar. Avion se brzo puni maglom i prašinom, postaje teško disati, a u ušima zvoni. U ovom trenutku, najvažnije je da ne paničarite, već da stavite masku za kiseonik i dobro je pričvrstite da ne padne, čak i ako se možete zaljuljati ili izgubiti svest. Znajte da će posada odmah početi da ispravlja situaciju, a letjelica će se naglo spuštati sve dok se pritisak u kabini i spolja ne izjednači, a zatim će biti izvršeno prinudno sletanje na najbliži aerodrom.

  • Na prvi znak dekompresije, stavite masku za kiseonik na sebe, a zatim pomozite onima oko sebe.
  • Čak i ako je dijete u blizini, pobrinite se prvo o sebi, inače možete izgubiti svijest i ostaviti ga bez pomoći.

Nesreće prilikom poletanja i sletanja

Nije ni čudo što stjuardese traže od putnika da vežu pojaseve i podignu naslon sedišta tokom poletanja i sletanja. Najneočekivanije nesreće se dešavaju u ovim periodima leta.

  • Prije svega, ne biste se trebali oslanjati samo na upute posade.
  • Ako primijetite da let ide po zlu (avion se naglo spušta, jedan od motora je utihnuo ili se pojavio dim u kabini), zakopčajte se, pregrupirajte se i pripremite se za prinudno slijetanje, tokom kojeg dolazi do velikih preopterećenja. neizbježan.
  • Čim se avion zaustavi, putnici će početi da se evakuišu. U ovom trenutku ne treba se prepustiti panici, ali sve morate učiniti izuzetno brzo.

Slijetanje aviona uz jak bočni vjetar

Otmica

Slučajevi otmice aviona su izuzetno rijetki, ali brzo postaju poznati cijelom svijetu. I iako je šansa da će let Moskva-Antalija biti otet zanemarljiva, ipak je bolje znati osnovna pravila ponašanja i preživljavanja u takvim situacijama

  • Nemojte se isticati među ostalim putnicima, ispunite sve zahtjeve kriminalaca, a zatim i grupe za oslobađanje.
  • Sve radnje (odlazak u toalet, otvaranje prtljaga) izvodite samo nakon što dobijete dozvolu.
  • Prilikom napada pokušajte sjediti ili ležati na podu ili se sakriti iza naslona stolice, ne izražavajte svoj stav prema osvajačima i ne pokušavajte sami da se nosite s njima.
  • Nakon puštanja na slobodu, budite spremni da narednih nekoliko sati provedete neprestano odgovarajući na pitanja policije i snaga sigurnosti.

Sletanje na vodu

U hitnim slučajevima, avion može sletjeti na vodu, ali to ne znači da su žrtve neizbježne, jer su svi avioni spremni za to. Brod može ostati na površini do 40 minuta, a za to vrijeme svi imaju vremena da ga napuste. Osim toga, moderne letjelice opremljene su prslucima za spašavanje i splavovima koji se samonapuhuju za jednu minutu.

  • Prije polaska saznajte u kojem položaju se avion drži na površini - vodoravno, s repom ili nosom spuštenim u vodu. Na osnovu toga planirajte prema kojem izlazu ćete morati krenuti.
  • Nakon splashdown, počnite puštati samonapuhavajuće splavi u vodu uz pomoć redara. Ako splav ne počne da se naduvava sam, povucite ručku sistema za dovod vazduha koja se nalazi sa strane splava.

Još jedan snimak slijetanja aviona na ostrvo Sveti Martin

Kako je danas na konferenciji za novinare u Moskvi rekao načelnik Službe za bezbednost avijacije Oružanih snaga Rusije S. Bajnetov, analiza prve fraze komandanta posade aviona Tu-154 koji se prethodno srušio kod Sočija ukazuje na „početak posebne situacije.”

„Za sada ne govori ništa više“, uspeo je da kaže. Baynetov je rekao i da je sama radio-razmjena sa pomenutim Tu-154 bila prekratka. „Možete li zamisliti da se posebna situacija aktivno razvila u roku od deset sekundi? Šta možete reći za 10 sekundi?” on pita.

Osim toga, predstavnik Ministarstva obrane ukazao je na to da su informacije dobijene sa rekordera na kraju omogućile da se prepolovi broj verzija uzroka pada aviona, ali se još ne može reći ništa o tome šta je tačno izazvalo pad aviona.

“Sada je nemoguće govoriti o samo jednom uzroku ove nesreće. Svi ovi razlozi leže u oblasti avio-tehnologije, ljudskog faktora i raznih spoljašnjih uslova”, objasnio je on. Prema riječima gospodina Baynetova, verzija terorističkog napada također nije povučena. Istovremeno, predstavnik Ministarstva odbrane uspio je pojasniti da nije bilo eksplozije u ruskom avionu, ali se ne može isključiti "neka vrsta mehaničkog udara".

Istovremeno, predstavnik Ministarstva odbrane ističe da su u gradu Sočiju, gde je Tu-154 sleteo radi neophodnog dopunjavanja goriva, na kraju u njega ukrcali samo predstavnici granične službe, a da su se svi putnici ukrcali u avion u Čkalovskom. aerodrom, koji se nalazi u blizini Moskve. Baynetov je ispričao i neke detalje o posljednjih nekoliko sekundi prije pada aviona. Naime, prema njegovim riječima, ovaj let je ukupno trajao samo 70 sekundi, ali maksimalna visina na koju je avion uspio da se podigne bila je samo 250 metara pri brzini od 370 km/h.

Dan ranije je izdanje Kommersant objavilo da bi problemi sa Tu-154 mogli iznenada početi nakon što se zakrilci iz nekog razloga nisu uvukli, ali bi postupci članova posade u ovom slučaju definitivno mogli dodatno pogoršati vanrednu situaciju. Stručnjaci sa kojima su razgovarali novinari sugerišu da je problem sa avionom mogao nastati zbog lažnih očitavanja visine i brzine na instrumentima.

Zauzvrat, šef Ministarstva saobraćaja M. Sokolov je rekao da je oprema u avionu nenormalno radila „Sasvim je očigledno da je došlo do nenormalnog rada opreme. Šta je to izazvalo, ostaje da utvrde stručnjaci i zašto je zbog toga stvorena posebna tehnička komisija”, objasnio je novinarima. Prema njegovim riječima, svi preliminarni podaci sa ispitivanja koja su u toku biće poznati u januaru, ali će konačni zaključci o samim uzrocima katastrofe biti doneseni tek nakon dekodiranja dva registratora leta nedavno srušenog aviona. Istovremeno, aktuelni ministar je pozvao predstavnike medija da do kraja rada članova istražne komisije ne objavljuju informacije dobijene iz nezvaničnih izvora.

Publikacija Exchange Leader piše da se avion Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane koji je poleteo iz Adlera srušio u ranim jutarnjim satima 25. decembra. Avion je nestao sa radarskih ekrana već u 2. minuti leta i pao u vode Crnog mora u blizini grada Sočija. Avion je bio na putu za problematičnu Siriju, a u njemu su bile 92 osobe, i to: vojno osoblje, umjetnici Ansambla koji nosi ime. Aleksandrova, nekoliko novinara, kao i čelnik Fondacije za pravednu pomoć E. Glinka.

Specijalna operacija pretrage.

Glavna faza opsežne operacije potrage na mjestu nesreće je već završena. Ruski spasioci podigli su sve glavne fragmente potpuno srušene velike letjelice na površinu zemlje.

Uključeni spasioci već su podigli 19 tijela mrtvih na površinu zemlje. Od toga, 17 i svi dijelovi tijela već su prevezeni specijalnim letom u Moskvu radi naknadne identifikacije. Do danas je identificirano i zakopano tijelo samo jedne žrtve nesreće velikih razmjera, a za sve ostale još je potrebno sačekati rezultate detaljnog genetskog pregleda.

Takođe, tokom započetog potraga otkrivene su 2 “crne kutije”. Prvi od njih otkriven je 27. decembra ujutro, a drugi je otkriven sutradan. Bili su u prilično dobrom stanju. Treći rekorder leta, koji se nalazio na repu Tu-154, uglavnom je uništen.

Najveći fragmenti aviona otkriveni su zahvaljujući praćenju svemira, a fotografiju područja pada objavili su stručnjaci Instituta za svemirska istraživanja Ruske akademije nauka.

Stvorene su tri velike grupe za detaljnu istragu incidenta. "Jedan radi upravo na aerodromu Adler, drugi - u 30. istraživačkom institutu, ali treća grupa službe za sigurnost letenja aktivno radi u 800. avio-bazi", rekao je načelnik Službe za sigurnost avijacije Oružanih snaga Rusije. General-pukovnik S. Baynetov.

Planirano je da se radnje pilota tokom pada Tu-154 simuliraju na simulatorima. Preliminarne informacije sa ispitivanja bit će poznate već sljedećeg mjeseca, a konačni rezultati o uzrocima katastrofe bit će dostupni nakon dešifriranja postojećih rekordera.

Kao neko ko je dugo služio u Ratnom vazduhoplovstvu i bavio se bezbednošću letenja, takođe sam zbunjen zašto je tako kompetentna komisija za istragu avionske nesreće okrivila visokoprofesionalnu posadu za nesposobnost da se nosi sa hitnim slučajem koji je nastao u avionu.

Izgubljen na zemlji?

Komisija, očigledno, nikada nije bila u stanju da u potpunosti shvati šta se dogodilo tokom 70 sekundi leta.

“Prije nego što se avion srušio, komandir je pritisnuo pedale kormila, kao da je pokušavao zaobići neočekivanu prepreku.”

Kao što je poznato, oko minut nakon poletanja sa piste, Tu-154-B2 je dostigao visinu od oko 250 metara i brzinu od oko 360–370 kilometara na sat. Odmah nakon toga, „na brodu je počela ubrzano da se razvija vanredna situacija“.

Na konferenciji za novinare posvećenoj radu vladine komisije, načelnik Službe za sigurnost avijacije Oružanih snaga Ruske Federacije Sergej Bajnetov rekao je da je „radio razmjena bila izuzetno kratka. Bila je posebna situacija 10 sekundi...” To jest, prema njegovim riječima, prije toga je sve išlo sasvim normalno. Međutim, analiza radio saobraćaja posade ne samo u posljednjim sekundama leta, već i na zemlji, upućuje na suprotno. Prvi zamjenik predsjednika Odbora za odbranu Državne dume Andrej Krašov također se naginje ovoj tački gledišta: „Moralo se dogoditi nešto izuzetno.

Rusko Ministarstvo odbrane je sa svoje strane također izvijestilo o vanrednoj situaciji na Tu-154-B2 prije pada. Šta se pokazalo izvanrednim na zemlji?

Iz dijela istražnog materijala koji je postao javno dostupan proizilazi da je „komandant aviona R. Volkov počeo da doživljava poteškoće u određivanju vlastitog položaja na aerodromu“, što je bilo povezano s njegovom idejom o predstojećem poletanju . Volkov navodno nije shvatio s koje će od dvije piste poletjeti. Ali aerodrom u Sočiju opremljen je osvijetljenim oznakama za rulnu stazu i pistu. Prema mišljenju stručnjaka, tamo se nemoguće "izgubiti". Štaviše, Volkov je bio upoznat sa aerodromom. Štaviše, ako se komandir aviona izgubi na zemlji, odmah bi trebalo zabraniti polijetanje, što se nije dogodilo. Dakle, sve je bilo normalno ili se kriju od javnosti da nije tako? Ali onda postoji još više pitanja.

Materijali istrage o kršenju prostorne orijentacije (situacijske svijesti) govore da je za 70 sekundi leta na visini do 300 metara vrlo teško i početniku da se izgubi. A za kormilom je bio iskusni pilot koji je, ponavljamo, na Tu-154 naleteo 19.00 sati. Volkov je konstantno izvodio uzletanje sa nagibom, što se ne može postići osim pomoću indikatora položaja. U blizini je bila obučena redovna posada koja je pratila situaciju i reagovala na odstupanja instrumenta. Teško je povjerovati da je njihovo svjedočenje ignorisano nekoliko desetina sekundi, i to kolektivno. Stvarno samouklanjanje kopilota i navigatora iz osiguravanja sigurnog leta također se ne može objasniti. Bivši načelnik Službe za bezbednost letenja Vazduhoplovstva (1997–2002), zaslužni vojni pilot, general-major avijacije Boris Tumanov, uveren je da dvojica profesionalaca nisu mogla da izgube prostornu orijentaciju, a da je do katastrofe moglo da dođe usled pogrešne (da je, svjesno) radnje posade. Osim, naravno, u to vrijeme nije bila narušena njegova prostorna orijentacija (svijest o situaciji).

Slične slučajeve istraživali su ljekari britanskog ratnog zrakoplovstva. Poremećaj u prostornoj orijentaciji može nastati kada parametri prelaze one normalne za život letačke posade. Ovo je temperatura od +20° i preopterećenje veće od 1 jedinice. Ali rad posade Tu-154-B2 odgovarao je normalnim vitalnim parametrima. Stoga je kršenje prostorne orijentacije, blago rečeno, problematično. Međutim, državna komisija je donijela upravo takav zaključak. Zašto?

U istražnim materijalima stoji da je to „moglo biti olakšano ( ali možda nisu doprinijeli! – I.S.) prekomjerni neuropsihički stres koji je nastao kombinacijom niza situacijskih faktora profesionalnog i psihičkog stresa na pozadini prirodnog emocionalnog i fiziološkog umora; nedostatak stabilnih vještina u raspodjeli pažnje i održavanju određenih parametara leta tokom polijetanja i penjanja.” I ovo je od stručno obučenog komandanta i posade?

„Direktna“ indikacija položaja aviona u kotrljaju prikazana je na instrumentu za upravljanje leta (CPI) i nemoguće ga je ne primijetiti. Otkud onda da je to stvaralo poteškoće određenom komandantu aviona? Za mladog pilota tokom preobuke u simulatoru - možda. A Roman Volkov je, još jednom naglašavamo, bio iskusan pilot. Osim toga, u slučaju kvara mjenjača, postoji rezervni uređaj - indikator položaja AGR-72.

Inače, ako je na zemlji došlo do „posebne situacije“, zašto onda osoblje kontrole letenja u zoni aerodroma nije pružilo pravovremenu pomoć posadi? U istražnim materijalima piše: „Nesreću su doprinijeli propusti u kontroli organizacije leta, objektivnoj kontroli i metodološkom radu rukovodnog osoblja 800 (AB)...”

Nije li previše lakomisleno: "Nesreću su olakšali propusti ... rukovodstva 800. zrakoplovne baze." Ovo nije baza od povrća, pa čak ni Voentorg baza. Letačka jedinica ima dugu i slavnu istoriju. Elitna divizija specijalne namjene koja izvršava državne zadatke uspostavila se kao odgovorna i nesmetana jedinica. Tu je uspostavljen sistem pouzdanog rada vazduhoplovne opreme i obuke vazduhoplovnog osoblja. Uspostavljena je stroga kontrola kako bi se osigurao nesmetan rad i sigurnost leta na zemlji i u zraku. Pod Serdjukovom, 8. pakao (ON) je preimenovan u 800. (AB), snižavajući njegov status, ali nije smanjio njegovu odgovornost. Naravno, mogu postojati neki nedostaci u obuci posade. Ali kao stručnjak, ne vjerujem u one temeljne, koje je komisija zabilježila i koje vode do katastrofe.

Očigledne kontradiktornosti se mogu pratiti i u ocjenama rada komandanta. Iz istražnog materijala proizilazi: „R. Volkov nije bio spreman za let po psihološkim, profesionalnim i fiziološkim kriterijumima kao pilot, kao komandant broda i kao neko odgovoran za bezbednost putnika.” Ali prije toga su davane potpuno drugačije procjene. „Posada srušenog Tu-154-B2 bila je spremna za let, njen nivo kvalifikacije je odgovarao ispunjenju letačke misije“, izjavio je isti Bajnetov u jednom od svojih intervjua. Podržao ga je u tom trenutku i vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga, general-pukovnik Viktor Bondarev: „Volkov je dobro obučen vojni pilot prve klase...”

Ne mogu ni zamisliti da bi rukovodstvo zemlje moglo dodijeliti neobučenu letačku posadu na tako odgovoran zadatak. Kako je rekao Boris Tumanov, „komandant posade Tu-154-B2 sa takvom stručnom obučenošću i 1900 sati naleta na Tu-154 ne može doći u situaciju narušavanja prostorne orijentacije, posebno pri poletanju, kada je pilotirao aviona koji koriste instrumente.”

Mirage na kursu

Tokom pretresa otkriveno je više od 200 fragmenata srušenog aviona, uključujući bočnu oblogu trupa dimenzija 3,5 puta 4,5 metara sa prozorima, repni deo sa delovima motora, odvojeni motor, stajni trap... 20 pronađena su tijela i brojni ostaci putnika u avionu . Takvo rasipanje se dešava samo kada se avion uništi u vazduhu.

Iako se mjesto masovnog gomilanja krhotina nalazilo šest kilometara od obale, gdje je dubina od 80 do 100 metara, krhotine i lične stvari pronađeni su na prilično velikoj površini, od kojih su neki udaljeni 12-14 kilometara. S tim u vezi, ozbiljni stručnjaci govore o mogućnosti eksplozije na brodu. To znači da se ne može isključiti teroristički napad.

Prema rečima stručnjaka za vazduhoplovstvo Vadima Lukaševiča, istraga je imala premalo informacija. Stoga je teško govoriti o bilo kakvim konkretnim uzrocima katastrofe.

Stručnjaci koji su učestvovali u istrazi utvrdili su da je komandir posade prije pada aviona pritiskao pedale kormila, koje se obično ne koriste prilikom polijetanja. Kao da je pokušavao zaobići neočekivanu prepreku. Istovremeno, komisija je odbacila mogućnost spoljnog uticaja i tehničkog kvara aviona. Stiče se utisak da se ispred aviona zaista pojavila neka prepreka, možda jato ptica ili čak fatamorgana. Međutim, iskusni piloti smatraju da opet nema dovoljno razloga da se govori o grešci pilota.

„Veoma je retkost da se avion sruši pri poletanju, posebno ove klase. Ima tri motora i vrlo je pouzdan. Nije moglo biti da je neko doleteo do njega; I onda je došlo do naglog pada, to se dešava kada se desi nešto nenormalno, nešto eksplodira, nešto otpadne... Pilot je mogao da uključi signal za pomoć, ali ni to se nije desilo. Ne mogu da krivim posadu, ali oprema se ne pokvari odmah”, preneo je svoja razmišljanja pilot-instruktor Andrej Krasnoperov. – Da je avion pao netaknut, jednostavno bi nestao u vodi, a na mestu njegovog pada stvorila bi se naftna mrlja, zatim bi isplivali fragmenti... A onda su čak pronašli povređenu osobu u obalnom pojasu od ruševina, pa tek onda ostataka aviona. Sve ovo sugerira da su dijelovi aviona pali nasumično.”

Očigledno, nizak kvalitet početnih podataka (njihov nedostatak) nije omogućio učesnicima istrage da temeljito rekonstruišu cijeli dijagram razvoja vanredne situacije na brodu Tu-154-B2 i, shodno tome, dođu do konsenzusa .

Dodatni problem je bio snimač leta, nastao 80-ih godina i koji je u suštini bio magnetofon na kolutove tih godina. Nije oštećen, ali da bi od njega dobio potpunu informaciju, Naučno-istraživački centar za rad i popravku AT Ratnog vazduhoplovstva Ministarstva odbrane Ruske Federacije nije imao ni opremu ni specijaliste. Morao sam da se obratim MAK-u za pomoć, ali dešifrovanje snimka je malo doprinelo istrazi.

Reproducirajmo ovih zadnjih 10 sekundi aktivnosti posade prije nego što se avion srušio u Crno more kroz neke verzije i mišljenja. Komisija za istraživanje katastrofe Tu-154-B2 konstatovala je: u 73. sekundi njegovo lijevo krilo je dotaklo površinu mora, raspao se i potonuo. Dozvolite mi da naglasim: na dijelove, ali ne na fragmente, kako se u stvarnosti pokazalo. U trenutku sudara, lijeva obala je bila oko 50 stepeni, naznačena brzina je bila 540 kilometara na sat. Lajner je uspio preletjeti 1270 metara iznad mora. Otkud brojni fragmenti pri tako maloj brzini leta i maloj visini?

U početku je bilo 15 ili čak više verzija katastrofe. Kada smo dobili podatke iz dvije “crne kutije”, bilo je upola manje. Ali preostale verzije zvaničnici još nisu javno objavili. „Nemoguće je reći koji je razlog za ovu nesreću“, naglasio je Sergej Bajnetov. “Ovi razlozi leže u području ljudskih faktora, avio-tehnologije i vanjskih uslova.” Prema njegovim riječima (prije nego što je komisija donijela svoje konačne zaključke), na razvoj posebne situacije na brodu mogao je uticati i neki mehanički uticaj. Ali ova poruka takođe ništa ne dodaje i ne govori ništa konkretno. Sve iz domena pretpostavki koje bi mogli napraviti nespecijalisti. No, rođaci žrtava i ruska javnost još uvijek ne znaju šta je zapravo izazvalo katastrofu. "Istraga je završena, zaboravite..."

Prošlo je skoro godinu dana od tragičnog događaja. Ali ni nakon ovog vremena, moja duša lično nije bila ni lakša ni mirnija. Kao pilot i stručnjak, osjećam potcjenjivanje, neku vrstu tišine, nedostatak jasnih objašnjenja za niz eklatantnih činjenica o ponašanju aviona i posade tog ranog jutra u Sočiju 25. decembra.

Zaključci državne komisije ostavili su ne samo pitanja na koja nisu dobijeni odgovori, već i logičke kontradiktornosti i nedosljednosti. Možda je nekome od koristi da pad Tu-154-B2 ostane tajna iza sedam pečata. Ali ne i ruska javnost. Istina prije ili kasnije mora trijumfovati.

Igor Semenčenko,
nezavisni stručnjak iz oblasti bezbednosti letenja i vazduhoplovstva, prvi zamenik načelnika Uprave za operacije Generalštaba Ratnog vazduhoplovstva (1997–2003), general-major

Iako “crne kutije” aviona nisu dešifrovane, prerano je govoriti o tačnim uzrocima pada aviona, ali se u štampi pojavljuju razni detalji i pretpostavke. Moguće verzije su uključivale grešku u pilotiranju, kvar opreme, ulazak stranih predmeta u motor, pa čak i teroristički napad. Stručnjaci su komentirali navodne uzroke pada Tu-154.

Verzija napada

Ovu verziju je odmah odbacio zamjenik glavnog urednika časopisa Aviapanorama, počasni vojni pilot Ruske Federacije. Prema njegovim riječima, avion se najvjerovatnije srušio na površinu vode, a krhotine je odnijela struja. Rasipanje krhotina uopšte nije znak da se avion raspao u vazduhu. Predsjednik Upravnog odbora Fondacije Aviation Legends Foundation, počasni testni pilot Valery Vanshin, slaže se s ovim mišljenjem.

“Raštrkana površina krhotina nije toliko velika, jednostavno je odnesena strujom. Moramo pogledati u kom smjeru su svi detalji isplivali – u jednom ili u nekom radijusu”, objasnio je.

Strani predmeti koji ulaze u motor

Verzija sa stranim predmetima koji ulaze u motor takođe izgleda fantastično. U pravilu ptice uđu u motor, ali čak ni takav incident ne može dovesti do pada tromotornog aviona Tu-154.

„Da, ponekad su ptice uhvaćene. Da, motor je uništen. Ali to nije dovelo ni do eksplozije aviona, ni do katastrofalnog uništenja cijele letjelice. Ovo je malo vjerovatno. Čak i velika ptica koja udari u avion sa tri motora ne bi mogla da izazove tako fatalan kraj”, rekao je Vanšin.

Osim toga, do pada aviona došlo je u mraku, oko pet ujutro. U ovom trenutku ptice, po pravilu, ne lete.

“Čisto hipotetički je moguće da je neko jednom lansirao prilično veliki dron, upravljao njime, htio, možda, da snimi nekakvu priču, ali se sudario sa avionom. A onda, to ne bi dovelo do tako kritičnog rezultata. I ovo bi trebalo odmah izbaciti iz verzija o kojima se raspravlja”, dodao je Popov.

Preopterećenje aviona

Vanšin takođe sumnja da je avion bio preopterećen. Unatoč činjenici da je čelnica Fondacije Fair Aid Elizaveta Glinka (doktorica Lisa), koja je bila na brodu, prevozila humanitarni teret za medicinske ustanove u Siriji, a ostali putnici su nosili lične stvari, najvjerovatnije norme težine nisu prekoračene.

“Vojska nikada ne krši pravila preopterećenja. Oni to veoma striktno prate. Mislim da nije bilo preopterećenja”, rekao je pilot.

Greška u pilotiranju

Teško je pitanje da li je za to kriva posada. Avionom je upravljao pilot prve klase Roman Volkov, koji je tokom svoje karijere naletao više od tri hiljade sati. Ovo je dovoljno iskustvo za pilota, posebno za onog koji radi u Ministarstvu odbrane.

“Uzrok katastrofe može biti svaki specijalista bilo koje kvalifikacije. Tri hiljade sati je puno vremena leta. Ne toliko da kažem da je jako veliko, ali za vojsku je vrlo pristojno. Iskustvo pokazuje da ljudi svih uzrasta i svih nivoa iskustva, uključujući probne pilote, [mogu pogriješiti]. Ovo je stvar slučaja, okolnosti leta i one mogu biti vrlo nepredvidive”, rekao je Vanšin.

Kvar opreme

Prema rečima Popova, možda je došlo do greške pilota, ali je najverovatnije izazvana spoljnim faktorima. Stručnjak smatra da je uzrok katastrofe tehnički kvar, koji je doveo do niza fatalnih događaja.

“Moje mišljenje, jedna od verzija: negdje je došlo do tehničkog kvara. Ali nije bio izolovan, mogao je samo da izazove niz događaja koji su doveli do katastrofe. Nije bila samo jedna vanredna situacija, bilo ih je nekoliko. Događali su se jedno za drugim i snežnim grudvama padali na posadu. To je dovelo do velikog nedostatka vremena u organizovanju svih radnji koje bi posada trebalo da uradi u ovoj situaciji. Situacija je postala kritična, ljudi jednostavno nisu imali vremena da reaguju”, rekao je pilot.

Situaciju je zakomplikovalo mračno doba dana, ali i činjenica da se let odvijao iznad mora - posada nije vidjela horizont i svjetla zemlje. Morao sam da se krećem samo po očitanjima uređaja.

Sa istim mišljenjem slaže se i komandant A320, pilot Aeroflota Andrej Litvinov. Naglasio je da je najvjerovatnije kvar opreme u početku doveo do vanredne situacije na brodu. A prateći faktori - doba dana, lokacija aerodroma u blizini obale i kritična faza leta (polijetanja) već su mogli dovesti do greške posade, koja je pokušavala da se izbori sa situacijom.

“Vrlo liči na kvar opreme, i toliko ozbiljan da posada nije imala vremena da se javi dispečeru. Borio se sa odbijanjem. Ovo je kritična faza leta – prilaz i polijetanje. U ovoj fazi, kada avion polijeće, stajni trap i zakrilci se uvlače. "Možda su zakrilci neusklađeni - avion pada na bok i ako ne reagujete na vrijeme, avion može pasti", rekao je Litvinov.

Napomenuo je da je opisana situacija sa zakrilcima samo jedan od stotina primjera kvara opreme koji bi mogao nastati prilikom polijetanja.

Svjedočenje očevidca tragedije

Zaposlenik obalske straže koji je svjedočio padu aviona Tu-154 u Crnom moru svjedočio je istražiteljima koji podržavaju verziju greške pilota. avion je leteo nisko i neprirodno podignutog nosa. Umjesto povećanja visine, avion je počeo brzo da se spušta prema površini mora, kao da želi na nju sletjeti.

Popov je smatrao da ovo svjedočenje nije sasvim tačno. Avion, koji je poleteo sa aerodroma Adler, do drugog minuta je dostigao visinu od oko 200 metara, pa bi ga videti, posebno noću, bilo problematično.

„Na toj udaljenosti, kada je avion već poleteo sa [piste] - a ja dobro poznajem aerodrom u Adleru - vaš očevidac nije mogao da vidi da je avion posle poletanja strugao repom o vodu, a zatim nastavio da dobija visinu, jer smo bili kilometri udaljeni 2,5 do obale. U to vrijeme smo već skinuli stajni trap i zakrilce i dostigli visinu na 200 metara. Bila je noć, kako je to mogao vidjeti? Avion je, najvjerovatnije, već tada udario u oblake, a ne u vodu”, rekao je stručnjak.

Vanšin je napomenuo da se takav položaj letjelice, kako je opisao očevidac, može objasniti samo padom brzine prilikom izvođenja nekog manevra, na primjer, skretanja. Trenutak sudara sa vodom poklopio se sa podizanjem nosa aviona.

Slična verzija se pojavila u medijima. Prema anonimnom izvoru u agencijama za provođenje zakona, Tu-154 se srušio pri brzini od 510 kilometara na sat dok je manevrirao udesno.

„Udes se dogodio kada su piloti uvlačili uređaje visokog dizanja (u izvučenom stanju, krilo povećava uzgonu). U isto vrijeme, iz još uvijek nejasnih razloga, avion je letio pod velikim uglom.<…>Navodno je pao sa ešalona tokom manevra udesno. Kao rezultat toga, na kraju skretanja se lijevom kotrljanjem sudario s površinom vode brzinom od oko 510 kilometara na sat”, objasnio je

A ipak ljudski faktor?

Ljudski faktor može izazvati katastrofu, čak i ako se isključi krivica pilota, smatra Popov. Za sigurnost letenja nisu odgovorni samo oni koji sjede za komandama, već i članovi takozvane zemaljske posade - mehaničari, tehničari, dispečeri, pa čak i oni koji toče gorivo u avione.

„I samo na vrhu ove planine je posada. Ljudski faktor podrazumijeva da će se ovaj pojam nužno manifestirati, htjeli mi to ili ne”, objasnio je pilot.

O razlozima se može spekulisati u nedogled, ali prije nego što insistirate na bilo kojoj verziji, treba pričekati do kraja istrage, slažu se stručnjaci. Ronioci su već uspeli da podignu "crne kutije" sa dna. Prema rečima Popova, oni su već dostavljeni Centralnom istraživačkom institutu Vazduhoplovstva u Ljubercu u blizini Moskve. U roku od nekoliko dana stručnjaci će moći potvrditi ili opovrgnuti ovu ili onu verziju pada.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: