Blogovi pilota civilnog vazduhoplovstva LJ. Aerodrom iz pilotske tačke gledišta

Kako postati pilot?

  • Koliko je lako dobiti posao pilota aviona nakon obuke?
  • Sve ovisi o trenutnoj potražnji na pilot tržištu, uključujući i vaš rodni grad. Škole ne šalju na posao, ali aviokompanije mogu pozvati maturante - to je praksa posljednjih godina. Moj savjet je da se ne fokusirate na svoj rodni grad ako imate priliku negdje naći posao. Barem na Kamčatki. Veoma je važno steći iskustvo i vrijeme letenja.
  • Da li je istina da od ljudi koji sanjaju da postanu piloti, vrlo malo njih ostvaruje svoje snove?
  • Pogledajmo s druge strane. Je li istina da većina pilota postaje pilota od onih koji o tome nisu ni sanjali? Mislim da je u drugoj opciji zanemarljiv broj onih koji su bez sna ušli u avijaciju. Naravno, nisu svi koji su kao dijete sanjali da budu piloti ostvarili ovaj san. Vrlo često postoji jednostavno nedostatak odlučnosti.
  • Gdje mogu naučiti brzo i efikasno? I isplati li se prvo raditi kao stjuardesa?
  • Na primjer, na Oxford Aviation Academy. Rad kao stjuardesa neće vam dati nikakve prednosti osim iskustva u radu sa ljudima i određenog razumijevanja aviona i sigurnosti letenja.
  • Kako stjuardesa može postati komandir aviona?
  • Trenirajte kao pilot, prođite nivo kopilota i pokažite da ste dostojni da postanete kapetan.
  • Koja su zdravstvena ograničenja za obuku za komercijalnog pilota u avionima Boeing, Airbus i za rad u S7 Airlinesu?
  • Ova ograničenja su navedena u FAP MO GA-2002. Ovo je prilično dugačak dokument i može se naći na internetu. Koriste ga u civilnom vazduhoplovstvu.
  • Postoji li šansa da uđete u S7 Airlines sa CPL licencom i 150 sati + ME?
  • Trenutno je aviokompanija usvojila politiku zapošljavanja diplomaca letačkih škola Ruske Federacije. Ako ste jedan od njih, onda se možete prijaviti za obuku. Ako se otvori slobodno mjesto, popunite prijavu i pošaljite nam je.
  • Sanjam da svoj život povežem sa avijacijom, ali postoje male prepreke: imam kratkovidnost, -1,5/-1,75. Da li imam šanse da prođem VLEK?
  • Svi zahtjevi za medicinske pokazatelje, postupak za ljekarske preglede navedeni su u Federalnom vazduhoplovnom pravilniku za medicinsku podršku, Naredba br. 50 (FAP MOGA 50). Uslovi su ažurirani i postali blaži u odnosu na kandidate za obuku za pilota. Pošto ga ne pamtim napamet (ne treba mi), preporučujem da ne budete lijeni i da ovaj dokument pronađete na internetu - u njemu ćete pronaći odgovore na sva pitanja u vezi s pregledom liječnika.
  • Koji je najbolji način da postanete pilot: u filijalu nakon 9. razreda ili u institut nakon 11. razreda? u čemu je razlika?
  • Instituti se ne obučavaju za pilote. Postoje škole - više ili srednje, postoji univerzitet u Sankt Peterburgu. Postoje centri za obuku koji će vas obučiti da postanete pilot o svom trošku (ali tradicionalno ruske aviokompanije daju prednost diplomcima državnih agencija). Ne znam kako je sada, ali dok sam studirao, čak i za upis u srednju letačku školu, bilo je potrebno završeno školsko obrazovanje - nisi mogao ući nakon 9. razreda.

O avionima

  • Zašto je potreban FMC? Zašto tamo unositi rutu i letjeti po njoj, ako je svejedno, sve upute tokom leta duž cijele rute daju kontrolori zona u kojima se let odvija, odnosno već „usmjeravaju“ tablu da odredište?
  • Avioni lete duž autoputeva. Shodno tome, podaci ovih ruta se unose u FMC, a avion leti po njima. Osim funkcije navigacije, FMC može učiniti puno stvari: održavati zadanu visinu, profile penjanja i spuštanja, izračunavati brzine uzlijetanja i slijetanja, predviđati potrošnju goriva, izračunavati optimalnu visinu i brzinu leta, itd.
    Kontrolor, naravno, ne izdaje stalno uputstva svakom avionu, njegov glavni zadatak je da se uveri da lete na ispravnim rutama. Ponekad dispečer daje instrukcije za održavanje određenog kursa (ako to zahtijeva situacija) ili za let do određene točke na ruti, zaobilazeći prethodne.
  • Kažu da je osnovna razlika između sovjetskih putničkih aviona (najboljih na svijetu) i zapadnih rad variometra. Mogu li saznati više o uređaju? Njegove funkcije tokom polijetanja, leta na datom nivou leta i slijetanja?
  • Izvini, ali sam se nasmešio. Variometar pokazuje brzinu promjene nadmorske visine u metrima u sekundi ili stopama u minuti. Postoje različiti principi za mjerenje ove brzine, a koriste se i na domaćim i na stranim avionima.

  • Uvek sam sanjao da uđem u kokpit. Kako možete ostvariti svoj san, kome se obratiti da vam se dozvoli ulazak u kokpit tokom leta?
  • Tokom leta strancima je zabranjeno da budu u kokpitu. Međutim, nakon leta nema ograničenja po ovom pitanju i, ako imate sreće i vrata kokpita su otvorena kada se putnici iskrcaju, možete pokušati tražiti da pogledate u „svetinju nad svetinjama“. Šanse za ljubaznost posade posebno su velike kada se leti stranim avio-kompanijama - ruske, nažalost, još nisu toliko otvorene. Ali radimo na tome.
  • RUS na Airbus-321 nalazi se sa strane pilota i ima neimpresivnu ručku. Da li je teže upravljati od kormila u punoj veličini?
  • Letio sam na A-320 samo u simulatoru. Sviđa mi se sam koncept, zgodan je. Na kraju krajeva, na A-320 pilot ne upravlja direktno kontrolnim površinama, već postavlja putanje za kompjuter, odnosno ne mora stalno pomicati bočnu šipku dok održava roll ili pitch. Sa ove tačke gledišta, bočni štap je tačan. Iako Boeing misli drugačije, ostavljajući kontrole na svojim ultramodernim B-777 i B-787, koji imaju princip upravljanja sličan A-320.
  • Gdje se psi prevoze u avionima?
  • Psi se prevoze u prtljažniku. Preporučujem da pažljivo proučite pravila za prijevoz životinja, informacije se mogu naći na web stranici aviokompanije.

Mnogo adrenalina se pojavi u krvi, a od dobro obavljenog posla doživljavate neku vrstu euforije

O poslu

  • Kako se pilot osjeća kada avion poleti sa zemlje?
  • Neću preterivati, zaista nema posebnih osećanja u trenutku kada poletite sa zemlje. Ali nakon slijetanja - ima, pogotovo nakon nekog teškog leta. Mnogo adrenalina se pojavi u krvi, a od dobro obavljenog posla doživljavate neku vrstu euforije.
  • Postoje li neke posebne karakteristike različitih ploča istog tipa?
  • Reći ću ovo. Boeing 737 na kojima sam leteo ima nekoliko pojedinačnih karakteristika. Ali sa Tu-154 - da, svako želi da ima svoj individualni karakter.
  • Pitam se da li u ruskoj civilnoj avijaciji ima žena pilota?
  • Ne onoliko koliko bismo željeli, ali svake godine ih je sve više. U našoj aviokompaniji rade dvije djevojke.

  • Recite nam nešto o obuci pilota u S7 Airlines trening centru. Da li se vrši prekvalifikacija, ko se obučava i dokvalifikacija, na osnovu čega i po kojoj cijeni?
  • Centar za obuku nudi svoje usluge svakoj aviokompaniji koja želi da sprovede jednu ili drugu vrstu obuke za koju ima licencu. Opcije su različite. Obuku ili sprovode nastavnici i instruktori centra, ili avio kompanija može iznajmiti učionice i simulatore. Konačna cijena određenog kursa ovisi o tome. Zapravo, ako govorimo o ugovoru o obuci (na primjer, preobuka na B-737) s nekom aviokompanijom i centrom, onda ulazne zahtjeve ne određuje centar, već aviokompanija.

Moj omiljeni aerodrom je Barnaul. Ovo je moj rodni grad. Volim letjeti do Tivta, Splita i Chamberyja - tamo su aerodromi na jako lijepim mjestima.

  • Da li je pilotima hladno u kokpitu tokom leta?
  • Ponekad čak može biti veoma vruće. Čak i ako je kabina hladna. Nisu svi letovi obična šetnja.
  • Zašto prije leta kažu "Pažnja osoblju: vrata su na poziciji..." - šta je to?
  • Ovo je obavezna procedura. Komandu daje viša stjuardesa. Nakon toga, provodnici odgovorni za njihove izlaze u slučaju nužde pripremaju sistem za otpuštanje ljestvi u slučaju nužde za moguću upotrebu - ako je potrebna evakuacija, dovoljno je otvoriti vrata i ljestve će ispasti, napuhujući se do željenog oblika. Ovi sistemi su pod kontrolom kabinskog osoblja, odnosno konduktera. Radovi se odvijaju direktno na vratima, piloti to ne mogu raditi iz kokpita.
  • Može li putnik samostalno otvoriti vrata tokom leta? Šta će se tada dogoditi?
  • Tokom leta putnik neće moći da otvori vrata. To će spriječiti razlika u tlaku: zrak pritiska vrata iznutra i to je fizički nemoguće savladati.

Naravno, tu je i uzbuđenje – letenje avionom nije kao vožnja biciklom kroz šumu.

O ličnom

  • Kako se opuštate između letova?
  • Prije i poslije noćnog leta pokušavam malo odspavati.
  • Kako se vaša supruga osjeća o vašem poslu?
  • Moja žena je božji dar za pilota. Imao sam veliku sreću što sam je imao.
  • Koji je vaš omiljeni aerodrom odlaska i dolaska?
  • Najdraži mi je vjerovatno Barnaul - jer je to moj rodni grad. Samo iz tog razloga ću ga uvijek stavljati na prvo mjesto. I jako volim letjeti za Ulan-Ude - obožavam burjatsku kuhinju, Tivat, Split i Chambery - zadnja tri aerodroma su na jako lijepim mjestima.
  • Kojim avionom biste voljeli da letite?
  • Od svih modernih aviona, posebno gledam na B-777.
  • Kada letite kao putnik, da li doživljavate ista osećanja kao vozač na suvozačevom sedištu?
  • Ne obraćam pažnju na rad pilota, ali me jako zanima da posmatram rad stjuardesa. Općenito, trudim se da zaspim da brže stignem.
  • Šta je najlepše što ste videli gore na nebu?
  • Najljepša stvar na nebu su gradovi noću pod noćnim olujama.
  • Kako se osjećate prilikom polijetanja i slijetanja? Jeste li zabrinuti?
  • Zadovoljstvo letenja. Naravno, postoji uzbuđenje – ipak, letenje avionom nije kao vožnja biciklom kroz šumu.
  • Koje ste ispite polagali prilikom upisa?
  • Nisam polagao ispite jer sam školu završio sa zlatnom medaljom.
  • Gdje možete upoznati pilote?
  • Na aerodromu.

Čekamo vaša nova pitanja. Denis Ocan će lično odgovoriti na najzanimljivije od njih. Nova pitanja i odgovori biće objavljeni na ovoj stranici.

Postavite pitanje instruktoru letenja.

Koliko je rigorozan medicinski pregled za posadu? Šta je misija leta? Kako se provjerava avion? Pre neki dan sam imao sreću da posetim mesto gde obični posetioci aerodroma Domodedovo obično ne mogu da uđu i pogledaju proces pripreme pilota i ostalih članova posade S7 Airlinesa za predstojeći avionski put.


1. Upoznajte pilota s lijeva na desno" S7 Airlines" Tatarov Maksim Vjačeslavovič, kapetan aviona Omelyanenko Vladimir Nikolajevič i sekretar za štampu avio kompanije Anna Bazhina.

2. Osoblje aerodroma, kao i putnici, prolaze inspekciju prije leta, samo u posebnoj prostoriji koja je za to posebno određena. Skinemo kapu i naprijed kroz okvire. Sve je strogo kao za obične smrtnike.

3. Ako ste fizički, a još više psihički bolesni, nećete se moći ukrcati na let. Ovdje pilote čeka cijeli ljekarski odbor od nekoliko ljekara.

4. Ko je sljedeći? Mjerenje tlaka i temperature samo je dio medicinskog pregleda prije nego što se može obaviti ostatak pripreme prije leta.

5. Nakon toga, posada odlazi u veliku prostoriju koja se zove “soba za brifing”. Ovdje se vrši prijava na let, svaki pilot se čekira na elektronskom terminalu, unoseći svoj ID i lozinku.

6. Štampana je misija leta, dokumentacija na brodu (tehnički opis letjelice prethodnog tima i tehničara), sve se to pažljivo proučava i raspravlja.

7. Misija letenja uključuje i upoznavanje sa aerodromima polaska, dolaska i mogućim alternativnim aerodromima duž rute.

8. Ova “biblija” sadrži sve informacije o aerodromima i još mnogo toga.

9. Za autsajdera, sve ovo izgleda neverovatno komplikovano i zbunjujuće.

10. Pogledajte samo ovu mapu. Vrtiće ti se u glavi.

11. Takođe u sali za brifing održava se sastanak sa starijom stjuardesom (često su to upoznavanja, jer se posade stalno mijenjaju). Viša stjuardesa izvještava o spremnosti za polazak i broju kabinskog osoblja na letu.

12. Kada se cijela ova priča završi, oblačimo specijalne prsluke i idemo u avion. Oh da, kakvo je vrijeme tamo? Prethodno su izvještaji (smjer i jačina vjetra, padavine i opasnost od grmljavine) primani u posebnoj prostoriji. Sada se sve informacije dostavljaju ekipama u prostoriji za brifing.

13. Evo našeg zgodnog Airbusa A-319, koji je skoro spreman za polazak na let 19 Moskva - Sankt Peterburg.

14. Pogledajmo ga izbliza. Evo jednog od motora.

15. Prednja šasija.

16. Mjesto pričvršćivanja na trup.

17. A ovako izgledaju unutrašnjost zadnje šasije.

18. Iz ovog prozorčića je bio pakleni tok zraka - skoro je oduvao!

19.

20. Kada ćeš još napraviti ovakav selfi!

21. U međuvremenu, bilo bi lijepo nahraniti naš brod.

22. Utovar prtljaga.

23. Pa, vrijeme je da uđemo unutra. Za blogere, kao i za osoblje, ulaz na most za ukrcaj je sa strane uz posebne ljestve.

24. Telegantrijska kontrola.

25. Pa, dobro, sve je već na svom mjestu.

26. Najzanimljivija stvar je, naravno, kokpit i kokpit.

27.

28.

29. Znate li koliko je lako razlikovati Airbusovu kabinu od kabine Boeinga, na primjer?

30. U početku kopilot pregleda ploču, a PIC priprema kokpit. Onda menjaju mesta. Sistemi se pripremaju i provjeravaju, popunjavaju dokumenti, još jednom se provjeravaju ruta i karakteristike poletnih i dolaznih aerodroma.

31. Stjuardesa S7.

32. U međuvremenu, tegljač je već vozio ispod. To znači da je avion skoro spreman za polijetanje.

33. Hajde da uhvatimo.

34. Inače, pokupiti ga nije tako jednostavan zadatak kao što se čini na prvi pogled.

35. Pa, to je to, možete se kretati u smjeru polijetanja.

36. Zbogom dragi prijatelju. Iako ste strogi po izgledu, iznutra ste ljubazni. Nadam se da ćemo se ponovo sresti.

37. Ubrzanje. Ili ispravno, čini se - uzletište.

38.

39. Breakaway. Iako se engleski jezik u nekom smislu smatra lošijim, u ovom slučaju zvuči zanimljivije - Take off the ground.

40. Zbogom, zeleno!

Ovako. Veliko hvala momcima iz S7 i upravi aerodroma na zanimljivom događaju!

Kao što sam obećao, postavljam završni post o najzanimljivijim autorima LiveJournala. I bit će posvećen visokospecijaliziranoj temi, a to je avijacija i sve što je s njom povezano. Zašto baš ova tema? Ako uzmemo prirodu, na primjer, rijetko ko može odoljeti veličanstvenosti planina i okeana. Tako je i u tehnologiji. Elegantni, šareni, zgodni avioni, kako na nebu tako i na zemlji, oduvijek su privlačili i privlačit će zadivljene poglede ljudi. Ni ova tema mi nije zaobišla. Već neko vrijeme me zanimaju avioni i air-spotting, a pišem poseban na svom blogu.

Postoje desetine blogera kojima je aerodrom drugi dom. A među njima ima pravih profesionalaca koji pišu vrlo, vrlo zanimljive blogove. U svom prvom postu, kao dio #5 favorita, već sam spomenuo Alexandra Chebana alexcheban a danas ću vas upoznati sa drugim zanimljivim autorima. Naravno, ljudi o kojima ću govoriti u nastavku se jako dobro poznaju, dugo su prijatelji i profesionalne kolege. Ali drugi autori i čitaoci LJ možda će otkriti nova lica i zapanjujući, uzbudljivi svet civilnog i vojnog vazduhoplovstva.

Na prvo mjesto staviću neponovljivo Marina Lystseva photografersha - profesionalni zrakoplovni fotograf, autor na desetine jednostavno prekrasnih postova, bilo da se radi o izvještaju sa festivala avijacije, velikog aeromitinga ili sa novog modela aviona.

02. Marina.

Odabrane publikacije i zbirke Marine, preporučene za pregled:

Avijatičar - Sergey Martirosyan aviator_ru takođe poznat mnogima. Niko ga neće bolje predstavljati od njega samog: " Moja ljubav prema vazduhoplovstvu počela je davno, ali je počela da se manifestuje tek kada sam počeo da beležim i čuvam prijatne trenutke i slike na fotografijama. Imam prilično veliku arhivu ličnih avionskih fotografija koje sam snimao na aerodromima, u letu ili tako, kao i na raznim aeromitingima.

08. Sergej.

Zovu me prijatelji Avijatičar, ne mogu proći pored aviona koji polijeće ili pogledati u nebo nakon što sam primijetio trag aviona ili se divio prekrasnom avionu parkiranom na aerodromu. Prilikom ukrcavanja u avion, osjećam se kao kod kuće, stjuardesama kažem „Zdravo hostese“, a nakon što završim ono što je za mene uvijek prijatan let, „Hvala na trudu“ posadi. Nebo, avion, pista - to je sve što čini život za mene. "

10. Airbus A350-1000 je najprostraniji u cijeloj porodici A350, sa dužinom od 74 metra i maksimalnim kapacitetom od 440 putnika.

11. Airbus A350-900 ima prepoznatljiv izgled od karbonskih vlakana, koji simbolizuje naprednu tehnologiju upotrebe kompozitnih materijala u konstrukciji aviona (više od 50%).

WITH Julia Loris relax_action Poznajem ga dobro lično, zahvaljujući prvom zvaničnom uočavanju na našem aerodromu Hrabrovo u Kalinjingradu. Julia je neverovatna osoba! S njom nije zanimljivo samo fotografisati avione, već i razgovarati o mnogim temama. Julia nije samo divan fotograf i spotter, već i profesionalni dizajner.

13. Julia u Kalinjingradu Khrabrovo.

Zahvaljujući Juliji, mnogi spotteri u našoj zemlji u svojim kolekcijama imaju unikatne avio-privezke za ključeve, brendirane majice i zaštitne prsluke. Julia je također autorica tako divnog „brendiranog“ događaja kao što je „“. Zahvaljujući njemu, pojam "sub-boring", poznat spotterima, dobio je nove dimenzije.

Kreativni rad dizajnera direktno utječe na Julijine fotografske radove, čineći ih svijetlim, neobičnim, a također snimljenim iz nestandardnih uglova.

Još jedan veliki majstor airspottinga - diman7777 . Dmitryživi na jugu Njemačke, skoro na granici sa Švicarskom, i zahvaljujući njemu možemo uživati ​​u veličanstvenim šarenim izvještajima sa najboljih aerodroma u Njemačkoj i ostatku Evrope. Ne tako davno, Dmitrij je posjetio ostrvo Fuerteventura na Kanarskim ostrvima, koje mi se jako svidjelo, i zahvaljujući dobrom prometu, donio je desetke prekrasnih fotografija, s kojima vam preporučujem da se obavezno upoznate.

Zaokružujemo prvih pet Maxim Golbreicht max_sky iz Omska, koji ima jedinstveni aerodrom "Omsk-Central", koji se nalazi unutar grada. Maxim nije samo aktivan učesnik mnogih zvaničnih spotting događaja u raznim ruskim gradovima, već je i autor i sastavljač jedinstvenog kataloga LJ spottera iz Rusije i zemalja ZND. Ako vam pet avijacijskih blogera koje sam opisao nije bilo dovoljno, zahvaljujući Maximu, uvijek se možete upoznati sa još nekoliko desetina sličnih autora.

-----------------
Da li vam se svideo moj blog? Pretplatite se!

Sve najnovije vijesti i publikacije također možete pronaći na mojim stranicama u

Evo nekako je Aleksandar pokrenuo “Smešnu temu”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ne volim baš priče na temu „kako to zamalo nismo uradili“, ali pošto je komandant Arabasa rekao „potrebno je“, onda znači da je potrebno. Yalla... (Idemo na arapskom). Počeo sam da pišem odgovor na njegovu objavu, ali se ispostavilo da je malo dugačak, i moram da nahranim svoj LiveJournal, pa objavljujem ovde.
Sledeće će biti "puno bukafa" i strašnih...

Druga polovina 90-ih, ljeto. Aeroklub. Jedrilica L-13 "Blahnik". Prelepi i zanimljivi letovi. Tada sam već bio atletičar 3. godine, nešto sam već znao i znao i naravno da nisam mogao bez „perja iz guze“.
Tog ljeta benzin je postao jako loš, a kako bi se izbjegla nepotrebna polijetanja vučnih letjelica, vlasti su odlučile da u jednoj jedrilici "podignu" dva sportista - prvo jedan leti, pa drugi. Iz istog razloga nedostatka benzina, vlasti su nam zatvorile letove duž ruta (da bi se izbjegla neplanirana slijetanja na mjesta i letovi tegljača iza jedrilica), pa smo letjeli na jeziku KULP-PASO-86 (letačka obuka kurs za sportske organizacije jedrilice ) pr. 36 "Lebdi u blizini aerodroma." Trajanje vježbe je 2 sata, a s obzirom da je vježba uparena, onda sva 4 sata, a zapravo cijeli dan leta, jedrilica je naša. Tog dana sam se smjestio u stražnju kabinu, moj prijatelj (i kolega na studiju, poslu i svemu ostalom) Leshka u prednjem.
Vrijeme je tog dana bilo “bombarsko” - gotovo bez vjetra, plavo nebo, jednolična gomila s donjim rubom udaljenom dva kilometra. To je slučaj kada smo na jedrilici, bez ikakvog motora, uz pomoć rastućih vazdušnih struja, dobijali visinu bez naprezanja. Pa čak i naprotiv - radije smo ga imali viška, jer ako nismo letjeli duž rute, već u jednom području polako i mirno, onda nam je već bilo dosadno...
Najzanimljiviji način da provedemo svoju visinu i da se ujedno zagrejemo i zabavimo je akrobatika. Istina, do tada je većina naših jedrilica bila gotovo starija od nas samih, pa je bilo pomalo zastrašujuće naprezati opremu akrobatikom, ali “lov je gori od ropstva”. Od svih “teških” figura samo je vadičep bio obavezan, što smo na početku sezone obavezno ponavljali sa instruktorima, a potom, naravno, više puta sami. Iste instruktore smo nagovarali (lako, da budem iskren) i onda smo i sami izvodili petlje, okretanje vadičepom, pa čak i zvono – sve što se vrtelo u „vertikalnoj“ ravni Blahnik je dobro izveo. No, naravno, zbog raspona krila jedrilice, bočne rotacije su mu bile mnogo gore, a iste „bačve“ koje su uobičajene za akrobatiku aviona praktički nismo vidjeli.
I nakon što je sve ostalo uvrnulo, neko od nas se seti „bure“ - zar ne bi trebalo da je izvrnemo? - Hajdemo!!! Prije bureta se savjetujemo (da je naša mladost znala...) kako da ga vrtimo. Čini se da ju je neko jednom vidio sa instruktorom, neko je od nekoga nešto čuo. Odlučujemo da će nam za „provrtanje“ trebati brzina od 160 km/h i sve će uspjeti.
- Idemo!
Leška se okreće, više je navikao na to iz prednjeg kokpita. Povucite ručicu - nos dolje, ubrzajte. Sebi - horizont. “Bum...” - ručka ide skroz u stranu - navodimo. U početku sve ide dobro... ali kako se kotrljanje povećava, nos jedrilice počinje da pada. Očigledno Leshka pokušava to zadržati tako što "daje" suprotnu pedalu ili je nešto drugo pošlo po zlu u našoj aerodinamici, ali dok se nađemo u obrnutom letu, rotacija potpuno prestaje. Slika koja mi je ostala zauvek: nalazimo se u obrnutom položaju, sa nosom jedrilice usmerenim snažno prema tlu, a naša brzina se ubrzano povećava. I zeleno polje i šuma pored njega, koji su ispod nas, ali nam se u tom trenutku čini da su iznad nas, i brzo padaju u naše kolibe. Leška ispred je vikao nešto vrlo necenzurisano i opsceno, za mene je to radilo bolje od bilo kojeg alarma kritičnog režima. Postalo je jasno da više nećemo moći da "zategnemo" cev, pa smo morali da idemo drugim putem. Da budem iskren, vjerovatno bi najispravnije bilo da mi daš štap, izađem na horizont u obrnutom letu, smanjim brzinu i onda razmislim kako da se okrenem, ali u tom trenutku sam samo povukao štap prema meni. Jedrilica je voljno nastavila da spušta nos i sada je počela izgledati kao da izlazi iz petlje. Jedino što je naša brzina već bila previsoka - u početku je Blahnikov RLE bilježio maksimalnu brzinu od 262 km/h, a zatim je u Uniji, radi očuvanja materijala, ograničen na 180 km/h. Već smo ubrzali preko 260... Vazdušni tok, koji obično struji oko jedrilice uz malu i glatku buku, jednostavno je zaurlao, a nešto je glasno krckalo i pucketalo iza nas. Na svu sreću, bio sam dovoljno pametan da se ne opterećujem previše, a na sreću češki drugovi su čvrsto izgradili Blahnik. Uočivši visinu od 600 metara na najnižoj tački, skočili smo nazad, postepeno smanjivajući brzinu. Uzimajući u obzir činjenicu da smo počeli uvijati sa 1500 metara, a Blahnik gubi ne više od 150 metara po okretu vadičepa, gubitak visine se pokazao jednostavno ogroman - 900 metara za deset sekundi (pa, bili smo dovoljno pametni da počnem sa rezervom ovu stvar da "uvijam", jer se zvanično smatralo da je donja granica akrobatike 600 metara nadmorske visine...). Poslije smo oboje počeli da psujemo - nije da smo nekoga grdili, ali su nas emocije nadvladale. Ali sada smo letjeli vrlo glatko, osluškujući najmanje škripe konstrukcije jedrilice iza nas. Zatim smo, malo se smirivši i pogledavši okolo, prijavili završetak zadatka i ulazak u krug. Neko nas je zadirkivao na radiju: „Jesi li brz, jesi li od morske bolesti? „Ali nekako nismo imali vremena za šalu. Jer još malo i...
Pa, naravno, onda smo jedrilicu dugo ispitivali, tresli i vukli različite dijelove.
I to ne odmah, već nakon nekoliko sedmica rekli smo našem instruktoru za incident. Najsnažniji momenat debrifinga je „šta bih rekao vašim majkama?“ dugo mi se zaglavio u duši...

Sledeći put kada sam očigledno morao da hodam „na ivici“ bilo je nekoliko godina kasnije. U tom trenutku sam još leteo u aeroklubu, ali već kao kopilot na An-28. Koristili smo ovaj avion u raznim oblicima - izbacivali smo padobrance iz njega, leteli po Ukrajini za razne potrebe avio klubova i nosili VIP osobe (sve je bilo pošteno i legalno - avio kompanija je registrovana u avio klubu i leteli smo ispod njegov pozivni znak i civilna pravila). Aktivno se koristio i u raznim demonstracionim letovima, a elementi akrobatike koji se na njemu izvode (rotiranje bureta, okretanje) bili su vrlo impresivni.
A evo još jednog “velikog šoua”, nešto poput 9. maja, sa maksimalnom količinom opreme avio klubova i prilivom gledalaca na zemlji. Dva An-28 u jednoj od glavnih uloga, dok je programom leta predviđeno letenje u paru sa jednim ugašenim motorom, a nakon njihovog lansiranja prolazak na kurs sudara sa izvođenjem prevrtanja nakon razilaženja, a zatim zajednički let sa grupa Jak-52.
U kabini sam sa šefom - šefom kluba. On je dobar pilot, šampion Unije u jedriličarstvu, i naravno, mnogo je leteo u akrobatskom akrobatiku, uključujući i An-28. Ali, kao što se dešava sa šefovima, administrativne stvari oduzimaju previše vremena, a čak i u vazduhu, pitanja „upravljanja poverenim domaćinstvom“ nisu uvek rešena. Ovaj put nas je jako iznevjerilo.
Program je bio dosta zbijeno raspoređen. Kako se gledaoci ne bi dosađivali, pauze između naših prilaza ispunio je jedan od akrobatskih pilota na Jak-55 i grupi Jak-52. “Prošli” smo sa ugašenim motorima, otišli “u zonu” iza gledalaca da ih upalimo. Dok ja radim manipulacije lansiranjem, načelnik se okreće i posmatra situaciju. U "areni" Yak-55 je razradio svoj kompleks i pomaknuo se u stranu, ali je zauzeo pogrešnu zonu - preblizu mjestu prikaza. Moj komandant ometa vezu:
- Skloni se, uznemiravaš!!!
Otpada 55., grupa 52. završava svoj posao, sada je red na nas da nakon razilaženja uđemo u nadolazeće kurseve i burad. U to vrijeme mi motor već radi, javljam komandantu. On podešava postavke motora, ali vidim da i dalje više gleda u Yaki nego u naš vlastiti let.
„102. je spreman“, odgovara drugi An-28.
-101. je spremna, idemo!
Komandir naglo prebacuje avion na suprotnu obalu i počinje prilaz. Ali očigledno, pošto je 55. stajala blizu, i 52. je pomerila svoje mesto, moramo da se rastanemo sa njima, komandantu opet smetaju uputstva. I nalazimo se bliže tribinama nego drugom avionu. Farovi su već bili upaljeni, komandanti su razmijenili potvrde „Gledam“, ali mi jasno skačemo naprijed, jer drugi An-28 upravo završava skretanje. Moj komandant radi nešto kao zmija, ali nema spasa - motori su na polijetanju, nos dolje - prolaz i ubrzanje do cijevi. Malo se udaljavamo od centra, sada se trebamo "okrenuti". Početak roll on, u stvari, transportnog An-28 je vrlo sličan jedrilici - ubrzanje brzine i "pojačavanje", za što je potrebno određeno vrijeme. Pošto smo već udaljeni od centra prikaza, komandantu se žuri. Napominjem u sebi da nam je u trenutku kada je počela rotacija nedostajalo još par desetina kilometara na sat brzine i da je teren, umjesto uobičajenih “preko 40*”, ispao “malo preko 30*”. ” Rotacija počinje kao i obično, ali kako se kotrljanje povećava, nos aviona počinje da se uvlači. U obrnutom položaju, u kojem se avion obično nalazi u približno horizontalnom letu, već prolazimo sa snažno spuštenim nosom. I tokom drugog dijela rotacije tone sve niže i niže. Do roll-a od 90* već ronimo sa visinom... Da budem iskren, ko zna koji je to teren bio, padamo sa spuštenim krilom dovraga!!!
U šumi iza aerodroma, sanatorijum je počeo da se gradi još u sovjetsko vreme. Uspjeli smo istjerati višespratnicu glavne zgrade i nekoliko nižih zgrada u blizini, ali je onda ponestalo novca i ovi sivi duhovi su godinama virili nedovršeni iz borove šume. Dakle, u tom trenutku naša putanja se samouvjereno zaglavila u jednoj od ovih kutija.
U normalnim vremenima, odgovornosti kopilota tokom demonstracija uključivale su razne pomoćne radnje po komandi komandanta (zakrilce, farovi, upravljanje sistemima itd.) i nežno držanje komandi „za svaki slučaj“ (kopiloti obučeni da „uvijaju“ isto što je najvažnije, komandanti su u procesu obuke, pripreme i letenja u zoni, više od zemlje). Ali danas sam imao priliku aktivno pilotirati:
- Zaključak!!! - lajao je načelnik na SPU oštro promuklim glasom. Sada smo nas dvojica odvrtali volane i vukli prema sebi, zapravo naslonjeni na graničnike pune brzine. Vrijeme se protezalo, iako je vanjski svijet bio zamagljen u zelenu vrpcu brzinom i blizinom zemlje. Avion je nevoljko izašao iz kotrljanja, preokrenuo putanju, preletio vrhove borova, na sreću iznad gornjih spratova sanatorija, i skrenuo u uspon.
Kratko razmišljanje: “Dovraga, samo još malo!!!” Komandantov glas je prekinut:
- To je to, pusti!
Očigledno sam i dalje čvrsto držao kormilo, sprečavajući ga da pilotira.
Ostatak programa smo letjeli usporeno, nismo baš pogodili 120-metarski komad asfalta, na koji smo obično sletali da pokažemo kratko sletanje, ali tog dana je sve to već izgledalo kao sitnice.
Ušli su i isključili, obično je načelnik brzo izašao iz kokpita, žureći da obavi sljedeću stvar, ali je tog dana kasnio. Sedeo je neko vreme, gledajući u prostor, skidajući mokre rukavice sa ruku, a onda se okrenuo prema meni:
- Izvinite, mogli su se ubiti...
I vic iz RP-a na debrifingu, uzgred, šampiona SSSR-a u akrobatskom akrobatiku Viktora Mihajloviča Solovjova:
- Mihalič, sledeći put treba da budeš oprezniji, inače sam već zatvorio oči...

A ako pogledate unazad, bilo je par situacija malo drugačije vrste, kada nije bio u opasnosti moj život, već životi drugih ljudi koji su zavisili od mene. Po mom mišljenju, ovo je još strašnije!
Prvi incident od kojeg mi se još dižu dlake na potiljku bio je kada sam još bio student, leteo jedrilicama, a u isto vrijeme radio kao tehničar na avionu Vilga B-35 (veseli žuti avion za “ dizanje” jedrilica i razne druge sitne potrebe).

Za tradicionalno “show off” 9. maja, moj Avion je “proradio” punim plućima: nosio je zastavu prilikom otvaranja i zatvaranja, nosio jedrilicu u procesu, a na kraju je odletio desetak letova za “vožnje”. Uveče je došlo do jakog nevremena sa grmljavinom sa vetrom i kišom. 10. maja ceo avio klub je imao slobodan dan, ali ne i ja, jer se ispostavilo da moj avion „radi“ za snimanje.
Dovukao sam se do mokrog i praznog aerodroma, psovao i psovao...
Nije rano ujutro, ali na aerodromu Aero kluba nema apsolutno nikoga osim čuvarice. Mokra trava, koja vam momentalno pokvasi noge, s obzirom na to da je nakon grmljavine naglo zahladilo, a ja to nisam uzeo u obzir i bio sam obučen samo u uniformu, ovo je neprijatno okrepljujuće. Jedina dobra vest dana je da bi Anatolij Aleksandrovič Ružanski, veoma poštovan i obožavan od nas mladih, trebalo da leti kao pilot, a juče je, postavljajući mi zadatak, nagovestio da bi verovatno bila loša ideja da letim takođe. Ali prije nego što on stigne, pripremam avion.
Na klipnom avionu priprema pred let je dugačak i neuredan poduhvat (pokličite tehničare koji to rade cijeli život i po svakom vremenu!). Uklonim stezaljke, donje haube motora, odvrnem uljne čepove donjih cilindara, ispustim ulje, zavrtim vijak, zategnem i zaključam čepove za ulje i provjerim nivo ulja. Konačno je sve spremno za lansiranje i isprobavanje.
Penjem se u prohladnu, ali barem kabinu bez vjetra, tradicionalno gledam okolo, vičem: “Iz propelera!!!” Kada pritisnete dugme za start, motor polako drhti, kihne, pali magneto, špricom pumpa gorivo - hladan start... Na svu sreću, u poređenju sa "mojim" drugim avionom, ovaj je dosta noviji i lakše pali u hladno. Motor se blokira, motor kihne i počinje da tutnja. Zagrije se, a i ja, samo iz prednje pregrade sušim mokre noge. I za sada, poenta je da odlučim da proverim kormila (da budem iskren, sad nisam siguran ni da li je takva provera uključena u pripremu pred let od strane tehničara, to je više pilotski deo, ali još uvijek). I ovdje se OVO dešava.
Pomeram komandno dugme prema sebi ili dalje od sebe - red. Na lijevoj strani je red. Desno - ručka dolazi do potpuno odmaknutog položaja i... čvrsto se tu zaglavi. Svi moji pokušaji da je izvučem iz ove čudne situacije završavaju se ničim. Kreće se prema sebi ili od sebe, ali ne kotrljanjem!!!
U glavi su mi proleteli jučerašnji aktivni letovi, moji potpisi u dnevniku aviona - "ispravan, spreman za let" i moguće posledice zaglavljivanja komande u krajnjem položaju... Šok je bio toliko ozbiljan da sam nastavio sa testiranjem motora. , sa mišlju "ovo ne može biti, glupost neka, nisam skinuo stezaljku ili je nešto ušlo za vrijeme jučerašnjeg nevremena.
Nakon što sam završio raspored testiranja, izašao sam iz kabine. Krilca su "stajala" kao makaze, oko njih nije bilo ničeg stranog...
Ne želim da vas zamaram tehničkim detaljima, pa je ovo što sledi ukratko, kako je otprilike pisalo u "aktu istrage preduslova za nesreću": počev od... serije aviona B-35 , proizvođač (PZL, Poljska), napravio je promjene u dizajnu kože. Umjesto "preklapanja" zakivanja listova koje je prvobitno korišteno, korištena je šara "kundak-na-guza". U krajnjim dijelovima krila, koji su podvrgnuti velikim naizmjeničnim opterećenjima i relativnim pomacima tokom ciklusa leta, ovaj dizajn je gubio nepropusnost kako se istrošio, što je zauzvrat dovelo do prodiranja značajne količine vlage na mjesto pričvršćivanja. klackalica krilca do broja rebra..., njegova korozija i naknadno uništenje.

P.S. još jedno "strašilo", ovoga puta iz serije vozača. Opet isti aeroklub, kasna jesen, mrtvo veče. Stigli smo An-28 sa drugog VIP leta. Stigli smo po mraku, pa smo sleteli na kijevski aerodrom Žuljani, a onda nas je šef odvezao do letačkog kluba gde je auto bio parkiran.
Aerodrom je prazan, stražar je prepoznao načelnikov auto, izašao na trem stražarnice i mahnuo. Mahnuo sam nazad i odgazio do auta na parking.
Ujutro smo poletjeli kao jesen - bilo je suho i bez snijega. Do večeri se pokvarilo vrijeme, počeo je da pada snijeg, a kada sam stigao na parking, “Devetka” je bila veliki snježni nanos. Pokušao sam da bar malo zagrebem prozore i otkrio sam da je snijeg počeo sa kišom i staklo je potpuno zaleđeno.
„U redu, upaliću ga, zagrijati ga, a onda će se prozori skidati.”
Auto je parkiran krmom okrenut prema izlaznoj stazi od asfalta, danju treba skočiti nekoliko metara kroz devičanski snijeg, ispod kojeg je zemlja mokra. Upalio sam motor i upalio grijanje prozora. Zadnje staklo Devetke se greje na struju, hladno je (skoro kao avionski POS), ali na hladnoći treba vremena, a hladno je, mračno i samo želite da idete kući.
"Počeću da vozim ovako, a onda će se smrznuti..."
Pokušavam da vidim šta je iza mene, ali pošto je bilo i kiše i vetra, retrovizori se jedva vide. "Šta bi to moglo biti tamo, tama i hladnoća!"
Pomaknem auto malo naprijed da mogu ubrzati unazad po čistoj stazi ispod kotača, ubaciti u hod unazad, naglo otpustiti kvačilo, gas i...
Automobil, sasvim očekivano, polijeće i probija se kroz snijeg. Okrećem volan da stane u kolotečinu na putu. Perifernim vidom primjećujem da nešto veliko i tamno juri vrlo blizu vrata i ogledala. Okrećući se i zaustavljajući se u farovima, otkrivam siluetu bake-čuvara.
Dok sam se petljao i zagrijavao u autu, ona je izašla iz stražarnice i stala odmah iza mene, ne očekujući tako nagli start od mene.
- Bako, šta radiš?!
- Da, vidim da nisi dugo išla, pomislih, pusti me da izađem da pogledam.
Odjednom mi je toliko vruće da moram da skinem letačku jaknu...

Zaključak je komičan: Ne pjevajte i ne igrajte, nemojte stajati i ne skakati tamo gdje je vodič ili gdje se vrti "rolna"!!! (Roll - bure na engleskom).
Zaključak je ozbiljan: kada je drug komandant Arabas pokrenuo ovu temu, prigovorio sam da to nije najbolje zapamtiti. Ali on je mislio da ovo iskustvo treba podijeliti, kako naredni ne bi kasnije naišli. Zaista bih voljela vjerovati da će ovo nekome pomoći. Sretno svima nama!!!

Možete li zamisliti takvu vrstu antropoida? Pa da, bukvalno ovako: čovek, ali sa krilima... Danas ću govoriti o najvećem izumu, koji je iz nekog razloga prošao nezapaženo.

Dedal i Ikar... kakav lep mit o ljudima, oni su zaista hteli da rašire krila i polete, kako se nebo surovo osvetilo za to što su upali u njegovu oblast. Je li se nebo osvetilo? Možda je nepromišljenost mladog Ikara ta koja se okrutno našalila s njim i nebo nije imalo nikakve veze s tim? Ili možda...
Još jednom pogledajte sliku. Jasno pokazuje osnovnu grešku zbog koje ni Ikar ni Dedal u principu nisu mogli da polete. Ne pokušavajte da ga nađete. Od Ikarovog vremena, nikome to nije uspjelo dugi niz stoljeća, iako je voljnih bilo više nego dovoljno.
Evo jednog poznatog slučaja:

Franz Reichelt, od njega je ostao samo krater. Toliko ih je bilo Zbog izuzetno visoke stope smrtnosti, USPA je 1950-ih zabranila sva testiranja šišmiša. Zabranila je to kao ćorsokak, neostvarivu ideju koju jednostavno treba zaboraviti... Zaboravi i nikad se toga ne sećaj. Oh, Amerikanci, oni govore svima šta da rade, a šta ne)
Međutim, ova zabrana je trajala više od trideset godina.
***
Vratimo se ponovo na prethodnu sliku. Osamdesetih godina prošlog veka još jedan Francuz, koji se zvao Patrick de Gaillardon, pronašao je grešku. Nakon mnogo vekova, bio je jedan od hiljada testera koji su shvatili naizgled jednostavnu stvar: ptica nema dva krila, već TRI. Tri krila, TRI!!!
Vidite li grešku?)

Vidimo jedno krilo, vidimo drugo, ali gdje je treće?
I evo ga!

Namjerno sam napravio malu sliku) Ljudi nisu primijetili očigledno vekovima) Rep je također krilo, skoro funkcionalnije od dva letačka krila.
Cijena ove greške je stotine smrtnih slučajeva. Cijena ove greške, stotinama godina tokom kojih se smatralo da je čovjek rođen da puzi, ali on može letjeti, može!
Želiš da jašeš letećeg čoveka? Da molim!

Želiš li i sam da letiš? Živjeli u vaše zdravlje!

Da li želite da letite sa prijateljima u živopisnim planinama? Nema sumnje!

Ili samo iznad grada?

Sve je to sada dostupno zahvaljujući čovjeku koji je imao hrabrosti da negira najnepromjenjivije dogme. Znate da je padobran beskoristan na visini od 10.000 m? Zašto je beskorisno? Tako je - tamo nema vazduha i osoba koja se nađe na takvoj visini jednostavno će se ugušiti, smrznuti od -50 mraza, krv će mu proključati, srce će mu stati itd. itd. Doktori svih vrsta nauka, profesori sofa univerziteta i tako dalje i tako dalje i tako dalje, vrlo autoritativno i razumno će vam reći šta će vam se dogoditi ako...
A Patrik je uzeo i skočio... Prvo sa 11.700 m, a onda sa 12.700... bez kiseonika, bez posebne opreme... samo je skočio i to je to. Imali smo to u Moskovskoj oblasti 1992. i 1995. godine.
Evo ga, krilati Francuz Patrick de Gaillardon, čiji je najveći izum prošao nezapaženo.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: