Vlak Latvije iz 90-ih. Željeznice i vozovi u Latviji. Raspored vlakova Riga - Jurmala - Riga

Ovaj članak treba ažurirati. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.

LATVIJSKA ŽELJEZNICA - Državno akcionarsko društvo "Latvijas dzelzcels" (1993), formirano na bazi dijela Baltičke željeznice na teritoriji Republike Latvije. Upravljanje cestama u Rigi. Član je OSJD (šifra LDZ).

Mapa puta

Tehničke karakteristike

Operativna dužina puta (01/01/2000) je 2412,9 km. Put uključuje Odsjek za infrastrukturu, koji ima 3 kolosiječne udaljenosti, 3 komunikacijske i signalne udaljenosti (kombinovane daljine napajanja i komunikacijsko-signalne udaljenosti), 2 kolosiječne mašinske stanice, kao i voz za zavarivanje tračnica i pogon za remont kolosijeka. Cesta graniči sa obližnjom željezničkom stanicom. d.: estonski, oktobarski, bjeloruski, litvanski; opslužuje 3 morske trgovačke luke (Riga, Ventspils, Liepaja). Na putu se nalazi 171 stanica, od kojih glavne imaju razvijene kolosijeke, uključujući i teretne stanice - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma i Bolderaja, itd.; sortiranje - Daugavpils i Shkirotava; okruga - Rezekne i Jelgava, kao i 6 čvorišta.

Razvijena dužina magistralnih kolosijeka iznosi 2702,7 km; široki kolosijek 1520 mm ima dužinu kolosijeka od 2379,5 km, uski kolosijek G50 mm) - 33,4 km; Dužina kontinuirane staze je 1616 km. Položeno je 3.987 skretnica, uključujući 2.754 opremljene električnom centralizacijom. Radna dužina elektrificiranih dionica je cca. 258 km. Vučni vozni park uključuje dizel lokomotive (261 jedinica), dizel vozove (50 sekcija) i električne vozove (141 sekciju). Putnike prevoze međugradski automobili (272 jedinice), vagoni električnih vozova (293 jedinice) i dizel vagoni (155 jedinica). Vozni park teretnih vagona raspolaže sa 7.878 vagona. Glavne šine koje se koriste na ruti su P65 (2530 km), P50 (747 km), kao i P43 (358 km) i 60E1 (40 km).

Karakteristike performansi

Godine 1999. put je obezbijedio 37,6% ukupnog teretnog saobraćaja u zemlji i 13% ukupnog putničkog saobraćaja. Cesta je važna karika u ukupnoj transportnoj infrastrukturi Letonije, služeći kao trgovački i transportni most između Istoka i Zapada, povezujući letonske luke sa tranzitnim poslovnim partnerima - Rusijom, Belorusijom, Litvanijom i Estonijom. Zbog povoljnog geografskog položaja Letonske željeznice, tranzitni saobraćaj je dominantan. U 1999. godini oni su činili 78,4% ukupnog prometa. Glavni su tranzitni teretni transport u pravcu luka: kroz luku Ventspils 1999. godine prevezeno je 16,8 miliona tona (64,5% ukupnog tranzitnog tereta na putu). Promet robe iznosio je 12.210 miliona t-km, obim prevezenog tereta 33.208 hiljada tona. U strukturu transporta tereta ulaze: nafta, mineralna đubriva, crni metali, drvni teret, šećer, žito. Broj prevezenih putnika iznosio je 24.862 hiljade ljudi; uklj. u međunarodnom saobraćaju 740 hiljada, lokalnom 1619 hiljada u prigradskom saobraćaju 22503 hiljada putnika. Promet putnika iznosio je 984 miliona putničko-km. Prosječna lokalna brzina putničkih vozova (bez dizel i električnih vozova) je 56,1 km/h; prosječna lokalna brzina teretnih vozova je 33,8 km/h.

Na putevima postoje preduzeća koja proizvode željeznicu. tehnika. U Rigi, kompanija VAE-Riga proizvodi skretnice; Kompanija RRA - modernizacija i proizvodnja dizel i električnih vozova. U Daugavpilsu je osnovano akcionarsko društvo „Lokomotiva“ za popravku i modernizaciju voznog parka.

Priča

Željeznička mreža u Latviji počela je da se stvara sredinom 19. stoljeća. Prva željeznička pruga, duga 164 km, postavljena je 1860. godine na dionici Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) kao sastavni dio željezničke pruge Sankt Peterburg - Varšava. Prva velika željeznička pruga u Latviji bila je 232,5 km duga pruga Rigo-Dinaburg, otvorena 1861. godine i povezana 1862. sa prugom Sankt Peterburg-Varšava. 1866. godine izgrađena je linija Daugavpils - Vitebsk; 1868. Riga - Jelgava. 70-ih godina položene su linije Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis i Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; 1889. godine željeznica povezao Rigu sa Pskovom; 1901-1904 izgrađena je željeznička dionica između Moskve i Ventspilsa. Krajem 19. i početkom 20. vijeka u Latviji je izvedena izgradnja uskotračnih pruga. Kasnije su, zahvaljujući razvoju drugih vidova transporta i zbog niske rentabilnosti, uskotračne pruge djelimično prebačene u široki kolosijek, a djelimično likvidirane. Radna pruga uskog kolosijeka sačuvana samo na dionici Gulbene-Aluksne. Poslije Prvog svjetskog rata upravljanje željeznicama prešao u latvijsku državu. Vrhovni odbor Letonskih železnica osnovan je 5. avgusta 1919. Ovaj dan se smatra rođendanom Letonske železnice. U 20-im godinama vršena je intenzivna izgradnja novih pruga. pruge (373 km širokog kolosijeka, 332 km uskog kolosijeka). proizvodila se vozna sredstva - lokomotive, automobili. Prvih godina nakon Drugog svjetskog rata obnovljena je porušena pruga. farme. Godine 1953. Letonska željeznica je postala dio Baltičke željeznice. koji je uključivao i litvanske i estonske željeznice. Godine 1963. stvorena je Baltička željeznica sa svojom upravom u Rigi.

Godine 1950 prva elektrificirana linija Riga - Dubulti. U narednim godinama, drugi prigradski dijelovi Rige su elektrificirani: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Izvršena je rekonstrukcija pruge. kolosijeke sa polaganjem teških šina na armirano-betonske pragove i lomljeni kameni balast; 35% ukupne dužine magistralnih kolosijeka je bio kontinuirani kolosijek, drugi kolosijek se intenzivno gradio. Rekonstruisane su raskrsnice i stanice, produženi kolosijeci, a stacionarni parkovi opremljeni signalno-komunikacijskom opremom. Na velikim stanicama u sistemu formiranja vozova i organizacije kretanja vozova korišćena su automatska blokada, električna centralizacija, elektronska računarska tehnologija i telemehanika.

Stvaranjem državnog akcionarskog društva 1993. godine sa ciljem adaptacije pruge. transportom na rad u tržišnoj privredi, počelo je restrukturiranje željeznice. Stvoren je pravni okvir koji ispunjava zahtjeve direktiva Evropske unije u oblasti saobraćaja, koje određuju odvajanje željezničke infrastrukture od njenih komercijalnih djelatnosti, transporta, infrastrukture, voznih sredstava, prevoza putnika i nekretnina.

Međunarodni transport i tarife

Državno akcionarsko društvo “Latvijas Dzelzcels” je pridruženi član Savjeta za željeznički transport zemalja ZND, Baltika i Bugarske, predstavlja Latviju u Međunarodnoj organizaciji željezničkih kongresa (IRCA) i član je Međunarodne organizacije za Saradnja policije i željezničkih službi (COLPOFER).

Stručnjaci sa srednjim obrazovanjem obučavaju se za put na Željezničkoj školi u Rigi i Latgalskom transportnom koledžu (Daugavpils), visoko obrazovanje se može steći na Institutu za željeznički transport Tehničkog univerziteta u Rigi. Dalje unapređenje nivoa obrazovanja zaposlenih u Latvijskoj železnici sprovodi Centar za obuku železnica, osnovan 1997. godine.

Na putu su željezničke pruge. javne organizacije: Društvo železničkih radnika Letonije (osnovano od strane Međunarodnog udruženja železničkih radnika), Inženjersko-tehničko društvo železničkih radnika Letonije; Organizovan je Muzej istorije železnice Letonije.

informacione tehnologije

Na putu se nalazi informaciono-računarski centar (ICC), opremljen mašinskim kompleksom baziranim na računaru IBM 9672-R14 i personalnim računarima (ukupno oko 1000) instaliranim na različitim tačkama na putu. U funkciji su automatizovani sistemi upravljanja teretnim transportom ASOUP i prevoz putnika „Express-2“, koji su u interakciji sa sličnim železničkim sistemima. druge države, kao i lokalni sistemi: sistem obračuna prihoda od teretnog transporta, finansijski i računovodstveni sistem itd. U 1995-2000. Modernizovana je infrastruktura informacionih sistema (zamenjeni su serveri centralne baze podataka i teletipovi na personalnim računarima), postavljene su optičke komunikacione linije na glavnim teretnim pravcima. 14 glavnih i 5 tehničkih stanica i cca. 150 najboljih poslova upravljanja teretom. Napravljene su automatizovane radne stanice (AWS), uklj. robna blagajna, na mestu tehničkog pregleda, inteligentni ASOUP terminali itd.

mašine za čišćenje drobljenog kamena

Investicioni program za 1997-2010. predviđa izdvajanje kapitalnih investicija za razvoj željeznice. infrastrukture u iznosu od više od 270 miliona američkih dolara do 2005. godine. Oko 90% investicija namijenjeno je razvoju transportnih željeznica. hodnicima. Planirano je povećanje kapaciteta velikih pruga. čvorova, modernizacija telekomunikacione mreže i automatizovani sistem kontrole saobraćaja vozova. Planirano je privlačenje sredstava iz ISPA fonda Evropske unije. U cilju realizacije projekta „Rekonstrukcija tranzitnog željezničkog koridora istok-zapad“ 1998. godine potpisan je Ugovor o zajmu sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj i Evropskom investicionom bankom. Realizaciju ovog projekta predviđa i Nacionalni program razvoja saobraćaja za period do 2010. godine, koji je izradilo Ministarstvo saobraćaja Letonije.

Književnost

Put Rigo-Dinaburg star je 130 godina. Istorijski esej Sastavio J. L. Vanags, Latvijska željeznica, DCSTI. Riga, 1991.

Godina osnivanja kompanije: 1919 Region: Latvija Godišnji izvještaj 2010: preuzmi (8567 KB) Kontakt informacije: Gogolya ulica 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Šef kompanije:

Ugis Magonis
Predsjednik.

Rođen 1965. u Rigi. Specijalnost inženjera navigatora, stečena na Lenjingradskoj višoj pomorskoj inženjerskoj školi po imenu S. Makarov, omogućila mu je da uspješno radi u različitim oblastima transportnog područja, korak po korak gomilajući iskustvo upravljanja.

1993-2000 U. Magonis je bio direktor Hanzas kuģu aģentūra doo, 2000-2001 - Riveko doo. Bio je član Savjeta Letonske agencije za privatizaciju, Trgovačke luke Riga i Latvijske brodarske kompanije. Kasnije je radio kao savjetnik ministra prometa Republike Litvanije i slobodni savjetnik premijera za pitanja željezničkog saobraćaja.

U. Magonis je 2003. godine imenovan za predsjednika Savjeta Državnog akcionarskog društva Latvijas dzelzceļš. Godine 2005. postao je predsjednik uprave ove kompanije, a od novembra 2010. godine obnaša dužnost predsjednika Latvijske željeznice. Pod njegovim rukovodstvom izvršena je velika reorganizacija, zbog koje je SJSC Latvijas dzelzceļš ušao na listu najvrednijih državnih preduzeća sa rastućim prometom.

Za svoj uspjeh u ovom poslu, U. Magonis je 2008. godine nagrađen Nagradom za efikasno upravljanje od strane Letonske konfederacije poslodavaca i Državnog ureda. Godine 2009. dobio je Počasnu diplomu Savjeta za željeznički transport, a godinu dana kasnije – Počasnu diplomu Ministarstva saobraćaja Republike Latvije.

U. Magonis je član Savjeta za željeznički transport zemalja ZND i Baltika i Konferencije generalnih direktora OSJD željeznica. Izabran je za člana Generalne skupštine Evropske zajednice željeznica i Generalne skupštine UIC-a.

O kompaniji: Prve željeznice su se pojavile na teritoriji Letonije sredinom 19. stoljeća. Državna željeznička kompanija Latvijas valsts dzelzceļi, osnovana 1919. godine, postala je zamisao Republike Latvije. Nakon obnove nezavisnosti zemlje 1991. godine, obnovljena je i nacionalna željeznička kompanija, a 1993. godine transformirana je u državno akcionarsko društvo Latvijske željeznice (LDz).

Restrukturiranje LDz odvijalo se u nekoliko faza, od kojih se najznačajnija dogodila 2007. godine. U ovom trenutku, u skladu sa zahtjevima Evropske unije, područja djelovanja SJSC Latvijas dzelzceļš su podijeljena, uslijed čega je postepeno formiran koncern sa pet podružnica. Potonji su prebačeni u oblasti delatnosti kao što su teretni i međunarodni prevoz putnika, izgradnja i velike popravke infrastrukture, popravka voznih sredstava, obezbeđenje železničkih objekata i distribucija infrastrukturnih kapaciteta.

Od 5. jula 2007. godine glavno područje ekonomske aktivnosti matične kompanije koncerna - SJSC Latvijas dzelzceļš - postalo je upravljanje javnom infrastrukturom, na osnovu prognoze dugoročne potražnje. Ova prognoza identifikuje prioritetne oblasti za ulaganja: koridor istok-zapad, pravac sever-jug i sistem javnog prevoza regije Riga.

Iako je LDz željeznička mreža dio opće željezničke mreže EU od 2004. godine, geografski se nalazi u željezničkom prostoru širine 1520 mm. Stoga je kompanija aktivno uključena u unapređenje tehnoloških procesa željezničkog prostora od 1520 mm i razvoj saradnje sa željeznicama zemalja ZND i Baltika.

Što se tiče količine prevezenog tereta po 1 km, LDz je pouzdano ostao lider u transportnom poslu na Baltiku od 2005. godine. U 2012. godini koncern je uspio ne samo da postavi rekord po obimu transporta, prevezavši 60,6 miliona tona tereta, već i ostvari rekordnu dobit - 35,2% više nego godinu dana ranije. Istovremeno, 82,7 miliona lata je uplaćeno u budžet zemlje kao porez. LDz je dobar primjer kako Latvija može uspješno izvoziti svoje usluge i tako doprinijeti razvoju nacionalne ekonomije.

Letonska željeznica ima mnogo nedostataka. Neki od njih su posljedica povijesno niskog prometa tereta - jednostavno nije bilo potrebe za razvojem infrastrukture, drugi dio je posljedica nedavnih nepromišljenih odluka. Međutim, pokazalo se da je glavni problem naših čeličnih autoputeva, prema mišljenju glavnog strateškog partnera Letonije, transportna nekompatibilnost.

Željeznica nije izvor ponosa naše zemlje. Ona obavlja svoje direktne funkcije - i u redu. Svaka od 31 službeno postojeće linije (segmenta) ima svoje prednosti i nedostatke. Glavni konstruktivni nedostatak je nedostatak kapaciteta zbog kratke dužine dvokolosečnih vodova, elektrificiranih vodova i pruga opremljenih modernim signalnim sistemom.

Latvija ima moderne željeznice samo u regiji Rige, a tada dvije (u Tukumsu i Skulteu) opslužuju samo putničke vozove. Glavni teretni transport - a to je glavna funkcija željeznice - odvija se duž četiri glavne tranzitne linije, a nešto i po preostalim prugama iz reda onih koji su ostali nakon pogroma koji se dogodio 90-ih godina prošlog vijeka.

Red za Liepaju... ne žurite da se radujete. Jedan je od najzaostalijih u tehničkom smislu (ima jednostavan i zastareo poluautomatski sistem blokiranja; spušten, 2. kategorije) i po kapacitetu - jednokolosečni je sa malim brojem sporednih koloseka i pruža vrlo malo teretni saobraćaj. Međutim, prevoz robe u obimu potrebnom za luku Liepaja i dalje je obezbeđen sa rezervom.

U proteklih 20 godina likvidirano je više željezničkih pruga koje su se povezivale sa susjednim prugama: nama najbliža pruga je od Priekulea do Klaipede i od Vainodea do Mazeikiaija, pruga od Skultea preko Rujene do Estonije, linija od Cesisa preko Gulbene u Rusiji, a linija od Jelgave prema Rengeu postala je slijepa ulica po hiru litvanske strane. Ovih dana u upotrebi su samo četiri veze sa susjednim državama. Zašto? Željeznička mreža je maksimalno optimizirana i prilagođena za transport tranzitnog tereta iz Rusije do luka Ventspils i Riga. (Liepāja ne pripada tranzitnom koridoru.) Ali i ovaj tranzitni koridor je pretežno jednokolosečni, iako se njime prevozi 80 posto ukupnog teretnog prometa Letonske željeznice.

Nedostatak široke mreže veza sa susjednim željeznicama ozbiljno ograničava mogućnosti transporta robe preko teritorije Letonije, međutim, Estonija i Litvanija su učinile isto - likvidirali su nepotrebne željeznice. Mogućnost manevrisanja u slučaju nesreće na linijama je takođe ograničena.

Prevoz tereta se obavlja isključivo na dizel vuču, a ne na električnu energiju, što bi bilo jeftinije i ekološki prihvatljivije. Infrastruktura za elektrifikaciju je namijenjena samo za putnički saobraćaj, u Latviji nema električnih teretnih lokomotiva. Jednokolosiječna priroda dionica ne omogućava povećanje rutne brzine vozova i prometa tereta.

Ovo su glavni nedostaci letonske železnice kao sistema, kako to vidimo mi, stanovnici Letonije. Ali oni nam još uvijek ne smetaju, jer je naša željeznica u velikoj mjeri nedovoljno iskorištena, a postojeća infrastruktura se uvijek nosila sa postojećim tokovima tereta i nastavlja se nositi.

Malo po malo nedostaci se ispravljaju. Posljednjih godina prvi put je izgrađena prilično velika dionica drugog kolosijeka od stanice Skriveri do stanice Krustpils. Elektrifikacija od Rezeknea i Daugavpilsa do Rige se projektuje korištenjem modernog sistema (iako nekompatibilnog s prigradskom električnom mrežom koja postoji u regiji Rige). Istina, to je sve što je urađeno i što će biti urađeno u bliskoj budućnosti. Planovi za veliku rekonstrukciju letonske železnice, usvojeni pre 30 godina, odavno su zakasnili i zaboravljeni.

Međutim, naši partneri su uočili potpuno drugačije nedostatke. Institut za moderno ratovanje, koji pripada američkoj vojnoj akademiji u West Pointu, vidio je željezničke pruge Latvije, Litvanije i Estonije kao problem za kretanje snaga alijanse.

U izvještaju stručnjaka instituta navodi se da različiti standardi staze u Evropi i baltičkim zemljama onemogućavaju brzo prebacivanje NATO trupa u slučaju sukoba. Činjenica je da su u ovim zemljama željeznice ostale još od vremena Sovjetskog Saveza i da se nisu mijenjale, te da nisu kompatibilne sa evropskim kolosijekom. Američki stručnjaci uvjereni su u potrebu modernizacije željezničkih komunikacija u Estoniji, Litvaniji i Latviji.

“Ova nekompatibilnost znači da će vozovi koji prevoze vojnu opremu i zalihe iz velikih baza NATO-a u Njemačkoj ili Poljskoj morati svoj teret prebaciti na vozove prilagođene ruskom kolosijeku ili ga teretnim vozilima dostaviti na odredište. Obje opcije zahtijevaju ne samo značajno ulaganje vremena, već i uključivanje obučenog osoblja i značajnih vojnih resursa, kao što su transportni sistemi teške opreme, vojna policija i zaštitari. Osim toga, neophodna je svijest o takvim operacijama i sposobnost njihovog izvođenja”, navodi se u materijalu.

“Za razliku od oružanih snaga Ruske Federacije, NATO snage nemaju pristup neograničenoj slobodi kretanja trupa preko prijateljske teritorije. Trenutno baltičke zemlje koriste ruski standard za željeznički kolosijek, dok druge evropske zemlje članice NATO-a koriste evropski kolosijek”, navodi se u izvještaju.

Stručnjaci Američkog instituta za moderno ratovanje ističu da u oblasti željezničke infrastrukture baltičke zemlje značajno zaostaju za ostalim evropskim zemljama. "Trenutno ne postoji osa sjever-jug u ove tri zemlje", navodi se u dokumentu. Imajte na umu da je prije nekoliko decenija ova osovina postojala i bila je vrlo moćna.

Već postoje planovi za ispravljanje postojećeg stanja. Tako je Evropska unija planirala implementaciju projekta “Rail Baltica” - izgradnju željezničke pruge evropskog standarda koja bi trebala povezati baltičke zemlje, Poljsku i zapadnu Evropu. Međutim, u izvještaju se navodi da projekat neće biti završen do 2025. godine.

"Poboljšanje željezničke mreže će NATO-u dati... mogućnost da brzo premjesti oklopne snage u očekivanju ozbiljnih ruskih provokacija ili ruskih vježbi (kao što je Zapad) uz zadržavanje sposobnosti da ih povuče čim se situacija deeskalira", kaže dokument.

Tako je po prvi put službeno jasno i otvoreno saopšteno zašto se zapravo gradi Rail Baltica. Ono o čemu je do sada govorio samo Aleksandar Gaponenko, koji je odavno postao izopćenik, sada je svima zvučalo jasno i glasno.

Koristeći materijale:

Od Rige do Jurmale možete doći za 20-40 minuta vlakom ili minibusom za 1,4 €. Između Rige i Jurmale ima samo 25 km, što se može preći iznajmljivanjem bicikla. Saobraća i motorni brod Riga-Jurmala.

Minibus Riga - Jurmala

Raspored autobusa i minibusa možete pogledati. Svi oni prolaze kroz Jurmalu. Ako sa autobuske stanice idete autobusom, odaberite početnu stanicu Rigas SAO, ako sa željezničke stanice Rigas MTS, final Lielupe ili Dubulti. Cijena karte od 1€.

Nasuprot željezničke stanice (Rigas MTS) u Rigi, nekoliko minibusa polazi za Jurmalu. Tokom sezone voze svakih 10-20 minuta, van sezone i radnim danima znatno rjeđe. Minibusi također polaze do Jurmale s autobusnog kolodvora. Možete platiti direktno u minibusu, recite vozaču konačnu stanicu, cijena karte ovisi o tome.

Vlak od Rige do Jurmale

Vlak je najlakši način da dođete do Jurmale. Željeznička stanica se nalazi pored autobusnog kolodvora i stoga, kako god da stignete u Rigu, neće vam biti teško pronaći željezničku stanicu i otići do Jurmale.

Karte se mogu kupiti na blagajni. Jedini problem koji se ovde može pojaviti je... Nema stanice u Jurmali. Jurmala se proteže duž obale i stoga ima nekoliko stanica cijelom svojom dužinom. Evo glavnih stanica:

Lielupe— prva stanica je u Jurmali, čim pređete veliki most.
Dzintari— pored koncertne dvorane Dzintari, gdje se održavaju događaji kao npr KVN I Novi talas.
Majori- sam centar Jurmale, odavde možete prošetati središnjom ulicom Jomas i vidjeti gotovo sve znamenitosti Jurmale. Uglavnom tu šetaju turisti ako nisu na plaži, na kraju ulice je poznati Globe.
Dubulti- sledeća stanica posle Majori, vrijedi otići ovdje ako želite vidjeti Luteranska crkva. Ne morate ići dalje ako vas zanima samo šetnja po Jurmali i samom moru.

Raspored vlakova Riga - Jurmala - Riga

Raspored vozova od Rige do Jurmale možete pogledati, odabrati početnu točku Riga, a završnu na primjer Tukums(ovo je posljednja stanica vlakova koji putuju prema Jurmali), ali bolje je ući Dubulti ako ne odeš dalje.

Vrijeme polaska: Električni vozovi polaze svakih 25-30 minuta, od 6 do 24 sata.

Cijena karte: od 1,05 € do 1,4 € (1,05 € je cijena karata van sezone, a ne u špicu), ako kupite povratne karte bit će jeftinije. Karte se mogu kupiti kod inspektora karata u vozu, ali su skuplje. Karte važe do kraja dana za bilo koji voz do krajnje stanice naznačene na njoj. Karte u vozu provjerava i buši kontrolor.

Kako uzeti pravi voz? Gledamo tablu koja pokazuje sve vozove sa njihovim konačnim odredištem. Tukums, Sloka ili Dubulti. To će biti svi vozovi koji prolaze kroz Jurmalu i sve gore navedene stanice.

Izvod iz reda vožnje Riga-Jurmala

Gliser Riga-Jurmala

Brod New Way je više turistička atrakcija nego prijevoz, jer... vrijeme putovanja je nekoliko sati. Cijena 20-30€. Polazak iz Rige s pristaništa nasuprot Riškog dvorca, u Jurmali s pristaništa Majori(Maori). Brod prometuje samo ljeti za vrijeme turističke sezone od 1. maja do 30. septembra.

, [email protected]

Politsturm
2017-Sep-Čet

Letonske željeznice osnovane su kao posebno preduzeće 1. januara 1992. godine. Preduzeće je nastalo prilikom podjele ogranka sovjetskih željeznica - Baltičke željeznice. Baltička železnica je bila podeljena na Litvanske železnice, Kalinjingradsku železnicu (ogranak Ruskih železnica), Letonsku železnicu i Estonsku železnicu. Pytalovsky čvor je prebačen na Oktjabrsku željeznicu (RZD). Od iste godine počele su izlaziti novine na letonskom i ruskom jeziku - „Železničar Letonije“. Sve do decembra 1991. godine novine su se zvale “Zheleznodorozhnik Baltic”. Štamparija se, kao i glavni ured Baltičke željeznice, nalazila u Rigi.

Važna činjenica je da je zajednička željeznica prestala postojati tek 1992. godine, dok je Latvija već de facto izašla iz SSSR-a i to je priznao predsjednik SSSR-a Gorbačov. Vijeće narodnih poslanika SSSR-a nije priznalo otcjepljenje republika. Ali ovo je tema za poseban članak. Željeznička kompanija se ne može podijeliti u jednom danu izjavama funkcionera i novopečene buržoazije - to je ogromna, dobro usklađena infrastruktura. Želeo bih da napomenem da je Letonska železnica još uvek članica Organizacije za saradnju železnica (OSJD), koju čine železnice koje su bile deo Sovjetskih železnica. Za razliku od političke palete, u bivšem SSSR-u ne postoje željeznice koje su apsolutno nezavisne od OSJD. Na primjer, OSJD također uključuje zemlje s takvim kontroverznim režimima kao što su Moldavija, Gruzija, Turkmenistan, Estonija, Latvija i Litvanija.

Letonija je naslijedila gustu željezničku mrežu koja pokriva značajan dio njene teritorije, pogodne putničke veze, veliku flotu putničkih i teretnih vagona i veoma veliku ponudu dizel lokomotiva. Vrijedi napomenuti da su Estonija i Litvanija naslijedile znatno manji park od SSSR-a.

U 1993-1994, kompanija je korporatizovana, ali je kolektivni kapitalista, buržoaska država Letonija, postala vlasnik. Do 1994. Letonija je održavala dobre putničke veze. Iz Rige je bilo moguće lako doći do svih krajeva Latvije velikim brojem vozova. Ali takva željeznička idila nije dugo trajala. Od 1995. godine dolazi do talasa smanjenja lokalnih vozova širom republike.

1995-1997. Zatvorena je željeznička linija na linijama Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums.

1998-2000. Saobraćaj putničkih vozova na relacijama Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils je zatvoren.

2001 Željeznička linija na linijama Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi je zatvorena.

2004-2007. Putnički voz na linijama Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli je zatvoren.

Trenutno je djelimično obnovljen saobraćaj na relaciji Riga - Liepaja, a na relaciji Riga - Gulbene saobraća samo ljetni turistički voz.

Ovo je izjava o suhoparnim činjenicama o padu samo lokalnog putničkog prometa. One rute koje su se smatrale međugradskim, a sada su međunarodne, gotovo su potpuno eliminirane. Centralna stanica u Rigi je prazna i ima mnogo više prodavnica nego putničkih usluga.

Teretni saobraćaj u Letoniji doživio je pad 1990-ih, ali je 2000-ih ponovo dostigao veliki obim. Ekonomska kriza iz 2008. godine zahvatila je željeznicu tek 2010. Ali i ovdje postoji jedna nijansa. Nije bilo pada teretnog saobraćaja, ali je po nalogu premijera Letonije Valdisa Dombrovskog došlo do vještačkog pada plata najamnih radnika.

Od 2010. godine, nalogom Kabineta ministara, u svim državnim preduzećima ukinute su bonuse za proizvodnju. Uprava željeznice je tada licemjerno podigla plate i prijavila uspjeh. Naime, plate najamnih radnika pale su za 100 lata (142 eura). Pad realnog dohotka je nastavljen i dalje, tokom prelaska sa lat-a na euro.

Od 1990-ih postoji kontinuirana podjela općeg kolektiva željezničara. Pojavile su se privatne podružnice Letonske željeznice. To su LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Putnički voz (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express i druge filijale.

Sindikat latvijskih željezničara je više nego formalna struktura, koja ima samo izgled. Rukovodstvo sindikata uvijek pregovara sa upravom željeznice, a ti dogovori uvijek ne idu u korist radnika. Vrijedi napomenuti da je u intervjuu vašem dopisniku, predsjednik Sindikata željezničara Latvije Savelij Semjonov rekao: „Da, ovo je kapitalizam i Sovjetski Savez više ne postoji. To znači da ako vam se plata smanji, vi ste krivi što niste na mom mjestu.”

Trenutno postoji barem pristojan putnički servis samo oko glavnog grada. Čak ga i veliki gradovi poput Liepaje i Ventspilsa više nemaju. Mnoge željezničke pruge koje su postojale 1992. više ne postoje. Devedesetih godina, na talasu tržišne euforije, otvoreno se govorilo o tome da treba ostaviti samo profitabilan teretni saobraćaj, a eliminisati putnički. 2000-ih se o tome ne govori otvoreno, ali se putnički saobraćaj tvrdoglavo eliminiše. Međutim, do mnogih dijelova Latvije nije moguće doći ni vlakom ni autobusom. Štaviše, čak i blizu Rige postoje mjesta koja više nisu dostupna.

Godine 2002. likvidirano je skladište za popravku tereta u Rigi, što je takođe ostavilo mnoge ljude bez posla, uprkos činjenici da je Riga važno kargo čvorište. Letonske željeznice još uvijek koriste zalihe vozova proizvedenih prije 1992. godine. U tom smislu, čak su Litvanija, Estonija, Bjelorusija i Rusija izvršile ažuriranje.

Mnoga mjesta na takozvanim glavnim prugama također postaju gluva. Na primjer, dionice puteva od Sigulde do Valge, od Tukumsa do Ventspilsa, od Jelgave do Liepaje. Šta tek reći o privrednom životu tog dijela Letonije gdje su željeznice potpuno razbijene. A lista sortiranih je impresivna.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Sauriesi - Ergli. A to ne znači da su mnoge postojeće željezničke pruge u odličnom stanju. Na primjer, linija Liepaja - Vainőde je zarasla u travu (a prema neprovjerenim podacima, također je već demontirana).

Objektivnosti radi, treba dodati da je Latvijska željeznica uprkos svemu ostala jedno od velikih preduzeća sa visokim socijalnim paketom za zaposlene i stabilnim prihodima.

Ali dolaze “nova” vremena. U 2014. godini, zbog intenziviranja kapitalističke krize i izbijanja vojnog sukoba u Ukrajini, međunarodna situacija se znatno zakomplikovala. Rusija je već počela naglo da smanjuje tranzit tereta kroz Latviju, a 2020. godine novac i evropski finansijski fondovi će prestati da se slijevaju u Latviju. Treba napomenuti da je tokom svih godina postojanja buržoasko-nacionalističkog režima tranzit bio glavni izvor budžetskih prihoda.

Primjetno su smanjene i socijalne garancije za željezničke radnike. U 2001. godini, sa vrlo niskim platama na željeznici (vagonski radnik je primao 100 lata), željeznički radnik je imao pravo na besplatno putovanje. Ali već 2002. godine ukinuto je besplatno putovanje za željezničke radnike.

Ostalo je zdravstveno osiguranje i plaćeni godišnji odmor, ali se ionako teškom poslu dodaju brojne obaveze. Mašinovođe rade kao jedan tim, bez pomoćnika mašinovođe. A kočijaši na stanici su bili obavezni da dio posla pomoćnika vozača obavljaju potpuno besplatno. A ovo su samo neki primjeri iz života preduzeća, koje je donedavno zadržalo ostatke socijalističkih odnosa.

Pročitajte i:

2017-Sep-Sri „Proletarijat ne može pobijediti bez pridobijanja većine stanovništva na svoju stranu. Ali ograničavati ili uslovljavati ovo postignuće sticanjem većine glasova na izborima pod vlašću buržoazije je neprobojna glupost ili jednostavna https://site/wp-content/uploads/2017/09/Once again-about-parliamentarism.jpg , web stranica - socijalistički informativni resurs [email protected]

Možda bi bilo korisno pročitati: