Vertikalna šarka helikoptera Mi 8. Vazdušna komandna mesta

- srednji višenamjenski helikopter koji se koristi za prijevoz putnika i tereta. Obavlja širok spektar zadataka u bilo kojoj regiji planete.

Razvoj helikoptera V-8 (Mi-8) započeo je u Konstruktorskom birou po imenu. M.L. Mil (danas Moskovska tvornica helikoptera nazvana po M. L. Milu, dio holdinga Ruski helikopteri) u maju 1960. za zamjenu višenamjenskog klipnog helikoptera Mi-4, koji se dokazao u radu. Mi-8 je nastao kao duboka modernizacija helikoptera Mi-4 sa gasnoturbinskim motorom. Helikopter je istovremeno razvijen u dvije verzije: putničkoj Mi-8P i transportnoj Mi-8T.
Prvi prototip novog helikoptera (sa jednim motorom i rotorom sa četiri lopatice) poleteo je u julu 1961. godine, drugi (sa dva motora i rotorom sa pet lopatica) - septembra 1962. godine, prvi let prototipa helikoptera mesto 1962.

Serijska proizvodnja Mi-8 započela je 1965. godine u OJSC Kazanjskoj Helikopterskoj fabrici i OJSC Ulan-Ude Helikopterskoj fabrici.

U periodu 1964-1969. postavljeno je sedam svjetskih rekorda na helikopterima Mi-8 (uglavnom pilotkinje helikoptera).

Mi-8 nadmašuje helikopter Mi-4 po maksimalnoj nosivosti za 2,5 puta i po brzini za 1,4 puta. Prenos helikoptera Mi-8 sličan je helikopteru Mi-4.

Helikopter je izrađen po jednorotorskom dizajnu sa repnim rotorom, dva gasnoturbinska motora i stajnim trapom na tri točka.
Glavne lopatice rotora su sve metalne. Sastoje se od šuplje špage presovane od legure aluminijuma. Sve lopatice glavnog rotora opremljene su pneumatskim alarmom za oštećenje lamela. Upravljački sistem koristi snažne hidraulične pojačivače. Mi-8 je opremljen sistemom protiv zaleđivanja koji radi u automatskom i ručnom režimu rada. Eksterni sistem oslanjanja helikoptera omogućava transport tereta do 3000 kilograma.
Ako jedan od motora zakaže u letu, drugi motor automatski prelazi na povećanu snagu, dok se horizontalni let izvodi bez smanjenja visine. Mi-8 je opremljen autopilotom koji obezbeđuje stabilizaciju kotrljanja, nagiba i skretanja, kao i konstantnu visinu leta. Navigacijski i letački instrumenti i radio oprema kojom je helikopter opremljen omogućavaju mu letenje u bilo koje doba dana iu teškim vremenskim uslovima.

Helikopter se uglavnom koristi u transportnoj i putničkoj verziji. U putničkoj verziji helikopter (Mi-8P) je opremljen za prevoz 28 putnika. Po posebnoj narudžbi, u Kazanju se može proizvesti verzija sa luksuznom kabinom, dizajnirana za sedam putnika. Takva su naređenja izvršena za Borisa Jeljcina, Nursultana Nazarbajeva, Mihaila Gorbačova.

Vojna opcija Mi-8T ima pilone za vješanje oružja (nevođene rakete, bombe). Sljedeća vojna modifikacija Mi-8TV ima ojačane pilone za vješanje velikog broja oružja, kao i mitraljesku montažu u pramcu kabine.
Mi-8MT— modifikacija helikoptera, što je bio logičan završetak prelaska sa transportnog na transportno-borbeni helikopter. Ugrađeni su moderniji motori TVZ-117 MT s dodatnom plinskom turbinskom jedinicom AI-9V i uređajem za zaštitu od prašine na ulazu u usisnike zraka. Za borbu protiv projektila zemlja-vazduh postoje sistemi za raspršivanje vrućih gasova motora, gađanje lažnih termalnih ciljeva i generisanje impulsnih IC signala. U periodu 1979-1988, helikopter Mi-8MT učestvovao je u vojnom sukobu u Afganistanu.

Mi-8 se može koristiti za različite zadatke: za vatrenu podršku, suzbijanje vatrenih tačaka, dopremanje trupa, transport municije, oružja, tereta, hrane, lijekova, evakuaciju ranjenih i mrtvih.
Helikopter je nepretenciozan i bez problema. Mi-8 u inostranstvu, pa i kod nas, nazivaju „radnim konjem“, „vojničkom mašinom“.
Helikopteri Mi-8 su najčešći transportni helikopteri na svijetu.
U istoriji svetske helikopterske industrije, po ukupnom broju proizvedenih mašina - preko 12 hiljada (oko 8.000 u Kazanju i preko 4.000 u Ulan-Udeu) - helikopter Mi-8 nema analoga među uređajima svoje klase.
Po broju modifikacija, Mi-8 je svjetski rekorder. Ima ih više od stotinu. Modifikacije su napravljene u Moskovskoj helikopterskoj tvornici nazvanoj po. M. L. Mil, u fabrikama Kazan i Ulan-Ude, remontnim preduzećima, direktno u vojnim jedinicama i odredima Aeroflota, kao iu inostranstvu tokom rada.

Među mjerama koje tome doprinose, naveden je sveobuhvatan razvoj transporta, uključujući i civilnu avijaciju. Istovremeno, smanjena je potrošnja za odbranu, a planirano je da se oslobođena sredstva ponovo koriste za poboljšanje blagostanja građana. Počelo je „otopljenje“ unutar zemlje, a detant u svijetu u cjelini.

Glavni helikopter sovjetske vojske 50-ih bio je klipni Mi-4. Trebalo je da ga zameni gasna turbina Mi-8
Fotografija: Moskovska helikopterska tvornica nazvana po. M.L. milja

U tom periodu uspešno je završeno stvaranje prve generacije aviona sa mlaznim i turboelisnim motorima, kao i teškog helikoptera Mi-6. Njegov tvorac M.L. Mil je predložio i projekat za novi srednji helikopter B-8.

Prvobitno je nastao kao verzija Mi-6 smanjena na veličinu Mi-4 sa dva gasnoturbinska motora. Projekat je podržao Centralni komitet KPSS, ali Državni komitet za planiranje nije mogao da shvati da je povećanje troškova razvoja, proizvodnje i rada helikoptera u poređenju sa avionom iste nosivosti za 1,5...2 Vremena je objektivna realnost, a ne loše upravljanje na terenu, a pokazalo se da ova U odjelu, helikopterska industrija ima uporne protivnike. Aeroflot se zainteresovao za novi helikopter, a 20. februara 1958. godine rezolucijom Vijeća ministara utvrđena je narudžba za B-8. Ali da bi ugodio "momcima iz Gosplana", OKB je pristao da ga napravi ne kao novu mašinu, već kao modifikaciju Mi-4 pod jednim gasnoturbinskim motorom AI-24V, modifikacijom motora "aviona" koju je dizajnirao Ivchenko. Sam M.L. je nastavio igrati glavnu ulogu u inženjerskom razvoju mašine. Mil, ali su za B-8 u strukturi OKB postavljeni drugi odgovorni rukovodioci: glavni konstruktor V.A. Kuznjecov i voditelj - G.V. Remezov.

Već tokom izrade predprojektantske studije, u dogovoru sa naručiocem (a od 1959. su već postojala dva odeljenja za B-8 - Aeroflot i Vazduhoplovstvo), odlučeno je da se poveća veličina helikoptera uz zadržavanje nosivosti. nosivosti 2 tone, kao i da istovremeno dizajnira niz modifikacija B-8. Stvorena je putnička verzija, civilni i vojni transportni, vojni oružani i pomorski protivpodmornički helikopteri. Danas ćemo se fokusirati na opcije za vojnu avijaciju.

V-8 se sve dalje i dalje udaljavao od svog „prototipa“ Mi-4 kako u izgledu tako i u „sitnicama“: koristio je „puhane“ prozirne staklene ploče, spojeve zavarene ljepilom i pečate velikih dimenzija. U kontrolnom sistemu, hidraulički pojačivači su bili povezani sa drugim hidrauličkim jedinicama u kompaktni „hidraulični kombajn“ i visili direktno na glavnom menjaču. U vertikalne šarke glavnog rotora umjesto frikcionih prigušivača ugrađeni su hidraulički amortizeri, a na lopatice trimeri. Umjesto dva prednja oslonca napravili su jedan itd.

Iste godine počela je proizvodnja pet prototipova B-8. Sopstvena proizvodna baza OKB-a, iscrpljena selidbama, i dalje je bila slaba (Milevljani su bili u fabrici br. 329 više od pet godina, ali još nisu stigli da nabave sve što im je potrebno). Glavne jedinice proizvodio je pogon broj 23, gdje je OKB-329 imao predstavništvo, a Mi-6 se masovno proizvodio. Prvi prototip sastavio je pogon 329. Isporučen je u putničkoj verziji sa luksuznom kabinom od 18 sedišta i u skromnoj, ali prelepoj boji, međutim, bez matičnog broja i natpisa „Aeroflot“. Prvi let na njemu izvela je fabrička posada pod komandom B.V. Zemskova 24. juna 1961.

Ugradnja dva motora umjesto jednog otvorila je put poboljšanju letačkih performansi i povećanju pouzdanosti Mi-8
Foto: O. Yakubovsky

G8 ne samo da je brzo i uspješno prošao fazu fabričkog testiranja, već se odmah dopao i najvišem partijskom rukovodstvu. Mil je pridavao izuzetan značaj demonstracijama vozila, a nakon nekoliko sedmica B-8 je učestvovao u vazdušnoj paradi u Tushinu, a zatim je sa velikim uspjehom bio izložen na VDNKh, gdje je odmah bio zapažen od strane strane štampe.

Krajem 1961. V-8 je prebačen na državna testiranja, ali Mil je već znao da jednomotorno vozilo neće ići dalje.

Prva odluka je najispravnija

Iskoristivši interes Hruščova za helikoptere, Mil je uvjerio i kupce i Državni odbor za planiranje u potrebu za dva motora. Ovo više nije bila modifikacija Mi-4, već potpuno nov proizvod, skup ali efikasan. Hruščov je, nakon što je posetio SAD, video „njihove“ vladine helikoptere i bio inspirisan idejom o takvoj mašini, a jedan motor nije davao dovoljnu pouzdanost - i 30. maja 1960. godine izdata je uredba o Helikopter B-8A sa dva laka i ekonomična gasnoturbinska motora od po 1250 KS. razvoj lenjingradskog KB-117 S.P. Izotov. Isprva je bio planiran konkurentski razvoj, ali, začudo, više nije bilo voljnih da preuzmu ovu narudžbu. Isti tim je napravio i novi menjač. Tokom projektovanja, uz zadržavanje navedene težine od 300 kg i dužine od 3 m, bilo je moguće povećati snagu na 1500 KS. na poletanju. Ovo je garantovalo sletanje na udaljenu lokaciju pri bilo kojoj težini leta na jednom motoru.

Helikopter B-8A sa dva gasnoturbinska motora ušao je na testiranje u putničkoj verziji. Prvo lebdenje na njemu izvršeno je 2. avgusta 1962. U martu 1963. vozilo je prebačeno na državna ispitivanja u kojima su učestvovali i civilni piloti i vojno osoblje Instituta za istraživanje vazduhoplovstva.

Serijski vojni transportni helikopter Mi-8T prve serije bez naoružanja
Foto: O. Yakubovsky

Unatoč sveukupnom uspjehu testova, na dizajnu helikoptera su se konstantno vršile razne modifikacije, ponekad prilično ozbiljne.

Prvo se pojavio "tihi" glavni rotor s pet lopatica sa smanjenim nivoom vibracija. Riješili smo problem sinhronizacije rotacije vratila motora i stabilizacije NV frekvencije u određenim granicama. Uveden je režim u slučaju nužde kako bi se nakratko povećala snaga jednog motora kada drugi pokvari. Autopilot AP-34 je ujedinjen sa Mi-4 i Mi-6. Vibracija helikoptera u trenutku polijetanja i dodira („rezonanca tla“) eliminirana je ugradnjom dvokomornih tečno-gasnih amortizera stajnog trapa umjesto primitivnih jednokomornih. Točkovi glavnih nosača zatvoreni su u obloge. Istina, "bačke" nisu bile tražene u seriji. Ubrzo je B-8A prebačen na ispitivanje izdržljivosti, a zatim ponovo na letna ispitivanja, ali 1966. godine automobil je stradao u padu zbog uništenja glavčine repnog rotora.

U ljeto 1963. godine, treće vozilo, V-8AT, ušlo je na testiranje. Ovo je bio prvi helikopter za zračne snage. Iza velikih pravougaonih prozora putničke verzije nalazila se kabina za 20...24 padobranaca, a u pramcu je bilo gnijezdo za mitraljez A-12.7, koje je za sada bilo prazno. “Automobilska” vrata su zamijenjena kliznim, što je kasnije usvojeno za civilnu verziju. Ostatak automobila bio je sličan B-8A. Nakon kratkih fabričkih testiranja, V-8AT je prešao u ruke vojske.

Eksperimentalni B-8AP br. 4 je snabdjeven vladinom kabinom, u kojoj su bile stolice za „glavnog putnika“ i pomoćnog pomoćnika, odvojene stolom od mahagonija od stolice za „goste“, kao i fotelje i bočni trosjed za pratnju. osobe. Auto je imao novu komunikacionu i kućnu opremu. Na V-8AP je u septembru počela faza „B“ državnih ispitivanja: potvrda deklariranih karakteristika od strane testera Kupca. Mjesec dana kasnije, isti proces je počeo i na trećoj mašini. U proljeće 1965. V-8AP je ponovo radikalno redizajniran. Na njemu je postavljena obična putnička kabina sa 28 sedišta. Ovaj aranžman je kasnije postao osnova za serijsku verziju za MGA.

Peti eksperimentalni helikopter postao je standard za seriju. Godine 1965. izdan je pozitivan zaključak na osnovu rezultata državnih testova za putničku, a zatim za transportnu i sletnu verziju.

Sveprisutni Mi-8

Prvobitno je planirano da se novi helikopter Mi-8 proizvodi u fabrici broj 23 u Filijama, gde se Mi-6 masovno proizvodio. Ali ovo preduzeće je predato eksperimentalnoj bazi Projektantskog biroa za rakete Čelomej i još uvek radi „za svemir“, a proizvodnja Mi-8 je prebačena u Tatariju, daleko od Moskve, u fabriku br. 387 u Kazanju. Već je napravio helikoptere Mi-1 i Mi-4, a početkom 60-ih počeo je da dobija dokumentaciju u verzijama za Aeroflot (Mi-8P) i Ratno vazduhoplovstvo (Mi-8T). 1965. godine, kada je B-8 još bio na testiranju, kupac je prihvatio prva serijska vozila.

Razvoj Mi-8 omogućio je tvornici da pređe sa proizvodnje aviona za pomoćne svrhe na proizvode koji su bili na čelu vladinih planova. Biljka je porasla i po površini i po kvalitetu. Na njenoj osnovi formirano je predstavništvo Projektantskog biroa Mil, potom je dobilo status ogranka, a sada tu uspješno djeluje samostalni projektantski biro, koji je uključen u proces unapređenja Mi-8 i Mi- 17.

Početkom 70-ih, fabrika aviona u Ulan-Udeu u Burjatiji pridružila se proizvodnji Mi-8. Prije toga ova kompanija je proizvodila helikoptere Ka-25, ali je narudžbina za njih bila mala. "Plan je napravio" velika serija An-24, ali uprava je htela da "suzi" obim aktivnosti i "izbacila" narudžbu za helikopter Mi-8, ali i dalje nije mogla da pobegne od letelice. tema. Paralelno sa Mi-8, kompanija je prvo izgradila MiG-27, a potom i čuveni "top" - jurišni avion Su-25.

Serijska proizvodnja "osmice" brzo je uzela maha i postala pokazatelj ko od dva kupca, koje predstavljaju ministarstva civilnog vazduhoplovstva i odbrane, ima "pravo prve noći" u odnosu na narudžbu helikoptera, koja do nedavno ni kod koga nije izazvalo neko posebno interesovanje. MGA je dobila svoje „rotorske avione“, ali je kasnije većina njih isporučena u varijanti Mi-8T i to uglavnom Ratnom vazduhoplovstvu. Proizvodnja je nastavljena više od 30 godina i stala u Kazanju 1996. godine, ali je ubrzo tržište ipak zahtijevalo da se ona obnovi. Tamo je napravljeno oko 4.000 Mi-8.

U Ulan-Udu je poslednji Mi-8T isporučen 1994. godine, ova fabrika je dala zemlji oko 3.700 Mi-8 sa elektranom prve verzije. Zanimljivo, pokazalo se da je helikopter bio toliko tražen da čak ni vakhanalija Jeljcin-Gajdar s početka 90-ih nije mogla u potpunosti zaustaviti njegovu proizvodnju.

Nesumnjiva prednost Mi-8 u odnosu na slična američka i evropska vozila je velika nosivost i pogodna utovarna rampa.
Foto: arhiv D. Proskurnina

Osmica je bila veća i složenija od Mi-4, ali je njegova proizvodnja u najkraćem mogućem roku postala široko rasprostranjena. To je uvelike bilo zbog dobro osmišljenog dizajna koji je kombinirao tehnološki opravdane inovacije i tradicionalna rješenja provjerena vremenom. Već prva serija uključivala je 40 automobila. Gotovo odmah s početkom proizvodnje počele su se raditi modifikacije na osnovu rezultata proizvodnje i rada. Evo samo nekoliko.

Zahtjevi za preciznost postavljanja tereta u kabinu pokazali su se pomalo pretjeranim i teškim za implementaciju. Stoga je već na 17. vozilu 1. serije („kratki“ serijski broj 1701) dopušteni raspon položaja centra mase tereta donekle proširen, što se izvana odražavalo na oznake teretnog prostora.

Na 22. helikopteru 1. serije Mi-8T (mašina 2201) uvedeni su glavni vanjski spremnici povećanog kapaciteta. Isti tenkovi na civilnim Mi-8P uvedeni su nešto kasnije - iz vozila broj 1015.

Do kraja 60-ih uvedeni su pouzdaniji motori TV2-117A s produženim vijekom trajanja. Otprilike u isto vrijeme, umjesto starih alarma za zaleđivanje RP-7422, ugrađeni su novi radioizotopni RIO-3, koji su omogućili istovremeno automatsko aktiviranje POS oba motora i helikoptera. S tim u vezi, uklonjen je POS komutacijski sistem za motore APS-2. Istina, i dalje je bilo pritužbi na nove senzore, posebno, nisu dobro radili na temperaturama blizu nule, gdje je opasnost od zaleđivanja bila najveća. Mi-8 POS je već duže vreme usavršavan od strane OKB, LII MAP, ERAT Istraživačkog instituta i drugih organizacija, ali je čak i sada „verovatnije rešen nego ne“.

80-ih godina na Mi-8T se pojavio Doplerov merač brzine i drifta, za razliku od prethodno instaliranog DIV uređaja, radio je u bilo kom režimu. DISS-15 je ugrađen u „kupku“ ispod repnog nosača. Tada su se pojavili noviji modeli Doppler opreme, kako domaćih tako i uvoznih.

Helikopter Mi-8TV sa mitraljezom A-12.7 na nosu sistema Afanasjev
Foto: A. Artyuha

Nisu sve korisne inovacije donesene u seriju, za šta su postojali i objektivni i „nerazumljivi“ razlozi. Primjer za to je poboljšanje glavnog rotora. Isprobali smo na desetine opcija, neke su bile vrlo uspješne, ali nijedna nije stigla do potrošača. Borba za život repnog rotora nije završila ničim. Nakon teške potrage za njegovim optimalnim dizajnom, stvoren je polukruti petokraki propeler, koji je preporučen za proizvodnju, ali ga proizvodnja nikada nije savladala. U međuvremenu, ukupni radni vek mašine je povećan na 20.000 sati leta, a smanjenje dometa jedinica koje se menjaju u tom periodu u skladu sa sopstvenim resursima je komercijalno važan zadatak.

Pokušali su "izgladiti" aerodinamiku helikoptera - vanjski spremnici su uklonjeni u trup, postavljeni su oklopi na glavčinu HB i izduvne cijevi motora, ugrađeni su novi teretni poklopci, a poboljšano je i brtvljenje trupa. Ali nije bilo moguće "ukrstiti konja i drhtavu srnu" - karakteristike performansi vozila nisu se dramatično poboljšale, a ovaj skup poboljšanja nije implementiran na Mi-8T.

Svojevremeno je predložen i program za postepenu modernizaciju motora TV2-117, uz zadržavanje niže cijene u odnosu na novi TV3-117. Međutim, ovaj novi gasnoturbinski motor „zamračio“ ga je svojim visokim karakteristikama.

Mi-8 je dugo vremena odgovarao vojsci u „golom“ obliku u kojem je rođen. Sada je jednostavno čudno vidjeti vojnu "osmicu" bez uobičajenih pilona za oružje. Strani časopisi tih godina bili su puni fotografija „Irokeza“, „Sinita“, „Čoktava“ i tako dalje i tako dalje, okačenih mitraljeskim kupolama i projektilima. Konačno je naš kupac počeo da se seli, a OKB je plaćen za radove na ugradnji naoružanja na Mi-8. Istina, pristupili su izboru oružja na čudan način.

Udarni helikopter Mi-8TV predviđao je upotrebu mitraljeza A-12.7 u pramčanoj pokretnoj jedinici, nevođenih avionskih projektila (4 bloka po 16 granata S-5) i 4 bombe kalibra od 50 do 500 kg. Ali, izračunavši masu oružja, dizajneri su shvatili da se moraju riješiti jedne stvari i odlučili su žrtvovati mitraljez. Kao rezultat toga, Mi-8 bi mogao postati sličan lovcu-bombarderu tih godina, ali Mi-8 je kamion, i još uvijek mu je teško da poletno roni na metu s bombama i projektilima. Bilo bi mnogo korisnije ostaviti mitraljez na brodu, a ni tada ne bi škodilo razmišljati o sredstvima za povećanje preživljavanja.

Mi-8TV je zvanično pušten u upotrebu tek 1969. godine, kada je služio vojsku četiri godine. Konačno, država je zasluženo ocijenila rad OKB-a. Istaknuti radnici „kompanije“ A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuznjecov, G. Remezov i E. Jablonski postali su laureati Državne nagrade SSSR-a za 1968. za stvaranje Mi-8. I sam naoružani Mi-8 je ušao u proizvodnju za Ratno vazduhoplovstvo, ali je zadržao isto ime i isporučen je kao Mi-8T. Tokom serijske proizvodnje, ovjes je pojednostavljen bez smanjenja njegovih sposobnosti i karakteristika leta. Konkretno, DB montažne rešetkaste cijevi aerodinamičnog ovalnog poprečnog presjeka korištene na eksperimentalnom vozilu zamijenjene su jednostavnim i jeftinim okruglim.

Transportno-borbeni Mi-8TV mogao je nositi ATGM Phalanx ili Malyutka, blokove nevođenih projektila ili bombi S-5, a u pramcu je ugrađen mitraljez A-12.7
Fotografija: Moskovska helikopterska tvornica nazvana po. M.L. milja

Nedostaci prve verzije oružja bili su očigledni, a 1974. godine izašla je druga verzija Mi-8TV. Mitraljeza NUV-1-2M sa teškim mitraljezom Afanasjev ugrađena je u donji segment zastakljivanja kokpita. Ovo vatreno mesto je, zajedno sa nišanom K-10, već dobro razvijeno u proizvodnji za helikoptere Mi-4, Mi-6 i Mi-24A. Sve ostalo naoružanje je takođe značajno ojačano.

Umjesto četiri držača greda 3. grupe, odnosno koji omogućavaju suspenziju municije težine do 500 kg, napravili su šest. Opremljeni su i blokovima UB-32, s kojima je helikopterska raketna salva dostigla impresivnu veličinu - 192 projektila S-5. A iznad četiri eksterne baze podataka instalirali su lansere za protivtenkovske vođene rakete Phalanx. Ali testovi su pokazali da takav „leteći drednout“ gubi svoje letne kvalitete, a napravljeno je nekoliko serijskih Mi-8TV. Ova modifikacija je izvezena pod oznakom Mi-8TB. Od svojih sovjetskih kolega razlikovali su se ugradnjom starih ATGM-ova 9M14M „Malyutka” (za DDR) ili njihovim potpunim odsustvom (za Nikaragvu).

Moskovska helikopterska tvornica napravila je nekoliko specijalnih modifikacija osnovnog helikoptera Mi-8T sa oružjem, ali su one ostale eksperimentalne. Možda najuspješniji od njih bio je razvoj zračnog minskopolagača Mi-8AV (Mi8VSM) za kopnene snage. Mineralni zalagač VMR-1, razvijen za Mi-4, ugrađen je u njegov trup. U početku je Mi-8AV mogao postaviti 64 mine, a zatim je njihov broj povećan na 200. Za postavljanje malih protupješadijskih mina, koje se ne mogu izvući, napravljena je verzija Mi-8AD. Mali broj minzagova isporučen je jedinicama Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a.

Helikopterska grupa Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a je rasla. Formirani su zasebni transportni i borbeni pukovi, naoružani transportnim Mi-8 i borbenim Mi-24. Smatralo se da u slučaju rata treba da imaju povećanu mobilnost, odnosno da rade izolovano od stacionarnih baza. Da bi se sprečio pad borbene gotovosti jedinica u ovim uslovima, projektovana je leteća tehničko-operativna jedinica Mi-8TECH-24. Na brodu je ugrađena najpotrebnija vodovodna, električna, ispitna i druga oprema koja se najčešće koristi u svakodnevnom radu helikoptera i za popravku oštećenih mašina. Prototip ove modifikacije dostavljen je na testiranje 1977. godine, a potom je TECH helikopter napravljen u maloj seriji.

Iste 1977. godine pojavila se još jedna modifikacija helikoptera - tanker Mi-8TZ i transporter goriva. Pridružio se floti Mi-4 i Mi-6 za slične namjene i u zračnim snagama i u Aeroflotu.

Veći uspjeh pratio je dosljedno usavršavanje prethodno izgrađenih mašina. Mogućnost ugradnje dodatnog naoružanja postepeno je postala dostupna na konvencionalna borbena „naoružana transportna vozila“. Prije svega, na neke od helikoptera su montirani pramčani nosači za pušku koji su obezbjeđivali ovjes za blokove B-8V namijenjene novim NAR-ovima S-8 kalibra 80 mm, mnogo snažnijim od 57 mm S-5. Kasnije je na nekim helikopterima postavljen oklop - plosnati limovi iza stakla pilotskih vrata i fasetirani sa vanjske strane uz bočne stranice njihove kabine. Ali iz nekog razloga nisu zaštitili posadu odozdo.

Mnogo posla na dovođenju Mi-8T u skladu sa ratnim uslovima obavljeno je tokom pružanja „međunarodne pomoći“ Avganistanu. Zalaganjem borbenih jedinica i industrije, na borbena vozila su počeli da se ugrađuju dodatni mitraljezi ili čak i bacač granata AGS-17 u vratima i otvorima, te PKT mitraljezi na farmi oružja. Na same baze podataka počeli su da „kače“ gondole topova UPK23-250, jednokratne bombe i kontejnere sa malim minama i KMG-U bombama. Zamijenili su ga snažnijim tenkovskim mitraljezom PKT i standardnim A-12.7 u pramčanom nosaču. Ugradili smo automatsku mašinu za ometanje prenosnih protivavionskih raketnih sistema sa toplotnim traženjem. Metode za smanjenje toplotnog zračenja iz motora takođe su se radile za Mi-8T - ekransko-izduvni uređaji, ili EDU. Ali oni su ušli u proizvodnju samo na Mi-8MT i to u znatno izmijenjenom obliku.

Dva tehničara mogu stajati na unutrašnjoj strani otvorene haube motornog prostora Mi-8, obavljajući radove na motoru
Foto: N. Okolelova

Uslovi u Avganistanu takođe su podstakli akciju za poboljšanje karakteristika performansi vozila. Unaprijeđeno je pokretanje motora po vrućem vremenu i na velikoj nadmorskoj visini. Ono što je karakteristično je da nije bilo potrebe da se bilo šta izmišlja - od 1973. godine proizvodi se izvozna verzija helikoptera za Siriju, Mi-8TS (za suvu klimu), koja je predviđala takve režime.

Helikopter Mi-8 je bio namijenjen za operacije iznad kopna, ali za državu sa tako dugom obalom nije se mogla ne pojaviti potreba da se njegov glavni helikopter koristi iznad mora. Prve pomorske verzije nisu se mnogo razlikovale od osnovnog modela. Oni su bili namijenjeni za djelovanje samo iz obalnih baza u priobalnom pojasu. Njihovi zadaci su se također malo promijenili - dostava robe i ljudi na udaljene "tačke", medicinska služba, nadzor iz zraka - ovisno o zahtjevima operatera. Kasnije je na bazi Mi-8 dizajniran poseban pomorski helikopter Mi-14, ali ovdje se nećemo zadržavati na ovoj mašini koja zaslužuje posebnu publikaciju.

Činilo se da jedna od prvih specijalizovanih pomorskih varijanti Mi-8 nije rešavala unutrašnje probleme, već ispunjavala zahteve međunarodne situacije. Nakon arapsko-izraelskog rata 1973. godine, vode Sredozemnog i Crvenog mora, kao i strateški Suecki kanal, prestale su biti sigurne - obje strane sukoba su ih temeljito zasule minama, uključujući donje mine s daljinskim upaljačima. Kako bi se očistili najvažniji putevi za cijeli svijet i naše brodarstvo, u SSSR-u je dizajnirano nekoliko helikoptera minolovaca. Godine 1974. stvoren je povlačni tegljač Mi-8BT. Stvoren je čitav niz koća - teških, glomaznih i prilično složenih jedinica namijenjenih za rezanje sidrenih kablova plutajućih mina i detoniranje pridnenih mina akustičnim, magnetskim i kombiniranim upaljačima. Koća je podignuta dok je visila o boku specijalnog plovila, dopremljena na željeno područje na remen, spuštena u vodu - i radovi su počeli. Mi-8BT nije ušao u masovnu proizvodnju, jer su se specijalizirana marinska vozila Mi-14 pokazala kao prikladnija vučna vozila.

Ugradnja držača za mitraljez u otvorena tovarna vrata Mi-8
Foto: S. Sergeeva

Mi-8MB, jedna od prvih "letećih bolnica" u SSSR-u, izgrađen je u malim serijama. Po prvi put je na evakuaciono vozilo hitne pomoći ugrađena oprema koja je omogućila da se odmah pruži hitna pomoć teško ranjenim osobama, a ne samo da se izvedu sa bojišta. Ali veličina helikoptera Mi-8 nije dozvoljavala da se koristi za rad u zoni neprijateljske vatre. dobiti pristojnu distribuciju. Nakon toga, ovaj rad je nastavljen na Mi-8MT.

Veći uspjeh pratio je stvaranje posebnih modifikacija za spašavanje na moru G8, iako ne odmah. Dugo su se Mi-8 (i gotovo svi drugi tipovi helikoptera) koristili za obavljanje misija potrage i spašavanja na moru i na kopnu, koje nisu bile podvrgnute modifikacijama. Specijalni pomorski spasilački Mi-8SP pojavio se 1976. godine. Već je mogao da radi po lošem vremenu, što je i bila glavna tačka tehničkih specifikacija. Na njegovoj osnovi stvoren je poseban helikopter Mi-8SPA za podizanje astronauta u slučaju njihovog pada, ali u to vrijeme već je postojala prikladnija modifikacija letećeg čamca Mi-14.

Kokpit Mi-8 je pružao dobru vidljivost do postavljanja oklopa. Ali bez nje, draga, veoma je "neugodno" u borbi.
Foto: S. Sergeeva

Konstruktorski biro Tupoljev je 1973. godine stvorio novi taktički izviđački kompleks VR-3 "Let" sa bespilotnim avionom "143". Nova tehnologija je bila cijenjena od strane vojnika, ali je uz sve svoje pozitivne kvalitete stvarala i probleme. Prema tehničkim specifikacijama, bilo je potrebno osigurati ponovni let UAV-a ne više od 4 sata nakon sletanja, a "ptica" se nije uvijek "vraćala u svoje gnijezdo", te ju je trebalo pronaći i dostaviti poziciju ili na stražnju bazu što je prije moguće. To je trebalo učiniti transportno-utovarnim vozilom TZM-143 na automobilskoj šasiji, koja je bila dio kompleksa, te je bilo teško ispuniti ovu tačku Zahtjeva. Predloženo je da se za uređajem uvede zračna potraga, a ubrzava se radio farom koji bi davao signale prijemniku markera MRP-56 i radiokompasu helikoptera. U tu svrhu, Mi-8T se pokazao najzgodnijim. Na njemu je ugrađena naprava za podizanje LPG-150M i mehanizam šarke-klatna.

Nakon što je UAV otkriven, helikopter slijeće u blizini. Specijalni tim priprema let za transport. Mi-8 lebdi iznad njega, podiže automobile na sajlu dužinu ne više od 15 metara i vraća ih kući brzinom do 140 km/h, a kratkim kablom od 5 metara - do 200 km/h. Preporučeno je da se na repni dio pričvrsti mali padobran radi stabilizacije.

Nakon uspješnog iskustva sa „Letom“ (a Mi-8 je omogućio i operativni rad VR-3), on je više puta korišćen za testiranje bespilotnih letjelica i projektila različite tonaže - od vrlo malih do prilično ozbiljnih mašina teških po tonu. ili dva. Oni su takođe nosili vozila nakon normalnog sletanja, i jednostavno sakupljali ostatke, često razbacane po mnogim kilometrima kaspijskih stepa. Pošiljke su također iskrcavane sa Mi-8 na degazirano zemljište kontaminirano otrovnim komponentama raketnog goriva. Heptil je, na primjer, spaljen napalmom u obliku bureta. Težak, monoton i tužan posao...

Podsjećamo da ćete u našem časopisu "Nauka i tehnologija" pronaći mnogo zanimljivih originalnih članaka o razvoju avijacije, brodogradnje, oklopnih vozila, komunikacija, astronautike, egzaktnih, prirodnih i društvenih nauka. Na web stranici možete kupiti elektronsku verziju časopisa za simboličnih 60 rubalja/15 UAH.

U našoj online prodavnici naći ćete i knjige, postere, magnete, kalendare sa avionima, brodovima, tenkovima.

Pronašli ste grešku u kucanju? Odaberite fragment i pritisnite Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form (prikaz: blok; pozadina: #ffffff; padding: 15px; širina: 960px; maksimalna širina: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; : auto;).sp-form ulaz (prikaz: inline-block; neprozirnost: 1; vidljivost: vidljiva;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margina: 0 auto; širina: 930px;).sp -form .sp-form-control (pozadina: #ffffff; boja-bordera: #cccccc; stil obruba: čvrsta; širina granice: 1px; veličina fonta: 15px; padding-desno: 8,75px; -moz-border -radijus: 4px; ;).sp-form .sp-field label (boja: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; boja: #ffffff; širina: auto; font-weight: 700; font-style: normalan; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (poravnanje teksta: lijevo;)

U dizajnu helikoptera korišteno je niz originalnih tehničkih rješenja: duraluminijski štancani velikih dimenzija, spojevi zavareni ljepilom i automatski sistem upravljanja motorom. U poređenju sa Mi-4, novi helikopter je imao veće letne karakteristike i duplo veću nosivost. Prvi eksperimentalni V-8 sa jednim motorom AI-24V i elisom sa četiri lopatice sa Mi-4 prvi put je poleteo u vazduh 24. juna 1961. (probni pilot B.V. Zemskov). 2. avgusta 1962. godine probni pilot N. V. Ljošin podigao je sa zemlje prototip B-8A sa dva TV2-117 i petokrakim propelerom, a 17. septembra je obavljen njegov prvi slobodan let.

U maju 1964. završena je montaža novog putničkog V-8AP u verziji vladine kabine. Gotovo da se nije razlikovao od V-8AT i poslužio je kao osnova za testiranje moderniziranog autopilota AP-34B i sinkronizatora brzine glavnog rotora. V-8AP je pokazan partijskim i vladinim liderima. U septembru iste godine započela je druga faza (“B”) zajedničkog državnog programa testiranja letovima na V-8AP. Nakon uspješno završenog državnog programa ispitivanja, V-8AP je u proljeće 1965. godine u probnoj proizvodnji pogona broj 329 pretvoren u udobnu verziju za prevoz 28 putnika. Do tada je eksperimentalni helikopter V-8AP bio praktički doveden do savršenstva, radni vek većine njegovih jedinica dostigao je 500 sati u junu, predstavljen je na Sajmu vazduhoplovstva u Parizu, za koji su ga veoma hvalili strani stručnjaci odlične letne performanse i udobnost, te je prepoznat kao jedan od najuspješnijih helikoptera srednje klase. Helikopter je jednako uspješno demonstriran nekoliko mjeseci kasnije na industrijskoj izložbi u Kopenhagenu. Nakon toga, helikopteri Mi-8 su gotovo svake godine učestvovali na svim značajnijim međunarodnim avio sajmovima i izložbama, dostojno predstavljajući domaću avio-industriju u različitim dijelovima svijeta.

Serijska proizvodnja Mi-8 počela je u martu 1965. godine u fabrici aviona broj 387 u Kazanju. Krajem godine iz montažne radnje napustili su prvi proizvodni uzorci. Do 1969. Mi-8 je u potpunosti zamijenio Mi-4 na proizvodnoj traci. Godine 1970. fabrika u Ulan-Udenu je takođe počela da ga proizvodi.

Helikopter Mi-8 ima jednorotornu konstrukciju sa glavnim rotorom sa pet lopatica, tri šarke i repnim rotorom sa tri lopatice. Stajni trap je tricikl, neuvlači se, sa samoorijentirajućim prednjim podupiračem koji je fiksiran u letu. Za zaštitu repnog rotora postoji repni nosač. Helikopter Mi-8P razlikuje se od transportnog Mi-8T po pravougaonim prozorima i odsustvu Doplerove antene za DIV-1 merač brzine na zemlji i ugla zanošenja na repnoj grani. Kabina glavne verzije Mi-8P ima 28 mekih putničkih sedišta. Raspored putničke kabine sa dvadeset i osam sedišta postao je glavni na serijskom Mi-8P. Tek 1968. godine pretrpio je manje modifikacije. Promijenjen je stražnji odjeljak trupa - u njemu se nalazio prtljažni prostor. Putnička kabina se produžila za više od metra. Zadnja vrata su smanjena iu njih su ugrađena zadnja ulazna vrata sa ljestvama. Mi-8P bi se mogao koristiti i kao sanitetsko vozilo ili transportni helikopter za transport manjeg tereta unutar kabine i tereta velikih dimenzija na vanjskoj privezi. Nekoliko godina kasnije, na osnovu Mi-8P i njegovih kasnijih modifikacija, nastale su verzije sa putničkom kabinom sa 20, 24 i 26 sedišta. Mi-8P se može koristiti kao sanitetsko vozilo i transport (mali teret unutar kabine, veliki teret na vanjskoj privezi).

Godine 1968. modificiran je dizajn stražnjeg trupa. Tu se nalazio prtljažni prostor. Putnički prostor se produžio za više od metra. Zadnja vrata su se smanjila i u njih su ugrađena stražnja ulazna vrata sa ljestvama.

U periodu 1962-1991, dve fabrike su proizvele oko 5.200 helikoptera Mi-8 (3.700 u Ulan-Udeu). Od toga je oko 2.800 izvezeno u 40 zemalja. Polovina proizvedenih helikoptera je još uvijek u pogonu. U periodu 1964-1967, Mi-8 je postavio 7 međunarodnih rekorda (uglavnom ženskih posada).

Izmjene:

V-8A je drugi prototip. Imao je dva motora i propeler sa pet lopatica.
V-8AP je četvrti prototip. Proizveden 1964. godine u verziji vladinog salona. 1965. pretvoren u putničku verziju.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - opcije povećane udobnosti („saloni“). Razlikuju se po motoru. TV2-117AG. Proizvedeno u Ulan-Udeu.
Mi-8M - modernizovan za 40 putničkih mesta (projekat). Odlikovao se produženim trupom i motorima TV3-117. Razvijen 1964-1971.
Mi-8PA - sa poboljšanim motorima TV2-117F (1700 KS). Certificiran u Japanu 1980.
Mi-8PS - salon" za 7, 9 ili 11 putnika (Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11, respektivno).
Mi-8S - (drugi sa ovom oznakom) - "salon" baziran na Mi-8T. Razvijen 1969.

Modifikacija: Mi-8P
Prečnik glavnog propelera, m: 21,29
Promjer repnog rotora, m: 3,91
Dužina, m: 18.17
Visina, m: 5,65
Težina, kg
-prazno: 6800
-normalno polijetanje: 11100
-maksimalno poletanje: 12000
Tip motora: 2 x GTE TV2-117A
-snaga, kW: 2 x 1257
Maksimalna brzina, km/h: 250
Brzina krstarenja, km/h: 225
Praktični domet, km: 480
Praktičan plafon, m: 4500
Statički plafon, m: 1900
Posada, ljudi: 2-3
Nosivost: do 28 putnika ili 12 nosila sa pratnjom ili 4000 kg tereta u kabini ili 3000 kg na privezi.

Prototip helikoptera B-8A je drugi prototip.

Treći prototip B-8A u letu.

Eksperimentalni helikopter V-8AP je četvrti prototip. 1964

Iskusni helikopter V-8AP.

Mi-8P prve serije u letu.

Helikopter Mi-8P. U pozadini je Mi-8T.

Mi-8P slijeće na lokaciju u blizini Petropavlovske tvrđave. Sankt Peterburg.

Helikopter Mi-8P na lokalitetu kod Petropavlovske tvrđave.

Mi-8P Altai Airlinesa.

Mi-8P kompanije U Tair na parkingu.

Mi-8P dolazi na sletanje.

Vladin Mi-8PS.

Kokpit Mi-8P.

Prva verzija helikoptera Mi-8 sa glavnim rotorom sa četiri lopatice testirana je 1962. godine. U oktobru 1963. počela je testiranja druga verzija s glavnim rotorom s pet lopatica, koja je puštena u masovnu proizvodnju krajem 1965. godine.

Mi-8 je opremljen sistemom protiv zaleđivanja koji radi u automatskom i ručnom režimu rada. Eksterni sistem oslanjanja helikoptera omogućava transport tereta do 3000 kg. Ako jedan od motora zakaže u letu, drugi motor automatski prelazi na povećanu snagu, dok se horizontalni let izvodi bez smanjenja visine. Mi-8 je opremljen autopilotom koji omogućava stabilizaciju kotrljanja, nagiba i skretanja, kao i stalnu visinu leta. Navigacijski i letački instrumenti i radio oprema kojom je helikopter opremljen omogućavaju mu letenje u bilo koje doba dana iu teškim vremenskim uslovima.

Helikopter se uglavnom koristi u transportnoj (Mi-8T) i putničkoj verziji. U putničkoj verziji, Mi-8P je opremljen za prevoz 28 putnika. Po posebnoj narudžbi, u Kazanju se može proizvesti verzija sa luksuznom kabinom, dizajnirana za sedam putnika. Narudžbe su izvršene za B. Jeljcina, N. Nazarbajeva, M. Gorbačova i druge. Vojna verzija Mi-8T ima pilone za montažu naoružanja (rakete za dojenje, bombe). Sljedeća vojna modifikacija Mi-8TV ima ojačane pilone za vješanje velikog broja oružja, kao i mitraljesku montažu u pramcu kabine. Pomjeranjem RV-a na lijevu stranu njegova efikasnost je povećana.

Mi-8MT je najnovija modifikacija helikoptera, što je bio logičan završetak prelaska sa transportnog na transportno-borbeni helikopter. Ugrađeni su moderniji motori TVZ-117 MT s dodatnom plinskom turbinskom jedinicom AI-9V i uređajem za zaštitu od prašine na ulazu u usisnike zraka. Za borbu protiv projektila zemlja-vazduh postoje sistemi za raspršivanje vrućih gasova motora, gađanje lažnih termalnih ciljeva i generisanje impulsnih IC signala. Godine 1979-1988 Helikopter Mi-8MT učestvovao je u vojnom sukobu u Avganistanu.

Modifikacije helikoptera:

Mi-8T (Hip-C)- glavna modifikacija vojnog transporta.
Mi-8TV- modernizirana verzija sa poboljšanim oružjem.
Mi-8TVK- izvozna verzija Mi-8TV sa 6 ATGM-ova Malyutka.
Mi-9- komandni leteći helikopter baziran na Mi-8T.
Mi-8SMV- elektronski rat i helikopter za elektronsko ratovanje.
Mi-8PPA- modernizovana verzija Mi-8SMV u ulozi komunikacijskog helikoptera i helikoptera za elektronsko ratovanje.
Mi-8MT- transportni i borbeni helikopter na bazi Mi-8TV (1991).

Karakteristike performansi helikoptera Mi-8:

Godina usvajanja - 1966.
Prečnik glavnog propelera je 21,29 m.
Prečnik repnog rotora je 3,91 m.
Dužina - 18.22 m.
Visina - 5,65 m.
Težina, kg
- prazno - 7260,
- normalno uzlijetanje - 11100,
- maksimalno uzlijetanje - 12200.
Unutrašnje gorivo - 1450 + 1420 kg.
Tip motora - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Snaga - 2 x 1710 hp. (2 x 3065 KS)
Maksimalna brzina - 260 km/h.
Brzina krstarenja - 225 km/h.
Praktičan domet - 1200 km.
Domet - 465 km.
Praktičan plafon - 4500 m.
Statički plafon - 1900 m.
Posada - 2-3 osobe.

28 putnika ili 32 vojnika ili 12 nosila sa pratećim osobama ili 4000 kg tereta u kabini ili 3000 kg na priveznici.

Na osnovu materijala sa sajta

OPŠTE KARAKTERISTIKE HELIKOPTERA MI-8T

1. OPĆE INFORMACIJE O HELIKOPTERU

Helikopter Mi-8 je dizajniran za transport raznih tereta unutar tovarnog prostora i na vanjskoj privezi, pošte, putnika, kao i za izvođenje građevinskih, montažnih i drugih radova u teško dostupnim područjima.

Rice. 1.1. Helikopter Mi-8 (opći pogled)

Helikopter (slika 1.1) je projektovan korišćenjem jednog rotora sa glavnim rotorom sa pet lopatica i repnim rotorom sa tri lopatice. Helikopter je opremljen sa dva turboelisna motora TV2-117A poletne snage 1.500 KS. svaki, što osigurava visoku sigurnost leta, jer je let moguć čak i ako jedan od motora pokvari.

Helikopter se koristi u dvije glavne verzije: putničkoj Mi-8P i transportnoj Mi-8T. Putnička verzija helikoptera dizajnirana je za međuregionalni i lokalni prijevoz putnika, prtljage, pošte i manjeg tereta. Predviđen je za prevoz 28 putnika. Opcija prijevoza predviđa prijevoz tereta težine do 4000 kg ili putnika u količini od 24 osobe. Na zahtjev kupca, putnička kabina helikoptera može se preurediti u kabinu sa povećanim komforom za 11 putnika.

Putnička i transportna verzija helikoptera mogu se pretvoriti u verziju za sanitetsko vozilo iu verziju za rad sa vanjskim remenom.

Hitna verzija helikoptera omogućava transport 12 ležećih pacijenata i medicinskog radnika u pratnji. U verziji za rad sa spoljnim remenom, veliki teret težine do 3000 kg se transportuje van trupa.

Za letove helikoptera velikog dometa moguće je ugraditi jedan ili dva dodatna rezervoara za gorivo u tovarni prostor.

Postojeće verzije helikoptera opremljene su električnim vitlom, koje omogućava podizanje (spuštanje) tereta težine do 150 kg na helikopteru, a takođe, ako postoji sistem remenica, povlačenje tereta na točkovima težine do 3000 kg u tovarni prostor.

Posada helikoptera se sastoji od dva pilota i letačkog mehaničara.

Prilikom izrade helikoptera posebna pažnja posvećena je visokoj pouzdanosti, efikasnosti, jednostavnosti održavanja i rada.

Sigurnost letova na helikopteru Mi-8 osiguravaju:

Ugradnja dva motora TV2-117A(AG) na helikopter, pouzdanost rada ovih motora i glavnog mjenjača VR-8A;

Sposobnost letenja u slučaju kvara jednog od motora, kao i prelaska na autorotacijski režim (samookretanje glavnog rotora) u slučaju kvara oba motora;

Prisutnost odjeljaka koji izoliraju motore i glavni mjenjač pomoću protupožarnih pregrada;

Ugradnja pouzdanog sistema zaštite od požara koji osigurava gašenje požara u slučaju njegovog nastanka, istovremeno u svim odjeljcima i u svakom odjeljenju posebno;

Ugradnja rezervnih jedinica u glavne sisteme i opremu helikoptera;

Pouzdani i efikasni uređaji protiv zaleđivanja lopatica glavnog i repnog rotora, usisnika vazduha u motoru i vetrobrana pilotske kabine, koji omogućavaju let u uslovima zaleđivanja;

Instalacija opreme koja osigurava jednostavno i pouzdano pilotiranje i slijetanje helikoptera u različitim meteorološkim uvjetima;

Pogon glavnih jedinica sistema iz glavnog mjenjača, osiguravajući rad sistema u slučaju kvara motora:

Mogućnost brzog napuštanja helikoptera nakon slijetanja od strane putnika i posade u vanrednim situacijama.

2. OSNOVNI PODACI O HELIKOPTERU

Podaci o letu

(prevozne i putničke opcije)

Masa pri polijetanju (normalna), kg................. 11100

Maksimalna brzina leta (instrument), km/h, 250

Statički plafon, m................................ 700

Instrument krstarenja na visini
500 m, km/h ……………………………………………220

Ekonomska brzina leta (instrument), km/h. 120

goriva 1450 kg, km................................. 365

opcija sa punjenjem goriva 2160 kg, km. . .620

Domet leta (na visini od 500 m) trajektom
opcija sa punjenjem goriva 2870 kg, km... 850

Domet leta (na visini od 500 m) sa punjenjem goriva
goriva 2025 kg (vanbrodski rezervoari povećane
kapacitet), km................................................ ..... ..575

Domet leta (na visini od 500 m) trajektom
verzija sa punjenjem goriva 2735 kg (vanbrodski rezervoari

povećan kapacitet), km.... 805

Domet leta (na visini od 500 m) trajektom
verzija sa punjenjem goriva 3445 kg (vanbrodski rezervoari

povećan kapacitet), km.... 1035

Napomena. Domet leta se izračunava uzimajući u obzir 30 minuta preostalog goriva nakon slijetanja

Geometrijski podaci

Dužina helikoptera, m:

bez glavnog i repnog rotora 18.3

sa rotirajućim glavnim i repnim rotorima...25.244

Visina helikoptera, m:

bez repnog rotora.................................. 4.73

sa rotirajućim repnim rotorom................ 5.654

Udaljenost od vrha lopatice glavnog rotora do
repni krak kada je parkiran, m................. 0,45

Udaljenost od tla do dna trupa

(razmak), m................................................ ...... ...... 0,445

Horizontalna površina repa, m 2 ..... 2

Ugao parkiranja helikoptera................. 3°42"

Trup

Dužina prtljažnika, m:

bez tovarnih vrata......................... 5.34

sa tovarnim vratima na 1 m od poda 7.82

Širina prtljažnika, m:

na podu................................................................ ... 2.06

za grejne kanale................................. 2.14

maksimum................................................. 2.25

Visina prtljažnika, m 1.8

Udaljenost između nosivih greda, m ... 1,52

Veličina otvora za bijeg, m…………………… 0,7 X1

Utovarna rampa staza, m............. 1,5±0,2

Dužina putničke kabine, m............ 6.36

Širina putničke kabine (pod), m... 2.05

Visina putničke kabine, m 1,8

Visina sedišta, m................................................ ... ...... 0,74

Širina prolaza između sedišta, m... 0,3

Dimenzije ormara (širina, visina, dubina), m 0,9 X1,8 X 0,7
» klizna vrata (širina, visina), m. 0,8 X1.4
» otvaranje, duž zadnjih ulaznih vrata kod suvozača

opcija (širina, visina), m.......... 0,8 X1>3

Veličina otvora za slučaj opasnosti u putničkom prostoru

opcija, m......................................... 0, 46 X0.7

Veličina kabine za posadu, m................. 2,15 X2,05 X1,7

Podaci za podešavanje

Ugao ugradnje lopatica glavnog rotora (prema indikatoru nagiba rotora):

minimum................................................ 1°

maksimalno ................................. 14°±30"

Ugao otklona trimer ploča lopatica propelera -2 ±3°

» ugradnja lopatica repnog rotora (na r=0,7) *:

minimalno (lijeva pedala do kraja) ................... 7"30"±30"

maksimum (desna pedala do kraja)………….. +21°±25"

* r- relativni radijus

Podaci o težini i centriranju

Težina pri polijetanju, kg:

maksimum za opciju transporta…….. 11100

» s opterećenjem na vanjskoj privezi …………… 11100

opcija transporta.................................. 4000

na vanjskoj privezi................................. 3000

putnička verzija (osoba)......... 28

Težina praznog helikoptera, kg:

putnička verzija......................... 7370

transport »................................ 6835

Težina servisnog opterećenja, uključujući:

težina posade, kg................................................. 270

» ulje, kg................................................ ........ 70

težina proizvoda, kg................................................ ...... 10

» goriva, kg................................................ ........ 1450 - 3445

» komercijalno opterećenje, kg......................... 0 - 4000

Prazno poravnanje helikoptera, mm:

opcija transporta.................................. +133

putnik » ................................... +20

Prihvatljiva poravnanja za napunjeni helikopter, mm:

prednji dio................................................ .. ............. +370

pozadi ................................................ ................... -95

3. AERODINAMIČKE I GEOMETRIJSKE KARAKTERISTIKE HELIKOPTERA

Po aerodinamičkom dizajnu, helikopter Mi-8 je trup sa petokrakim glavnim rotorom, trokrakim repnim rotorom i fiksnim stajnim trapom.

Glavne lopatice rotora su pravokutnog oblika sa tetivom jednakim 0,52 m. Pravokutni plan se smatra aerodinamički lošijim od ostalih, ali je lak za proizvodnju. Prisutnost trimer ploča na noževima omogućava vam da promijenite njihove karakteristike zakretnog momenta.

Profil lopatice je najvažnija geometrijska karakteristika rotora. Helikopter ima različite profile po dužini lopatice, što značajno poboljšava ne samo aerodinamičke karakteristike glavnog rotora, već i letna svojstva helikoptera. Od 1. do 3. sekcije koristi se profil NACA-230-12, a od 4. do 22. profil NACA-230-12M (izmijenjen) *. Aeroprofil NACA-230-12M ima Mkr = 0,72 pri napadnom kutu od nultog uzgona. Kako se napadni ugao a° povećava (slika 1.2), Mkr se smanjuje čak i pri najpovoljnijem napadnom kutu, pri kojem je koeficijent uzgona C y = 0,6, Mkr = 0,64. U ovom slučaju, kritična brzina u standardnoj atmosferi iznad nivoa mora bit će:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, gdje je a brzina zvuka.

Posljedično, na krajevima lopatica moguće je stvoriti brzinu manju od 218 m/s, pri kojoj se udarni valovi i otpor valovima neće pojaviti. Pri optimalnoj brzini rotora od 192 o/min, periferna brzina vrhova lopatica bit će:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, gdje je w kutna brzina;

r je polumjer kruga opisan vrhom oštrice.

Rice. 1.2. Promjena koeficijenta uzgona C y od napadnih uglova a° i M broja profila NACA-230-12M

Ovo pokazuje da je periferna brzina blizu kritične brzine, ali je ne prelazi. Lopatice glavnog rotora helikoptera imaju negativan geometrijski zaokret, linearno varirajući od 5° na 4. sekciji do 0° na 22. sekciji. U presjeku između 1. i 4. sekcije nema uvrtanja i ugao ugradnje lopatica u ovoj sekciji je 5°. Uvrtanje lopatice za tako veliku količinu značajno je poboljšalo njegove aerodinamičke osobine i karakteristike leta helikoptera, te je stoga sila podizanja ravnomjernije raspoređena po dužini lopatice.

* Odeljak sa 3. na 4. deo je prelazni. Profil lopatice glavnog rotora - vidi sl. 7.5.

Lopatice propelera imaju varijabilnu apsolutnu i relativnu debljinu profila. Relativna debljina profila c iznosi 13% u kundaku, u području od r = 0,23 do 7 = 0,268 - 12%, au području od r = 0,305 do kraja sečiva - 11,38%. Smanjenje debljine lopatice prema njenom kraju poboljšava aerodinamička svojstva propelera u cjelini povećanjem kritične brzine i Mkr krajnjih dijelova lopatice. Smanjenje debljine oštrice prema vrhu dovodi do smanjenja otpora i smanjenja potrebnog momenta.

Glavni rotor helikoptera ima relativno veliki faktor punjenja - 0,0777. Ovaj koeficijent omogućava stvaranje većeg potiska sa umjerenim promjerom propelera i na taj način zadržavanje lopatica u letu pod malim uglovima ugradnje, pri čemu su napadni uglovi bliži najpovoljnijim u svim režimima leta. To je omogućilo povećanje efikasnosti propelera i odlaganje zastoja pri većim brzinama.

Rice. 1.3. Polaritet rotora helikoptera u režimu lebdenja: 1 - bez uticaja tla; 2 - sa uticajem zemlje.

Aerodinamičke karakteristike glavnog rotora helikoptera prikazane su u obliku njegovog polara (slika 1.3), što pokazuje zavisnost koeficijenta potiska Cp i koeficijenta momenta tcr od ukupnog nagiba glavnog rotora<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.

Lopatice repnog rotora su pravougaone osnove sa NACA-230M profilom i nemaju geometrijski zaokret. Prisutnost kombiniranog horizontalnog zgloba tipa „kardan“ i kompenzatora klapanja na glavčini repnog rotora omogućava ravnomjerniju preraspodjelu sile podizanja po površini koju propeler briše u letu.

Trup helikoptera je aerodinamički asimetričan. To se može vidjeti iz krivulja promjene koeficijenata podizanja trupa C 9f i koeficijenta otpora C u zavisnosti od napadnih uglova a f (slika 1.4). Koeficijent uzgona trupa je nula pri napadnom kutu nešto većem od 1, stoga će sila dizanja biti pozitivna pri napadnim uglovima većim od G, a negativna pri napadnim uglovima manjim od 1. Minimalna vrijednost koeficijenta otpora trupa C bit će pri napadnom kutu jednak nuli. Zbog činjenice da se pri napadnim uglovima većim ili manjim od nule koeficijent C f povećava, povoljno je letjeti pod napadnim uglovima trupa blizu nule. U tu svrhu je predviđen ugao nagiba naprijed od 4,5° za osovinu glavnog rotora.

Trup bez stabilizatora je statički nestabilan, jer povećanje udarnog ugla trupa dovodi do povećanja koeficijenta uzdužnog momenta, a samim tim i uzdužnog momenta koji djeluje na nagib i teži daljem povećanju ugla nagiba trupa. napad na trup. Prisutnost stabilizatora na repnoj grani trupa osigurava uzdužnu stabilnost potonjem samo pri malim uglovima ugradnje od +5 do -5° iu rasponu malih napadnih uglova trupa od -15 do +10°. Pri velikim uglovima ugradnje stabilizatora i velikim napadnim uglovima trupa, što odgovara letu u režimu autorotacije, trup je statički nestabilan. To se objašnjava prekidom protoka iz stabilizatora. Zbog toga što helikopter ima dobru upravljivost i dovoljne margine kontrole u svim režimima leta, koristi stabilizator koji nije upravljiv u letu sa uglom ugradnje od 6°.

Rice. 1.4. Zavisnost koeficijenta uzgona Suf i koeficijenta otpora Shf trupa od napadnog ugla a° trupa

U poprečnom pravcu, trup je stabilan samo pri velikim negativnim napadnim uglovima -20° u rasponu uglova klizanja od -2 do +6°. To je zbog činjenice da povećanje uglova klizanja dovodi do povećanja koeficijenta momenta kotrljanja, a time i bočnog momenta, koji teži daljem povećanju kuta klizanja.

Što se tiče smjera, trup je nestabilan pri gotovo svim uglovima napada pri malim kliznim uglovima od -10 do +10° pri uglovima većim od ovih, karakteristike stabilnosti se poboljšavaju. Pod kliznim uglovima od 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Ako posmatramo helikopter u cjelini, iako ima dovoljnu dinamičku stabilnost, ne uzrokuje velike poteškoće pri pilotiranju čak i bez autopilota. Helikopter Mi-8 je generalno ocenjen sa zadovoljavajućim karakteristikama stabilnosti, a sa uključenim automatskim stabilizacionim sistemima ove karakteristike su značajno poboljšane, helikopter dobija dinamičku stabilnost u svim osovinama i samim tim je pilotiranje znatno lakše.

4. IZGLED HELIKOPTERA

Helikopter Mi-8 (slika 1.5) sastoji se od sledećih glavnih delova i sistema: trup, uređaji za poletanje i sletanje, elektrana, transmisija, glavni i repni rotori, upravljanje helikopterom, hidraulični sistem, avionika i elektronska oprema, grejanje kabine i ventilacioni sistemi, sistemi klimatizacije, vazdušni i sistemi protiv zaleđivanja, uređaji za spoljno vešanje tereta, opremanje, vez i oprema za domaćinstvo. Trup helikoptera se sastoji od nosa 2 i središnjih 23 dijela, repa 10 i krajnjih 12 greda. U pramcu, koji je kokpit, nalaze se pilotska sedišta, instrument table, električne konzole, autopilot AP-34B i komandne ručice. Zastakljeni kokpit pruža dobru vidljivost; desni 3 i lijevi 24 blisteri su opremljeni mehanizmima za otpuštanje u nuždi.

U prednjem dijelu trupa nalaze se niše za ugradnju kontejnera sa baterijama, aerodromskih utičnih konektora, cijevi prijemnika zračnog pritiska, dva taksi i sletna svjetla i otvor sa poklopcem 4 za pristup elektrani. Prednji dio trupa odvojen je od središnjeg veznim okvirom br. 5N, u čijem zidu se nalaze vrata. U otvoru vrata je ugrađeno sklopivo mehaničarsko sedište. Na prednjoj strani, na zidu rama br. 5N, nalaze se police za radio i elektro opremu, pozadi su posude za dvije baterije, kutiju i komandnu ploču električnog vitla.

U središnjem dijelu trupa nalazi se tovarni prostor za ulazak u koji se nalaze klizna vrata 22 s lijeve strane, opremljena mehanizmom za otpuštanje u nuždi. Bočna grana je pričvršćena na vanjsku stranu gornjeg prednjeg ugla otvora kliznih vrata. Prtljažni prostor ima preklopna sedišta sa desne i leve strane. Na podu tovarnog prostora nalaze se privezne jedinice i električno vitlo. Motori, ventilator, glavni mjenjač sa preklopnom pločom i glavnim rotorom, hidraulični panel i rezervoar za potrošno gorivo nalaze se iznad tovarnog prostora.

Amortizeri i podupirači glavnog 6, 20 i prednjeg stajnog trapa, te vanbrodski rezervoari za gorivo 7, 21 su pričvršćeni za komponente trupa sa vanjske strane.

Teretni odeljak završava se u zadnjem delu sa vratima za teret. U gornjem dijelu stražnjeg odjeljka nalazi se radio odjeljak u koji su ugrađeni paneli za radio i električnu opremu. Iz prtljažnika se nalazi otvor za ulazak u prostor za radio i repnu granu. Teretna vrata pokrivaju otvor u tovarnom prostoru, dizajnirana za ulazak i izlazak vozila na točkovima, utovar i istovar velikog tereta.

U putničkoj verziji 28 putničkih sjedišta pričvršćeno je na posebne profile smještene duž poda središnjeg dijela trupa. Na desnoj strani u stražnjem dijelu kabine nalazi se ormar. Desna bočna ploča ima šest pravougaonih prozora, lijeva - pet. Zadnji bočni prozori su ugrađeni u poklopce otvora za slučaj opasnosti. Teretna vrata u putničkoj verziji su skraćena, prtljažni prostor se nalazi sa unutrašnje strane levih vrata, a kutije za kontejnere sa baterijama nalaze se u desnim vratima. U tovarnim vratima postoji otvor za zadnja ulazna vrata, koja se sastoje od vrata i merdevina.

Rice. 1.5 Shema rasporeda helikoptera.

1-prednja noga šasije; 2-nos trupa; 3, 24-klizni blistera; 4-poklopac izlaznog otvora motora; 5, 21 noge glavnog stajnog trapa; 6-kapuljača KO-50; 7, 12-vanbrodski rezervoari za gorivo; 8-nape; 9-zupčanik; 10-centralni dio trupa; 11-poklopac poklopca u desnim vratima teretnog prostora; 12, 19-tovarna vrata; 13-repna grana; 14-stabilizator; 15-krajna greda; 16-fairing; 17-repni nosač; 18-ljestve; 20-krilna klapna; 23-klizna vrata; 25-otvor za nuždu-prozor.

Repna grana je pričvršćena na središnji dio trupa, na čije čvorove je pričvršćen repni nosač i nekontrolirani stabilizator. Zadnje vratilo mjenjača prolazi unutar repnog nosača u svom gornjem dijelu. Krajnja greda je pričvršćena na repnu granu, unutar koje je ugrađen srednji mjenjač i kroz koji prolazi krajnji dio repnog vratila prijenosa. Za krajnju gredu na vrhu je pričvršćen repni mjenjač, na čiju je osovinu postavljen repni rotor.

Helikopter ima stajni trap za tricikl koji se ne može uvlačiti. Svaki stajni trap je opremljen tečno-gasnim amortizerima. Točkovi prednjeg podupirača su samoorijentisani, točkovi glavnih podupirača opremljeni su kočnicama za papuče, za čiju kontrolu je helikopter opremljen vazdušnim sistemom.

Elektrana uključuje dva motora TV2-117A i sisteme koji osiguravaju njihov rad.

Za prijenos snage sa motora na glavni i repni rotor, kao i za pogon niza jedinica, koristi se mjenjač koji se sastoji od glavnog, srednjeg i repnog mjenjača, repnog vratila, pogonskog vratila ventilatora i kočnice glavnog rotora. . Svaki motor i glavni mjenjač imaju svoj autonomni uljni sistem, napravljen po direktnom jednokružnom zatvorenom krugu sa prisilnom cirkulacijom ulja. Za hlađenje hladnjaka motornog ulja i glavnog mjenjača, starter generatora, alternatora, zračnog kompresora i hidrauličnih pumpi, helikopter je opremljen rashladnim sistemom koji se sastoji od ventilatora visokog pritiska i zračnih kanala.

Motori, glavni mjenjač, ventilator i panel sa hidrauličnim jedinicama su pokriveni haubom. Kada su poklopci haube otvoreni, omogućen je slobodan pristup jedinicama elektrane, transmisije i hidrauličkog sistema, dok su otvoreni poklopci haube motora i glavnog menjača radne platforme za obavljanje održavanja helikopterskih sistema.

Helikopter je opremljen sredstvima pasivne i aktivne protivpožarne zaštite. Uzdužne i poprečne protupožarne pregrade dijele motorni prostor na tri odjeljka: lijevi motor, desni motor i glavni mjenjač. Aktivni sistem za gašenje požara snabdijeva sredstvom za gašenje iz četiri cilindra u odjeljak za gorenje.

Glavni rotor helikoptera sastoji se od glavčine i pet lopatica. Čaura ima horizontalne, vertikalne i aksijalne šarke i opremljena je hidrauličnim prigušivačima i centrifugalnim limiterima prepusta lopatica. Potpuno metalne oštrice imaju vizuelni alarmni sistem za oštećenje i elektrotermički uređaj protiv zaleđivanja.

Repni rotor je potiskivač, promjenjiv nagib u letu. Sastoji se od kardanskog tipa glavčine i tri potpuno metalne oštrice opremljene elektrotermalnim uređajem protiv zaleđivanja.

Dvostruko upravljanje helikopterom sastoji se od uzdužno-poprečne kontrole, upravljanja smjerom, kombinirane kontrole "Pitch-throttle" i upravljanja kočnicom glavnog rotora. Osim toga, postoji odvojena kontrola snage motora i gašenja motora. Promjena ukupnog nagiba glavnog rotora i uzdužno-poprečno upravljanje helikopterom vrši se pomoću preklopne ploče.

Da bi se osiguralo upravljanje helikopterom, sistem uzdužnog, poprečnog, usmjerenog upravljanja i kolektivnog upravljanja nagibom uključuje nepovratne hidraulične pojačivače, za napajanje kojih helikopter ima glavni i pomoćni hidraulički sistem.

Četvorokanalni autopilot AP-34B instaliran na helikopteru Mi-8 osigurava stabilizaciju helikoptera u letu po kotanju, smjeru, nagibu i visini.

Za održavanje normalnih temperaturnih uvjeta i čistog zraka u kabinama, helikopter je opremljen sistemom grijanja i ventilacije koji grijanim ili hladnim zrakom opskrbljuje kabine posade i putničke kabine. Prilikom upravljanja helikopterom u područjima s toplom klimom, umjesto kerozinskog grijača mogu se ugraditi dva ugrađena freonska klima uređaja.

Sistem protiv zaleđivanja helikoptera štiti od zaleđivanja lopatice glavnog i repnog rotora, dva prednja prozora u kokpitu i usisnike vazduha u motor.

Uređaj protiv zaleđivanja lopatica propelera i prozora pilotske kabine je elektrotermalni, a usisnici zraka motora su zračno-termalni.

Vazduhoplovna i radio-elektronska oprema ugrađena na helikopter omogućava letove danonoćno u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima.

Možda bi bilo korisno pročitati: