Regionalni putnički avion. Regionalni putnički avion Tu 134 je najbolji avion

Istorija sovjetske civilne avijacije neraskidivo je povezana sa porodicom aviona koju je stvorio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva. To su bile različite mašine, različitih klasa i različite sudbine, ali su sve važne prekretnice ere mlazne putničke avijacije, koje su podigle međunarodni prestiž sovjetske proizvodnje aviona. Posebnu zaslugu u tome ima avion Tu 134, putnički avion koji je postao glavni radni konj aviokompanije Aeroflot. Ovaj avion je uspešno leteo ne samo na domaćim avioprevoznicima Sovjetskog Saveza. Automobil sa logom Tu-134 mogao bi se naći na aerodromima u evropskim prestonicama. Ove mašine letele su na putničkim linijama u zemljama jugoistočne Azije i Afrike. Čak i danas, uprkos činjenici da mašina radi već 50 godina, avion nastavlja da služi putničkim vazdušnim saobraćajem na nekim rutama.

Koncept stvaranja putničkog aviona na kratkim relacijama

Tu 134, sovjetski putnički avion na kratkim relacijama, može se smatrati jednim od najuspješnijih realizovanih projekata sovjetske avio industrije druge polovine 20. stoljeća. Zbog svoje pouzdanosti, avion je proizveden u velikim serijama, postavši najpopularniji putnički avion u Sovjetskom Savezu. Takve laskave karakteristike i performanse postignute su zahvaljujući dizajnu aviona. Nije bez veze što je ovaj avion bio prvi domaći putnički avion koji je imao međunarodni sertifikat o plovidbenosti.

Važno je napomenuti da su sovjetski dizajneri aviona uspjeli postići takav uspjeh u zoru formiranja mlazne putničke avijacije, u periodu kada je koncept modernih putničkih aviona tek nastajao.

U Sovjetskom Savezu i inostranstvu 50-ih godina aktivno se radilo na stvaranju novih, brzih i prostranih putničkih aviona koji lete na mlazni pogon. Brzi rast putničkog saobraćaja postavio je nove zahtjeve pred civilno zrakoplovstvo. Bio je neophodan potpuno novi sistem vazdušnog saobraćaja da bi se zadovoljili zahtevi za zračnim prevozom. Ovo se podjednako odnosilo ne samo na međugradske rute, već je bilo relevantno i za regionalni vazdušni saobraćaj.

U radu na stvaranju mašina koje mogu letjeti brzo i na velike udaljenosti, uočen je očigledan napredak u inostranstvu iu SSSR-u. Što se tiče regionalnog civilnog vazdušnog saobraćaja, glavno prevozno sredstvo su ostali avioni na propeler. Pokušaji da se stvori mlazni avion koji bi opsluživao lokalne domaće avio kompanije bili su rijetki i daleko između. Glavni razlog ovakvog odnosa prema malim avionima je visoka isplativost upravljanja takvim avionima. Nedostatak štedljivih mlaznih motora nije omogućio stvaranje konkurentne mašine za rad na domaćim avioprevoznicima.

Proboj u ovom pravcu napravili su Francuzi, koji su sredinom 50-ih uspjeli stvoriti vlastiti avion CMC SE-210 “Caravelle”. Francuski konstruktori aviona prvi su koristili šemu za postavljanje mlaznih motora u rep aviona. Nakon toga, gotovo polovica svih putničkih aviona velikih proizvođača proizvedena je prema ovoj shemi. Nakon francuske “Caravelle” sa motorima na repu, proizvedeni su poznati američki avioni Boeing 727, DC-9 i engleski DH 121. U Sovjetskom Savezu su se zainteresovale tri vodeće dizajnerske firme Tupoljev, Jakovljev i Iljušin. ovu ideju.

Međutim, svaka od kompanija za proizvodnju aviona izabrala je za sebe određeni pravac u kojem je uspjela postići zapažene rezultate. Razvoj tima dizajnerskog biroa Tupoljev, koji se pojavio kasnih 50-ih, pokazao se najperspektivnijim u to vrijeme. Projekat tima konstruktorskog biroa je gotovo u potpunosti ispunio uslove za stvaranje regionalnog aviona.

Projekat i faze stvaranja aviona Tu 134 Konstruktorskog biroa Tupoljev

Prema zvaničnicima Ministarstva civilnog vazduhoplovstva, avion za letove na domaćim linijama morao je da ispuni niz uslova. Osim velike brzine leta, automobil je morao nositi najmanje 50 putnika i preletjeti udaljenost do 2000 km. Razmjer zemlje i velike udaljenosti odigrale su gotovo odlučujuću ulogu u tom pogledu. Drugim rečima, kompaniji Aeroflot je bio potreban avion koji bi mogao da pređe razdaljinu od Moskve do Odese za 2-3 sata ili da leti od glavnog grada do Lenjingrada za sat vremena.

U to vrijeme, konstruktorski biro Andreja Tupoljeva već je imao gotov dizajn za avion Tu 124, čije su karakteristike djelimično zadovoljavale postavljene ciljeve. Sve u svemu, automobil je bio dobar, a uz određena poboljšanja bilo je moguće postići prihvatljive rezultate. Odlučeno je da se produži trup aviona i ugradi nova repna jedinica u obliku slova „T“. Revidirani projekat bio je gotov 1961. godine. Avion je dobio oznaku Tu 124A. Do 1963. napravljena su dva prototipa, od kojih je jedan poletio iste godine.

U cijelom narednom periodu odvijala su se letačka testiranja. Vozila su testirana na različite načine, a istražene su opcije opreme za zemaljsku uslužnu infrastrukturu. Godine 1965. proizvod Konstruktorskog biroa Tupoljev dobio je novu oznaku, indeks 134, i postao poznat kao putnički regionalni avion Tu 134. Zbog ružnog izgleda sovjetskog aviona, Zapad je brzo smislio novo ime. Prema klasifikaciji NATO-a, Tupoljev „sto trideset i četvrta“ je dobio Crusty indeks - doslovno „Hard-knuckled“. U stvari, pokazalo se da je SSSR uspio stvoriti jedan od najperspektivnijih putničkih aviona tog vremena.

Godine 1966., Harkovska avijacijska tvornica, koja je tih godina postala kolevka sovjetske civilne avijacije, započela je masovnu proizvodnju novih aviona. Kompanija je proizvodila avione Tupoljeva 23 godine, uspevši da prebaci 854 proizvoda Aeroflotu i drugim kupcima. Tokom godina, avioni tri modifikacije napustili su fabričke radionice:

prva modifikacija Tu 134 proizvedena je od 1966. do 1970. godine;
druga modifikacija Tu 134A proizvedena je u fabrici 1970-1980;
Modifikacija vozila Tu 134B proizvodila se od 1980. do 1984. godine.

Osim toga, na osnovu osnovnih modela proizvedene su različite verzije vozila koje se koriste u različite svrhe, u teretnim i naučno-eksperimentalnim verzijama. Letelica je korišćena kao mašina za obuku za potrebe vojnog strateškog vazduhoplovstva, a korišćena je kao leteća laboratorija za svemirski odsek.

Početkom 80-ih počeo je rad na stvaranju četvrte verzije - aviona Tu 134 sa indeksom "D". Planirano je da se avion opremi novim motorima sa povećanim potiskom. Iz ekonomskih razloga, dalji razvoj ove modifikacije nije nastavljen.

Avion je opsluživao skoro sve domaće regionalne avio-kompanije u Sovjetskom Savezu, povezujući centralne regione zemlje sa Kavkazom i Uralom. Sovjetski automobil je izvezen. Tupoljevska "lešina" činila je osnovu flote aviona DDR avio-kompanije Interflug i poljske aviokompanije LOT.

Karakteristike dizajna mašine Tupoljev

Avion, koji je postao najpopularnije putničko vozilo u sovjetskoj civilnoj avijaciji, imao je dizajn koji je tradicionalan za to vreme - konzolni niskokrilni avion sa motorima smeštenim u zadnjem delu aviona. Krilo je imalo zamah od 350. Trup je imao okruglu konfiguraciju i u odnosu na prethodnika, avion Tu 124, produžen je za 7 metara. Dužina i konfiguracija trupa omogućili su opremanje prilično prostrane kabine sa 76 sjedišta unutra. Na avionu modifikacije „A“ dužina aviona je povećana za još pola metra uklanjanjem navigatorske kabine. Na kasnijoj modifikaciji aviona sa indeksom „B“, broj sedišta je povećan na 80 ljudi. Posada broda se sastojala od 4 osobe. U kasnijim modifikacijama odlučeno je da se napuste usluge navigatora, pa je u skladu s tim posada smanjena na 3 osobe.

Zadnji deo je dobio profil u obliku slova T, dajući automobilu moderan i brz izgled. Stajni trap je imao tri uporišta, nosni stajni trap i dva krilna podupirača, simetrično smještena ispod krila.

Pogonski sistem predstavljala su dva turbomlazna motora D-30. Prva modifikacija bila je opremljena motorima serije I koji nisu imali hod unazad. Kasnije, počevši od modifikacije "A", avion je počeo da dobija poboljšane motore Serije II. Zasebna, specijalizovana vozila opremljena su motorima D-30 serije III. Mlazni motori razvili su ukupni potisak od 13.600 kgf, podižući vozilo od 47 tona u zrak.

Dizajn ugradnje motora u repni dio značajno je olakšao krilo, čime su poboljšane aerodinamičke karakteristike vozila. Smanjena je buka od rada motora u kabini, a smanjio se i negativan uticaj mlazne struje na bočnu površinu aviona. Ova shema je imala svoje prednosti, ali nije bila bez nedostataka. Okvir aviona je postao teži, što je smanjilo efikasnost motora.

Zaliha goriva u avionu iznosila je 13,2 tone. Gorivo se nalazilo u krilnim rezervoarima za gorivo iu donjem delu trupa, u rezervoarima za meko gorivo.

Gotovo svi sistemi upravljanja mašinama imali su hidraulične pojačivače. To se prvenstveno odnosilo na dizala, klapne i spojlere kočnica. Hidraulika je imala glavni i autonomni rezervni sistem.

Avion je bio opremljen prilično naprednom opremom za letenje i navigaciju za svoje vreme. Pored upravljačkog sistema na brodu, avion je opremljen automatskim ABSU sistemom, koji omogućava kontrolu nad radom svih mašinskih sistema. Kokpit i unutrašnjost imali su punu radio opremu. Na najnovijim modifikacijama aviona počeli su se ugrađivati sistemi za kontrolu klime, opremljeni uređajima za praćenje munje.

Istorija operacije Tupoljeva "sto trideset četiri"

Uprkos činjenici da je avion prvobitno dizajniran za letove na domaćim linijama, većina aviona Tu 134 korišćena je u inostranstvu. Vanjskopolitička situacija je imala uticaja. Zahvaljujući Tupoljevom "sto trideset četiri", Aeroflot je sada bio dobro poznat u istočnoj Evropi i na Bliskom istoku. Unutar zemlje, automobil je korišćen na najprestižnijim rutama, povezujući Moskvu sa glavnim gradovima saveznih republika, opslužujući najpopularnije turističke rute.

U ovoj fazi nije bilo potrebe govoriti o početku masovne operacije Tu 134 zbog nedostatka odgovarajuće kopnene infrastrukture. Tek 1972. godine, nakon niza nesreća sa elisnim putničkim avionima, odlučeno je da se domaći putnički prevoz prebaci u službu avionima Tu 134. To je zahtijevalo hitnu modernizaciju postojeće aerodromske infrastrukture. Počele su se graditi nove piste povećane dužine.

Pretpostavljalo se da će novi avion imati luksuznu kabinu, ali za upotrebu na domaćim rutama ova ideja je morala biti napuštena. Avioni su počeli da se proizvode u standardnoj opremi „ekonomske klase“. U skladu s tim, to je omogućilo povećanje broja mjesta.

Povećani putnički kapacitet doveo je do smanjenja dometa, koji je za većinu mašina koje lete na domaćim linijama jedva premašio 2000 km.

Konačno

Kao i u priči s američkim Boeingom 727, sovjetski Tu 134 je došao do izražaja. Avion je postao glavno regionalno transportno vozilo u segmentu putničkog vazdušnog saobraćaja. Uspješan dizajn pružio je veliki tehnološki resurs za avion. Raspored motora i avionika vozila osiguravali su visoku lakoću održavanja. Unatoč činjenici da je mašina već dugo van proizvodnje, brojni avioprijevoznici i odjeli i dalje koriste mašinu u različite svrhe. Flota 134 aviona trenutno broji do 100 aviona, od kojih se većina koristi u Rusiji. Ostatak modernizovanih aviona leti u inostranstvo.

Tu-134 je supersonični mlazni avion koji je razvijen za prevoz putnika kratkog do srednjeg dometa 1960-ih godina. Projekat pripada Projektnom birou Tupoljev. Avion je prvi put poleteo na probni let 1963. godine. Avion se proizvodio serijski od 1966. do 1984. godine. za domaće preduzeće Aeroflot i strane aviokompanije. Za to vrijeme proizvedeno je 852 aviona različitih modifikacija.

Specifikacije

Zrakoplov Tu-134 (đavo neba) sposoban je bez dopunjavanja goriva preći udaljenosti do 2 hiljade km i dostići visinu od 12 km. Kapacitet automobila varira od 60 do 80 osoba (u zavisnosti od modela). U avionima koji saobraćaju na međunarodnim linijama, kabina je podijeljena na klase, te shodno tome prima manje putnika od domaćih prijevoznika.

Težina aviona

U zavisnosti od modifikacije, težina TU-134 se mijenjala. Tako je masa praznog modela osnovnog dizajna sa staklenim nosom bila samo 29.000 kg. Istovremeno, njegova poletna i sletna težina odgovarala je 43.000 kg, a maksimalna poletna težina bila je 45 tona, ali je već prva proizvodna modifikacija Tu-134A imala poletnu težinu od 47.000 kg. omogućilo mašini da podigne skoro 20 tona tereta u vazduh. Za modernizovani Tu-134B, dizajneri su dodatno smanjili težinu praznog aviona, a samim tim povećali nosivost vozila.

Brzina aviona

Brzina prvih modela Tu-134 nije prelazila 780 km/h, ali ubrzo su parametri krstareće brzine modifikacije A povećani na 850 km/h.

Savremeni Tu-134B-3 mogao je da postigne brzinu do 880 km/h, a maksimalna sposobnost vozila je 1000 km/h.

Poređenja radi, brzina krstarenja Boeinga 737-500, proizvedenog kasnih 80-ih, iznosi 807 km/h.

Crtanje aviona

Remontni vijek

Godine 2002. Roskosmos i Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije odobrili su radni vijek ruskih aviona. Tako je za Tu-134 i njegove modifikacije A i B, kojima upravljaju domaća preduzeća, utvrđeno vreme između remonta u iznosu od 8 hiljada sati naleta za 5 hiljada letova u periodu od 9 godina (odluka br. 24.9 -113GA).

Aerodinamika Tu-134A (Bekhtir)

Godine 1977. objavljen je priručnik za vazduhoplovne univerzitete od strane V.P. Bekhtir "Praktična aerodinamika aviona Tu-134A." U udžbeniku su detaljno i jasno opisani geometrijski i rasporedni proračuni aviona. Autor analizira letne mogućnosti aviona, kako za standardne tako i za vanredne situacije (u slučaju kvara motora ili zaleđivanja aviona).

Naglašava da je inženjerska odluka da se motori smjeste u stražnji dio trupa, na posebne pilone, omogućila poboljšanje aerodinamičkih podataka aviona korištenjem "čistog krila". I da se minimizira smetnje buke u kokpitu i u putničkom prostoru, te da se smanji opterećenje plinskih mlaznica motora koji rade na trupu.

Vrijeme poletanja aviona

Na vrijeme polijetanja aviona utiču težina aviona i aerodinamičke karakteristike:

Vjetar;
Atmosferski pritisak;
vlažnost vazduha i drugi faktori.

Prosječna cifra za TU-134 je 56 sekundi pri brzini poletanja od 170 km/h.

Otet 1983

Pokušaj otmice Tu-134 dogodio se 1983. godine sredinom novembra. Zločinci su oteli avion s ciljem da pobjegnu iz SSSR-a. Međutim, zahvaljujući profesionalnim akcijama posade, koja je pružila otpor teroristima, uspjeli su dobiti na vremenu i sletjeti avion na aerodrom u Tbilisiju. Pilot Gabaraev, koji je sjedio za komandama, počeo je oštro da manevrira kako bi lišio ravnoteže kriminalcima. Kao rezultat toga, opterećenje na glavnim nosivim konstrukcijama aviona bilo je 3 puta veće od tehnički dopuštenog. Tokom manevara, preopterećenja su dostigla kritične nivoe od +3,15 i -0,6G. Ali ovaj test snage avion je prošao časno. Putnici i piloti su oslobođeni kao rezultat napada koji su vješto izveli specijalci.

Putnički avion

Tu-134 je uskotrupni putnički avion, čija je komercijalna eksploatacija započela 1967. godine. Već prvi letovi pokazali su koliko je ova mašina pouzdana, stabilna i laka za održavanje. Zahvaljujući kombinaciji tako poželjnih kvaliteta, Tu-134 su kupile njemačke i poljske kompanije godinu dana nakon ulaska u masovnu proizvodnju.

Kokpit

Postoje dvije glavne modifikacije Tu-134 - A i B. Smatra se da model A ima stakleni nos, koji posadi pruža ogromnu vizuelnu vidljivost, a avioni tipa B imaju samo "drveni" nos, tj. zatvoren nos. U stvari, Tu-134A može imati i neglazirani nos. Kokpit kod ovakvih modela je malo skučen, a sjedište navigatora smješteno je gotovo u prolazu. Ovu kompromisnu odluku dizajneri su donijeli kako bi proširili prtljažni prostor koji se nalazi neposredno iza navigatora. Tu se nalazi i čuvena “crna kutija”.

Kabina Tu-134B je predviđena za posadu od 3 osobe, za razliku od modela "A" koji ima 4 radna sjedišta.

Kabina bilo koje modifikacije Tu-134 također se sastoji od nekoliko pregrada, kontrolnih ploča, laganih zidnih i stropnih ukrasa, šperploče ili pjenastih nosača za prtljag.

Polijetanje Tu 134. Pogled iz navigacijske kabine.

Slijetanje Tu 134. Pogled iz navigatorske kabine.

Salon

Dvoklasna putnička kabina je najraširenija modifikacija.

Kabina poslovne klase Tu-134 ima mekša sedišta. Udaljenost između sedišta je od 1 metar do 1,3, što im omogućava da se preklope skoro u horizontalni položaj bez narušavanja udobnosti putnika koji sedi iza. Sedišta u poslovnoj klasi nalaze se u prva 2 reda putničke kabine. Najatraktivnija sedišta su ona koja se nalaze u blizini prozora, koja putnicima omogućavaju odličnu preglednost. A najmanje zgodna sjedišta ovdje su sjedišta u 2. redu, koja graniče s prolazom, jer se nalaze u neposrednoj blizini pomoćnih prostorija i toaleta.

U kabini ekonomske klase, sjedala su raspoređena, kao i u poslovnom, u tipu "2-2", pa stoga između njih postoji širok prolaz, što nije tipično za kategoriju "ekonomija". U kabini je obično 14 redova, ali broji se od 5. Tako da se prvi red ekonomija nalazi na broju 5, a zadnji red na broju 19.

Najbolja sjedala u ekonomskoj klasi Tu-134 se nalaze u redovima 5 i 13, jer imaju veći razmak nogu u odnosu na druga sjedišta.

A najlošijim sedištima se smatralo da su u redovima 18-19 zbog blizine toaleta.

Da li je moguće kupiti?

Trenutno kupovina Tu-134 nije teška. Ako je avion u stanju leta i još uvijek pogodan za rad, njegova komercijalna vrijednost je od milion eura ili više. Tako se avion modifikacije A-3 u dobrom stanju može kupiti za 1.005.870 evra, odnosno 1.200.000 dolara, 70.260.000 rubalja.

Ali često se automobil kupuje za opremanje restorana ili zabavnog centra. Tada se njegov trošak značajno smanjuje, jer kupac kupuje praktički otpad. Otpušteni automobili su odlični za ovo.

Međutim, ovi avioni će uskoro postati rijetkost. Sada je u pogonu samo 120 mašina od kojih je 100 u Ruskoj Federaciji. Razborito tematski muzeji i povijesni parkovi već se brinu o nabavci legendarne "lešine" za svoj arsenal.

Tokom svoje poluvekovne istorije, Tu-134 je pokazao pouzdanost i efikasnost, ispunjavajući zahteve vremena. I male kompanije koje obavljaju domaće letove srednje dužine i dalje ga koriste. Tu-134 nabavljaju letačke škole za trenažne letove. Avion je našao primenu ne samo u civilnom vazduhoplovstvu, neke njegove modifikacije se koriste u vojnom vazduhoplovstvu. Tu-134 se takođe koristi za privatni prevoz putnika. Domaći privrednici koji cijene svoje vrijeme u ovom avionu pronalaze optimalan odnos cijene, pouzdanosti i udobnosti.

Postoje mnoge legende o Tu-134, ali, kao i uvijek, istina je često mnogo zanimljivija. Nekoliko istinitih istorijskih činjenica vezanih za ovaj automobil, koje su već postale legenda:

Prvi sekretar SSSR-a Nikita Hruščov otputovao je u Francusku. Tamo mu je prikazano najnovije dostignuće pariskih dizajnera, avion Caravelle. I ne samo da su to pokazali, već su ga i provozali. Hruščovu se to svidjelo, pa je, vrativši se u Moskvu, naručio sličan model, ali još bolji od Dizajnerskog biroa Tupoljev. Dakle, uz laku ruku Nikite Sergejeviča, prvi let Tu-134 dogodio se 1963. godine.
Jednom, tokom probnog leta, Tu-134 je pogodila loptasta munja, toliko snažna da je njeno pražnjenje gotovo prevrnulo avion. Munja je "uletjela" u kokpit pilota i preletjela iznad glave jednog od njih, a zatim blistala, poigrala se svim duginim bojama i otišla u kabinu, gdje je netragom nestala. Piloti su pobegli sa ozbiljnim strahom, ali je avion sleteo normalno. Nakon pregleda aviona, ispostavilo se da su se neki dijelovi malo istopili, a koža aviona je bila izrešetana jedva primjetnim rupama, kao da ju je neko probio šilom.
Tu-134 je prvi sovjetski putnički avion koji je dobio zvanični međunarodni sertifikat.
Avion Tu-134 je zaista legendarni: bio je onaj koji je redovno popunjavao elitnu avijaciju sovjetske vlade. Teško je zamisliti nešto prestižnije od takvog priznanja. Svi avioni su rađeni po individualnim narudžbama. Njihova oprema je pažljivo osmišljena i dogovorena na najvišem nivou. Dakle, na ličnom avionu L.I. Brežnjeva, instaliran je ultra-moderni (za ta vremena) komunikacijski kompleks Tatra, koji je tokom leta omogućio komunikaciju s pretplatnikom koji se nalazi bilo gdje na zemlji. Ali ministar odbrane, maršal Grečko, nadmašio je Leonida Iljiča u pogledu tehnologije. Njegov lični avion bio je opremljen satelitskim komunikacijskim kompleksom Karpaty, za koji uopće nije bilo tamnih mrlja na svijetu.
Prva sjedišta u putničkoj kabini aviona postavljena su leđima naprijed, tako da osoba koja zauzima takvo sjedište sjedi okrenuta prema ostalim putnicima, kao da je u vozu.
Avioni Tu-134, koji su odleteli svoj rok i zaslužili počasni odmor, postavljeni su u nizu ruskih gradova kao spomenici ruske avijacije i inženjerstva. Lajneri se mogu vidjeti na aerodromima u Muromu, Uljanovsku, Kišinjevu, Voronježu, Minsku, Rigi, Poltavi, Mogiljevu i drugim gradovima.

Tu-134, dizajniran prije više od pola stoljeća, i danas je prepoznat kao jedan od najpouzdanijih i najisplativijih aviona, a njegove aerodinamičke sposobnosti su mnogo veće od brojnih modernijih aviona. Stoga je živa legenda Tu-134 još uvijek u službi domaćeg zrakoplovstva i ne žuri da odustane od svoje pozicije.

Mlazni avion Tu-134 s pravom je prepoznat kao jedan od najuspješnijih projekata u oblasti izgradnje domaćih putničkih aviona. U domaćem civilnom vazduhoplovstvu ovaj avion je postao najpopularniji i najpopularniji sovjetski avion. Tu-134 (prema NATO kodifikaciji Crusty - "Hard") je sovjetski putnički avion na kratkim relacijama koji je nastao početkom 1960-ih u Konstruktorskom birou po imenu. Tupoljev. Avion se masovno proizvodio od 1965. do 1984. godine u Harkovu u istoimenom proizvodnom udruženju, a poslednji primerci aviona sklapani su 1989. godine. Avion je svoj prvi let izveo 29. jula 1963. godine - dakle pre tačno pola veka.

Tu-134 se s pravom smatra jednim od najpopularnijih sovjetskih putničkih aviona, proizvedeno je ukupno 852 aviona svih modifikacija. Osim SSSR-a, ovim avionom je upravljao veliki broj zemalja socijalističkog tabora. Izvozne isporuke aviona počele su već 1968. godine. Tu-134 je postao prvi sovjetski avion koji je prošao službenu međunarodnu certifikaciju. U novembru 1968. ovaj avion je u Poljskoj certificiran za usklađenost sa engleskim BCAR standardima plovidbenosti. Ovaj avion su aktivno koristile i druge socijalističke zemlje - Bugarska, Istočna Nemačka, Čehoslovačka, Jugoslavija, Mađarska, Vijetnam i mnoge druge.

Na bazi Tu-134 stvorene su različite leteće laboratorije koje su imale za cilj testiranje novih modela svemirske i avio-tehnike. Od februara 2012. godine u svijetu je bilo u pogonu još oko 130 aviona ovog tipa, od čega više od 100 u Rusiji. VIP verzije ovog aviona su veoma popularne, ali su i vojne modifikacije rasprostranjene. Svojevremeno su na bazi Tu-134 stvoreni trenažni avioni za obuku pilota i navigatora strateških bombardera Tu-160 i Tu-22M3. Često su se ove mašine koristile za održavanje vještina borbenih pilota, kako bi se očuvao vijek trajanja mnogo skupljih bombardera.

Trenutno su se pojavile informacije da je Komanda ratnog vazduhoplovstva ove zemlje odlučila da obnovi kompletnu postojeću flotu školskih aviona Tu-134UBL i Tu-134Sh i obratila se direktno ministru odbrane zemlje sa zahtevom za izdvajanje potrebnog iznosa sredstava. Prema preliminarnim procjenama, za produženje vijeka trajanja gotovo 50 aviona bit će potrebno oko 20 miliona rubalja. Modifikacija Tu-134UBL se koristi za obuku vojnih pilota, a Tu-134SH se koristi za obuku navigatora dugog dometa.

Danas, osim Tu-134, praktično nema na čemu da se obučavaju, jer rezervne opcije u vidu An-26 i An-24 nemaju istu nišansku i navigacionu opremu kojom su opremljeni bombarderi velikog dometa. sa. Izgrađen je i jedan broj vozila namijenjenih za transport i prevoz putnika komandnog osoblja Oružanih snaga, tzv. „štabova“, uključujući i vozila opremljena specijalnim vezama (ZAS).

Općenito je prihvaćeno da avion Tu-134 svoje rođenje duguje direktno Nikiti Hruščovu. Godine 1960. tadašnji prvi sekretar Centralnog komiteta KPSS postao je počasni gost na predstavljanju novog putničkog aviona Sud-Aviation Caravel u Francuskoj. Ovaj putnički avion ostavio je ozbiljan utisak na sovjetskog vođu, a po povratku u Moskvu, Nikita Hruščov je naredio Projektnom birou Tupoljev da započne rad na stvaranju sovjetskog analoga.

U to vrijeme u različitim zemljama širom svijeta započeli su radovi gotovo istovremeno na stvaranju putničkih mlaznih aviona, čija je karakteristična karakteristika bila postavljanje motora u stražnjem dijelu trupa na posebnim pilonima. Među takvim avionima su bili američki Boeing 727 i DC-9, britanski avioni VC.10, DH 121 i VAC111, holandski F28, kao i sovjetski Il-62 i Tu-134.

Ova shema, prije svega, omogućila je poboljšanje aerodinamike vozila (kroz korištenje tzv. „čistog krila“) i smanjenje razine buke u kokpitu i kabini, kao i značajno smanjenje opterećenje od gasnih mlaznica pogonskih motora na trup. Istovremeno je konstrukcija aviona postala teža i kao rezultat toga se smanjila nosivost. Istovremeno, efikasnost aviona je smanjena, a održavanje repa aviona je postalo komplikovanije.

U početku, avion na kratkim relacijama Tu-134 nije bio dizajniran kao novi avion. U Konstruktorskom birou Tupoljev postojala je ideja da se postojeći avion Tu-124 modernizuje. Ovo vozilo je imalo produženi trup, motori su prebačeni u repni deo, a rep je zamenjen T-oblikom. Ovaj projekat je dobio naziv Tu-124A i predložen je već 1961. godine. Prva 2 prototipa Tu-124A proizvedena su 1963. godine. U julu iste godine ova mašina je prvi put uzletjela u nebo.

Letna i sertifikaciona ispitivanja aviona počela su u leto 1963. godine, a 1965. godine avion je dobio zvaničnu oznaku Tu-134. Istovremeno, proizvodnja Tu-124 je konačno zaustavljena. Serijska proizvodnja novog aviona Tu-134 počela je 1966. godine. Avion se masovno proizvodio u Harkovskom avio-proizvodnom udruženju skoro 18 godina (od 1966. do 1984.).

Tu-134 je dizajniran za kratke linije sa relativno malim prometom putnika. Prvobitno je bilo planirano da se u kabini aviona smjesti 56 mjesta za putnike (50 sjedišta u dvoklasnom rasporedu). Međutim, ubrzo je odlučeno da se odustane od prve klase na tim avionima namijenjenim linijama unutar SSSR-a. Iz tog razloga, broj mjesta je povećan na 72.

Godine 1965. u Harkovu je bilo moguće sastaviti 9 pretproizvodnih aviona, dizajniranih posebno za testiranje leta. Ovi avioni nisu imali rikverc, iz tog razloga je kilometraža nakon sletanja bila prilično duga. Vrijedi napomenuti da je Konstruktorski biro Tupoljev namjeravao ugraditi kočione padobrane na avion, slično kao i prethodni avion Tu-104. Ali brzo su odlučili da odustanu od ove ideje. U isto vrijeme, motori opremljeni rikvercom počeli su se pojavljivati na Tu-134 tek 1970. godine. Vremenom su svi ranije proizvedeni avioni dobili takve motore. Do ovog trenutka, Tu-134 je pomogao da uspori poseban štit postavljen ispod trupa - prilično rijedak fenomen za civilno zrakoplovstvo.

Prvi serijski putnički avioni Tu-134 prebačeni su u Aeroflot već 1966. godine, a u septembru naredne godine prvi komercijalni let na relaciji Moskva-Adler obavljen je na Tu-134. Istovremeno, skoro 3 godine novi avioni su korišteni samo na međunarodnim linijama, a tek u ljeto 1969. počeli su služiti na rutama unutar SSSR-a: Moskva-Kijev i Moskva-Lenjingrad. Tu-134 se aktivno prodavao za izvoz: 1968. godine prvi avioni su prebačeni istočnonjemačkoj aviokompaniji Interflug, a nešto kasnije poljskoj kompaniji LOT.

Godine 1970. stvorena je nova modifikacija aviona - Tu-134A. Trup aviona je porastao za pola metra, na motorima se pojavio reverzni motor, demontiran je poklopac kočnice, broj sedišta je povećan na 76. Kao rezultat ovih mjera, maksimalni domet leta smanjen je sa 3100 na 2770 km , a pri maksimalnom komercijalnom opterećenju aviona - do 2100 km. Na avionima namijenjenim izvozu, odlučeno je da se napusti navigator i ugradi radar na brod.

Godine 1980. SSSR je počeo da proizvodi avion u modifikaciji Tu-134B. Na ovoj verziji aviona, navigator na brodu je potpuno napušten. Pored toga, povećan je kapacitet putnika na 96 sedišta. Poletna težina aviona povećana je na 47 tona. Istovremeno su započeli projektantski radovi na varijanti Tu-134D, koja je trebala dobiti motore povećanog potiska (8.400 kgf), ali rad na ovom projektu nije završen. Danas se avioni Tu-134 postepeno gase, jer je većina aviona fizički i moralno zastarela: poslednji proizvedeni avioni Tu-134 stari su već više od četvrt veka.

Motori na Tu-134 ugrađeni su u stražnji dio trupa. Proizvodni modeli aviona opremljeni su turbomlaznim motorima D-30 (PS-30) koje je dizajnirao Solovjov. Ovaj pogonski agregat izrađen je prema dizajnu s dvije osovine i sastoji se od razdjelnog kućišta s pogonskim jedinicama, kompresora, turbine, komore za sagorijevanje, izlaznog uređaja i opremljen je reversom. Motor se pokreće pomoću zračnog startera. Sistem paljenja je elektronski, sastoji se od 2 svjećice za površinsko pražnjenje SP-06VP i jedinice za paljenje SKNA-22-2A.

Putnički avion Tu-134 je tokom višegodišnjeg rada pokazao svoju pouzdanost i efikasnost, ispunjavajući zahtjeve svog vremena. Što se tiče koeficijenta pouzdanosti, ovaj avion se pokazao kao mašina gotovo bez problema. Izvanredna karakteristika Tu-134 ostaje dosad neprevaziđena ograničenja veličine bočnih (20 m/s) i čelnog vjetra (30 m/s) komponenti vjetra u vrijeme polijetanja i slijetanja. U uslovima Sovjetskog Saveza, gde je većina aerodroma imala samo jednu pistu, ovaj kvalitet Tu-134 odigrao je značajnu ulogu u povećanju redovnosti letova.

Nakon stupanja na snagu Poglavlja 3 Aneksa 16 ICAO-a 2002. godine, kojim su pooštreni standardi buke za avione, rad aviona Tu-134 u zemljama EU je danas zabranjen gotovo isključivo na domaćim linijama Rusija i niz zemalja ZND.

Karakteristike leta Tu-134B:

Dimenzije: raspon krila – 29 m, dužina – 37,1 m, visina – 9,02 m.
Površina krila – 127,3 kvadratnih metara. m.
Normalna poletna težina aviona je 47.600 kg, maksimalna poletna težina je 49.000 kg, a težina praznog vozila 29.000 kg.
Tip motora – 2 turboventilatorska motora D-30 potisak – 2x66,7 kN.
Maksimalna brzina – 880 km/h.
Domet leta – 2020 km.
Operativni plafon – 10.100 m.
Potrebna dužina piste je 2550 m.
Posada – 3 osobe.
Maksimalan broj putničkih sedišta – 96

Izvori informacija:
-http://www.calend.ru/event/2551
-http://www.aero-news.ru/tu-134
-http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html
-http://lenta.ru/news/2013/02/18/tu134
-http://ru.wikipedia.org

Tu-134 (NATO kod “Hard”) je sovjetski putnički avion za srednje i kratke aviokompanije, koji je razvijen ranih 1960-ih u birou za eksperimentalno projektovanje Tupoljev i masovno proizveden od 1966. do 1984. u Harkovskoj fabrici avijacije. udruženje. Prvi let je izveo 29. jula 1963. godine, a u funkciji je od septembra 1967. godine. Jedan od najpopularnijih putničkih aviona, koji je sastavljen u Sovjetskom Savezu. Ukupno, zajedno sa predprodukcijom i prototipovima, izgrađeno je 854 aviona različitih modifikacija. Proizvodnja je potpuno prestala 1989. Tu-134 je izvezen u zemlje socijalističkog tabora.

Tu-134 je putnički avion na kratkim relacijama sa dva bajpas turbomlazna motora D-30 na proizvodnim avionima i D-20P-125 na eksperimentalnim avionima. Motori su postavljeni na pilone u zadnjem delu trupa, što značajno smanjuje buku u kabini u odnosu na avione prethodnih generacija. Horizontalni rep je montiran na vrhu kobilice (T-rep). Gorivo se skladišti u kesonskim rezervoarima na krilu. Tu-134 je certificiran prema međunarodnim standardima. Avion je građen u različitim varijantama: vozila specijalne namene, putnički avioni i leteće laboratorije. Takođe se koristi u školama vazduhoplovstva.

Tu-134 je proizveden prema dizajnu konzolnog potpuno metalnog niskokrilnog aviona i ima zakrivljeno krilo (ugao zakretanja - 35 stepeni), dva motora D-30 različitih serija smeštena u repu trupa. Mehanizacija krila - spojleri i zakrilci sa dvostrukim prorezom proizvedeni samo na tlu; no letvica. Trup je "plagiran" od Tu-124 i duži je sedam metara. Rep u obliku slova T. Šasija tricikla na uvlačenje. Prednji podupirač je uvučen u nišu u trupu, zadnji podupirači su uvučeni u za tu svrhu posebno predviđene gondole na krilu. Zadnji stubovi imaju dvije osovine.

Salon Tu-134

Karakteristike dizajna prethodnih verzija Tu-134 uključuju stakleni nos (na mjestu navigatora) i poklopac kočnice ispod središnjeg dijela. Moderne verzije aviona opremljene su radarskim sistemom "Groza-134". Tu-134 je takođe postao prvi mlazni avion u SSSR-u koji nije koristio kablovske žice za kormilo (kao što se obično radilo na prethodnim modelima - bombarder Tu-16 i putnici Tu-104 i Tu-124), instalirajući hidraulični pojačivača i zamjenjujući ga krutom šipkom.

U ovom trenutku, letelice imaju životni vek od 40 hiljada sati letenja, 25 hiljada letova tokom 25 godina. U slučaju individualne procjene stanja, resurs se može sukcesivno povećati na 55 hiljada sati letenja, 32 hiljade letova, 40 godina.

Interesantna karakteristika ovog aviona je raspored prvih nekoliko putničkih sedišta sa leđima okrenutim napred, kao u železničkom vagonu, koji ima sto između redova okrenutih jedan prema drugom. Ovo rešenje se ne nalazi ni na jednom drugom modernom komercijalnom avionu.

Unutrašnji dijagram Tu-134

Katastrofe i nesreće

Iz nezvaničnih izvora i prema Mreži za sigurnost vazduhoplovstva, poznato je da je početkom 2012. godine 78 aviona Tu-134 izgubljeno zbog avio nesreća, katastrofa i terorističkih napada, od kojih deset kao posledica neprijateljstava, dva kao rezultat terorističkih napada. U katastrofama su poginule 1.494 osobe, od kojih 32 na zemlji ili u sudaru sa drugim tipovima aviona.

Tehničke karakteristike Tu-134A

Posada: četiri osobe;
Kapacitet putnika: 76 osoba;
Dužina: 37,1 metara;
Raspon krila: 29,0 metara;
Visina: 9,02 metara;
Prečnik trupa: 2,9 metara;
Unutrašnja širina: 2,71 metara;
Unutrašnja visina: 1,96 metara;
Komercijalna težina: 8200 kilograma;
Masa goriva u rezervoarima: 13200 kilograma;
Brzina krstarenja: 850 kilometara na sat;
Domet trajekta: 2100 kilometara;
Radni plafon: 12.100 metara;
Dužina poletanja: 2200 metara;
Potrošnja goriva tokom poletanja. način rada: 8296 kilograma na sat;
Potrošnja goriva u režimu krstarenja: 2300 kilograma na sat;
Ukupna potrošnja goriva: 2907 kilograma na sat;
Potrošnja goriva po putniku po kilometru: 45 grama.

Tehničke karakteristike Tu-134B-3

Posada: tri osobe;
Kapacitet putnika: 80 osoba;
Dužina: 37,1 metara;
Raspon krila: 29,0 metara;
Visina: 9,02 metara;
Prečnik trupa: 2,9 metara;
Unutrašnja širina: 2,71 metara;
Unutrašnja visina: 1,96 metara;
Komercijalna težina: 9000 kilograma;
Maksimalna težina pri slijetanju: 43.000 kilograma;
Maksimalna poletna težina: 47.600 kilograma;
Težina goriva u rezervoarima: 14400 kilograma;
Pogon: D-30-III (dva primjerka);
Nazivni potisak: 2 x 6930 kilograma*sila;
Brzina krstarenja: 880 kilometara na sat;
Domet trajekta: 2020 kilometara;
Radni plafon: 10.100 metara;
Dužina poletanja: 2550 metara;
Potrošnja goriva tokom poletanja. način rada: 8454,6 kilograma na sat;
Potrošnja goriva u režimu krstarenja: 2062 kilograma na sat;
Ukupna potrošnja goriva: 3182 kilograma na sat;
Potrošnja goriva po putniku po kilometru: 45,2 grama.

Tehničke karakteristike Tu-134 Sh

Posada: tri osobe;
Kapacitet putnika: 12 osoba;
Dužina: 37,1 metara;
Raspon krila: 29,0 metara;
Visina: 9,02 metara;
Prečnik trupa: 2,9 metara;
Unutrašnja širina: 2,71 metara;
Unutrašnja visina: 1,96 metara;
Maksimalna težina pri slijetanju: 43.000 kilograma;
Maksimalna težina pri poletanju: 47.000 kilograma;
Težina goriva u rezervoarima: 16500 kilograma;
Pogon: D-30-II (dva primjerka);
Nazivni potisak: 2 x 6800 kilograma*sila;
Brzina krstarenja: 885 kilometara na sat;
Domet trajekta: 1890 kilometara;
Radni plafon: 11900 metara;
Dužina poletanja: 2200 metara.

Tu-134. Galerija.

Razvoj aviona TU-134 počela je početkom 60-ih godina. U proleće 1960. Nikita Sergejevič Hruščov bio u službenoj posjeti u Francuska, gdje mu je ponuđena vožnja avionom "karavela". Strukturno, "Karavela" je imala motora koji se nalaze na repu aviona. Ova šema je imala niz prednosti - vibracije i buka tokom leta praktično potpuno izostao. Ove prednosti je visoko cijenio N.S. a 1. avgusta 1960. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 826-341 o stvaranju brzog putničkog aviona, koji je dobio prvobitni naziv TU-124A sa motorima smeštenim u zadnjem delu trupa. Odlučeno je da se koriste motori D-20P.

Slika 1 - Tu-124. Prethodnik Tu-134

Upravljanje projektima bio upućen Markov D.S., zatim je zamijenjen Seljakov L.L. Kao osnova je korišćen avion Tu-124, čiji su se motori nalazili u podnožju krila i koji je u to vrijeme prolazio fabrička ispitivanja. Idejni projekat je bio gotov 1. aprila 1961. godine.

Slika 2 -

Aerodinamički dizajn aviona je niskokrilni avion sa repom u obliku slova T. Motori se nalaze na pilonima u zadnjem delu trupa. Prva četiri aviona bila su opremljena motorima D-20P-125, i za naknadno D-30 (D-20P-125-5), koji su razvijeni u OKB P.A. Solovyova. Počevši od godine, motori aviona su bili opremljeni reverzirom potiska. Stajni trap na tri točka, sa nosnim podupiračem. U najnovijim modifikacijama, broj putnika je povećan na 80-90.

Slika 3 -

Slika 4 -

Montaža prvog primjerka Tu-124A počeo Moskovski eksperimentalni pogon br. 156 početkom 1962. Avion je instaliran motori koje je dizajnirao Solovyov P.A. D-20P-125.

Slika 5 -

Posada, predvođena poč probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza A.D. Kalina prvi put da je avion poleteo u nebo. Ovaj značajan događaj zbio se 29. jula 1963. godine i 20. novembra 1963. avion je dobio ime Tu-134.

Slika 6 -

Slika 7 -

U fabrici je počela serijska proizvodnja br. 135 po imenu. Lenjinov komsomol 1966. godine u gradu Harkovu i nastavio se do 1984. Avion je testiran do jula 1967. godine. Kao rezultat čega je bilo povećana površina krila. U avgustu 1967. 26 Tu-134 je zvanično primljen u službu od strane Civilne vazdušne flote(Civilna vazdušna flota).

Slika 8 - Tu-134. Nivo let.

Prvi putnički let, duž autoputa Moskva – Adler, u avionu je počinjeno 9. septembra 1967. Zaposleni u preduzeću OKB im. A.N. Tupoljev, Harkovska fabrika aviona, povezana preduzeća i Civilna vazdušna flota koji je dao maksimalan doprinos stvaranju aviona u 1972. nagrađeni su Državnom nagradom SSSR-a.

Slika 9 -

Slika 10 -

Ukupan broj aviona svih proizvedenih modifikacija bio je 852 primjerka je izvezeno. Isporučen je prvi avion Bugarska. Tokom proizvodnje, avion je stalno modifikovan. Prvi avion koji je prošao međunarodnu kontrolu i dobio međunarodni sertifikat o plovidbenosti bio je Tu-134, što mu je omogućilo upotrebu na međunarodnim rutama. Stoga je preuzeo najveći dio putničkog saobraćaja na rutama kratkih relacija. Do nedavno, nivo buke i vibracija u putničkom prostoru i njegove modifikacije su bili najudobnije u Aeroflotu. Više Samo do početka 90-ih letelicama porodice Tu-134 prevezeno je 500 miliona putnika. Operacija te letjelice nastavlja se i danas.

Slika 11 -

Slika 12 -

Slika 13 -

Slika 14 - Tu-134. Parking preko noći. Odmorite se prije leta.

Slika 15 -

Modifikacije aviona

Tu-124A- prvi prototip. Dizajniran za prevoz 52-56 putnika. Proizveden u fabrici br. 156 1962-1963.
Tu-134 "učenik"- drugi prototip. Broj putnika je povećan na 64. Proizveden 1964. godine u fabrici br. 135. Prvi let je obavljen 9. septembra 1964. godine.
- prva proizvodna verzija. Kabina je predviđena za 72 putnika. U periodu 1966-1970. proizvedeno je 78 aviona (30 je izvezeno).
- modernizovan. Odlikovali su ga motori D-30 druge serije sa reverzijom potiska. Trup je produžen za 2,1 m. Broj sjedala za putnike je povećan na 76. U repnom dijelu nema kočionog padobrana. Neki avioni su bili opremljeni radarom Groza-134. Razvoj je započeo 1968. Serijska proizvodnja trajala je od aprila 1970. do ranih 80-ih.
- avion sa motorima D-30 treće serije. Poletna težina povećana na 49 tona Proizvedeno 1982-1984. Neki ranije proizvedeni Tu-134A pretvoreni su u varijantu Tu-134A-3.
- avion sa kabinom I klase za 24 sedišta i luksuznom kabinom za 13 putnika. Odlikovao se prisustvom drugih vrata za putnike s ugrađenim ljestvama. Neki avioni su bili opremljeni specijalnom komunikacijskom opremom. Proizveden uglavnom za vazduhoplovstvo.
Tu-134A "salon"- analog Tu-134AK. Druga vrata su nedostajala. Pretvoren iz putničkog Tu-134A.
- modernizovan. Masa praznog aviona je smanjena, a efikasnost goriva je povećana. Broj sjedala za putnike je povećan na 80, a posada smanjena na 3 osobe. U pramcu je postavljen radar Groza-134. Serijska proizvodnja počela je u martu 1980. Proizvedeno je 30 aviona.
- Verzija Tu-134B sa motorima D-30 treće serije.

Tu-134B "salon"- salon na bazi Tu-134B. Odlikovao se prisustvom drugih vrata za putnike. Proizvedeno je 7 aviona. Još nekoliko aviona je preuređeno iz putničkog Tu-134B (nedostaju druga vrata).
- duboka modernizacija baznog aviona (projekat). Odlikovali su ga motori D-30A s potiskom od 8600 kgf. Razvijen ranih 1970-ih.
Tu-134DOL- oftalmološka laboratorija (projekat).
- salon baziran na Tu-134.
- leteća laboratorija za testiranje svemirskih programa.
- modernizovan (projekat). Razlikuje se u motorima i sastavu opreme D-436T1-134. Razvijen 1993.
- teret na bazi Tu-134A (projekat).
- poljoprivredni. Godine 1984. preopremljena su 2 aviona Tu-134A-3. Nakon državnih ispitivanja proizvedeno je još 10 aviona. Odlikuje se prisustvom bočnog radara "Thread S1-CX" i posebne opreme koja omogućava procjenu razvoja poljoprivrednih kultura, stanja pašnjaka i posljedica prirodnih katastrofa.
Tu-134UB-K- avion za obuku navigatora-operatora Tu-22M pomorske avijacije. Izrađeno u jednom primjerku.
Tu-134UB-L- vazduhoplov za obuku letačkih posada za letenje pomoću instrumenata u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uslovima. Nosni dio se razlikovao od Tu-22M-3 sa radarom ROZ-1. U periodu 1981-1983 proizvedeno je 90 aviona.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- avion za obuku navigatora dalekometne i frontalne bombarderske avijacije. Putnički prostor je opremljen sa 12 radnih mjesta. U pramcu je ugrađen radar „Rubin-1“ ili „Inicijativa“. Proizveden je u varijantama Tu-134Š-1 (za grupnu obuku u navigaciji i bombardovanju aviona u odnosu na avione Tu-22 i Tu-22M) i Tu-134Š-2 (za obuku navigatora frontovske avijacije).
Tu-134SH-SL- leteća laboratorija za ispitivanje radioelektronske opreme.

Performanse leta

Modifikacija
Raspon krila, m
Dužina aviona, m
Visina aviona, m
Površina krila, m2
Težina, kg
prazan avion
normalno poletanje
maksimalno uzletanje

tip motora	2 turboventilatorska motora PNPO Aviadvigatel D-30 11

Maksimalna brzina, km/h
Domet trajekta, km
Domet, km
Praktičan plafon, m
Posada, ljudi

Možda bi bilo korisno pročitati: