Putnik koji je preživeo pad aviona u blizini Petrozavodska: „Avion je pao u apsolutnoj tišini. Putnik koji je preživio pad aviona u blizini Petrozavodska: „Avion je pao u potpunoj tišini. Radite na mjestu nesreće.

Tokom decenija rada na teritoriji SSSR-a i postsovjetskog prostora, avioni TU-134 su se etablirali kao pouzdani avioni bez problema. Međutim, bilo je i nesreća. Do katastrofe TU-134 došlo je iz različitih objektivnih i subjektivnih razloga, a jedno im je zajedničko - ljudske žrtve. Neki od njih dali su podsticaj postepenom povlačenju ovog modela iz službe u civilnom vazduhoplovstvu i njihovoj zamjeni modernijim avionima.

Samo pominjanje velikih avionskih nesreća izaziva nelagodu. Najrezonantnije nesreće bile su sljedeće nesreće:

  1. Pad aviona TU-134 kod Minska.
  2. Nesreća u Ivanovu.
  3. Pad TU-134 u Kujbiševu.
  4. Avionska nesreća u Samari.
  5. Pad TU-134 tokom poletanja na Krimu.

Tragedija kod Petrozavodska

Nesreća TU-134 kod Petrozavodska dogodila se 20. juna 2011. godine i to je označilo početak razgradnje aviona TU-134 u Rusiji.

Prilikom sletanja, letelica je došla u kontakt sa drvećem i srušila se na zemlju. Većina putnika je umrla od posljedica nesreće. Ova katastrofa postala je najveća u Republici Kareliji. Stručnjaci će kasnije kao glavni razlog navesti pogrešne radnje posade aviona, koja je odbila da uzme avion u obilazak kako bi izbjegla pad u nedostatku vidljivosti sletišta.

Osim toga, navigator broda, koji je bio alkoholiziran u trenutku leta, preuzeo je inicijativu u donošenju kritičnih odluka. Dispečer aerodroma Petrozavodsk je nekoliko puta pokušao da ubedi posadu da ne sleće, ali bezuspešno. Drugi preduslov za tragediju bila je netačna vremenska prognoza koju je posadi prenijela meteorološka služba aerodroma. Važnu ulogu odigrala je i zastarjela tehnička oprema aviona.

Na mjestu nesreće podignuto je spomen obilježje u znak sjećanja na žrtve tragedije, a sedam žrtava dobilo je odštetu. Kao rezultat suđenja, zvaničnik Rosaviation Eduard Voitovsky, šef aerodroma Petrozavodsk i šef aerodromske meteorološke službe proglašeni su krivim.

TU-134 se srušio u blizini Minska

1. februara 1985. dogodila se velika nesreća TU-134 u blizini Minska. Gotovo nakon polijetanja aviona na relaciji Minsk - Lenjingrad, oba motora broda su naizmjenično otkazala, uslijed čega se avion srušio u šumi. Od 80 ljudi na brodu, 22 su preživjele. Istraga incidenta dovela je do zaključka da članovi posade nisu krivi za ovaj incident. Pitanje kako su oba avionska motora postala neupotrebljiva ostalo je kontroverzno. TU-134 proizveden 1977. godine bio je u to vrijeme u odličnom stanju.

Kao rezultat inspekcije, kao mogući uzrok prepoznat je led koji je ušao u motore, što je dovelo do njihovog naleta i uništenja.

Ovu verziju nije bilo moguće pouzdano potvrditi, jer se led koji je možda ušao u motore otopio u trenutku nesreće. Naknadni eksperimenti sa motorima ovog modela su ipak potvrdili verziju da je led ušao u ulaze motora, ali nisu otkrili uzrok mogućeg zaleđivanja.

Tragedija u Ivanovu

Pad TU-134 u Ivanovu dogodio se 27. avgusta 1992. prilikom sletanja aviona. Brod se srušio na nestambene zgrade u selu Lebjaži Lug u blizini aerodroma.

Među stanovnicima sela nije bilo povrijeđenih, ali su svi putnici i članovi posade koji su bili prisutni u avionu preminuli za nekoliko sekundi. Razlozi strašne tragedije mogu se pripisati nekoordiniranom postupanju posade aviona i kršenju pravila leta i slijetanja.

Nakon što je aerodromski dispečer naredio da se spusti, avion je skrenuo udesno i napustio vazdušni put.

Zapovjednik broda pokušao je izvući avion iz kotrljanja i izvesti manevar naginjući košuljicu ulijevo. Kao rezultat nastalih preopterećenja, brod nije imao vremena da se pripremi za sigurno slijetanje, međutim, zapovjednik je insistirao na nastavku spuštanja bez promašenog prilaza. Jedno od krila aviona dotaklo je drveće, zbog čega je pao i sudario se sa nestambenim zgradama. Upravo su oni spasili stanovnike obližnjih kuća u selu da se eventualno ne uvrste na spisak žrtava nesreće. Zapravo, u ovom slučaju glavni uzrok tragedije bio je ljudski faktor.

Avionska nesreća u Kujbiševu

Jedna od najsmješnijih zbog svog razloga, ali velika tragedija je nesreća TU-134 u Kuibyshev-u, koja se dogodila 20. oktobra 1986. godine.

Uzrok tragedije bio je spor između komandanta aviona i ostatka posade oko toga da li prvi može naslijepo spustiti brod. Aleksandar Kljujev, komandant broda, ograničio mu je vidljivost zavesom na prozoru kokpita i u tom položaju počeo da se spušta. Kopilot je leteo bez zavese, ali nije upozorio kolegu na moguću opasnost i nije predložio prilaz zaobilaznim putem.

Nakon pada, aktivno je pomagao putnicima da izađu iz automobila zahvaćenog plamenom i preminuo od srčanog udara na putu do bolnice. Aleksandar Kljujev je kasnije optužen. Osuđen je na 15 godina, od čega je šest godina proveo u zatvoru i pušten je nakon razmatranja slučaja. Tako su nemar i strast na radnom mjestu doveli do smrti velikog broja ljudi.

Nesreća sa TU-134 u Samari

Kao i mnogi prethodni incidenti, do pada TU-134 u Samari došlo je prilikom sletanja.

Zbog naglog pogoršanja vremenskih uslova i nedovoljne vidljivosti svjetala na sletnoj stazi, avion je skrenuo sa kursa. O tome je posadu obavijestio dispečer aerodroma Kurumoch, ali je to učinio neblagovremeno i nedovoljno detaljno za objektivnu procjenu situacije. Posada broda nije smatrala potrebnim odvesti brod u drugi krug, zbog čega je avion sletio sa piste. Stajni trap nije izdržao opterećenje i polomio se, a sam avion je pao na bok, a prednji dio mu se odlomio od trupa. Poginulo je šest osoba od 57 na brodu.

Zapovjednik broda i kopilot proglašeni su krivima za incident i osuđeni su na 4 i 2 godine uvjetnog zatvora.

Takođe, situaciju su predodredili nedostaci u regulatornoj dokumentaciji u radu aerodromske dispečerske službe, koji dispečeru nisu omogućili da na vrijeme posadi prenese informacije o pogoršanju vremenskih prilika i stepenu odstupanja aviona od sletnog kursa. .

Automobil je izletio sa piste, gdje je stajnim trapom udario u jarugu i prepolovio se. Gorivo koje je curilo ispod uništenog desnokrilnog aviona se zapalilo. Na sreću, niko od putnika nije povređen. Sam brod je otpisan nakon što je pretrpio štetu. Još jedan uspješan trenutak bio je to što je posada broda uspjela skrenuti avion sa aerodromskih zgrada, izbjegavajući žrtve.

Ovo je samo nepotpuna lista nesreća sa avionom TU-134. Čini se da je njihov broj veliki u poređenju sa avionima Vickers Viscount, jedina nesreća koja se dogodila 1960. godine u blizini Moskve. Teško je identificirati obrasce koji predviđaju padove. Svaki takav slučaj nastaje zbog individualnog skupa faktora i potom se detaljno istražuje. Približna lista kritičnih faktora uključuje sljedeće razloge:

  1. Naglo pogoršanje vremenskih prilika je objektivan razlog čiju pojavu ponekad nije moguće predvidjeti.
  2. Ljudski faktor je skup pogrešnih radnji, pogrešnih odluka donesenih u kritičnoj situaciji, kriminalnog nemara koji prethodi tragediji. Prevencija ovih događaja je takođe veoma teška.
  3. Tehnički kvar aviona. Kao iu slučaju nesreće kod Minska, ovaj faktor nije povezan s nemarom posade. Nije uvijek moguće otkriti uzroke problema nakon nesreće zbog značajnih oštećenja trupa i motora.

Međutim, avioni su bili i ostali jedan od najsigurnijih načina transporta, gdje su nesreće prilično rijedak izuzetak od pravila. TU-134 je dao doprinos razvoju civilnog i vojnog zrakoplovstva SSSR-a i Rusije i s pravom se može smatrati dostojnim predstavnicima zrakoplovne brodogradnje.

Gotovo istovremeno, kao rezultat unaprijed planiranih terorističkih akata, dogodile su se dvije nesreće putničkih aviona Tu-134 i Tu-154 koji su letjeli sa moskovskog aerodroma Domodedovo za Volgograd i Soči. Poginuli su putnici i članovi posade oba aviona - 90 ljudi.

Avion Tu-154B2 (repni broj RA-85556) kompanije Siberia Airlines na letu broj 1047 iz Moskve za Soči (aerodrom Adler) sa 38 putnika i osam članova posade poleteo je sa aerodroma Domodedovo u 21:35. Avion Tu-134A (repni broj RA-65080) aviokompanije Volga-Aviaexpress, na letu broj 1303 iz Moskve za Volgograd (aerodrom Gumrak) sa 35 putnika i devet članova posade, poleteo je sa istog aerodroma u 22. :20 .

U 22:53 izgubljena je komunikacija sa avionom Tu-154B2, a njegov znak je nestao sa radarskih ekrana kontrole letenja. Avion se u tom trenutku nalazio na visini od 12.100 metara iznad teritorije Rostovske oblasti.

Nepunih minut kasnije, u 22 sata i 54 minuta, prekinuta je radio komunikacija sa posadom i nestala je radarska oznaka aviona Tu-134A, koji se u tom trenutku nalazio na visini od 8100 metara iznad teritorije Tulske oblasti. .

Avion Tu-154 koji se srušio u blizini Rostova na Donu prije katastrofe.

Tokom operacije potrage i spašavanja otkrivene su olupine aviona Tu-154B2 u blizini sela Glubokiy, Kamensk-Šahtinski okrug, Rostovska oblast, a avion Tu-134A otkriven je u blizini sela Bučalki, Klimovski okrug, Tulska oblast. U Rostovskoj regiji više od 220 ljudi bilo je uključeno u traganje i spašavanje iz ruskog Ministarstva za vanredne situacije, u regiji Tula - više od 300.

Niko od 90 putnika i članova posade oba aviona. Nije bilo žrtava ili razaranja na terenu kao posljedica pada brodova.

Do jutra 25. avgusta pronađena su tijela svih poginulih u avionskim nesrećama kod Tule i Rostova na Donu, kao i zapisničari srušenih aviona.

U vezi sa avionskim nesrećama u oblastima Tula i Rostov 26. avgusta 2004. godine u Rusiji je došlo.

Istragu ovih incidenata sproveo je zajednički istražni tim koji su činili Ministarstvo unutrašnjih poslova, FSB i tužilaštvo. Na mjestu pada aviona Tu-134 i Tu-154 u regijama Tula i Rostov radili su stručnjaci specijalizovanih specijalnih službi, uključujući dva tima stručnjaka za eksplozive FSB-a.

Prema nalogu predsjednika Ruske Federacije, formirana je Državna komisija za istraživanje uzroka pada aviona Tu-154 i Tu-134, kojom predsjedava ministar saobraćaja Ruske Federacije Igor Levitin.

U olupini aviona Tu-134 i Tu-154, stručnjaci kažu da ima čestica eksploziva.

Državna komisija za istraživanje uzroka vazdušnih nesreća je 15. septembra 2004. godine zaključila da je uzrok padova aviona Tu-154 i Tu-134 uništenje konstrukcije aviona u letu kao posledica izlaganja eksplozivnom naboju. u putničkim kabinama.

Snimanje parametara rekordera pokazalo je da su avioni imali identičan udarni udar unutar trupa, kao i da je gotovo istovremeno i neočekivano za posade nastala katastrofalna situacija na avionima. Prema njegovim riječima, nakon eksplozija, u roku od 2-3 sekunde došlo je do narušavanja kinematičke kontrole kormila i odvajanja repnog dijela. Prema Levitinu, dalja kontrola aviona u uslovima smanjenja pritiska postala je nemoguća.

Istovremeno, komisija je utvrdila da nije bilo napada na posadu niti otmice aviona, a "panik dugme" na Tu-154 koji se srušio u Rostovskoj oblasti spontano se aktivirao, nekoliko sekundi nakon što je konstrukcija mašina je uništena.

Tužilaštvo Ruske Federacije otvorilo je krivični postupak po članu 205 Krivičnog zakona Ruske Federacije "Terorizam".

Operativno-istražnim radnjama i tehničkim pregledima utvrđeno je da su navodni izvršioci terorističkih napada koristili pasoše izdate na ime Amanat (Amanta) Nagaeva i Satsita Džebirkhanova. Obojica su porijeklom iz Čečenije. Među putnicima aviona Tu-134 koji se srušio u regionu Tula bila je i stanovnica Groznog Nagajeva, a Džebirhanova se nalazila na spisku putnika aviona Tu-154 koji se srušio u regionu Rostov.

Tužilaštvo je teretilo trojicu uhapšenih u slučaju terorističkih napada na Tu-134 i Tu-154 - kapetan policije - detektiv linijskog odeljenja unutrašnjih poslova za saobraćaj na aerodromu Domodedovo Mihail Artamonov, stanovnik Krasnodarskog kraja Armen Harutjunjan i Zaposlenik Siberia Airlinesa Nikolaj Korenkov.

Da je kapetan Artamonov pustio da prođu bez inspekcije dvije čečenke koje su počinile terorističke napade. Prema njegovim rečima, Nagajeva i Džebirhanova su doputovale na prestonički aerodrom letom iz Mahačkale (Dagestan) zajedno sa još dvojicom Čečena. Linijski policajci su ih identifikovali, uzeli im pasoše i predali kapetanu policije, antiterorističkom službeniku, da im pretrese stvari i provjeri moguću umiješanost u terorističke napade, ali ih je kapetan pustio bez ikakve provjere.

Prema riječima glavnog tužioca, nakon toga Čečeni su počeli užurbano nabavljati avionske karte na zgradi aerodroma. Pomogao im je jedan građanin, čije je ime generalni tužilac nazvao „Arutjunov“, koji je trgovao špekulacijama o avionskim kartama. Uzeo je ukupno pet hiljada rubalja "za usluge" - dvije hiljade od jednog Čečena i tri hiljade od drugog Čečena. Arutjunov je uručio hiljadu rubalja zaposlenom u Siberia Airlines-u, čije dužnosti su uključivale praćenje registracije i ukrcavanja putnika. "Službenik je na Džebirhanovoj karti napisao "Prihvatam prevoz na letu 1047 24.08.2004" i bombaš samoubica se mirno ukrcao u avion", rekao je generalni tužilac.

U aprilu 2005. godine, Gradski sud u Domodedovu proglasio je Armena Harutjunjana i radnika Siberia Airlinesa Nikolaja Korenkova krivim za počinjenje krivičnog dela iz člana 204. Krivičnog zakona Ruske Federacije - komercijalno podmićivanje. Uzimajući u obzir podatke o identitetu optuženih, sud je svakog od njih osudio na kaznu zatvora u trajanju od po godinu i po sa izdržavanjem kazne zatvora.

Sud u Domodedovu osudio je Artamonova na sedam godina zatvora - maksimalnu kaznu prema članu 293 Krivičnog zakona Ruske Federacije "nehaj". Kasnije je Okružni sud u Moskvi smanjio kaznu za jednu godinu, na šest godina.

Pao avion Tu-134 kod Siktivkara - nesreća koja se dogodila 2. jula 1982. sa avionom Aeroflot Tu-134AK na putu od Vorkute do Siktivkara do Moskve. Zbog požara, avion je prinudno sletio u šumu i srušio se. Poginule su 54 osobe.

Događaji

U ljeto 1982. godine, avion Tu-134AK preletio je Vorkuta - Syktyvkar - Moskva pod kontrolom posade 75. letačkog odreda Aeroflota. Na aerodromu Vorkuta sav prtljag je utovaren u zadnji prtljažni prostor, ali nije pretresen, što je dozvoljeno uputstvima. Avion je bez incidenata stigao u Siktivkar i spremao se da poleti za Moskvu. Ukrcalo se još 5 putnika. Ukupno je u avionu bilo 86 ljudi, uključujući 19 djece.

U 09.55 po moskovskom vremenu, avion je napustio aerodrom Syktyvkar i počeo se penjati. Kada je, 15 minuta kasnije, avion bio već 140 kilometara od aerodroma i dostigao visinu od 6.700 metara, komandir je javio dispečeru o požaru i započeo hitno spuštanje sa skretanjem nazad u Syktyvkar.

Avion se brzo spustio na visinu od 1000 metara. Salon se brzo napunio dimom. Članovi posade koji su pokušali da ugase požar nisu uspjeli i vratili su se u kabinu. Ubrzo je komandir posade obavestio dispečere da se sprema za prinudno sletanje van aerodroma. Kada je avion pao na 300 metara, radari su ga izgubili.

Do tada su neki od putnika već izgubili svoju kreaciju zbog trovanja dimom. Posada je 9 minuta pokušavala pronaći mjesto za slijetanje, ali zbog male visine leta i ograničene vidljivosti (6 kilometara) to nije uspjela. S obzirom na veliku zadimljenost, komandant je bio primoran da odluči da izvrši prinudno sletanje direktno u mješovitu šumu koja se nalazi ispod, bez pripreme aviona i putnika za hitnu evakuaciju.

U 10:27, 75 kilometara jugozapadno od Siktivkara, Tu-134, koji je leteo na visini od 23-25 ​​metara iznad zemlje, sudario se sa krošnjama drveća i, srušivši se, projurio kroz šumu. U ovom slučaju, navigator, koji je ostao na svom radnom mjestu u pramcu aviona, odmah je preminuo. Nakon 195 metara od mjesta prvog udara, avion je dotakao tlo, a nakon 25 metara obje krilne konzole su otkinute. Jureći zemljom 145 metara, trup aviona, uništen na tri dijela, stao je. Gorivo koje je curilo iz oštećenih rezervoara za gorivo se zapalilo i izbio je zemaljski požar koji je djelimično uništio avion.

Putnici su se sami evakuisali kroz servisna vrata prednjeg prtljažnika, lomove prozora kabine i trupa, dok su stjuardese pomogle pilotima i mehaničarima da izađu.

U 13:35 spasilački helikopter je pronašao mjesto pada, a oko 19:00 preživjeli su evakuisani. U nesreći je poginulo ukupno 45 odraslih putnika, 7 djece, navigator i letač (preminuo od rana). Preostalih 38 preživjelih (22 odrasla putnika, 12 djece, piloti i stjuardese) zadobilo je razne povrede.

Istraga avionske nesreće

Općenito, istraga od strane IAC komisije trajala je 5 mjeseci, a sprovedeno je pedesetak dodatnih studija u različitim istraživačkim institutima i organizacijama. Tako je za zemaljska ispitivanja na aerodromu u Jerevanu čak i spaljena ploča Tu-134A 65657.

Prema podacima dobijenim iz crnih kutija aviona, ispostavilo se da je 10 minuta nakon polijetanja posada primila signal "Zamračenje u stražnjem prtljažniku". Letački mehaničar je otišao da proveri signal, ali kada je to potvrdio, komandir posade je odlučio da to lično proveri. Kao rezultat toga, izgubljeno je još 4 minuta, tokom kojih se avion još više udaljio od aerodroma i popeo se na visinu od 6700 metara.

Dok je komandir okrenuo avion da se vrati na aerodrom, kopilot i letač mehaničar su pokušali da ugase vatru, ali je dim bio toliko jak da nisu mogli da se izbore i vratili su se u kokpit da pomognu pri sletanju.

Postoji glavna verzija uzroka požara:

paljenje samozapaljive supstance ili tečnosti zabranjene za prevoz u prtljagu putnika sa naknadnim prodiranjem zapaljene tečnosti u podzemni prostor ili paljenjem izolacije električnih žica natopljenih zapaljivom tečnošću u prtljažniku

I alternativna verzija:

Među 5 dodatnih putnika koji su se ukrcali u Syktyvkaru bile su 2 osobe koje su radile kao drvosječe u Komiju. Sa sobom su u ručnom prtljagu nosili motornu testeru Ural. Postoji verzija da je ova motorna testera bila stavljena u zadnji prtljažni prostor i da se benzin u rezervoaru za gas mogao zapaliti.

Prilikom prinudnog slijetanja i požara koji je uslijedio, avion je skoro potpuno uništen i nije se mogao utvrditi tačan uzrok požara.

Vrijeme objave: 25. avgust 2004. 07:27 | posljednji put ažurirano: 6. decembra 2017. u 14:05

SVE FOTOGRAFIJE

Dva putnička aviona srušila su se u utorak uveče. Jedan od njih - Tu-134 - operativni let broj 1303 Moskva-Volgograd srušio se u regionu Tula. Drugi - Tu-154 - leteo je na letu 1047 Moskva-Soči i srušio se u blizini Rostova na Donu. Oba aviona poletela su sa međunarodnog prestoničkog aerodroma "Domodedovo".

Prema prvim izvještajima zvaničnika i novinskih agencija, Tu-134 je nestao sa radarskih ekrana u 22:56 u regionu Tula, a Tu-154 je nestao u 22:59 u regionu Rostov..

Istovremeno, prema Međudržavnom vazduhoplovnom komitetu, avioni koji su se srušili u oblastima Tula i Rostov nestali su sa radarskih ekrana sa razlikom od 1 minute, a ne u 3, iu isto vrijeme, Tu-154 je prvi nestao sa radarskih ekrana , srušio se u regiji Rostov, i za minut - Tu-134 , srušio se u regionu Tule.

Olupina Tu-134 otkrivena je u blizini sela Buchalki, okrug Kimovsky, oblast Tula. Prema preliminarnim podacima, avion je pao sa visine od 10 hiljada metara u okrugu Kamenec-Šahtinski, devet kilometara od sela Glubokoe. Olupinu aviona spasioci su otkrili u srijedu u 8:14 po moskovskom vremenu.

Prema ažuriranim podacima, umrlo je 90 osoba. Na Tu-154 je bilo 38 putnika i 8 članova posade. Tu-134 prevozi 35 putnika i 9 članova posade.

. Jutros je aviokompanija primila telegram od šefa smjene vojnog sektora Glavnog centra Jedinstvenog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem Ruske Federacije, koji ukazuje da je u zonskim centrima Moskve i Rostova istovremeno primljen signal od Tu- 134 i Tu-154: alarmom Tu-154 aktivirana je otmica aviona. To se dogodilo neposredno prije gubitka kontakta sa avionom i njegovog nestanka sa radarskih ekrana.

"24.08.2004. U KK MOSKVA I KK ROSTOV U ISTO VREME PROPUSTILE SU OZNAKE SA TU154 I TU134. NA JEDNOM SE UKLJUČIO ALARM SVIRI. MOLIM VAS DA POJAČATE BUDNOST NA PUTNICIMA AERODROMA I TOKOM PALETOVA ".

Potragu za Tu-154B (repni broj RA-85556) kompanije Siberia Airlines, koji je leteo za Soči i nestao sa radarskih ekrana u Rostovskoj oblasti, uveliko je otežavala magla. Dan ranije padala je jaka kiša u Rostovskoj oblasti. Međutim, oko 8 sati ujutro avion je otkriven.

U proteklih 10 godina, avioni Tu-154 su 12 puta bili uključeni u avionske nesreće. Ukupno, od 1986. godine, u Rusiji i ZND-u dogodilo se više od 50 hitnih incidenata koji su uključivali avione Tu-154 različitih modifikacija.

Tužilaštvo je otvorilo krivične postupke u vezi s padom dva ruska aviona u oblastima Tula i Rostov.

„Krivični predmeti su pokrenuti na osnovu dela 3. člana 263. Krivičnog zakona Ruske Federacije „kršenje pravila bezbednosti saobraćaja i rada železničkog, vazdušnog ili vodnog saobraćaja“, rekao je predstavnik Odeljenja za informisanje i odnose sa javnošću Glavnog tužioca. Iz Ureda Ruske Federacije rečeno je Interfaxu u srijedu.

On je rekao da je, po nalogu glavnog tužioca Ruske Federacije Vladimira Ustinova, odmah po dobijanju primarnih informacija o tome šta se dogodilo, zamenik glavnog tužioca Ruske Federacije Sergej Fridinski otišao u Rostovsku oblast, a zamenik glavnog tužioca Ruske Federacije Nikolaj Savčenko je otišao u Tulu.

Istražitelji tužilaštva započeli su uviđaj na mjestu zločina. Zamjenici glavnog tužioca organizuju rad na provođenju hitnih istražnih radnji na terenu, rekao je predstavnik Odjeljenja za informisanje i odnose s javnošću.

Osim toga, na mjestu pada ruskih aviona Tu-134 kod Tule i Tu-154 kod Rostova rade stručnjaci specijalizovanih specijalnih službi, uključujući dva tima stručnjaka za eksplozive iz FSB Rusije.

Iz etičkih razloga, zaposleni na aerodromu koji rade na telefonskoj liniji ne daju potpunu listu putnika na dva leta. Mole se rodbina onih koji putuju na dva leta da pozovu 504-02-99.

Pozivaoci na dežurnu liniju dobijaju odgovor na osnovu određenih imena. Ako pozivalac navede prezime, saopštava mu se da li je takva osoba bila na brodu ili ne.

Do sada je poznato da je Tu-134 pilotirao generalni direktor aviokompanije Volga-Aviaexpress Jurij Baičkin. U avionu je bilo 35 putnika i 9 članova posade.

Također poznat kompletan spisak putnika i posade Tu-154. Siberia Airlines je izvestio da su let 1047 izveli komandant aviona Mihail Gurjev (pilot 1. klase), kopilot Jurij Andruščenko (pilot 2. klase), navigator Jurij Korol (pilot 1. klase), inženjer leta Andrej Ermolajev (pilot 2. klase) - Moskva, viša stjuardesa Olga Bykovskaya, stjuardese Sergej Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Avion Tu-154B-2 (RA-85556) proizveden je u Kujbiševskoj avio tvornici 27. septembra 1982. godine, sa serijskim brojem 82A556. Ovaj avion je bio jedan od najmlađih u seriji Tu-154B i leteo je ne više od 60% svog radnog veka. Projektni vijek aviona ove serije od početka rada je 50.000 sati leta. Ovaj avion je leteo samo 30.751 sat.

Tu-154B-2 (RA-85556) prošao je jedan veliki remont u remontnoj fabrici civilnog vazduhoplovstva N411 (Minvody). Renoviranje je završeno 25. avgusta 1993. godine. Avion je bio na redovnom održavanju 10. avgusta 2004. godine.

Prvi, drugi i treći agregat radili su u prosjeku 2.000 sati nakon remonta (uz dozvoljenih 6.000 sati), a pomoćni agregat samo 569 sati sa mogućim resursom od 1.800 sati.

Ruski predsjednik Vladimir Putin odmah je obaviješten o tragediji koja se dogodila sa avionima Tu-134 i Tu-154. Pres sekretar ruskog predsednika Aleksej Gromov je to izvestio za RIA Novosti.

Prema njegovim riječima, predsjednik Rusije je naložio FSB-u Ruske Federacije da odmah započne sveobuhvatnu istragu u vezi sa tragedijom.

„Vladimir Putin stalno prima izveštaje od šefova Ministarstva za vanredne situacije, FSB-a i drugih agencija za sprovođenje zakona Rusije“, rekao je Gromov.

Ruski predsjednik je u srijedu uveče stigao iz Sočija u Moskvu. To je saopštio predsednički sekretar za štampu Aleksej Gromov.

Vladimir Putin je također imenovao ruskog ministra saobraćaja Igora Levitina za predsjednika državne komisije za istraživanje uzroka nesreća aviona Tu-154 i Tu-134. Predsjednik je zadužio ministra da u najkraćem roku dostavi prijedloge o sastavu komisije.

Šef Federalne službe za nadzor transporta Ruske Federacije Aleksandar Neradko doleteo je na mesto gde su otkriveni fragmenti aviona TU-134 u regionu Tula. Grupa stručnjaka otišla je s njim kako bi izvukla preliminarne zaključke o mogućim uzrocima tragedije.

Formirana je međuresorna radna grupa za istraživanje incidenata

Stvorena je operativna grupa u vezi sa nesrećom u kojoj su učestvovali avioni aviokompanija Sibir i Volga-Aviaexpress. Grupu je predvodio zamjenik šefa Odjela za državnu politiku u oblasti civilnog zrakoplovstva Ministarstva prometa Ruske Federacije Karl Ruppel.

Grupa je uključivala predstavnike avio-kompanija, službi bezbednosti vazduhoplovstva i međudržavnog vazduhoplovnog komiteta. "Trenutno prikupljamo informacije o incidentu", rekao je predstavnik vazduhoplovnih vlasti.

Sigurnosne mjere su pojačane na svim ruskim aerodromima odmah nakon bombardovanja autobuske stanice u Moskvi.

Ruske vazduhoplovne vlasti preduzele su mere za jačanje bezbednosti u vazduhoplovstvu, rekao je predstavnik ruskih vazduhoplovnih vlasti Interfaksu u sredu uveče.

Mjere obezbjeđenja bezbjednosti vazduhoplovstva sastoje se od suzbijanja akata neovlašćenog mešanja u aktivnosti civilnog vazduhoplovstva, podsetio je predstavnik vazduhoplovnih vlasti.

Pojačanje mera bezbednosti potvrđeno je i na međunarodnom aerodromu Šeremetjevo.

Danas je Tu-154 najčešći avion u većini zemalja ZND, koji leti na domaćim i međunarodnim linijama. Stručnjaci vjeruju da ćemo u narednim godinama i dalje morati letjeti na Tu-154, izvještavaju "Tema dana".

Prvi let Tu-154 obavljen je 1968. godine. Tu-154M je najnovija modifikacija modela Tu-154, dizajnirana za srednje udaljenosti.

Tu-154M je ušao u komercijalnu upotrebu 1984. godine. Proizveden do 1998. Ova modifikacija se razlikuje od prethodnih serija na bolje po pouzdanom i ekonomičnijem motoru D-30 KU-154.

Uz određene modifikacije buke motora i radio-navigacijske opreme, Tu-154M zadovoljava stroge zahtjeve koji su već uvedeni za avione u evropskom vazdušnom prostoru i one koji će stupiti na snagu 2002. godine.

Mogućnosti utovara: 180 sjedišta za kratke udaljenosti, ili 164 sjedišta u ekonomskoj klasi, ili 154 sjedišta u ekonomskoj klasi i od 8 do 24 sjedišta prve i poslovne klase.

Državna služba civilnog vazduhoplovstva Rusije (GSCA) tvrdi da nemaju pritužbi na Tu-154, letelica ispunjava sve uslove za bezbednost letenja.

Prema rečima zaposlenih u Inspektoratu za bezbednost letenja Aeroflota, avioni Tu-154M su pouzdani. Kada se analizira broj incidenata po mjesecima, nijedan od njih nije pokazao porast incidenata, što ukazuje na stabilnost aviona u svim vremenskim uslovima.

Ovim avionom je zadovoljan i Aeroflot, gdje su od 111 aviona 24 Tu-154M. Druga najveća ruska aviokompanija Sibir takođe se neće odreći ovog aviona.

Prema pres-službi Aeroflota, u periodu 1997-2000. nivo pouzdanosti (bez letnih incidenata) na Tu-154M je bio 99,90%. Tri devetke zaredom u ovom pokazatelju smatraju se najvišom klasom u najboljim avio kompanijama na svijetu. Vjerovatnoća kvara motora Tu-154M je minimalna: po ovom pokazatelju naš avion nadmašuje čak i A310 koji proizvodi Airbus. Isto se može reći i za sisteme upravljanja avionom i rad stajnog trapa.

karakter Pad prilikom sletanja Uzrok Greška posade Mjesto Selo Besovets (Prioneški okrug, Republika Karelija), 1,2 km od aerodroma Petrozavodsk, Petrozavodsk () Koordinate HGIOL Mrtav 47 Ranjen 5 Zrakoplov
Avion koji se srušio 2 godine pre katastrofe Model Tu-134A-3 Airline RusAir Polazna tačka Domodedovo, Moskva Odredište Petrozavodsk Let TsGI-9605 (RLU-243) Broj odbora RA-65691 Datum izlaska 29. aprila 1980 Putnici 43 Posada 9 Preživjeli 5 Medijski fajlovi na Wikimedia Commons

Informacije o letu 9605

Avion

Eksterne slike
Avion RA-65691 neposredno pre katastrofe

Tu-134A-3 (registarski broj RA-65691, fabrika 63195, serijski broj 57-03) proizveden je u Harkovskoj fabrici aviona 29. aprila 1980. godine. 7. maja 1980. prebačen je u avio-kompaniju Aeroflot (od 7. maja 1980. do 21. avgusta 1984. - MGA SSSR, 235. izdvojeni predstavnik DD, od 21. avgusta 1984. do avgusta 1993. - MGA SSSR, Severni Kavkaz, SRJ OJSC). Od marta 1993. do 4. avgusta 2000. pripadao je avioprevozniku Volga-Aviaexpress (od 25. avgusta 1998. do 4. avgusta 2000. bio je u skladištu). Dana 4. avgusta 2000. godine kupila ga je kazanska avio-kompanija "Tatarstan", od koje je od 28. februara do 27. avgusta 2001. dat u zakup čeboksarski AP - Čuvašija. U martu 2011. kupila ga je aviokompanija RusAir. Opremljen sa dva dvokružna turbomlazna motora D-30-III Permske motorne tvornice. Na dan katastrofe, avion je završio 20.977 ciklusa poletanja-sletanja i leteo 35.591 sat.

Posada i putnici

Avionom je upravljala iskusna posada, čiji je sastav bio sljedeći:

  • Komandant aviona (PIC) je 44-godišnji Aleksandar Ivanovič Fedorov. Iskusan pilot, radio za RusAir avio kompanije 3 mjeseca (od marta 2011). Upravljao je helikopterom Mi-8 i avionom An-2. Na poziciji komandanta Tu-134 - od 2008. godine (prije toga je letio kao kopilot). Naletao 8.501 sat, od toga 3.158 na Tu-134 (od toga 1.627 kao PIC).
  • Drugi pilot je 40-godišnji Sergej Nikolajevič Karjakin. Iskusan pilot, radio za RusAir avio kompanije 7 mjeseci (od novembra 2010). On je upravljao avionom An-2. Kao kopilot Tu-134 od aprila 2007. Naletio 2846 sati, od toga 1099 na Tu-134.
  • Navigator-instruktor je 50-godišnji Amanberdy Ataev. Radio u avio kompaniji RusAir 10 mjeseci (od avgusta 2010). Kao navigator upravljao je avionom An-24. Kao navigator Tu-134 od marta 1985. godine, a kao navigator-instruktor Tu-134 od 1997. godine. Naletao 13.699 sati, od toga 13.464 na Tu-134.
  • Letački mehaničar je 56-godišnji Viktor Jevgenijevič Timošenko. Radio je za RusAir aviokompaniju 5 godina (od jula 2005.). Kao letački mehaničar upravljao je avionom Jak-40. Na poziciji letačkog mehaničara na Tu-134 - od decembra 2001. Naletao 11.231 sat, od toga 2.494 na Tu-134.

U kabini aviona radile su tri stjuardese:

  • Yulia Sergeevna Gurina, 28 godina.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 godina.
  • Julia Sergeevna Skvortsova, 24 godine.

U posadi su bili i aviotehničari Aleksandar Aleksandrovič Fedorčenko (44 godine) i Mihail Nikitič Karpuk (57 godina).

U avionu su bile ukupno 52 osobe - 43 putnika i 9 članova posade. Jedan od putnika bio je i FIFA sudija Vladimir Petai.

Hronologija događaja

Prethodne okolnosti

17. juna 2011. let RLU-243 avio kompanije RusLine, koji je trebalo da se obavi 20. juna iste godine na liniji Moskva-Petrozavodsk, uredno je zamenjen letom avioprevoznika RusAir TsGI-9605 20. juna 2011. godine na Na liniji Moskva-Petrozavodsk na avionu Tu-134A-3, ukrcaj se na RA-65691, koji je primao putnike na svim ranije prodatim avio kartama. Avion je zamenjen u vezi sa planiranim povećanjem putničkog saobraćaja na liniji Moskva-Petrozavodsk-Moskva, u vezi s tim je doneta odluka da se broj putničkih mesta na ovom letu poveća sa 50 na 66. RusLine Airlines je izvršio avio prevoz avionom Bombardier CRJ-100 /200 u konfiguraciji od 50 sedišta (u floti aviokompanije RusLine nije bilo aviona Tu-134). Prema drugim izvorima, aviokompanija RusLine nije imala dovoljan broj aviona za obavljanje redovnog prevoza, jer Promjene leta su napravljene i ranije. Pored toga, u trenutku polaska 20. juna 2011. za ovaj let je prodato 47 karata, a od 17. juna 2011. godine - 35 karata, što nije ukazivalo na nagli porast putničkog prometa.

Polazak iz Moskve

Let TsGI-9605 poleteo je sa aerodroma Domodedovo u 22:30 MSK (18:30 UTC). Vremenska prognoza za Petrozavodsk je uključivala: prizemni vjetar 120°, 4 m/s, vidljivost 3000 metara, povremeno opadanje do 1500 metara, slaba kiša, sumaglica, značajna oblačnost od 5-7 oktanata sa donjom granicom od 120 metara, povremeno 90 metara, oblačno 8 oktanata sa donjom granicom od 3000 metara. Dežurni meteorolog na aerodromu Petrozavodsk je prilikom prenošenja vremenskih podataka upozorio komandira na njegovu namjeru da pripremi prilagođavanje prognoze, jer očekuje pogoršanje vremena na području aerodroma. Prema važećim propisima, promjene u vremenskoj prognozi se dostavljaju posadama na njihov zahtjev, koje posada leta 9605 nije izvršila prije polijetanja, uprkos kašnjenju polaska od 20 minuta. Za glavni dio rute od Moskve do Petrozavodska, let TsGI-9605 je letio na nivou leta od 9100 metara.

Prilaz Petrozavodsku

U 23:10, na zahtjev posade, dispečer Petrozavodsk-Tower Sergej Šmatkov je prenio informacije o stvarnom vremenu u Petrozavodsku za 22:00 na let 9605: vjetar pri tlu 80°, 2 m/s, vidljivost 2100 m, oblačno, na glavnoj tački 140 metara, na bliskom pogonu 200 metara, MKpos = 12°. Stvarno vreme nije odgovaralo operativnom minimumu aerodroma koji je odobrio operater (aviokompanija RusAir), međutim, PIC je neopravdano nastavio let do odredišta. Nakon kompletnih priprema za sletanje, u 23:20 MSK posada je započela spuštanje.

U 23:28 posada je spustila avion na 4.500 metara i dobila dozvolu da se spusti na prelazni nivo od 1.500 metara. U 23:30 posada je dobila stvarno vrijeme: mirno, vidljivost 2100 metara, izmaglica, oblačno, na glavnoj osmatračnici (OPP) 130 metara, na BPRM - 170 metara. Let 9605 je izvršio prilaz na kursu od 12° u uslovima niske oblačnosti i slabe vidljivosti, uz odstupanje od izračunatog profila vertikalnog spuštanja i kursa sletanja. U tom trenutku, na aerodromu Petrozavodsk, prema zvaničnim vremenskim zapažanjima, visina baze oblaka (VNGO) bila je 120-150 metara, opseg vidljivosti 2100-2500 metara. Minimum (minimalna visina spuštanja × opseg vidljivosti) aerodroma Petrozavodsk, naznačen od strane aerodroma u NOTAM-u, za civilne avione klase C, D prema OSP (glavni sistem sletanja - radio farovi za daljinsko i blisko pozicioniranje) sa fiksacijom ulazne tačke na kliznu stazu, bio je sa kursom za sletanje 012 110 × 2100 m. Istovremeno, zvanično posmatrano vreme (120×2100 m) nije odgovaralo operativnom minimumu aerodroma Petrozavodsk (165×3500 m), odobrenom od strane operatera, au skladu sa Pravilima saveznog vazduhoplovstva „Priprema i izvođenje letovi u civilnom vazduhoplovstvu Ruske Federacije” (FAP-128) nije dao pravo PIC-u da izvrši spuštanje i prilaz. Međutim, kršeći FAP-128, posada se rukovodila minimumom navedenim u NOTAM-u.

U 23:32 na visini od 2700 metara, PIC je isključio autopilota bočnog kanala i potom pilotirao u ručnom režimu. U 23:33 posada je prijavila visinu (1500 metara), postavila aerodromski pritisak, podesila ARC br. 1 i br. 2 na DPRM i BPRM i nastavila da se spušta na 900 metara. U 23:35 posada je dobila dozvolu za spuštanje na 500 metara. Nakon završetka četvrtog okreta, avion se našao četiri kilometra lijevo od piste broj 01 aerodroma Petrozavodsk. Polazna tačka za četvrto skretanje uneseno u sistem bila je 1,6 km od piste, dok je potrebno vođstvo za početak skretanja 3-3,2 km. Izlasku iz skretanja uz bočno odstupanje doprinio je i jugoistočni vjetar do 9 m/s. Nakon izlaska iz skretanja sa bočnim odstupanjem u cilju dostizanja trase piste, navigator je komandiru dao komandu da izvrši skretanje udesno na kursu od 30°.

Odbij

U 23:36, na komandu PIC-a, inženjer leta je spustio stajni trap. U 23:36:40, navigator je javio da je pista udaljena 21 kilometar, a da je avion 2,3 km lijevo od trase piste. U 23:37:28 sati, dispečer je obavijestio posadu da je udaljena 18 km od piste i da je avion na slijetanju. U 23:37:35 komandir je zauzeo kurs od 15° (uzimajući u obzir levi ugao zanošenja od 3°). Po komandi PIC-a, letački mehaničar je počeo da spušta zakrilce, prvo na 20°, a zatim na 30°. Na kraju produžetka zakrilca, navigator je obavijestio da je udaljenost 500 metara do TVG-a i da je avion striktno na trasi piste. Kada su zakrilci bili prošireni, visina leta leta 9605 porasla je sa 500 na 550 metara zbog činjenice da PIC nije na vrijeme kompenzirao povećanje podizanja krila kada su zakrilci prošireni skretanjem stupa upravljača" Guraj».

Nakon navigatorove informacije da se avion nalazi na ulaznoj tački jedrilice, PIC je, održavajući magnetni kurs od 16°, sa visine od 550 metara počeo da se spušta brzinom od 290-300 km/h sa izračunatim vertikalnim spuštanjem. brzina od 4 m/s. Nakon što je kopilot prijavio da je spreman za sletanje, dispečer je dao zeleno svetlo za sletanje i javio da se avion nalazi 8 kilometara od aerodroma. U 23:38:54 navigator je obavestio komandanta o potrebi povećanja kursa za 3° kako bi se kompenzovao zanos usled prisustva bočnog vetra sa desne strane. Zbog ulaska u kliznu stazu na visini od 550 metara, uz zadržavanje vertikalne brzine izračunate za ulazak u kliznu stazu na visini od 500 metara, avion je prošao DPRM na visini od 385 metara, 55 metara više od navedene. . Nakon prolaska DPRM-a, na komandu navigatora da prilagodi putanju, komandant je povećao vertikalnu brzinu spuštanja na 6 m/s.

U 23:39:21 navigator je odredio ugao zanošenja od 5° ulijevo i dao komandu: 5 zanosite ulijevo, mi smo na ovom kursu, nemojte skrenuti lijevo. U 23:39:35 navigator je javio: Uklanjanje 4, kontrola 220, dok vertikalno 6 metara. Daljnjim smanjenjem na visini od 150-200 metara vjetar je oslabio i zanos se smanjio. Komandant je nastavio da održava kurs od 17°, što je dovelo do skretanja udesno od zadate putanje. Budući da je navigator održavao smjer prema satelitskom navigacijskom sistemu KLN-90B, ne uzimajući u obzir očitanja ARC-a, pokazalo se da posada nije primijetila odstupanje aviona udesno od ose piste.

Na visini od 150 metara i 3 kilometra od piste, letjelica je prešla navedenu kliznu stazu spuštanja, za održavanje koje je bilo potrebno podesiti vertikalnu brzinu spuštanja na 4 m/s, dok je vertikalna brzina koju održava PIC nastavila da ostane jednaka oko 5-5,5 m/s. Prilikom daljeg spuštanja na visini od 140 m (visina početka vizuelne procene) i 110 m (visina odluke), kršeći tehnologiju rada članova posade, navigator nije dao komandu „ Ocjena" i " VLOOKUP" Ali umjesto zaobilaženja, PIC je nastavio da se spušta ispod putanje leta bez uspostavljanja vizuelnog kontakta sa prilaznim svjetlima i zemaljskim orijentirima. Kopilot, ako je bila vertikalna brzina veća od 5 m/s na visini manjoj od 100 metara, nije dao komandu Strmi pad. Sa visine od 70 metara, letački mehaničar je počeo da broji visinu koristeći radio visinomjer svakih 10 metara.

U 23:40:02 navigator je dao komandu: Uklanjanje dva, rezultat. Odnos visine i udaljenosti aviona od poletno-sletne staze ukazivao je na to da je avion bio znatno ispod navedene putanje spuštanja. Međutim, posada je nastavila spuštanje istom vertikalnom brzinom. Na komandu navigatora " Ocjena“Komandant je, bez prenošenja kontrole na kopilota, počeo da uspostavlja kontakt sa zemaljskim referencama, usled čega je izgubljena kontrola nad parametrima spuštanja aviona, što je doprinelo razvoju desnog kotrljanja i održavanju povećane vertikalna brzina.

Katastrofa

Na visini od 60 metara aktivirao se opasan prilaz zemaljskom alarmu, u kom slučaju je PIC bio dužan da odmah započne prilaz promašenom. U 23:40:05 PIC je izvijestio: Ja to još ne vidim. Ja gledam, ali nije saopštio svoju odluku. Kopilot, koji je u ovom slučaju bio obavezan da započne prilaz u neuspjelu, također to nije učinio. U 23:40:08 navigator je prijavio rastojanje od 1,5 kilometara u isto vrijeme kada je letački mehaničar brojao visinu od 50 metara. Avion, koji je bio znatno ispod kliznog puta, nastavio je da izmiče udesno uz nagib od 5-6°. Kontrola posade nad visinom, brzinom spuštanja, prevrtanjem i smjerom je izgubljena jer su svi članovi posade pokušali uspostaviti vizualni kontakt sa referencama na tlu. Međutim, stvarni vremenski uslovi tokom sletanja u području DPRM i BPRM (niskoslojeviti oblaci visine 30-40 metara, koji prelaze u maglu sa vidljivošću od 500-700 metara) nisu omogućili posadi da uspostavi vizuelni kontakt sa zemaljskim orijentirima sve dok se avion nije sudario sa drvećem. Posada nije pokušala zaustaviti spuštanje i započeti obilazak do sudara.

U 23:40:12 MSK, 2 sekunde nakon što je letač izbrojao visinu od 40 metara, avion je počeo da se sudara sa drvećem. Prvi kontakt sa drvećem (vrh bora visine 25 metara) dogodio se na udaljenosti od 1260 metara od piste na visini od 32 metra pri brzini od 280 km/h. Istovremeno sa sudarom sa drvetom, PIC je skrenuo volan do kraja da se podigne, stvarajući napadni ugao do superkritičnog. Desni prevrtanje, usled uništenja završnog dela desnog polukrila, počelo je snažno da raste. Nastavljajući da se sudara sa drvećem, let TsGI-9605 sa desnom obalom u razvoju odleteo je još 510 metara od mesta prvog sudara sa drvećem i zabio se u parapet puta na raskrsnici autoputa A133 Petrozavodsk-Suojarvi i skretanju za aerodrom u gotovo obrnutom položaju (nagib veći od 90°) i sa uglom nagiba od najmanje -10° (poniranje). Linija je počela da se urušava, zapalila, zaorala oko 150 metara po zemlji i zaustavila se 1,2 kilometra od aerodroma Petrozavodsk i samo 20 metara od stambenih zgrada u selu Besovec. 425 metara od mjesta prvog sudara sa drvećem, avion je prešao dalekovod koji vodi do BPRM-a i pokidao žice. To je izazvalo kratkotrajno (5 sekundi) gašenje sistema osvjetljenja niskog intenziteta. Avion je potpuno uništen i zapaljen.

Katastrofa se dogodila na koordinatnoj tački 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. d. HGIOL .

Transkript pregovora

23:36:07 Komad Bočno lijevo 4 idemo za sada.
23:36:12 Komad Udaljenost 23 kilometra.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, uzeo 500.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, ofset 24, lijevo od slijetanja, 500 prije ulaska u kliznu stazu.
23:36:28 BM Šasija se oslobađa.
23:36:30 Komad Ukupno 21, približava se kursu.
23:36:41 Komad Ovdje je ulazna tačka 10, lijevo su 2 i 3, prilazimo stazi.
23:37:05 Komad Lijevo je kilometar i 200 metara.
23:37:08 Komad 7 kilometara do ulazne tačke.
23:37:14 2P Hajde 20 zakrilaca (nrzb).
23:37:16 PIC Možemo podnijeti 370 brzina.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, uklanjanje 18, na kursu za sletanje.
23:37:25 Komad (nrzb) 500, uzmi kartu za ukrcaj, 15 uh... uzmi je za sada.
23:37:30 Komad Lijevo 3 rušenje.
23:37:36 Komad Pa da, to bi bilo to, samo da dovedemo do 15.
23:37:41 Komad Idemo 200 metara lijevo.
23:37:44 Komad 4 kilometra do tačke.
23:37:46 PIC Poklopci 20.
23:37:57 Komad Lijevi 3. zanos, na ovoj stazi.
23:37:59 BM 20 pušteno.
23:38:03 Komad 2 kilometra do ulazne tačke.
23:38:04 PIC Poklopci 30.
23:38:15 BM 30 pušteno.
23:38:16 Komad (nrzb) 500 metara do tačke, sada striktno na liniji.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, polazak 11, na kursu, približava se kliznoj stazi.
23:38:25 2P Približavamo se kliznoj stazi, TsGI 96-0-5, održavamo 500.
23:38:28 Komad Ulazna tačka 10 i 4, silazno, okomito 4 metra.
23:38:31 PIC Kontrola putem kartice.
23:38:47 Komad Kontrola je završena.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, spuštamo se, spremni za sletanje.
23:38:54 Komad Desno 3. kurs.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, udaljenost 8, na kursu za sletanje, sletanje očišćeno.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, sletanje odobreno, let na daljinu.
23:39:10 Komad Udaljenost 6 kilometara, (nrzb) okomito 5 metara.
23:39:11 2P Dobili smo dozvolu za sletanje.
23:39:14 PIC Držim 5, idemo malo više, zar ne?
23:39:16 Komad Da, idemo više, okomito 6 metara.
23:39:21 Komad Dakle, tu je 5. zanos lijevo, mi smo na ovom kursu, nemojte skrenuti lijevo.
23:39:24 PIC U redu.
23:39:34 Komad Uklanjanje 4, kontrola 220, do sada 6 metara.
23:39:48 Komad Dakle, idemo na ovaj kurs.
23:39:50 Komad Uklanjanje 3, 150 na kliznoj stazi.
23:40:02 Komad Uklanjanje 2, rezultat.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 PIC Ja to još ne vidim.
23:40:07 PIC Ja gledam.
23:40:08 Komad (nrzb) jedan i po kilometar.
23:40:10 BM 40 metara.
23:40:12 Zvuk udaranja u bor.
23:40:13 2P Jebena majka!!!
23:40:14 E (nrzb).
23:40:14 Kraj snimanja.

Operacija spašavanja

Jedan od preživjelih putnika uspio je sam da izađe iz aviona. Lokalno stanovništvo odvuklo je neke od žrtava iz zapaljene olupine. Prvo vatrogasno vozilo (sa aerodroma), prema riječima direktora aerodroma, stiglo je na mjesto nesreće za minut i po. Ljudi koji su spasili preživjele kasnije su nagrađeni medaljama.

Žrtve i žrtve

Na letu 9605 bile su 52 osobe - 43 putnika (uključujući 8 djece) i 9 članova posade. U padu aviona poginule su 44 osobe - 36 putnika (uključujući 7 djece) i 8 članova posade (sva četiri pilota, oba tehničara aviona i dvije stjuardese). Preživjelo je osam osoba, ali su povrijeđene, uključujući jednu stjuardesu i jedno dijete. Ljekari su stanje sedam od osam preživjelih ocijenili kao "izuzetno ozbiljno". Rusko Ministarstvo za vanredne situacije poslalo je avion Il-76 opremljen medicinskim modulima u Kareliju radi evakuacije žrtava. U avionu je bilo 15 ljekara iz odreda Centrospas i pet psihologa. Sljedećeg dana, jedan od preživjelih, devetogodišnje dijete, preminuo je u Dječijoj republikanskoj bolnici Karelije; tako se broj žrtava povećao na 45 osoba. Dana 25. juna, još jedan preživjeli putnik preminuo je u bolnici, a još jedan preživjeli preminuo je kasnije tokom dana. Broj žrtava katastrofe porastao je na 47 osoba.

Ubijen i povrijeđen od strane države
Država Mrtav Žrtve
38 5
/

 

Možda bi bilo korisno pročitati: