Naziv dijagrama strukture aviona. Glavni delovi aviona. Struktura aviona. Popularno istraživanje mehanike

Glavni dijelovi aviona uključuju:

· trup;

· perje;

· Power point;

· sistem upravljanja.

krilo(1) dizajnirani da stvore uzgon Y i obezbede bočnu stabilnost, a eleroni smešteni na krajevima krila u repnom delu obezbeđuju bočnu kontrolu aviona.

Krilo je opremljeno mehanizacijom (klapni, zakrilci, letvice) koja poboljšava karakteristike poletanja i sletanja. Gorivo se može staviti u stajni trap, motori, vanjski rezervoari za gorivo, a oružje se može pričvrstiti na krilo.

trup (2) projektovan za smeštaj posade, putnika, tereta, glavni je pogonski deo aviona, jer Na njega su pričvršćeni svi ostali dijelovi aviona.

Plumage dijeli se na horizontalno: stabilizator (3) i elevator (4), i vertikalno: (kobilica (5) i kormilo (6).

Horizontalni rep (G.O) pruža uzdužnu stabilnost ( stabilizator) i upravljivost ( lift).

Vertikalni rep (V.O) obezbeđuje stabilnost smera ( kobilica) i upravljivost ( kormilo).

Šasija(7) – Ovo je sistem podrške aviona dizajniran za stabilno kretanje aviona na zemlji, parkiranje, polijetanje i slijetanje. Da bi se smanjio otpor modernih aviona, stajni trap se uvlači tokom leta.

Pogon (8) uključuje motore, sisteme goriva i ulja i dizajniran je da u letu stvori potisak potreban za kretanje aviona.

Kontrolni sistem dijelimo na glavne i pomoćne.

Glavni sistem upravljanja dizajniran za kontrolu kretanja aviona, i pomoćni - za kontrolu pojedinih delova i sklopova.

Glavni sistem upravljanja uključuje: upravljačku palicu (komandni točak sa stubom na teškim avionima) i pedale, kao i kontrolno ožičenje koje povezuje kormila sa upravljačkim polugama.

Sistem upravljanja avionom je projektovan tako da radnje na upravljačkim polugama odgovaraju prirodnim refleksima pilota.

Kada je kontrolna palica (kontrolna kolona) nagnuta naprijed („daleko od vas“), lift se skreće prema dolje i nos aviona se spušta. Kada se štap kreće prema vama, lift se skreće prema gore i avion podiže nos prema gore.

Kormilo se skreće pritiskom na pedale. Ako pilot pritisne desnu pedalu, kormilo se pomiče udesno, a avion se okreće udesno i obrnuto.

Mnogi se pitaju: kako funkcioniše avion? Uostalom, zahvaljujući posebnom dizajnu takvog vozila i upotrijebljenim materijalima, tako veliki i teški avioni mogu se podići u zrak. Glavne komponente:

  • krila;
  • trup;
  • "perje";
  • uređaj za polijetanje i slijetanje;
  • power point;
  • kontrolni sistemi.

Svaka od ovih komponenti ima posebnu strukturu i može sadržavati različite tipove komponenti u zavisnosti od konkretnog modela aviona. Detaljan opis dijelova aviona omogućit će vam ne samo da saznate kako radi, već i da shvatite princip po kojem je moguće letjeti velikom brzinom.

Struktura aviona

Trup je tijelo koje uključuje nekoliko komponenti. Sastavlja krila, rep, elektranu, šasiju i druge elemente u jedan sistem. U trupu se nalaze putnici, ako uzmemo u obzir strukturu putničkog aviona. Ovaj dio također sadrži opremu, goriva, motore i šasije. Svaki korisni teret, bilo da se radi o putnicima, prtljagu ili transportnoj opremi/robi, nalazi se u ovom dijelu. Na primjer, u vojnim avionima u ovom dijelu se nalazi oružje i druga vojna oprema. Karakterističan aerodinamičan oblik karoserije u obliku kapljice pomaže da se minimizira otpor dok se avion kreće.

Krila

Kada se nabrajaju glavni dijelovi aviona, ne može se ne spomenuti krila. Krilo aviona se sastoji od dvije konzole: desne i lijeve. Glavna funkcija ovog elementa je stvaranje podizanja. Kao dodatnu pomoć za ove svrhe, mnogi savremeni avioni imaju trup sa ravnim donjem.

Krila aviona su opremljena i potrebnim „organima“ za kontrolu tokom leta, odnosno za skretanje u jednom ili drugom smjeru. Da bi se poboljšale performanse uzlijetanja i sletanja, krila su dodatno opremljena mehanizmima za poletanje i sletanje. Oni regulišu kretanje aviona tokom poletanja i vožnje, a takođe kontrolišu brzinu poletanja i sletanja. Kod nekih modela, dizajn krila aviona omogućava da se u njega stavi gorivo.

Pored dvije konzole, krila su opremljena i sa dva krilca. To su pokretne komponente koje omogućavaju upravljanje avionom u odnosu na uzdužnu os. Ovi elementi funkcionišu sinhrono. Međutim, oni odstupaju u različitim smjerovima. Ako se jedan naginje gore, onda se drugi naginje dolje. Sila podizanja na konzoli nagnutoj prema gore se smanjuje. Zbog toga se trup rotira.

Vertikalni rep

Plumage

Struktura aviona takođe uključuje „rep“. Ovo je još jedan značajan element dizajna koji uključuje peraje i stabilizator. Stabilizator ima dvije konzole, kao krila aviona. Glavna funkcija ove komponente je stabilizacija kretanja aviona. Zahvaljujući ovom elementu, letelica uspeva da održi potrebnu visinu tokom leta pod različitim atmosferskim uticajima.

Kobilica– komponenta “pera”, koja je odgovorna za održavanje željenog smjera tokom kretanja. Za promjenu smjera ili visine predviđena su dva posebna kormila uz pomoć kojih se kontroliraju ova dva elementa "repa".

Vrijedi uzeti u obzir da dijelovi aviona mogu imati različita imena. Na primjer, "rep" aviona u nekim slučajevima se odnosi na stražnji dio trupa i perje, a ponekad se ovaj koncept koristi da se odnosi isključivo na peraje.

Šasija

Ovaj dio aviona se naziva i stajni trap. Zahvaljujući ovoj komponenti, osigurano je ne samo polijetanje, već i meko slijetanje. Šasija je čitav mehanizam raznih uređaja. Nisu samo točkovi. Mehanizam polijetanja i slijetanja je mnogo složeniji. Sama njegova komponenta (sistem za čišćenje/izduvni sistem) je složena instalacija.

Power point

Putem rada motora avion se pokreće. Elektrana se obično nalazi ili na trupu ili ispod krila. Da biste razumjeli kako avion radi, morate razumjeti dizajn njegovog motora. Glavni detalji:

  • turbina;
  • ventilator;
  • kompresor;
  • komora za sagorijevanje;
  • mlaznica.

Na početku turbine nalazi se ventilator. Omogućuje dvije funkcije odjednom: pumpa zrak i hladi sve komponente motora. Iza ovog elementa nalazi se kompresor. Pod visokim pritiskom prenosi protok vazduha u komoru za sagorevanje. Ovdje se zrak miješa s gorivom, a rezultirajuća smjesa se zapali. Nakon toga, tok se usmjerava u glavni dio turbine i ona počinje da se okreće. Dizajn turbine aviona osigurava rotaciju ventilatora. Ovo osigurava zatvoren sistem. Za rad motora potrebno je samo stalno dovod zraka i goriva.

Montaža jednostavnih aviona

Klasifikacija aviona

Svi avioni su podijeljeni u dvije glavne grupe ovisno o njihovoj namjeni: vojni i civilni. Glavna razlika između aviona drugog tipa je prisustvo kabine, koja je posebno opremljena za prevoz putnika. Putnički avioni se, pak, dijele na dugolinijske kratke (prelet na udaljenosti do 2000 km), srednje udaljenosti (do 4000 km) i duge (do 9000 km). Za letove na velike udaljenosti koriste se interkontinentalni avioni. Također, ovisno o vrsti i uređaju, takvi avioni se razlikuju po težini.

Karakteristike dizajna

Dizajn aviona može varirati ovisno o specifičnom tipu i namjeni. Aerodinamički dizajnirani avioni mogu imati različite geometrije krila. Najčešće se za putničke letove koriste avioni koji su projektovani po klasičnom dizajnu. Gore opisani raspored glavnih dijelova odnosi se posebno na takve avione. Modeli ovog tipa imaju skraćeni nos. Ovo obezbeđuje poboljšanu vidljivost prednje hemisfere. Glavni nedostatak takvih aviona je relativno niska efikasnost, što se objašnjava potrebom za korištenjem velike površine i, shodno tome, mase.

Druga vrsta aviona naziva se "patka" zbog specifičnog oblika i položaja krila. Glavni dijelovi kod ovih modela postavljeni su drugačije nego kod klasičnih. Horizontalni rep (instaliran na vrhu kobilice) nalazi se ispred krila. Ovo pomaže u povećanju podizanja. A zahvaljujući ovom rasporedu moguće je smanjiti masu i površinu repa. U ovom slučaju, vertikalni rep (stabilizator visine) radi u neometanom toku, što značajno povećava njegovu efikasnost. Avioni ovog tipa su lakši za letenje od modela klasičnog tipa. Jedan od nedostataka je smanjena vidljivost donje hemisfere zbog prisustva repa ispred krila.

Kada putujete avionom, svako od nas obično ima svoju ideju gde nam je zgodnije da sednemo. Neki ljudi uvijek žele da izaberu sjedište pored prozora, naprotiv, više vole krajnji red kako bi mogli ispružiti noge u prolazu između redova. Međutim, većina ljudi ne voli sjediti u zadnjem dijelu aviona. Kako se pokazalo, čak i ova ne najpogodnija mjesta imaju svoje prednosti.

Za početak, napominjemo da ogroman broj vodećih avio-kompanija leti dva tipa aviona: Airbus familije aviona i popularni Boeing 777.

U Airbusu je najudobnije sjedište 1A. Ovdje putnika čeka niz ugodnih prednosti: dodatni prostor za noge, dobar "pogled" sa prozora. Jedini nedostatak je to što je to jedno od najhladnijih mjesta na brodu.

Mnogi putnici pokušavaju da izaberu sjedišta u prednjem dijelu kabine, odmah nakon poslovne klase. Razlozi su različiti - prvo se nudi piće i hrana. A oni takođe mogu biti prvi koji će napustiti avion nakon sletanja.

Istina, i prvi redovi imaju svoje nedostatke. Obično se u ovom dijelu aviona ugrađuju nosači za kolica ili kolevka, a ovdje sjede i putnici sa malom djecom. Stoga se u neuspješnoj situaciji takvo susjedstvo ne može nazvati mirnim.

U repu

Jeste li znali da su sjedišta na zadnjem dijelu bilo kojeg aviona najsigurnija?! Prema statistikama, skoro 70% putnika koji su preživjeli avionske nesreće sjedilo je u zadnjem dijelu aviona.

Uprkos tome, malo putnika bira ovaj dio kabine. Blizina toaleta ili kuhinje i odgovarajući mirisi nisu baš ugodni za putnike.

A na Boeingu 777, možda su najneudobnija sjedišta u posljednja dva reda - 44. i 45. Ovo je potpuni "antipod" prvog reda opisanog gore. Ovdje, osim prisilne blizine toaleta i kuhinje, postoji i ograničen prostor za noge i, nažalost, nemogućnost naginjanja naslona stolice u posljednjem redu: u nekim slučajevima se jednostavno može čvrsto fiksirati.

Ali ako ploča leti nepotpuna, posljednji redovi najčešće ostaju slobodni. Dakle, putnici koji imaju sedišta u poslednjem delu kabine imaju mogućnost da zauzmu čitav red sedišta na jednoj strani – da spavaju ili jednostavno sede u većoj udobnosti.

Na krilima

Što se tiče sjedišta u sredini kabine, ona se smatraju neutralnim: kada je kabina potpuno napunjena, putnici mogu sjediti s obje strane od vas, a njihova građa može biti prilično impresivna. Ostaje da se vidi šta bi moglo biti gore: sjediti u "repu" ili u sredini, stisnuti između dva debela muškarca i osloniti koljena na naslon stolice zavaljene ispred.

Savjet: unaprijed pogledajte raspored aviona, ako, naravno, znate kojim ćete letjeti - Boeingom ili Airbusom. Ove informacije se mogu pronaći na službenoj web stranici aviokompanije.

Udobnim sjedištima u avionu obično se smatraju sjedišta do prozora. Prvo, možete jednostavno pogledati kroz prozor aviona, drugo, ugodnije je spavati na takvom mjestu, a općenito je minimalan kontakt sa drugim okolnim putnicima. Ali ako planirate da se aktivno krećete po kabini tokom leta - i to se dešava - onda sjedalo do prozora može stvoriti neugodnosti za vas i vaše susjede u redu.

Određena kategorija putnika svakako treba da protegne noge. Takvim osobama savjetujemo da biraju mjesta u prolazu ili na izlazima - hitna ili redovna, jer ispred nema sjedišta, što znači da im udaljenost omogućava da protegnu noge. Ali na ovim mjestima ne možete držati ni ručnu prtljagu, pa čak ni torbice u krilu - prilaz otvorima za izlaz u slučaju nužde mora biti što slobodniji.

Imajte vremena da odaberete svoje mjesto

Odabir pravih sjedišta u avionu više nije problem: gotovo sve vodeće avio-kompanije nude online prijavu na let - obično 24-30 sati prije polaska. Postoji još jedan "staromodan" način - doći ranije kada se registracija otvori. Obično tako disciplinovani putnici dobijaju mesta u prvoj trećini kabine, jer se karte dele počev od prednjeg dela aviona. Pa, oni koji još kasne moraće da se zadovolje mestima u samom „repu“.

Postoji još jedan način da zaobiđete svoje "konkurente" tokom leta. Registrirajte se na kiosku za samoprijavu dok ste već na aerodromu. A onda sa bording propusnicom u ruci .

Opcione sitnice

Ovisno o smjeru leta, dan u sedmici i vrijeme polaska postaju važni. Jutarnji i večernji letovi su obično najprometniji. Prema statistikama, šansa da se ukrcate na nerezervirani let je mnogo veća ako letite od ponedjeljka do četvrtka, pa čak i sredinom dana.

Oznaka sjedišta u redovima kabine može biti na ruskom ili engleskom jeziku. Na primjer: ruski - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, engleski - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. I u ovom slučaju, mjesto 1B (englesko “B”) uopće nije isto što i mjesto 1B (rusko “B”). Uostalom, ova mjesta su različita: prvo je blizu prolaza, drugo je u sredini.

Tako da je lakše zapamtiti na ovaj način. Za bilo koji raspored kabine: sjedište 1A će uvijek biti pored prozora, a sjedište 1C pored prolaza.

Važno je na koji način letiš. Na kraju krajeva, ako vam sunce sija direktno u oči, morat ćete se sakriti iza zavjesa. Ako vam je ovo važno i dobro ste upućeni u kardinalne smjerove, onda odredite u kojem smjeru letite. Ako je od istoka prema zapadu, tada će sunce sijati s lijeve strane. Ako sa zapada na istok, onda s desne strane. Kada letite sa sjevera na jug, sunce će ujutro biti lijevo, a uveče desno. Ako od juga prema sjeveru, onda obrnuto.

Pa, ako vam se "zvijezde" nisu složile, a dobili ste pogrešno sjedište, onda ga uvijek možete promijeniti - ako salon nije pun. Da biste to učinili, potrebno je da kontaktirate stjuardese u roku od 5 minuta nakon što je ukrcaj u avion završen i stjuardesa najavljuje „Ukrcavanje je završeno“. Ako nemate vremena da to uradite, moraćete da sačekate da avion dostigne potrebnu visinu i putnicima nije dozvoljeno da napuste svoja mesta.

Ugodan let!

Koliko god puta ranije pokušavali smisliti avion, ispostavilo se da je cijela stvar u dizajnu. Nekako se ogromni avioni dižu u zrak, a sigurnost putnika je vrlo važna stvar. Ovaj članak će detaljno ispitati strukturu aviona, odnosno njegove glavne dijelove.

Dizajn aviona uključuje:

  • Trup
  • Krila
  • Rep
  • Uređaj za poletanje i sletanje
  • Pogonski sistem
  • Kontrolni sistemi, avionika

Svaki od ovih dijelova je od vitalnog značaja za brzo i sigurno letenje aviona. Takođe, analiza komponenti će vam pomoći da shvatite kako avion radi i zašto je sve urađeno na ovaj način, a ne drugačije.

Ovaj konstruktivni element predstavlja određenu osnovu aviona, nosivi dio za koji su pričvršćeni ostali dijelovi aviona. Okuplja sve glavne dijelove aviona oko sebe: rep, stajni trap i pogonski sistem, a oblik suze odlično apsorbira suprotnu silu dok se kreće kroz zrak. Unutrašnjost kofera je dizajnirana za transport vrijednog tereta, bilo da se radi o oružju ili vojnoj opremi, ili putnicima; Ovdje se nalazi i razna oprema i gorivo.

Krila

Veoma je teško pronaći letelicu čiji dizajn ne podrazumeva postavljanje njenog najprepoznatljivijeg dela – krila. Ovaj element služi za stvaranje snage dizanja, au modernim dizajnima, za povećanje ovog parametra, krila se postavljaju u ravnu osnovu trupa aviona.

Sama krila u svom dizajnu uključuju prisustvo posebnih mehanizama, uz čiju podršku se zrakoplov okreće u jednom smjeru. Osim toga, ovaj dio aviona je opremljen i uređajem za polijetanje i slijetanje, koji reguliše kretanje aviona prilikom polijetanja i slijetanja, te pomaže u kontroli brzina poletanja i slijetanja. Takođe treba napomenuti da neki dizajni aviona uključuju rezervoare za gorivo u krilima.

Osim toga, svako krilo je opremljeno konzolom. Uz pomoć pokretnih komponenti zvanih eleroni, brod se kontrolira u odnosu na njegovu uzdužnu os; Funkcioniranje ovih elemenata odvija se potpuno sinhrono. Međutim, kada se jedan element okrene u jednom smjeru, drugi će ići u suprotnom smjeru; Upravo zbog toga se tijelo trupa rotira.

Rep

Ovaj element strukture aviona je podjednako važan element. Rep aviona se sastoji od peraje i stabilizatora. Stabilizator, kao i krila, ima dvije konzole - desnu i lijevu; Osnovna svrha ovog elementa je da reguliše kretanje aviona i održava zadatu visinu, uzimajući u obzir uticaj različitih vremenskih uslova.

Peraja je takođe sastavni deo repa, koji je odgovoran za održavanje željenog pravca aviona tokom leta. Kako bi se promijenila visina i smjer, stvorena su dva posebna kormila, od kojih svako upravlja svojim dijelom repne jedinice. Važna stvar je da se elementi aviona ne mogu uvijek nazvati upravo ovim imenima: na primjer, repni dio trupa može se nazvati repnim dijelom trupa, a ponekad se ovim imenom označava samo kobilica.

Uređaj za poletanje i sletanje

Kratki naziv uređaja je stajni trap, koji je glavni uređaj zahvaljujući kojem se obavlja uspješno polijetanje i glatko slijetanje. Ne potcjenjujte ovaj element aviona, jer je njegov dizajn mnogo složeniji od samo kotača koji se protežu iz trupa. Ako bolje pogledate jedan izduvni sistem i sistem za čišćenje, postaje jasno da je dizajn vrlo ozbiljan i da se sastoji od čitavog skupa različitih mehanizama i uređaja.

Pogonski sistem

Uređaj je glavna pokretačka snaga koja gura avion naprijed. Njegova lokacija se najčešće nalazi ili ispod krila ili ispod trupa. Motor se sastoji i od nekih bitnih dijelova bez kojih njegov rad nije moguć.

Glavni dijelovi motora:

  • Turbina
  • Fan
  • Kompresor
  • Komora za sagorevanje
  • Mlaznica

Ventilator, koji se nalazi na samom početku turbine, ima nekoliko funkcija: pumpa uvučeni zrak i hladi elemente motora. Odmah iza njega nalazi se kompresor koji prima zrak koji dovodi ventilator i pod jakim pritiskom ga lansira u komoru za sagorijevanje. Sada se gorivo pomiješa sa zrakom, a rezultirajuća tvar se zapali.

Protok od eksplozije ove mješavine goriva prska u glavni dio turbine, što uzrokuje njenu rotaciju. Takođe, uređaj za uvrtanje turbine obezbeđuje konstantnu rotaciju ventilatora, formirajući na sličan način ciklični sistem koji će uvek raditi sve dok vazduh i gorivo struji iz komore za sagorevanje.

Kontrolni sistemi

Avionika je elektronski računarski kompleks koji se sastoji od različitih uređaja u avionskom sistemu koji pomažu u čitanju trenutnih informacija tokom navigacije i orijentacije pokretnih objekata. Bez ove obavezne komponente, ispravna i ispravna kontrola bilo kojeg aviona kao što je avion jednostavno bi bila nemoguća. Ovi sistemi takođe obezbeđuju nesmetan rad aviona; Ovo uključuje funkcije kao što su autopilot, sistem protiv zaleđivanja, napajanje u vozilu i mnoge druge.

Klasifikacija aviona i karakteristike dizajna

Bez izuzetka, svi avioni se mogu podijeliti u dvije glavne kategorije: civilne i vojne. Njihova najosnovnija razlika je postojanje kabine koja je namerno dizajnirana za prevoz putnika. Sami putnički avioni se prema svom kapacitetu dijele na dugolinijske kratke (dužine do 2000 km), srednje (do 4000 km) i duge (do 9000 km)

Ako je domet leta još veći, tada se za to koriste avioni interkontinentalnog tipa. Osim toga, različite vrste aviona imaju razlike u težini. Takođe, avioni se mogu razlikovati zbog određene vrste i, direktno, namjene.

Dizajn aviona često može imati različite geometrije krila. Za avione koji prevoze putnike, dizajn krila se ne razlikuje od klasičnog, što je tipično za avione. Modeli aviona ovog tipa imaju skraćenu nosnu komponentu i zbog toga imaju relativno nisku efikasnost.

Postoji još jedan specifičan oblik koji se naziva "patka", zbog rasporeda krila. Horizontalni rep je postavljen ispred krila, što povećava podizanje. Nedostatak ovog dizajna je smanjenje vidnog područja donje hemisfere zbog prisustva repa ispred samog krila.

Tako smo shvatili od čega se sastoji avion. Kao što ste možda već primijetili, dizajn je prilično složen, a razni brojni dijelovi moraju raditi harmonično kako bi avion nakon nesmetanog leta mogao uspješno poletjeti i sletjeti. Dizajn je često specifičan i može značajno da varira u zavisnosti od modela i namene aviona.

Avion

Avion

avion teži od vazduha sa krilom na kojem se stvara aerodinamičko podizanje tokom kretanja i elektranom koja stvara potisak za let u atmosferi. Glavni delovi aviona: krilo (jedno ili dva), perje (sve ovo zajedno se zove okvir aviona), avionika; vojni avioni takođe imaju avijaciono oružje.

Krilo je glavni dio aviona. Zovu se avioni sa jednim krilom monoplani, sa dva – dvokrilci. Srednji dio krila, pričvršćen za trup ili sastavni dio krila, naziva se središnji dio; Bočni odvojivi dijelovi krila - konzole - pričvršćeni su za središnji dio. Na krilu se nalaze (eleroni, elevoni, spojleri) i uređaji pomoću kojih se krila podešavaju (klapni, letvice i sl.). U krilu se nalaze rezervoari za gorivo, razne komponente (npr. stajni trap), komunikacije itd. Motori su ugrađeni na krilo ili ispod njega (na pilone). Do sredine. 20. vek avioni su imali trapezoidna krila (u planu). Pojavom mlaznih motora, oblik krila se promijenio i postao zamašen. u kombinaciji sa gasnoturbinskim mlaznim motorom omogućava vam da postignete brzine leta dva puta i tri puta veće.

Trup aviona je tijelo aviona koje nosi krila, rep i stajni trap. U njemu se nalaze kabina za posadu i putnički prostor, tovarni odjeljci i oprema. Ponekad je trup zamijenjen repnim nosačima ili u kombinaciji s krilom. Sve do 1930-ih godina Većina aviona je imala otvorene pilotske kabine. Sa povećanjem brzine leta i visine, kabine su počele da se prekrivaju aerodinamičnim „nadstrešnicama“. Letovi na velikim visinama zahtijevali su stvaranje zatvorenih kabina koje su im obezbjeđivale pritisak i temperaturu neophodne za normalan ljudski život. Aerodinamičan trup u obliku cigare pruža mu minimalan otpor protoku zraka u letu. Supersonični avioni imaju trup sa veoma šiljastim nosom. Oblik poprečnog presjeka trupa modernih aviona može biti okrugao, ovalan, u obliku sjecišta dva kruga, blizu pravokutnog, itd. Nastao 1965-70-ih. tzv širokotrupni avion sa trupom prečnika 5,5–6,5 m omogućio je značajno povećanje nosivosti aviona (IL-86, SSSR; Boeing-747, SAD). Konstrukcija trupa se sastoji od nosivih elemenata (spares, stringers, ramovi) i oplate. Energetski elementi su izrađeni od laganih i izdržljivih konstrukcijskih materijala (legure aluminijuma i titana, kompozitni materijali). u zoru avijacije napravljen je od lana, zatim od šperploče i od konusa. 1920 – metal (aluminij i njegove legure). Ogromna većina aviona je napravljena sa jednom konstrukcijom trupa, vrlo rijetko sa dvostrukom granom, a samo nekoliko eksperimentalnih aviona je bez trupa, tzv. (XB-35, SAD).

Rep obezbeđuje stabilnost i upravljivost aviona u uzdužnom i bočnom kretanju. Za većinu aviona, perje se nalazi na zadnjoj strani trupa i sastoji se od stabilizatora i elevatora (horizontalni rep), peraja i kormila (vertikalni rep). supersonični avioni možda nemaju dizala i kormilo zbog njihove niske efikasnosti pri velikim brzinama. Njihove funkcije obavljaju upravljivi (potpuno rotirajući) i stabilizatori. Dizajn repa sličan je repu krila i u većini slučajeva prati njegov oblik. Najčešći tip je jednorepni rep, ali se stvaraju avioni sa razmaknutim vertikalnim repom (Su-27, MiG-31). Poznati su slučajevi stvaranja repa u obliku slova V, koji kombinira funkcije kobilice i stabilizatora (Bonanza-35, SAD). Mnogi nadzvučni avioni, posebno vojni, nemaju stabilizatore (Mirage-2000, Francuska; Vulcan, UK; Tu-144).

Stajni trap se koristi za kretanje aviona oko aerodroma pri ruliranju i duž piste tokom polijetanja i slijetanja. Najčešća šasija na točkovima. Zimi se skije mogu ugraditi na lake avione. U hidroavioni Umjesto točkova, na šasiju su pričvršćeni čamci. Tokom leta, stajni trap na kotačima se uvlači u krilo ili trup kako bi se smanjio protok zraka. Sportski, trenažni i drugi laki avioni se često grade sa fiksnim stajnim trapom, koji su jednostavniji i lakši od uvlačivih. Moderni mlazni avioni imaju stajni trap sa nosnim trapom ispod nosa trupa i dvije noge blizu težišta aviona ispod trupa ili krila. Ovaj stajni trap za tricikl osigurava sigurnije i stabilnije kretanje aviona pri većim brzinama tokom polijetanja i slijetanja. Teški putnički avioni opremljeni su stajnim trapom sa više potpora i više točkova za smanjenje opterećenja i pritiska na avion. Svi stajni trapovi su opremljeni tečno-gasnim ili tekućim amortizerima za ublažavanje udaraca koji nastaju kada avion sleti i kreće se duž aerodroma. Za taksiranje aviona, prednji oslonac ima rotirajući. Kretanje aviona po zemlji kontroliše se odvojenim kočenjem točkova glavnog stajnog trapa.

Postrojenje aviona uključuje avionske motore (od 1 do 4), propelere, usisnike za vazduh, mlazne mlaznice, sisteme za dovod goriva, podmazivanje, upravljanje itd. Skoro do kraja. 1940-ih glavni tip motora je bio klipni motor unutrašnje sagorevanje, pogonska rotacija. Od kraja 1940-ih gasnoturbinski motori počeli su da se koriste na avionima vojne i civilne avijacije mlazni motori– turbomlazni i turboventilatorski. Motori su ugrađeni u prednji dio trupa (uglavnom na elisnim avionima), ugrađeni u krilo, ovješeni na pilone ispod krila, ugrađeni iznad krila (uglavnom u hidroavionima) i postavljeni na stražnjem dijelu trupa. Na teškim putničkim avionima prednost se daje motorima postavljenim pozadi, jer se time smanjuje buka u putničkoj kabini.

1 – ; 2 – kokpit; 3 – toaleti; 4.18 – ormar; 5.14 – teret; 6 – prtljag; 7 – prva putnička kabina sa 66 sedišta; 8 – motor; 9 - ; 10 – vertikalni vrh krila; 11 – spoljašnji; 12 – unutrašnji preklop; 13 – druga putnička kabina sa 234 sedišta; 15 – teret na paletama u mrežama; 16 – izlaz u slučaju nužde; 17 – opterećenja u mrežama; 19 – kobilica; 20 – kormilo; 21 – lift; 22 – ; 23 – stabilizator; 24 – trup; 25 – ; 26 – glavni stajni trap; 27 – ; 28 – odjeljci za gorivo; 29 – krila; 30 – bife sa liftom na donju palubu; 31 – tovarni pod sa sfernim nosačima; 32 – ulazna vrata; 33 – nosni stajni trap

Oprema aviona obezbeđuje vazduhoplov, bezbednost letenja i stvaranje uslova neophodnih za život članova posade i putnika. Navigaciju aviona obezbjeđuje navigacija leta, radio i radarska oprema. Da bi se povećala sigurnost letenja, dizajnirana je oprema za gašenje požara, oprema za hitno spašavanje i vanjska oprema, sistemi protiv zaleđivanja i drugi sistemi. Sistemi za održavanje života uključuju klimatizaciju i jedinice za hlađenje kabine itd. Upotreba mikroprocesorske tehnologije u sistemima upravljanja avionima omogućila je smanjenje broja posada putničkog i transportnog aviona na 2-3 osobe. Zrakoplovom se upravlja u letu pomoću elevatora i kormila (na zadnjim rubovima stabilizatora i peraja) i elerona skretanih u suprotnim smjerovima. Piloti upravljaju kormilom i krilcima iz kokpita. Tokom redovnih letova duž autoputa, kontrola letjelice se prenosi na autopilota, koji ne samo da održava smjer leta, već i kontrolira rad motora i održava navedeni režim leta.

Naoružanje vojnih aviona je određeno njihovom namenom i zadacima koje rešavaju u borbi. Vojska je naoružana krstarećim projektilima zemlja-vazduh i raketama vazduh-vazduh, avionskim topovima i mitraljezima, avionskim bombama, avionskim morskim minama i torpedima.

Enciklopedija "Tehnologija". - M.: Rosman. 2006 .

Avion

(zastarjelo -) - teže od zraka za letove u atmosferi uz pomoć elektrane koja stvara potisak i fiksnog krila, na kojem se stvara aerodinamičko podizanje pri kretanju u zraku. Nepokretnost krila, po kojoj se krilo razlikuje od rotacionih aviona koji imaju „rotirajuće krilo“ (glavni rotor), i od aviona sa zamahujućim krilima (letačima), donekle je uslovna, jer u nizu dizajna krilo može mijenjati ugao postavljanja leta itd. Koncept S. koji je nastao krajem 18. - početkom 19. stoljeća. (J. Cayley) i koji je pretpostavljao let aviona pomoću pogonske jedinice (elise) i podizne površine (krila) odvojene po funkciji, tokom razvoja tehnologije aviona pokazao se najuspješnijim u ukupnosti letnih karakteristika i operativnih kvaliteta, a avion je postao najrasprostranjeniji među avionima sa različitim principima stvaranja uzgona i konstruktivnim metodama njihove implementacije ( cm. takođe vazduhoplovstvo).
Klasifikacija aviona.
Na osnovu njihove namjene razlikuju se civilna i vojna vozila. Civilna vozila uključuju putnička, teretna, teretno-putnička, administrativna, sportska, poljoprivredna i druga vozila za nacionalnu privredu. Putnički avioni se dele na avione glavne linije i avione lokalnih avioprevoznika. Vojni avioni obuhvataju lovce (zračne borbene avione, lovce-bombardere, lovce-presretače, višenamjenske avione), jurišne avione, bombardere (frontalne, dalekometne, interkontinentalne), izviđačke (taktičke, operativne, strateške), vojne transportni avioni (laki, srednji, teški, protivpodmornički, borbena podrška (radarska patrola i navođenje, ometači, kontrolni punktovi, punjenje gorivom, itd.). Vojno i civilno vazduhoplovstvo uključuje avione za obrazovanje, obuku, hitnu pomoć, patrolu i avione za traganje i spasavanje. S. Prema vrsti pogona, S. se klasificira kao puž ili mlazni. Prema vrsti motora, propeler se često naziva klipni, turboprop ili mlazni (posebno raketni), a prema broju motora, na primjer, dvo-, tro- ili četveromotorni. U zavisnosti od maksimalne brzine leta, avioni se dele na podzvučne (let M(() 1) i hipersonične (M(() > > 1; često se uzima M(() > > 4-5). Na osnovu uslova baziranja, slete razlikuju se avioni bazirani, brodski, hidroavioni (leteći čamci ili plovci) i avioni amfibiji, a prema zahtjevima za dužinu poletno-sletne staze - vertikalni, kratki i konvencionalni avioni za polijetanje i slijetanje Različite manevarske sposobnosti (maksim Operativna vrijednost preopterećenja razlikuje upravljive, ograničeno upravljive i nemanevarske avione prema stupnju razvoja, avioni se dijele na eksperimentalne, eksperimentalne i proizvodne, a za razliku od originalnog modela, avioni sa posadom se nazivaju pilotirani. za neke tipove, avioni bez posade se nazivaju bespilotne S. (lovci, jurišni avioni, avioni za obuku) često označavaju broj članova posade (jednostruki ili dvostruki).
Mnogi nazivi aviona su određeni njihovim dizajnom i aerodinamičkim dizajnom. Na osnovu broja krila razlikuju se monoplani, dvokrilci (uključujući seskiplane), triplane i poliplane, a monoplani, ovisno o položaju krila u odnosu na trup, mogu biti niskokrilni, srednjekrilni i visokokrilni. Monoplan bez vanjskih krilnih ojačanja (podupirača) naziva se konzolni, a s krilom postavljenim na podupirače iznad trupa naziva se monoplan. Zrakoplov sa zamahom krila koji se mijenja u letu često se naziva avionom promjenjive geometrije u zavisnosti od položaja repa, postoje avioni normalnog dizajna (sa repom), avioni tipa "" (horizontalni, ne; rep) i avione tipa "" (sa horizontalnim repom koji se nalazi ispred krila). Prema tipu trupa, avion može biti sa jednom ili dvostrukom granom, a avion bez trupa naziva se „leteće krilo“. S. s promjerom trupa većim od 5,5-6 m nazivaju se širokotrupnim. Zrakoplovi za vertikalno uzlijetanje i slijetanje imaju svoju klasifikaciju (sa rotacionim propelerima, rotacionim krilima, podiznim ili podizno-pogonskim motorima itd.). Neki koncepti klasifikacije, kao što su „laki“, „teški“, „dalekometni“ itd., su proizvoljni i nemaju uvek striktno definisane granice za različite tipove aviona (lovci, bombarderi, transportni avioni). na značajno različite numeričke vrijednosti poletne mase i dometa leta.
Aerodinamika aviona.
Sila podizanja koja podupire krilo u zraku nastaje kao rezultat asimetričnog strujanja zraka oko krila, do kojeg dolazi kada je profil krila asimetrično oblikovan, orijentiran pod određenim pozitivnim napadnim kutom u odnosu na strujanje ili pod utjecajem oba ova faktora. U tim slučajevima je brzina strujanja na gornjoj površini krila veća, a pritisak (u skladu sa Bernoullijevom jednačinom) manji nego na donjoj površini; Kao rezultat, stvara se razlika pritiska ispod krila i iznad krila i nastaje sila podizanja. Teorijski pristupi određivanju sile uzgona profila krila (za idealni nestišljivi fluid) ogledaju se u poznatoj teoremi Žukovskog. Ukupna aerodinamička sila RA (naziva se aerodinamička sila jedrilice) koja djeluje na nebo kada struja zraka struji oko njega može se predstaviti u koordinatnom sistemu brzine kao dvije komponente - aerodinamička sila podizanja Ya i sila otpora Xa (u opštem slučaju, moguće je i prisustvo bočne sile Za). Sila Ya određena je uglavnom silama dizanja krila i horizonta, a repa, a sila Xa, suprotno usmjerena u odnosu na brzinu leta, svoj nastanak duguje trenju zraka o površini aviona (trenje otpor), razlika pritisaka koja deluje na prednji i zadnji deo elemenata aviona (otpor pritiska, cm. Povlačenje profila, otpor dna) i kosina strujanja iza krila povezana sa formiranjem uzgona (induktivni otpor); osim toga, pri velikim brzinama leta (bliskim i nadzvučnim), uzrokovanim stvaranjem udarnih valova ( cm. Aerodinamički otpor). Aerodinamička sila jedrilice S. i njenih komponenti proporcionalne su pritisku brzine
q = V2/2
((() - gustina vazduha, V - brzina leta) i neko karakteristično područje, koje se obično uzima kao S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Štaviše, koeficijent proporcionalnosti (koeficijent dizanja cya i koeficijent otpora cxa) zavise uglavnom od geometrijskih oblika delova aviona, njegove orijentacije u strujanju (napadnog ugla), Reynoldsovog broja, a pri velikim brzinama i od M(() ) broj Aerodinamičko savršenstvo Zrakoplov se odlikuje omjerom uzgona i ukupne sile otpora, koji se naziva aerodinamički kvalitet:
K = Ya/Xa = cya/cxa
U stabilnom (V = const) horizontalnom letu, težina aviona G je uravnotežena silom uzgona (Ya = G), a potisak P elektrane mora kompenzirati otpor (P = Xa). Iz rezultirajućeg odnosa G = KP proizlazi, na primjer, da bi implementacija veće vrijednosti K u dizajn aviona omogućila, uz fiksnu vrijednost G, da se smanji potreban potisak za istu brzinu leta i, stoga iu nekim drugim slučajevima (npr. pri istoj vrijednosti P) povećavaju nosivost ili za S. U ranom periodu (prije ranih 20-ih) S. je imao grube aerodinamičke oblike i njihove aerodinamičke vrijednosti kvaliteta su bile u opsegu K = 4-7. Tridesetih godina prošlog veka, koji je imao ravna krila i brzinu leta od 300-350 km/h, dobijene su vrednosti K = 13-15. Ovo je postignuto uglavnom upotrebom konzolnog monoplan dizajna, poboljšanim profilima krila, aerodinamičnim trupom, zatvorenim kokpitima, krutom glatkom kožom (umjesto tkanine ili valovitog metala), uvlačenjem stajnog trapa, poklopcem motora, itd. brzi S. mogućnosti za poboljšanje aerodinamičke efikasnosti postale su ograničenije. Ipak, na putničkom S. 80s. sa visokim podzvučnim brzinama leta i zamašenim krilima, maksimalne vrijednosti aerodinamičkog kvaliteta bile su K = 15-18. Na supersoničnim avionima, da bi se smanjio otpor talasa, koriste se krila tankog profila, velikog zamaha ili drugih oblika plana sa niskim odnosom širine i visine. Međutim, avioni sa takvim krilima imaju manje podzvučne brzine leta od aviona sa podzvučnim brzinama leta.
Dizajn aviona.
Mora da ima visoke aerodinamičke karakteristike, da ima potrebnu snagu, krutost, izdržljivost, izdržljivost (otpornost na zamor), da bude tehnološki napredan u proizvodnji i održavanju i da ima minimalnu težinu (to je jedan od glavnih kriterijuma za savršenstvo aviona). Generalno, avion se sastoji od sledećih glavnih delova: krila, trupa, perja, stajnog trapa (sve ovo zajedno se zove okvir aviona), elektrane i opreme na brodu; vojni S. imaju i.
Wing je glavna nosiva površina konstrukcije i osigurava njenu bočnu stabilnost. Na krilu se nalaze sredstva njegove mehanizacije (klapni, letvice i sl.), komande (eleroni, elevoni, spojleri), au nekim konfiguracijama krila su pričvršćeni i nosači stajnog trapa i ugrađeni su motori. sastoji se od okvira sa uzdužnim (spares, stringers) i poprečnim (rebra) čvrstoćom i oblogom. Unutrašnji volumen krila služi za smještaj goriva, raznih jedinica, komunikacija itd. Najvažniji momenti u razvoju aviona vezani za dizajn krila završeni su 30-ih godina. prelazak sa dvokrilnog dizajna na konzolni monoplan koji je započeo kasnih 40-ih i ranih 50-ih godina. prelazak sa pravog krila na zamašeno krilo. Na teškim avionima sa velikim dometom leta, za koje je važno povećati aerodinamičku kvalitetu, dizajn monoplana omogućio je povećanje u tu svrhu, a za snažnije opremljene avione (borce) korištenje smanjenja površine krila i povucite za povećanje brzine leta. Stvaranje konzolnih monoplana omogućeno je zahvaljujući napretku u strukturnoj mehanici i profiliranju krila, kao i korištenju materijala visoke čvrstoće. Upotreba zamašenog krila omogućila je realizaciju potencijala za daljnje povećanje brzine leta pri korištenju plinskih turbinskih motora. Kada se dostigne određena brzina leta (kritični broj M(())), na krilu se formiraju lokalne nadzvučne zone sa udarnim valovima, što dovodi do pojave valnog otpora za zamašeno krilo, zbog principa klizanja pojava ovakvih nepovoljnih pojava potiskuje se u područje većih brzina leta (kritični broj M(() je veći od pravog krila); a u nadzvučnom strujanju, intenzitet nastalih udarnih valova () podzvučnog S. krilo je obično 20-35 (°), a za nadzvučni S. dostiže 40-60 (°).
U 50-80-im godinama. Stvoren je veliki broj aviona raznih tipova sa turboelisnim motorima i turbomlaznim motorima, koji se razlikuju po brzini i profilu leta, manevarske sposobnosti i drugim svojstvima. Sukladno tome, na njima su korištena krila, različita po obliku tlocrta, omjeru širine, relativnoj debljini, strukturno-snabnom dizajnu itd. Uz zamašeno krilo, široko je rasprostranjeno i delta krilo koje kombinuje svojstva visokog zamaha, pogodnog za velike nadzvučne brzine leta (() 55-70°), nisko izduženje i mala relativna debljina profila. U vezi sa potrebom da se za neke tipove aviona obezbede visoke aerodinamičke karakteristike u širokom rasponu brzina leta, kreirani su avioni sa krilom koje varira u letu (()) 15-70°), čime su ostvarene prednosti pravog krilo sa relativno velikim odnosom širine i visine (režimi poletanja i sletanja i pri podzvučnim brzinama) i krilima visokog zamaha (let pri nadzvučnim brzinama). Varijacija ove sheme je potpuno rotirajuća. U manevarskim avionima korišteno je krilo s promjenjivim zamahom duž prednje ivice, koje uključuje trapezni dio umjerenog zamaha i korijenske šiljke krila visokog zamaha, koji poboljšavaju nosivost krila pri velikim napadnim uglovima. Dizajn krila s krilom zakrenutim naprijed (FSW) nije postao široko rasprostranjen zbog aeroelastične nestabilnosti (divergencije) krila pri povišenim brzinama leta. Pojava kompozitnih materijala otvorila je mogućnost da se ovaj nedostatak eliminiše obezbeđivanjem potrebne krutosti krila bez značajnog vaganja strukture, a COS, koji ima povoljne aerodinamičke karakteristike pri velikim napadnim uglovima, postao je dostupan krajem 70-ih i 80-ih godina. . predmet opsežnog teorijskog i eksperimentalnog istraživanja. S. različitih raspona brzina razlikuju se po izduženju krila
(() = 12/S (l - raspon krila).
Da biste povećali kvalitetu aerodinamike, povećajte (), da biste smanjili otpor valova - smanjite. Ako je omjer širine i visine podzvučnih krila obično (-) = 7-8 za putničke i transportne avione i () = 4-4,5 za lovce, tada je za nadzvučne lovce () = 2-3,5. Da bi se osigurala potrebna bočna stabilnost, krilne konzole se postavljaju (gledano sprijeda) pod određenim uglom u odnosu na horizontalnu ravninu (tzv. poprečni V krila). Poboljšanje aerodinamičkih karakteristika krila je u velikoj mjeri rezultat poboljšanja njegovog profila. U različitim fazama razvoja aviona, izbor profila krila bio je određen aerodinamičkim ili dizajnerskim zahtjevima i nivoom naučnih saznanja. U ranim dizajnima S. pronađeno je ravno krilo, ali su svi prvi leteći S. već imali profilirana krila. Za postizanje veće sile dizanja prvo su korištena tanka zakrivljena krila (S. ranog perioda), a kasnije - krila debelog profila (konzolni monoplani 20-ih godina). Kako su se povećavale brzine leta, korišteni su manje zakrivljeni i tanji profili. Krajem 30-ih godina. Radovi su rađeni na tzv. laminarnim profilima niskog otpora, ali oni nisu bili u širokoj upotrebi, jer je osiguranje laminarnog toka postavljalo visoke zahtjeve za kvalitetu završne obrade i čistoću površine krila. 70-ih godina Za podzvučne letelice razvijeni su superkritični profili koji omogućavaju povećanje vrednosti kritičnog broja M(() Na avionima sa velikim nadzvučnim brzinama, radi smanjenja otpora talasa, krila sa malom relativnom debljinom profila ((c). ) = 2-6%) i koriste se oštra prednja ivica. Geometrijski parametri krila su promjenjivi duž njegovog raspona: ima suženje, vrijednosti c se smanjuju prema krajevima krila, aerodinamički i. koriste se geometrijski itd.
Važna karakteristika S. je jednaka
G/S = cyyV2/2.
U svim fazama razvoja aviona se povećavao - na brzim avionima zbog smanjenja površine krila u cilju smanjenja otpora i povećanja brzine leta, a na teškim avionima zbog ubrzanog povećanja mase aviona povećanje specifičnog opterećenja na krilu, shodno tome se povećava i brzina poletanja i sletanja, povećava se potrebna dužina piste, a takođe postaje teže upravljati avionom prilikom sletanja. Smanjenje brzine polijetanja i slijetanja osigurano je mehanizacijom krila, što omogućava da se pri skretanju zakrilaca i zakrilaca povećaju maksimalne vrijednosti koeficijenta cy, a za neke konstrukcije i površina nosiva površina. Uređaji za mehanizaciju krila počeli su se razvijati 20-ih godina, a postali su rasprostranjeni 30-ih godina. Isprva su korišteni jednostavni zakrilci, kasnije su se pojavili uvlačivi i prorezni (uključujući dvo- i trostruke). Neke vrste mehanizacije krila (lamele i sl.) se koriste i u letu, kada se manevrira. Da bi se povećao uzgon krila pri malim brzinama leta, počeo se koristiti, posebno, za otpuhivanje graničnog sloja upuhivanjem zraka iz motora na gornje površine vrhova krila i zakrilaca. 70-ih godina Avioni za kratko uzletanje i sletanje (STOL) počeli su da se stvaraju sa takozvanom energetskom mehanizacijom krila, zasnovanom na korišćenju energije motora za povećanje uzgona duvanjem krila ili zakrilaca mlaznom strujom motora.
Trup služi za spajanje u jednu celinu različitih delova vazduhoplova (krila, perje itd.), za smeštaj kabine posade, jedinica i sistema opreme u avionu, a takođe, u zavisnosti od tipa i dizajna aviona, putnički pretinci i pretinci za teret, motori, pretinci za oružje i stajni trap, rezervoari za gorivo, itd. U ranim fazama razvoja aviona, njegovo krilo je bilo povezano sa repom pomoću otvorene rešetke ili trupa u obliku kutije prekrivenog tkaninom ili krutom kožom . Trupovi trupa zamijenjeni su takozvanim grednim trupovima s različitim kombinacijama setova čvrstoće - uzdužnim (spares, stringers) i poprečnim (ramovi) i "radnom" kožom. Ovaj dizajn je omogućio da se trupu daju različiti dobro aerodinamični oblici. Dugo je vremena preovladavao otvoreni ili zaštićen prednjim vizirom kokpit, a na teškim avionima su bili ugrađeni u konture trupa. Kako se brzina leta povećavala, kabine lakih aviona su počele da se prekrivaju aerodinamičnim nadstrešnicom. Letovi na velikim visinama zahtijevali su stvaranje zatvorenih kabina (na borbenim i putničkim avionima) sa obezbjeđivanjem parametara zraka u njima neophodnih za normalan život ljudi. Na savremenim avionima su se raširili različiti oblici poprečnog preseka trupa - okrugli, ovalni, u obliku preseka dva kruga itd. Na trupu sa poprečnim presekom blizu pravougaonog i sa posebno profilisanim dnom , moguće je dobiti neku dodatnu silu dizanja (nosivi trup). Površina trupa lakog aviona određena je dimenzijama kabine za posadu ili dimenzijama motora (kada su ugrađeni u trup), a na teškim avionima - dimenzijama putničke ili teretne kabine, pretinci za oružje itd. Stvaranje u drugoj polovini 60-ih godina. Širokotrupni avioni prečnika oko 6 m omogućili su značajno povećanje nosivosti i putničkog kapaciteta. Dužina trupa je određena ne samo uslovima za postavljanje transportiranog tereta, goriva i opreme, već i zahtjevima koji se odnose na stabilnost i upravljivost aviona (osiguranje potrebnog položaja težišta i udaljenosti od njega do repa). Da bi se smanjio otpor talasa, trupovi nadzvučnih aviona imaju veliki omjer širine i visine, šiljast nos, a ponekad je u predjelu sučelja s krilom trup "uvučen" (gledano odozgo) u skladu s tzv. -zvano pravilo područja. Većina aviona je napravljena prema dizajnu jednog trupa. Avioni sa dvostrukom granom građeni su relativno rijetko, a još rjeđe avioni sa trupom.
Plumage obezbjeđuje uzdužnu i usmjerenu stabilnost, balansiranje i upravljivost aviona Većina stvorenih aviona, posebno podzvučnih, imala je normalnu konstrukciju, odnosno repnu jedinicu, koja se obično sastoji od fiksnih i skretnih (kontrolnih) površina: stabilizatora i. oblik elevatora (GO), a kobilica i kormilo - (VO). Prema strukturno-energetskoj shemi, rep je sličan krilu, a pri velikoj brzini VO i GO su, kao i krilo, zamašenog oblika. Na teškim podzvučnim avionima, da bi se olakšalo balansiranje, stabilizator je ponekad napravljen podesivim, odnosno s promjenjivim uglom ugradnje u letu. Pri nadzvučnim brzinama leta smanjuje se efikasnost kormila, pa se na nadzvučnim avionima može kontrolisati stabilizator i peraje, uključujući i one koje se kreću (naprijed i horizontalno bez kormila). Najčešći tip je rep s jednim perajem, ali se stvaraju i avioni sa razmaknutim krilima. Poznat je dizajn repne jedinice u obliku slova V koja obavlja funkcije GO i VO. Prilično veliki broj motora, posebno nadzvučnih, napravljen je prema dizajnu "bez repa" (nema GO). Mali broj aviona je napravljen prema dizajnu kanada (sa prednjim cilindrom), ali on i dalje privlači pažnju, posebno zbog prednosti upotrebe pozitivne sile podizanja koju stvara prednji cilindar za balansiranje automobila.
Šasija Služi za pomeranje klizača po aerodromu (u toku taksiranja, uzletanja i sletanja), kao i za ublažavanje udaraca koji se javljaju prilikom sletanja i kretanja klizača ponekad se koristi ski šasija. Pokušali su da se napravi šasija na gusjenicama, za koju se pokazalo da je preteška. Neophodnu sposobnost za plovidbu i stabilnost na vodi hidroaviona osiguravaju plovci ili čamac s trupom. Otpor šasije može doseći 40% prednjeg otpora, dakle početkom 40-ih. Kako bi se povećala brzina leta, uvlačivi stajni trap počeo se široko koristiti. U zavisnosti od dizajna trupa, stajni trap se uvlači u krilo, trup i gondole motora. Zrakoplovi male brzine se ponekad grade sa fiksnim stajnim trapom, koji je lakši i jednostavnijeg dizajna. Da bi se osigurao stabilan položaj vozila na tlu, njegova šasija uključuje najmanje tri nosača. Ranije se uglavnom koristio stajni trap tricikla s niskim repnim osloncem, ali mlazni avioni su opremljeni stajnim trapom sa prednjim stajnim trapom, koji osigurava sigurnije slijetanje pri velikim brzinama i stabilno kretanje zrakoplova tijekom polijetanja i vožnje. Osim toga, horizontalni položaj trupa (sa prednjim osloncem) pomaže da se smanji utjecaj mlazne struje motora na površinu aerodroma. Na jednom broju aviona koristi se sa dva glavna oslonca duž trupa i pomoćnim nosačima na krajevima krila. Jedna od prednosti ovog dizajna je odsustvo gondola na krilu za uvlačenje stajnog trapa, što pogoršava aerodinamičke karakteristike krila. Na teškom bombarderu M-4, prednji podupirač stajnog trapa bicikla bio je "težak" prilikom polijetanja, što je povećalo brzinu i skratilo poletni put. Nosač stajnog trapa obično uključuje podupirač, tekući plin ili tekućinu, podupirače, mehanizme za uvlačenje i kotače. Kotači glavnih nosača, a ponekad i prednjih nosača, opremljeni su kočnicama, koje se koriste za smanjenje dužine vožnje nakon slijetanja, kao i za držanje aviona na mjestu kada motori rade (prije polijetanja , prilikom testiranja motora itd.). Kako bi se osiguralo upravljanje, prednji oslonac ima točak za orijentaciju. Kontrola kretanja vozila po tlu pri malim brzinama osigurava se odvojenim kočenjem kotača glavnih oslonaca, kao i stvaranjem asimetričnog potiska motora. Kada je ova metoda neefikasna ili nemoguća (šasija bicikla, jednomotorni raspored u kombinaciji s malom stazom šasije, itd.), kontrolira se prednji oslonac. Teški putnički i transportni avioni opremljeni su šasijama sa više nogu i točkova za smanjenje opterećenja i pritisaka na kolovoz aerodroma. Potraga za novim, posebno beskontaktnim uređajima za polijetanje i slijetanje (na primjer, stajni trap za letjelicu) ima za cilj proširenje mogućnosti aviona za sletanje.
Elektrana aviona.
Stvara potreban potisak u cijelom rasponu radnih uvjeta i uključuje motore ( cm. Avio-motor), propeleri, usisnici vazduha, mlazne mlaznice, sistemi za dovod goriva, podmazivanje, kontrola i regulacija itd. Skoro do kraja 40-ih. Glavni tip motora za S. bio je klipni motor hlađen zrakom ili tekućinom. Važne faze u razvoju elektrana sa klipnim motorima su stvaranje propelera promjenjivog koraka (djelotvornih u širokom rasponu uslova leta); povećanje litarske snage zbog povećanja omjera kompresije, što je postalo moguće nakon značajnog povećanja svojstava protiv detonacije zrakoplovnog benzina; obezbeđujući potrebnu snagu motora na nadmorskoj visini njihovim punjenjem pomoću specijalnih kompresora. Kako bi se smanjio aerodinamički otpor elektrane, cilj je bio zatvaranje zvjezdastih klipnih motora s zračnim hlađenjem s prstenastim profilirajućim poklopcima, kao i uklanjanje radijatora klipnih motora hlađenih tekućinom u tunele krila ili trupa. Snaga klipnog motora aviona povećana je na 3160 kW, a brzina leta aviona sa klipnim motorom povećana je na 700-750 km/h. Međutim, dalji rast brzine bio je sputan naglim povećanjem aerodinamičkog otpora aviona i smanjenjem efikasnosti propelera zbog sve većeg uticaja kompresibilnosti vazduha i povezanog povećanja potrebne snage motora, dok su mogućnosti smanjenje njegove težine i veličine već je bilo iscrpljeno. Ova okolnost je podstakla razvoj i uvođenje lakših i snažnijih gasnoturbinskih motora (turbomlaznih motora i turboelisnih motora).
Turbomlazni motori su postali rasprostranjeni u borbenim avionima, a turboelisni motori i turbomlazni motori u putničkim i transportnim avionima. Raketni motori (tečni raketni motori) nisu u širokoj upotrebi zbog kratkog raspoloživog trajanja leta (neophodno je imati na brodu ne samo oksidator, već i oksidator), iako su korišćeni u velikom broju eksperimentalnih raketa, u kojima postignute su rekordne brzine leta. Vučni, ekonomski i avijacijski gasnoturbinski motori kontinuirano su unapređivani povećanjem parametara procesa rada motora, korištenjem novih materijala, dizajnerskih rješenja i tehnoloških procesa. Povećanje brzina leta do visokih nadzvučnih (M(() = 3) postignuto je korišćenjem turbomlaznih motora opremljenih naknadnim sagorevanjem, što je omogućilo značajno (za 50% ili više) povećanje potiska motora. U eksperimentalnim avionima, elektrane koje se sastoje samo od ramjet motora (polazeći od ramjet motora), kao i kombinovane instalacije (+ ramjet motor) Elektrane sa ramjet motorom omogućavaju dalje proširenje raspona brzina ramjet motora (). cm. Hipersonični avion). U podzvučnim putničkim i transportnim avionima korišćeni su ekonomični turbomlazni motori, prvo sa niskim premosnim odnosom, a kasnije (60-70-ih godina) sa visokim odnosom premošćavanja. Specifična potrošnja goriva na nadzvučnom avionu dostiže 0,2 kg/(Nph) u režimima leta sa naknadnim sagorevanjem za podzvučne avione u režimima leta na krstarenju je povećana na 0,22-0,3 kg/(kW h) za turboelisne motore i 0,07-0,058 kg; /(N h) za turbomlazne bajpas motore. Stvaranje visoko opterećenih propelera koji održavaju visoku efikasnost do velikih brzina leta (M(() 0,8) čini osnovu za razvoj turboventilatorskih motora, koji su 15-20% ekonomičniji od turbomlaznih bajpas motora.Opremljeni su motori putničkih aviona sa uređajima za preokretanje potiska pri slijetanju kako bi se smanjila dužina vožnje i niska su buka ( cm. Standardi buke). Broj motora u elektrani ovisi uglavnom o namjeni motora, njegovim glavnim parametrima i zahtjevima za karakteristike leta. Ukupna snaga (potisak) elektrane, određena potrebnim početnim omjerom snage i težine (odnosom potiska i težine) aviona, odabire se na osnovu uslova da ne prelazi specificiranu dužinu poletanja. , obezbeđivanje penjanja u slučaju kvara jednog motora, postizanje maksimalne brzine leta na datoj visini, itd. Odnos potiska i težine savremenog nadzvučnog lovca dostiže 1,2, dok je za podzvučni putnički avion S. obično u raspon od 0,22-0,35. Postoje različite mogućnosti postavljanja motora na S. Klipni motori su obično bili ugrađeni na krilo i u prednji dio trupa. Motori na turboelisnim avionima ugrađuju se na sličan način. Na lakim borbenim avionima, jedan ili dva turbomlazna motora obično se ugrađuju u trup. Na teškim mlaznim avionima praksa je bila da se motori postavljaju u korijenski dio krila, ali je shema kačenja motora na pilone ispod krila postala sve raširenija. Na putničkom avionu motori (2, 3 ili 4) se često postavljaju na stražnji dio trupa, a kod tromotorne verzije jedan motor je smješten unutar trupa, a smješten je u korijenskom dijelu trupa. the fin. Prednosti ovakvog uređenja uključuju smanjenu buku u putničkoj kabini i povećan kvalitet aerodinamike zbog „čistog” krila. Tromotorne verzije putničkih aviona takođe se izrađuju po šemi sa dva motora na pilonima ispod krila i jednim u zadnjem delu trupa. Na nekim nadzvučnim avionima gondole motora se nalaze direktno na donjoj površini krila, a posebno profilisanje vanjskih kontura gondola omogućava korištenje sistema udarnih valova (povećanog pritiska) za postizanje dodatnog uzgona na krilu. . Ugradnja motora na vrh krila koristi se kod kratkih poletanja i slijetanja aviona sa strujanjem zraka preko gornje površine krila.
Zrakoplovni motori koriste tečnost - benzin u klipnim motorima i tzv. (tip kerozina) u gasnoturbinskim motorima ( cm. Avio gorivo). Zbog iscrpljivanja prirodnih rezervi nafte, mogu se koristiti sintetička goriva, kriogena goriva (1988. godine SSSR je stvorio eksperimentalni avion Tu-155, koji koristi ukapljeni plin kao gorivo), kao i zrakoplovne nuklearne elektrane. Stvoren je niz laganih eksperimentalnih solarnih ćelija koje koriste energiju solarnih panela ( cm. Solarni avion), od kojih je najpoznatiji “Solar” (SAD); Nosio je let iz Pariza za London 1981. godine. Nastavlja se izgradnja demonstracionog aviona sa mišićavim elisnim pogonom ( cm. Mišićna ravan). Godine 1988. domet leta mišića dostigao je oko 120 km pri brzini od preko 30 km/h.
Oprema aviona.
Osigurava pilotiranje, sigurnost letenja i stvaranje potrebnih uslova za život članova. za navigaciju aviona koriste se posada i putnici i obavljanje poslova vezanih za namenu letelice. Da bi se povećala sigurnost letenja, projektovani su sistemi za gašenje požara, spašavanje u hitnim slučajevima, oprema za eksterno osvetljenje, protiv zaleđivanja i drugi sistemi. Sistem za održavanje života uključuje klimatizaciju i sisteme za hlađenje kabine, opremu za kiseonik. Napajanje elektroenergetskih sistema i jedinica se vrši preko električnih, hidrauličkih i pneumatskih sistema. Ciljna oprema je određena tipom C. To uključuje, na primjer, jedinice za prskanje hemikalija na poljoprivredna vozila, opremu za domaćinstvo za putnička vozila, sisteme za nadzor i nišarenje za borbena vozila, izviđačke, protivpodmorničke, vazdušni transport, opremu za traganje i spašavanje , te radarska patrolna oprema i navođenje, elektronsko ratovanje i dr. (instrumenti, indikatori, signalni uređaji) obezbjeđuju posadi informacije potrebne za izvršavanje letačke misije, kontrolu rada elektrane i opreme na brodu. U ranim fazama razvoja, avioni su bili opremljeni malim brojem instrumenata koji su kontrolisali osnovne parametre leta (visinu, kurs, kotrljanje, brzinu) i brzinu motora, a mogli su leteti u uslovima vizuelne vidljivosti horizonta i referenci na zemlji. Proširenje praktične upotrebe satelita i povećanje dometa i visine leta zahtijevalo je stvaranje opreme na brodu koja bi omogućila dugotrajne letove, danju i noću, u teškim meteorološkim i geografskim uslovima. U prvoj polovini 30-ih godina. Stvorena su žiroskopska sredstva (veštački horizont, žiro-polukompas) koja su omogućavala letove u oblacima, magli i noću, a počeli su da se koriste i autopiloti, oslobađajući pilota od mučnog rada održavanja zadatog režima leta na dugim rute. Krajem 20-ih godina. Počele su da se uvode primopredajne radio stanice za avione. 30-ih godina Za određivanje pravca leta i lokacije aviona, kao i u prvim instrumentalnim sistemima prilaza, počela je da se koristi radio oprema na brodu i na zemlji (radio kompasi, tragači pravca, radio farovi, radio markeri). Tokom Drugog svetskog rata radari su korišćeni u borbenim avionima, koji su služili za otkrivanje ciljeva i navigaciju. U poslijeratnim godinama značajno je proširena funkcionalnost opreme aviona, a povećana je i tačnost. Oprema za navigaciju leta kreirana je na osnovu upotrebe raznih sredstava: kombinovanih sistema za određivanje parametara vazdušne brzine, doplerovih merača brzine na zemlji i ugla zanošenja, sistema kursa sa magnetnim, žiroskopskim i astronomskim senzorima, radiotehničkih sistema za kratke i velike domete. navigacija, visokoprecizni inercijski sistemi, radarski nišani za razjašnjavanje lokacije S. i utvrđivanje meteorološke situacije itd. Korišteni su precizniji instrumentalni (instrumentalni) sistemi prilaza, a zatim i sistemi za automatsko sletanje. Digitalni računari u vozilu se koriste za obradu informacija i automatsku kontrolu rada različitih sistema. U borbenim avionima, vazdušne radarske stanice se široko koriste u sistemima osmatranja i ciljanja za otkrivanje zračnih i zemaljskih ciljeva i ciljanje vođenih projektila na njih. U iste svrhe koriste se optičko-elektronski sistemi, među kojima su termometri, laserski lokatori itd. Povećan je informacioni sadržaj sredstava za prikaz. Upotreba indikatora na ekranu i head-up indikatora se povećava. Potonji omogućavaju pilotu da vidi potrebne informacije koje se projektuju ispred njega, a da mu pri kritičnim režimima leta ne odvraća pogled na prostor izvan pilotske kabine. Eksperimentalno su testirani (kasnih 80-ih) sistemi za pomoć stručnoj posadi zasnovani na vještačkoj inteligenciji i sistemu glasovne kontrole. Na modernim avionima, raspored pilotske kabine, izbor optimalne kompozicije i lokacija opreme za prikaz informacija, kontrolnih ploča itd. Izrađuju se uzimajući u obzir zahtjeve ergonomije zrakoplovstva.
Naoružanje.
Naoružanje vojnog naoružanja namijenjeno je uništavanju ljudstva, zračnih, kopnenih i morskih (podvodnih i površinskih) ciljeva i uključuje (u zavisnosti od namjene oružja) mitraljeze i topove, bombardere, minsko, torpedno i raketno oružje. U ovom slučaju, malokalibarsko i raketno oružje može biti ofanzivno ili služiti za odbranu od neprijateljskih lovaca (na primjer, na bombarderima, vojno-transportnim avionima). Formiranje glavnih borbenih aviona (lovaca i bombardera) datira još iz perioda Prvog svetskog rata. U početku su korišteni konvencionalni (vojni) mitraljezi. Bilo je važno koristiti sinkronizator, koji omogućava pucanje kroz ravninu rotacije propelera. Lovci su bili naoružani fiksnim sinhronizovanim mitraljezima, a na bombarderima mitraljezi su bili postavljeni na rotirajućim uređajima za organizovanje svestrane odbrane. Predak bombarderske avijacije bio je avion "" (1913). Njegovo opterećenje bombom dostiglo je 500 kg. U periodu između dva svjetska rata stvoreno je specijalno mitraljesko i topovsko oružje koje je zadovoljavalo zahtjeve avijacije (mala težina i gabariti, veliki, mali trzaj, daljinsko upravljanje paljbom i punjenjem itd.). Nova vrsta oružja stvorena je 30-ih godina. nekontrolisano. Drugi svjetski rat je jasno pokazao veliku ulogu oružja kao sredstva oružane borbe. U prvoj polovini 50-ih godina. Pojavio se S., naoružan vođenim projektilima. Osnovu modernog raketnog naoružanja čine vođene rakete klase vazduh-vazduh i vazduh-zemlja sa različitim dometima gađanja i različitim metodama navođenja. Domet lansiranja dostiže 300 km za rakete vazduh-vazduh i taktičke rakete vazduh-zemlja ( cm. Zrakoplovna raketa).
Početkom 80-ih. bombarderi su počeli da se naoružavaju strateškim krstarećim raketama vazduh-zemlja sa dometom lansiranja do 2500 km. Na lakim raketama, rakete su okačene na vanjske držače, dok se na teškim mogu postaviti i unutar trupa (uključujući i na rotirajućim bubnjevima).
Građevinski materijali.
Glavni materijal za izradu okvira većine prvih aviona bilo je drvo (na primjer, perkal) kao obloga, a metal je korišten samo za spajanje različitih komponenti aviona, u šasiji i u motorima; . Prvi potpuno metalni S-ovi izgrađeni su 1912-1915. godine. postao široko rasprostranjen, koji je dugi niz godina postao glavni konstrukcijski materijal u konstrukciji aviona, zbog kombinacije osobina velike čvrstoće i male težine koje su važne za avione. U teško opterećenim konstrukcijskim elementima (na primjer, u šasiji) korišteni su jači čelici. Dugo vremena (do Drugog svetskog rata) nastajale su i građevine mešovite (drvene i metalne) konstrukcije. Sa povećanjem brzine leta, povećani su zahtjevi za konstrukcijskim materijalima zbog povećane (zbog aerodinamičkog zagrijavanja) radne temperature konstruktivnih elemenata. Blizu je temperaturi stagnacije vazduha, koja zavisi od brzine leta i određena je relacijom
T0 T(1 + 0,2M(()2),
gde je T temperatura vazduha. Prilikom letenja u donjoj stratosferi (T = 216,65 K), brojevi M(() = 1, M(() = 2 i M(() = 3) odgovarat će vrijednostima temperature stagnacije strujanja zraka od 260, 390, 607 K (ili - 13, 117, 334 (-) C preovlađuju u dizajnu aviona sa maksimalnim brzinama leta koje odgovaraju brojevima M(() = 2-2,2). Takođe se počinje koristiti za ovladavanje hipersoničnim brzinama leta, "vruće", toplotno zaštićene ili hlađene konstrukcije (na primjer, uz pomoć tekućeg vodikovog goriva, koje ima veliki rashladni resurs). 70-ih godina korišćeni su u pomoćnim konstrukcijama visoke specifične čvrstoće i krutosti. Ovi elementi snage će značajno povećati težinu dizajna aviona. uključujući i letelicu koja obara rekorde, koja je 1986. godine obavila neprekidni let oko svijeta bez dopunjavanja goriva.
Kontrola aviona.
Mnoge šeme i konfiguracije aviona su testirane pre nego što je postao stabilan i dobro kontrolisan u letu. Stabilnost i upravljivost aviona u širokom spektru radnih uslova obezbeđena je odgovarajućim izborom geometrijskih parametara krila, repa, komandi i njegovog poravnanja, kao i automatizacije upravljanja. Za održavanje zadatog režima leta i promjenu putanje aviona koriste se kontrolne površine (kormila), koje u tradicionalnom slučaju uključuju dizalo, kormilo i suprotno skretane ( cm. i upravni organi). Upravljanje se vrši promjenom aerodinamičkih sila i momenata kada se ove površine sklone. Da bi skrenuo kontrolne površine, pomiče upravljačku palicu (ili volan) i pedale postavljene u kokpitu. Koristeći kontrolnu palicu, elevator (uzdužno upravljanje) i eleroni (bočno upravljanje) se skreću, a kormilo (upravljanje smjerom) se skreće pomoću pedala. spojen na volane fleksibilnim (kabl) ili krutim kontrolnim ožičenjem. Na mnogim tipovima aviona kontrolne poluge su opremljene na radnim mjestima dva člana posade. Da bi se smanjile sile na upravljačkim polugama koje su potrebne za skretanje kormila, koriste se različite vrste kompenzacije momenta šarke koji se javlja na njima. U uslovima leta u stabilnom stanju, možda će biti potrebno skrenuti kormila da bi se balansiralo C. U ovom slučaju, pomoćne kontrolne površine - trimeri - koriste se za kompenzaciju momenta šarke. Za velike momente šarke (na teškim ili nadzvučnim avionima) koriste se hidraulični aktuatori upravljanja za skretanje kormila. 70-ih godina Takozvani (EDSU) je našao primjenu. Na S. sa EMDS-om nema mehaničkog upravljačkog ožičenja (ili je rezervno), a prijenos signala sa komandnih poluga na aktuatore otklona kormila vrši se putem električnih komunikacija. EMDS ima manju masu i omogućava povećanje pouzdanosti redundantnim komunikacionim linijama. Fly-by-wire sistemi se takođe koriste u novim tipovima upravljačkih sistema zasnovanih na korišćenju osetljivih senzora, kompjuterske tehnologije i brzih pogona. Tu spadaju sistemi koji omogućavaju upravljanje statički nestabilnim avionom (takve aerodinamičke konfiguracije daju prednosti u aerodinamičkim i težinskim karakteristikama), kao i sisteme dizajnirane da smanje opterećenja koja deluju na avion tokom manevrisanja ili leta u turbulentnoj atmosferi, da potisnu lepršanje i sl. ( cm. Sistemi aktivne kontrole). Novi sistemi upravljanja otvaraju mogućnost implementacije neuobičajenih oblika kretanja aviona u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini zahvaljujući direktnoj kontroli sila podizanja i bočnih sila (bez prolaznih procesa povezanih sa preliminarnom promenom ugaonog položaja aviona tokom tradicionalnog upravljanja) , što povećava brzinu upravljanja i preciznost pilotiranja. 80-ih godina kreirani su eksperimentalni sistemi daljinskog upravljanja koji koriste optičke komunikacione kanale.
Rad aviona.
Za pripremu aviona za let, polijetanje i slijetanje potrebni su posebno opremljeni aerodromi. Ovisno o težini pri polijetanju, vrsti stajnog trapa i karakteristikama uzlijetanja i sletanja, avionom se može upravljati sa aerodroma sa prirodnim ili veštačkim površinama i sa različitim dužinama piste. Neasfaltirani aerodromi se koriste prvenstveno za lokalne vazdušne linije, poljoprivredne aerodrome, borbena aerodroma za napredovanje (lovci, jurišni avioni, itd.), kao i za vojne transportne i teretne aerodrome sa šasijama za sve terene (sa niskom specifičnom težinom). tlo) i moćna mehanizacija na krilima. Neki tipovi aviona (teški bombarderi, dugolinijski putnički avioni, itd.) zahtevaju betonske aerodrome, a potrebna dužina poletno-sletne staze može da dostigne 3000-4500 m , suspenzija bombardera i raketnog naoružanja itd. Letove putničkih aviona kontrolišu službe zemaljske kontrole letenja i izvode se po posebno utvrđenim vazdušnim rutama sa neophodnim razdvajanjem. Mnogi tipovi aviona su sposobni za autonomni let. Posada aviona je raznolika po broju članova i funkcijama svojih članova i određena je tipom S. Pored jednog ili dva pilota, može uključivati ​​navigatora, inženjera leta, radio-operatera leta, topnike i operateri opreme na brodu, stjuardesa (na putničkim avionima) Najveći broj članova posade su S., opremljeni specijalnom radio-elektronskom opremom (do 10-12 ljudi na protivpodmorničkim navigacionim sistemima, do 14-). 17 ljudi na sistemima za otkrivanje radara dugog dometa). Posadama vojnih aviona omogućena je mogućnost hitnog bijega iz aviona padobranom ili katapultiranjem. Na nekim tipovima aviona, da bi se članovi posade zaštitili od uticaja nepovoljnih faktora leta, koristi se zaštitna oprema, na primjer, odijela za kompenzaciju visine i anti-g odijela itd. ( cm. Oprema za velike visine). osigurava se kompleksom različitih mjera, uključujući: odgovarajuću standardizaciju čvrstoće i pouzdanosti strukture sistema i njegovih komponenti; opremanje aviona posebnim sistemima i opremom koji povećavaju pouzdanost njegovog letačkog rada; redundantnost vitalnih sistema; obavljanje neophodnih laboratorijskih i stonih ispitivanja sistema i sklopova, uključujući ispitivanja čvrstoće i zamora konstrukcija u punom obimu; provođenje testova leta radi provjere usklađenosti zrakoplova sa tehničkim zahtjevima i standardima plovidbenosti; pažljiva tehnička kontrola tokom procesa proizvodnje; poseban odabir i visok nivo stručne osposobljenosti letačkog osoblja; široka mreža zemaljskih službi kontrole letenja; sistematsko obavljanje preventivnih (rutinskih) radova u toku rada uz dubinsko praćenje tehničkog stanja motora, sistema i jedinica, njihovu zamjenu u vezi sa iscrpljenjem uspostavljenog resursa itd.- imenica, m., korištena. često Morfologija: (ne) šta? avion, zašto? avion, (vidim) šta? avion, šta? avionom, o čemu? o avionu; pl. sta? avioni, (ne) šta? avioni, zašto? avioni, (vidim) šta? avioni, šta? avioni, o čemu? o avionima..... Dmitrijev objašnjavajući rečnik

Avion, avioni, avion, avioni, avioni, avioni, avioni, avioni, avioni, avioni, avioni, avioni (

 

Možda bi bilo korisno pročitati: