Qendra shkencore dhe prodhuese për ndërtimin e turbinave me gaz "Salyut". SPC Gas Turbine Engineering "Salyut JSC NPC Gas Turbine Engineering Salyut Adresa

Viti i themelimit Emrat e dikurshëm

Impianti motorik nr. 24 me emrin. M. V. Frunze
Uzina nr.45 MAP
MMPO "Salut"
FSUE "MMPP "Salyut""

Vendndodhja Shifrat kryesore

Masalov Vladislav Evgenievich - Drejtor i Përgjithshëm

Industria Produktet

motorët e avionëve turbojet, njësitë industriale të turbinave me gaz

Qarkullimi Fitimi operativ Numri i punonjesve

rreth 10,000 njerëz

Faqja e internetit

Hyrja qendrore në rrugë. Budyonny në Moskë

FSUE "SPC Ndërtimi i Turbinave të Gazit "Salyut""(Ndërmarrja Unitare Federale Shtetërore "Qendra e Kërkimit dhe Prodhimit për Ndërtimin e Turbinave me Gaz "Salyut") - një kompani e prodhimit të motorëve të avionëve e vendosur në Moskë.

Me urdhër të Ministrit të Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse nr. 248, datë 2 mars, ajo u riemërua në FSUE "SPC Gas Turbine Construction Salyut".

Një nga ndërmarrjet më të mëdha në Rusi për prodhimin e motorëve të avionëve. E vendosur në Moskë në adresën: Budyonnogo Avenue, 16 (stacioni më i afërt i metrosë është "Semyonovskaya" në linjën Arbatsko-Pokrovskaya të Metrosë së Moskës).

Historia e bimës

Historia para-revolucionare

Pjesët mbërritën në fabrikën e Moskës nga Franca me vonesë dhe nuk ishin të cilësisë më të mirë. Prandaj, prodhimi i parë i motorëve të avionëve vendas fillimisht duhej të dërgonte pjesë rezervë "Gnomish" të prodhimit të tij në dyqanet e riparimit të ushtrisë, duke anashkaluar francezët që ishin ulur në zyrën në Moskë.

Kalep, duke marrë si model këtë motor pistoni të ftohur me ajër me 50 kuaj fuqi nga një avion francez dhe duke e përmirësuar ndjeshëm atë, krijoi dizajnin e tij. Në fakt, ky ishte motori i parë i avionit rus. "Kalep" gjithashtu kishte fuqi më të lartë - 60 kuaj fuqi dhe besueshmëri më të madhe se francezët. Motori Kalep u dërgua në Shkollën e Aviacionit Sevastopol për testim fluturimi. Rezultati ishte i shkëlqyer. Pas testeve të fluturimit të përfunduara në Shkollën e Aviacionit Sevastopol, motori i parë rus i avionit me 7 cilindra K-60 u vu në prodhim masiv në nëntor 1911. Disa vjet më vonë, Kalep krijoi një motor radial të ri, më të fuqishëm me shtatë cilindra "Kalep" me një fuqi prej 80 kf. s, i cili u instalua në avionët Nieuport-X dhe Nieuport-XV..

Biznesmenët e huaj u alarmuan dhe filluan të rrisin prodhimin e produkteve të Moskës, duke kaluar në prodhimin e një motori më të fuqishëm me 9 cilindra Ron. Ishte motori kryesor i luftëtarëve vendas. Kalep vdiq shumë i ri në 1913, dhe uzina e motorëve të avionëve të Rigës "Motor" gjatë shpërthimit të Luftës së Parë Botërore në 1915 u evakuua në Moskë, në rajonin Zamoskvorechye. Departamenti ushtarak i jep atij makina të reja për porosi të reja dhe kompania rrit fuqinë e saj. Përveç motorëve Klepa, uzina po zotëron edhe RON-110 me nëntë cilindra. Mungesa e motorëve të avionëve është në rënie. Deri në shkurt 1917, vendi i shqiponjës dykrenare prodhonte deri në pesë motorë çdo ditë. Në atë kohë, ndërmarrja punonte me produktivitet të lartë, duke dërguar disa motorë avionësh në ditë për nevojat e frontit.

Në të njëjtin 1917, një tjetër fabrikë u ndërtua nga një sipërmarrës francez në një sit tashmë ekzistues në Moskë - "Salmson". Fabrika furnizoi më shumë se 400 motorë Salmson për departamentin ushtarak rus. Motorët Salmson u instaluan në avionët VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 dhe Moran-Zh.

Në fillim të viteve 1930, industria e Bashkimit Sovjetik tashmë plotësonte plotësisht nevojat e aviacionit. Vendi nuk bleu më avionë apo motorë jashtë vendit. Dhe uzina Frunze po zhvillonte vazhdimisht produkte të reja. Në këtë kohë, A. A. Mikulin u emërua projektuesi kryesor i uzinës. Me vendim të qeverisë impianti nr.24 me emrin. M. V. Frunze bëhet baza kryesore për prodhimin masiv të motorëve të projektuar nga Mikulin - familja e motorëve AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorët u instaluan në avionët TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 dhe të tjerë. Aeroplanët e fuqizuar nga këta motorë kanë vendosur rekorde botërore dhe kanë bërë fluturime historike. Motori GAM-34 u instalua në varkat siluruese dhe gjuetarët e nëndetëseve detare.

Në maj 1937, një fluturim me katër motorë TB-3 nën komandën e M.V Vodopyanov zbarkoi ekspeditën Papanin në akullin që lëviz në majë të globit. Nuk ka komente për AM-34. Tjetra është hedhja e guximshme e Valery Chkalov përtej Polit të Veriut drejt Amerikës. Monoplani i tij "pa ngarkesë" me një motor ANT-25 u projektua drejtpërdrejt nga P. O. Sukhoi. I njëjti AM-34 përdoret si termocentral. Është interesante se pasi mbërritën në Shtetet e Bashkuara, amerikanët nuk besuan se ky aeroplan kishte një motor sovjetik. Chkalov duhej të hapte ndarjen e motorit dhe t'u tregonte amerikanëve pllakat dhe tabelat e emrave në motorin AM-34. Por ajo që i goditi edhe më shumë pronarët ishte fakti se nuk kishte rrjedhje vaji në motor dhe pilotët tanë u nisën në udhëtimin e tyre të kthimit pa asnjë riparim të këtij motori. Fatin e Çkalovit e përforcon Mikhail Gromov në të njëjtin aeroplan. Fluturimi i tretë për në Amerikë po vjen, por këtë herë me kargo.

Në 1938, uzina zotëroi prodhimin serik të motorit të pistonit M-62, të zhvilluar nga shefi i projektuesit A.D. Shvetsov. Motori M-62 u instalua në luftëtarët I-15, I-16 dhe I-153. Që nga viti 1939 është prodhuar në sasi të mëdha.

Drejtori i ri i uzinës, V.M. Dubov, duke treguar largpamësi dhe vendosmëri, arriti të çlirojë ndërmarrjen nga porositë e rastësishme dhe insistoi të hidhte në prodhim motorin e fuqishëm AM-38, i cili ishte i pajisur me aeroplanin e sulmit me një vend Il-2. zhvilluar në Byronë e Dizajnit Ilyushin. Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit kundërshtoi iniciativat e Ilyushin dhe Dubov për krijimin e avionëve sulmues, por Kremlini i mbështeti ato.

Lufta e Madhe Patriotike

Para pranverës së vitit 1941, V. M. Dubov u kujtua në Komisariatin Popullor. M. S. Zhezlov u emërua drejtor i fabrikës nr. 24. Lufta e Madhe Patriotike shpërtheu. Prodhimi i motorëve u dyfishua, dhe në gusht 1941 u emërua uzina. M. V. Frunze iu dha Urdhri i Leninit. Më 15 tetor 1941, u mor një vendim për evakuimin e uzinës në Kuibyshev. Në tetor 1941, u mor një vendim për evakuimin e impiantit nr. 24 në qytetin e Kuibyshev (tani qyteti i Samara). Në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër, uzina u evakuua, pajisjet u çmontuan dhe u hoqën plotësisht, specialistët më të mirë të ekipit, përfshirë drejtorin e uzinës Zhezlov dhe inxhinierin kryesor A. A. Kuindzhi, shkuan në evakuim. Është interesante se binarët përgjatë të cilave u transportuan pajisjet nga territori i ndërmarrjes në tetor 1941 mbijetuan deri në vitin 2003, kur ato u çmontuan përfundimisht. Mikhail Semyonovich Komarov qëndroi në Moskë për të përfunduar evakuimin e aseteve materiale të mbetura. Por trupat gjermane u larguan nga Kryeqyteti dhe tashmë në dhjetor 1941 u mor një vendim për të rifilluar prodhimin në vendin e uzinës - u hap një punëtori për prodhimin e mortajave dhe një dyqan riparimi motorësh. Dhe tashmë në shkurt 1942, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendosi të rivendoste plotësisht prodhimin e motorëve AM-38 për aeroplanët sulmues Il-2 në vendin e Moskës dhe me urdhër të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit, u formua uzina nr. , drejtor i të cilit ishte M. S. Komarov, dhe kryeinxhinieri ishte M. L. Kononenko. Mikhail Semyonovich ishte atëherë 32 vjeç.

Afatet për rivendosjen e prodhimit u vendosën të ishin jashtëzakonisht të rrepta - plani i prodhimit të motorit për vitin 1942 ishte 800 njësi. Sipas kujtimeve të M. S. Komarov, punëtoritë ishin të mbuluara me borë dhe qëndronin plotësisht bosh. Nuk kishte pajisje, nuk kishte teknologji, nuk kishte vizatime, por më e rëndësishmja nuk kishte punëtorë. Sidoqoftë, Mikhail Semyonovich nuk hoqi dorë, organizoi punën dhe në fillim të marsit 1942 punëtoritë u sollën në një gjendje të kënaqshme, u mblodh një sasi minimale e pajisjeve, u mblodh një ekip pune, deri në korrik të të njëjtit vit pesë motorë u prodhuan dhe u dorëzuan në pjesën e përparme, dhe deri në fund të vitit 1942 uzina prodhoi 517 motorë. Në maj 1943, për performancën e jashtëzakonshme të prodhimit dhe tejkalimin e planit të prodhimit të motorit të GKO për pjesën e përparme, fabrika nr. 45 iu dha flamuri i kuq i sfidës GKO. Deri në prill 1944, uzina nr. 45 kishte fituar të drejtën e nderit për të zotëruar Flamurin e Kuq GKO 12 herë, dhe gjithsej gjatë viteve të luftës - 19 herë, dhe si rezultat, flamuri i kuq GKO u la përgjithmonë në ndërmarrje në fundi i vitit 1944 dhe aktualisht ruhet në ndërmarrjet e Muzeut të Lavdisë së Punës.

Pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, në qershor 1945, uzinës Nr. 45 iu dha Urdhri i Leninit për punën e saj në prodhimin e motorëve të avionëve për nevojat e frontit.

Il-2 me dy vende kërkonte një motor më të fuqishëm AM-38F, i cili u prodhua nga uzina në 1943. Në vitin 1944, u përvetësua prodhimi i motorit me naftë ACh-Z0B i projektuar nga shefi i projektuesit CIAM A.D. Charomsky për bombarduesit Er-2 dhe Pe-8. Gjatë viteve të luftës u prodhuan 8470 motorë AM-38, AM-38F, AM-39 dhe Ach-30B, të prodhuar nga Uzina Nr.45.

Prodhimi i pasluftës i uzinës

Vendndodhja

Fabrika zë pjesërisht territorin e ish-varrezave - Semyonovsky dhe Ushtarake, ku kishte varrosje të heronjve të rënë dhe ushtarëve të Luftës Patriotike të 1812.

Prodhim modern

Që nga vitet 1990, zyra e saj e projektimit u krijua në bazë të uzinës, zhvillimet e para të së cilës tashmë janë duke u prodhuar në masë AL-31F-M1, Al-31FN.

Kryeinxhinieri - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidat i shkencave teknike.

Fusha kryesore e veprimtarisë është prodhimi i motorëve të avionëve me turbina me gaz të familjes AL-31F për avionët luftarakë të kompleksit agro-industrial Sukhoi (Su-27, Su-30, Su-33). Së bashku me ndërmarrjen ukrainase "Motor-Sich" ne prodhojmë motorë AI-222-25 (aeroplan trajnimi luftarak Yak-130), D-436T (aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra An-148 dhe Tu-334, avion amfib Be-200) dhe D -27 (Aeroplan mallrash An-70). Kompania është e angazhuar në zhvillimin e temave me bazë tokësore në ndërtimin e turbinave me gaz - zhvillimin dhe prodhimin e njësive industriale të turbinave me gaz me bazë tokësore (njësi turbinash me gaz), thelbi i të cilave janë motorët AL-21, të cilët janë ndërprerë dhe janë në shërbim. Këto njësi turbinash me gaz prodhojnë nxehtësi dhe energji elektrike, dhe fuqia e tyre i lejon ato të përdoren për të furnizuar plotësisht energjinë në një fshat të vogël ose mikrodistrikt të një qyteti. Aktualisht në fshat funksionojnë me sukses turbinat me gaz me kapacitet 20 megavat

Çfarë mund të përmirësohet:

Kam punuar në Salyut*.

Kapitulli 1 (hyrës)

Kam punuar në Salyut* - Histori e mahnitshme dhe do t'ju them një sekret: "Oh, kush është atje?"

Të dehur dhe parazitë, populistë dhe hajdutë. Sigurisht, ka punëtorë të vështirë Ka b** dhe b**.

Populli është i ndarë në grumbuj, në katër krerë. Si në ** All-Russian, ka shtylla midis majave.

Nuk do ta kthej skeletin me mbiemër. Por unë do ta shpërndaj prioritetin kryesor nëpër shtretër.

I pari në listë është qyteti i Rybinsk, i dyti është Ufa. Dhe vetëm i treti në fabrikë është Klani Lokal - a la Moska.

Ekziston edhe një i katërt, i parafabrikuar. Ai ka një mentalitet tjetër. Pra, çfarë nëse ai është popullor? Nuk ka çati dhe nuk ka peshë.

Kapitulli 2 (i trishtuar)

Kjo po vazhdon prej vitesh, pa ndryshime. Rybinsk dërgon heronjtë e tij - të mirë dhe të këqij.

Të gjitha llojet e njerëzve vijnë nga Vollga në vendet kaçurrela. Dhe është e qartë edhe për bagëtinë, se e gjithë kjo nuk është e lehtë.

Lakuriq me barkun e fundosur Mbërrin në fabrikë. Një vit më vonë, një kostum Gucci* Dhe një bark plot.

Dy vjet më vonë - gruaja dhe halla, mbles, nipi dhe fqinji. Edhe këtu në fabrikë... Por për të gjithë është sikur të mos ekzistojnë.

Banorët e Ufa-s kanë të njëjtin mut, shkëputja e tyre është në ballë. Ka një përzgjedhje kombëtare... Nuk ka shurdhmemecë.

Nëse papritmas shfaqet një vend i kënaqshëm, Hidhini dyshimet tuaja nën mullirin* Aty është tashmë një mik tatar.

Klani vendas është një çështje tjetër. Ai mund të mos jetë një djalë i zgjuar, por hebreu madje qau se sa dinak është klani.

Ata nuk mirëpresin njerëz të rastësishëm atje, dhjetë vjet nuk janë përvojë të mjaftueshme për ta. Edhe roja më e rëndësishme nuk lejohet të hyjë në koritë e tyre të ushqimit*.

Kapitulli 3 (e vërtetë)

Gjithçka nuk është shkruar publikisht, të gjithë e dinë ndarjen e tyre. Dhe si zakonisht me autoritetet, të gjithë kanë pasur sukses në diçka.

Ky vodhi paratë për plehrat, Ky i dha mbrojtje ndërtimit. Ky e prishi turbinën dhe më pas e shiti.

Kjo marrëveshje u sajua, kjo zonë u dha. Ky nuk i kuptoi hollësitë, e mori dhe thjesht e vodhi.

Ka shefa më të ulët, Kush i rekrutoi?.. Edhe ata duken si "të mëdhenj" - nuk kam parë madhështi.

Shefi im është një mashtrues i tmerrshëm dhe u ngjit në piedestal. Ai i njolloi të gjithë me a**et e tij, i futi të gjithë në ferr.

Gomar me sy pop, Frikacak - mos shiko më tej. Megjithë pamjen e një përzierësi, nuk e vura re **.

Kjo parcelë nuk do të ishte e plotë dhe jo plotësisht e saktë, nëse papritmas harroni shërbimin, atë në pallat nga fundi.*

Aty janë ulur vëllezër të guximshëm, dhe sipër tyre është një gjysh i vjetër. Thonë se është oficer i KGB-së, por për mua është ish-polic.

Menaxheri së shpejti do t'i trokasë gjyshit, sigurisht që është i lodhur. Prandaj, pa vonesë ia dorëzoi karrigen djalit të tij.

Nuk po gënjej, gradën e mëparshme ia kalova si trashëgimi djalit tim. Çfarë mund të bëni, ai është ndoshta më i miri i njerëzve.

Aty po ecte edhe dikush me kokë brialine. Një djalë i njohur sigurie, por... në jetë, ai nuk është hero.

Epo, ku po kërkojnë këta zyrtarë të rëndësishëm? Oh, më duket djema Ata janë të gjithë të përfshirë.

Ja një moçal i ndryshkur, - Më gris me guaskë. Kapin idiotë të ndryshëm, Dhe idhullojnë “shtyllat”.

Jo për lërim, Specat histerike po shkojnë në uzinë. Dhe pas bollëkut të ëmbël... Dhe madhështisë së mjeshtrave.

Të sundosh madhështor, Të fusësh mijëra në xhep. Dhe për proletariatin... Ka një rrogë dhe një gotë.

Kapitulli 4 (pushime)

Epo, me kaq shumë të tjerë - Bima arrin: Të bëjë çfarë të dojë - Dhe pothuajse pa merak.

Dëshironi - "Dita e dyerve të hapura", A dëshironi - "Konkursi i Ekselencës". Epo, me pak fjalë, jo punë, por festime të vazhdueshme!

Është vetëm një gjë që më shqetëson: Nuk mund ta kuptoj... - Njëqind motorë çdo vit. Çdo person i tretë martohet menjëherë.

*"Salyut" - Ndërtimi i turbinave me gaz SPC "Salyut" (një nga ndërmarrjet më të mëdha për prodhimin e motorëve të avionëve, produkte me përdorim të dyfishtë). *Gucci - Gucci (kreator i famshëm i modës). *frezë - frezë. *roje - shef i shërbimit të sigurisë së ndërmarrjes. *fundi i objektit është lokacioni i Drejtorisë së Sigurimit të Ndërmarrjes.

55.773333 , 37.721111

FSUE MMPP "Salut"

Viti i themelimit
Emrat e dikurshëm	Impianti motorik nr. 24 me emrin. M.V. Frunze
Lloji
Vendndodhja
Aktiviteti
Industria
Faqja e internetit

Ndërtesa qendrore në Moskë

Qendra Federale e Kërkimit dhe Prodhimit Ndërmarrja Federale Unitare Shtetërore "MMPP "Salyut"(Qendra Federale e Kërkimit dhe Prodhimit "Ndërmarrja Federale Shtetërore Unitare" Ndërmarrja e Prodhimit të Makinerive të Moskës "Salyut") është një kompani e prodhimit të motorëve të avionëve e vendosur në Moskë.

Historia e bimës

Historia para-revolucionare

Kompania u themelua në 19 tetor 1912 nga kompania franceze Gnome-Ron, kur u krijua një fabrikë e vogël për të montuar motorët radialë rrotullues të avionëve me shtatë cilindra "Gnome" me një fuqi prej 80 kf. Bima e krijuar në përputhje me rrethanat mori emrin "xhuxhi". Fabrika u krijua me qëllim të prodhimit të motorëve të vegjël për aviacionin e sapolindur rus, i cili filloi me dekretin e Tsar Nikollës II në gusht 1912 për krijimin e një selie të aviacionit. Pjesët për prodhimin e motorëve furnizoheshin direkt nga Franca, pasi francezët fshehën me kujdes hollësitë teknologjike të idesë së tyre. Gjatë Luftës së Parë Botërore pasuese, motori u instalua në avionët Nieuport-IV dhe Farman-XVI.

Paralelisht me historinë e uzinës Gnome, historia e uzinës Riga, e cila u quajt fillimisht Ndërtimi i makinerive të transmisionit dhe shkritores së hekurit. Kjo fabrikë u themelua në vitin 1895, dhe në nëntor 1909 kaloi në aviacion (prodhim i motorëve të avionëve) dhe u riemërua Impianti motorik. Në atë kohë, uzina drejtohej nga pionieri i ndërtimit të motorëve të avionëve rus, estonezi i rusifikuar Theodor-Ferdinand Kalep, i diplomuar në Institutin Politeknik në Riga.

Kalep, duke marrë si model këtë motor pistoni të ftohur me ajër me 50 kuaj fuqi nga një avion francez dhe duke e përmirësuar ndjeshëm atë, krijoi dizajnin e tij. Në fakt, ishte motori i parë i avionit vendas. "Kalep" gjithashtu kishte fuqi më të lartë - 60 kuaj fuqi dhe besueshmëri më të madhe se francezët. Motori Kalep u dërgua në Shkollën e Aviacionit Sevastopol për testim fluturimi. Rezultati ishte i shkëlqyer. Pas testeve të fluturimit të përfunduara në Shkollën e Aviacionit Sevastopol, motori i parë rus i avionit me 7 cilindra K-60 u vu në prodhim masiv në nëntor 1911. Disa vjet më vonë, Kalep krijoi një motor radial të ri, më të fuqishëm me shtatë cilindra "Kalep" me një fuqi prej 80 kf, i cili u instalua në avionët Nieuport-X dhe Nieuport-XV.

Në dhjetor 1918, me dekret të Presidiumit të Këshillit të Lartë Ekonomik, këto fabrika, si e gjithë industria e aviacionit, u shtetëzuan. Fabrika Gnome u riemërua "Icarus", duke u bërë Uzina Shtetërore e Aviacionit Nr. 2 ( GAZ nr. 2), bima Salmson - riemëruar në Amstro. "Motor" ruajti emrin e tij duke u bërë Uzina Shtetërore e Aviacionit Nr. 4 ( GAZ nr. 4).

Në fillim të viteve 20, me ndihmën aktive të Komisarit Popullor M.V. Në shenjë mirënjohjeje për kujdesin e ofruar, punëtorët e uzinës nr.4 dolën me një propozim që sipërmarrja e tyre të emërohej me emrin e Komisarit Popullor dhe uzina u emërua “Motori nr. 4 me emrin. M. V. Frunze".

Zonat e shpërndara filluan të zmadhohen. Aktiviteti prodhues i uzinës filloi të rritet. Kryeinxhinieri i uzinës Nr. 4, A.D. Shvetsov, projektoi një motor shumë të lehtë me 5 cilindra - radial M-11. I parëlinduri suedez me 100 kuaj fuqi, punoi si në avionë me helikë, ashtu edhe në aeroplanin U-2 me dy vende. Në vitin 1926, departamenti i projektimit i uzinës nën udhëheqjen e Shvetsov projektoi dhe rregulloi motorët e mëposhtëm: M-18 (tetë cilindra), V-12 (dymbëdhjetë cilindra me ftohur me ujë), FED-24 (njëzet me katër cilindra me ftohje me ujë), M-15 (nëntë cilindra me ftohje me ajër) dhe M-26 (me ftohje me ajër me shtatë cilindra).

Në këtë kohë, Uzina Nr. 2 filloi të zhvillonte një motor të huaj me 12 cilindra të ftohur me ujë të quajtur M-5. Dizajni i kësaj njësie me një rregullim cilindri në formë V zuri rrënjë në ndërmarrje për 3 dekada, duke u zhvilluar në gjenerata të reja të motorëve.

Në vitin 1927, me vendim të qeverisë u bashkuan uzinat Ikar nr.2 dhe motori nr.4 dhe si rezultat i bashkimit u krijua një uzinë e quajtur. “Uzina nr.24 me emrin. M. V. Frunze". Drejtori i atëhershëm i saj Georgy Korolev, duke qenë në një pritje në Kremlin, mori miratimin nga Stalini për territor shtesë. Zona e shtrirë "B" luajti një rol të madh. Ekziston një mundësi, pa ndërprerë furnizimin aktual të produkteve komerciale, për të ndërtuar ndërtesa moderne të prodhimit dhe për të zhvilluar ndërmarrjen. Në të njëjtin 1927, një fabrikë e re e fuqishme përgatiti motorin M-17 me një fuqi prej 660 kf për prodhim serik, i cili ishte i pajisur me aeroplanin "Vendi i Sovjetikëve" i projektuar nga A. N. Tupolev.

Në fillim të viteve '30, industria e Bashkimit Sovjetik tashmë plotësoi plotësisht nevojat e aviacionit. Vendi nuk bleu më avionë apo motorë jashtë vendit. Dhe uzina Frunze po zhvillonte vazhdimisht produkte të reja. Në këtë kohë, A. A. Mikulin u emërua projektuesi kryesor i uzinës. Me vendim të qeverisë impianti nr.24 me emrin. M. V. Frunze bëhet baza kryesore për prodhimin masiv të motorëve të projektuar nga Mikulin - familja e motorëve AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorët u instaluan në avionët TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 dhe të tjerë. Aeroplanët e fuqizuar nga këta motorë kanë vendosur rekorde botërore dhe kanë bërë fluturime historike. Motori GAM-34 u instalua në varkat siluruese dhe gjuetarët e nëndetëseve detare.

Më 12 gusht 1937, bombarduesi më i ri me rreze të gjatë DB-A u ngrit me katër AM-35 "të pandërprera". As motorët dhe as avioni nuk kishin qenë ndonjëherë në gjerësi të larta. Në bord janë dy mekanikë me përvojë me pjesë këmbimi dhe mjete. Ky "duet" drejtohej nga Samaran Grigory Pobezhimov. Komandanti i gjashtë trimave ishte Heroi i Bashkimit Sovjetik numër "2" S. A. Levanevsky. Gjithçka dukej se po shkonte mirë, por një ciklon goditi papritur pranë shtyllës. Motorët funksionuan pa asnjë funksionim të butë dhe ai në të djathtën ekstreme ishte jashtë veprimit. Makina u zhyt në re dhe humbi në hapësirat e Arktikut. Një valë represioni filloi kundër luftëtarëve Frunze dhe bombarduesve strategjikë. Drejtori i uzinës dhe bashkëpunëtorët e tij u qëlluan pa vonesë.

Lufta e Madhe Patriotike

Vladimir Mikhailovich Dubov, së bashku me autoritetet Kuibyshev, tashmë po pranojnë mbërritjet dhe po organizojnë shtrimin e nxituar të ndërtesave të reja për uzinën e re të 24-të. Ndërkohë, V. M. Zhezlov në Moskë siguroi prodhimin e produkteve të rëndësishme për frontin në kushtet e bombardimeve të pafundme dhe kërcënimit në rritje të rrethimit të kryeqytetit.

Në vitin 1942, me vendim të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes të BRSS, në vendin e uzinës Nr. 24 me emrin. M. V. Frunze rivendosi prodhimin serik të motorëve të avionëve. Fabrika e re u emërua Uzina nr.45 dhe deri në korrik të të njëjtit vit prodhoi pesë motorët e parë AM-38.

Il-2 me dy vende kërkonte një motor më të fuqishëm AM-38F, i cili u prodhua nga uzina në 1943. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan më shumë se 10 mijë motorë të prodhuar nga Uzina Nr. 45.

Në vitin 1944, u përvetësua prodhimi i motorit me naftë ACh-Z0B i projektuar nga shefi i projektuesit të CIAM A.D. Charomsky për bombarduesit Er-2 dhe Pe-8.

Në vitin 1945, për performancën e saj shembullore në prodhimin e motorëve për avionë luftarakë gjatë luftës, uzinës iu dha Urdhri i Leninit. Gjatë viteve të luftës, stafi i uzinës fitoi Flamurin e Kuq të Sfidës së Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për 19 muaj rresht. Pas luftës, flamuri u transferua në fabrikë për ruajtje të përjetshme.

Prodhimi i pasluftës i uzinës

Vendndodhja

Fabrika ndodhet në vendin e ish-varrezave - Semyonovsky dhe Voenny.

Pjesë e një harte të vitit 1912. Fabrika ndodhet në vendin e varrezave.

Prodhim modern

Drejtori i Përgjithshëm - Eliseev Yuri Sergeevich, Doktor i Shkencave Teknike, Profesor.

Kryeinxhinieri - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidat i shkencave teknike.

Fusha kryesore e veprimtarisë është prodhimi i motorëve të avionëve me turbina me gaz të familjes AL-31F për avionët luftarakë të kompleksit agro-industrial Sukhoi (Su-27, Su-30, Su-33). Kompania është gjithashtu e angazhuar në zhvillimin e temave të bazuara në tokë në ndërtimin e turbinave me gaz - zhvillimin dhe prodhimin e njësive industriale të turbinave me gaz me bazë tokësore (njësi turbinash me gaz), thelbi i të cilave janë motorët AL-21, të cilët kanë qenë janë ndërprerë dhe janë në shërbim. Këto njësi turbinash me gaz prodhojnë nxehtësi dhe energji elektrike, dhe fuqia e tyre i lejon ato të përdoren për të furnizuar plotësisht energjinë në një fshat të vogël ose mikrodistrikt të një qyteti. Turbinat me gaz me një kapacitet prej 20 megavat aktualisht funksionojnë me sukses në fshatin Yamburg (Okrug Autonome Yamalo-Nenets), një turbinë me gaz me një kapacitet prej 60 MW po testohet në CHPP-28 në Moskë (në autostradën Korovinskoye). Po punohet për modernizimin e motorit AL-31F, dhe motori AL-31FM1 (modernizimi 1) me karakteristika të përmirësuara tani ka kaluar testet shtetërore dhe është miratuar për shërbim. Motorët AL-31FM2 dhe AL-31FM3 janë duke u përgatitur për testim. Kompania po zhvillon një motor avioni "gjenerata e pestë".

Forma organizative dhe juridike: Shoqeria aksionare
Emri i shkurtuar: SHA NPCG Salyut
Emri zyrtar në anglisht: SHA "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"

Organizata ndërpreu veprimtarinë e saj
Pyetësori i krijuar: 21.02.2001, modifikuar: 18.07.2018

Fusha e veprimtarisë

Qendra e Kërkimit dhe Prodhimit të Turbinave të Gazit SHA Salyut është një nga liderët e njohur në vend në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të turbinave me gaz të aviacionit dhe termocentraleve.

Përdorimi i teknologjive të avancuara në SHA NPC Gas Turbine Construction Salyut bën të mundur prodhimin masiv të modeleve të avancuara të termocentraleve me karakteristika të larta të performancës uljen e kostos së produkteve.

"Salyut" është një ndërmarrje që ndërthur në strukturën e saj "Institutin e Kërkimit të Teknologjisë dhe Organizimit të Prodhimit të Motorëve" (dega e "NIID"), një zyrë projektimi për zhvillime dhe prodhime të avancuara. Një kontribut i rëndësishëm në aktivitetet e ndërmarrjes është dhënë nga degët e saj të vendosura në Moskë, Omsk, Bendery (PMR), si dhe në qytetet e rajonit të Moskës - Voskresensk dhe Dzerzhinsky.

Projektet

Në 2018-2019 në kuadër të bashkëpunimit me ndërmarrjet e tjera të UEC SHA, Qendra e Kërkimit dhe Prodhimit të Turbinave me Gaz Salyut SHA merr pjesë në zhvillimin e prodhimit të motorëve DSE PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, Motorët VK-2500, TV7-117V, RGK D-136, D-36, D-18T, si dhe motori TV7-117ST me madhësi të plotë.

Referenca historike:

1912 Bazuar në punëtoritë në Rrugën Nikolaevskaya, kompania franceze Gnome-Ron krijoi një fabrikë të vogël për montimin e motorëve të avionëve me shtatë cilindra në formë ylli "Gnome" me një fuqi prej 80 kf. Pjesët për prodhimin e motorëve furnizoheshin nga Franca. Motori u instalua në avionët Nieuport-IV dhe Farman-XVI. I pari "Dead Loop" në botë u realizua nga piloti i shquar rus Pyotr Nesterov në 1913 në një avion Nieuport-IV me një motor Gnome.

1915 Fabrika e Motorit u transferua nga Riga në Moskë. Kjo fabrikë nisi prodhimin e motorit të parë vendas radial të aviacionit me shtatë cilindra "Kalep" me fuqi 80 kf. dhe RON-110 me nëntë cilindra. Motorët u instaluan në avionët Nieuport-X dhe Nieuport-XV.

1917 Një sipërmarrës francez ndërtoi fabrikën Salmson në një vend ekzistues në Moskë. Fabrika furnizoi më shumë se 400 motorë Salmson për departamentin ushtarak rus. Motorët Salmson u instaluan në avionët VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 dhe Moran-Zh.

dhjetor 1918. Me dekret të Presidiumit të Këshillit të Lartë Ekonomik, këto fabrika, si e gjithë industria e aviacionit, u shtetëzuan. Fabrika Gnome u riemërua në Ikar, dhe uzina Salmson u riemërua në Amstro.

Në fillim të viteve 20, në përputhje me udhëzimet e qeverisë, u bë prodhimi i një prej motorëve të parë sovjetikë M-5 për avionët R-1, R-2 dhe TB-1, motori M-11 i projektuar nga A.A , si dhe motorët M-15 dhe M-26, të krijuar nën udhëheqjen e stilistit të talentuar sovjetik A.D. Shvetsova. Këta motorë u instaluan në avionët I-1, I-5, PO-2, UT-1.

1924 Fabrika e Motorit u bashkua me uzinën e Amstro-s dhe u emërua "Motor Nr. 4 me emrin M.V. Frunze".

1926 Departamenti i projektimit të uzinës nën udhëheqjen e projektuesit kryesor A.D. Shvetsova projektoi dhe rregulloi mirë motorët: M-18 (tetë cilindra), V-12 (dymbëdhjetë cilindra me ftohje me ujë), FED-24 (njëzet e katër cilindra të ftohur me ujë), M-15 (nëntë- cilindra me ftohje me ajër) dhe M-26 (ftohje me ajër me shtatë cilindra) .

1927 Me vendim të qeverisë, u bashkuan uzinat Ikar Nr. 2 dhe Motor Nr.

1927 Për prodhim serik u përgatit motori M-17, me fuqi 660 kf, i cili ishte i pajisur me avionin “Vendi i Sovjetikëve” i projektuar nga A.N. Tupolev. Ky aeroplan bëri një fluturim të paprecedentë, në atë kohë, nga Moska në Nju Jork, me një gjatësi prej 21.000 km. Në të njëjtin vit, një aeroplan ANT-3 fluturoi për në Tokio.

1930. Është zotëruar prodhimi serik i motorëve AM-34 me fuqi 750 kf. projektuesi kryesor Alexander Aleksandrovich Mikulin - themeluesi i një familje të madhe motorësh AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motorët u instaluan në avionët TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 dhe të tjerë. Aeroplanët e fuqizuar nga këta motorë kanë vendosur rekorde botërore dhe kanë bërë fluturime historike. Motori GAM-34 u instalua në varkat siluruese dhe gjuetarët e nëndetëseve detare.

Në vitet 1930, aviatorët sovjetikë bënë 110 fluturime rekord, duke përfshirë në Pekin me pesë avionë, duke përfshirë R-1 dhe R-2 me një motor M-5-400, fluturime për në Teheran, përmes kryeqyteteve evropiane. Avioni R-1 vendosi rekordin e parë botëror të fluturimit në linjën Moskë-Pekin.

Në fillim të vitit 1937, në një avion ANT-25 me një motor AM-34, i projektuar nga A.A. Mikulin, fluturimi i parë pa ndalesë u krye në linjën Moskë - Poli i Veriut - San Jacinto (SHBA), me një gjatësi prej 10,148 km.

maj 1937. Avionët ANT-4 dhe ANT-6 me motorë AM-34, të kontrolluar nga komandantët e ekuipazhit M.V. Vodopyanov, V.S. Molokov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin zbarkoi në Polin e Veriut - filloi eksplorimi i Arktikut.

Qershor 1937. V.P. përfundoi një fluturim pa ndalesë. Çkalova, G.F. Baidukova, A.V. Belyakov në një aeroplan ANT-25 me një motor AM-34 nga Moska përmes Polit të Veriut në Amerikë.

1938 Fabrika zotëroi prodhimin serik të motorit të pistonit M-62, i zhvilluar nga shefi i projektuesit A.D. Shvetsov. Motori M-62 u instalua në luftëtarët I-15, I-16 dhe I-153. Që nga viti 1939 është prodhuar në sasi të mëdha.

1942 Me vendim të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes të BRSS në vendin e uzinës Nr. 24 me emrin. M.V. Frunze rivendosi prodhimin serik të motorëve të avionëve. Fabrika e re u emërua "Uzina nr. 45" dhe në korrik të të njëjtit vit prodhoi pesë motorët e parë AM-38 të projektuar nga projektuesi i përgjithshëm A.A. Mikulin për avionin IL-2.

1943 Fabrika zotëroi prodhimin dhe prodhoi në masë motorët AM-38 dhe AM-38F për aeroplanët e sulmit të blinduar IL-2. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan më shumë se 41 mijë avionë sulmues IL-2. Më shumë se 10 mijë prej tyre kishin të instaluar motorët e Uzinës Nr. 45.

1944 Prodhimi i motorit me naftë ACh-Z0B i zhvilluar nga projektuesi kryesor i CIAM A.D. është zotëruar. Charomsky për bombarduesit Er-2 dhe Pe-8.

1945 Për kryerjen shembullore të detyrave për prodhimin e motorëve për avionë luftarakë gjatë luftës, uzinës iu dha Urdhri i Leninit. Gjatë viteve të luftës, stafi i uzinës fitoi Flamurin e Kuq të Sfidës të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për 19 muaj rresht. Pas luftës, flamuri u transferua në fabrikë për ruajtje të përjetshme.

1947 Fabrika zotëroi prodhimin dhe kaloi testet shtetërore të motorit të parë vendas turbojet TR-1 me një shtytje prej 1250 kg, të projektuar nga projektuesi i përgjithshëm Arkhip Mikhailovich Lyulka. Ai u instalua në avionët Su-11, I-211, Il-22.

Në vitin 1948, ndërmarrja zotëroi prodhimin serik të motorit reaktiv RD-45, me një shtytje prej 2700 kg, dhe modifikimin e tij RD-45F. Puna u krye nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të stilistit të përgjithshëm V.Ya. Motorët u instaluan në avionët MiG-15 dhe modifikimet e tij.

1950 Prodhimi serik i motorit reaktiv VK-1, prototipi i të cilit ishte motori RD-45, me një shtytje prej 2700 kg, dhe modifikimet e tij VK-1A, VK-1F, të projektuara nga projektuesi i përgjithshëm V.Ya. Klimova. Motorët u instaluan në avionët MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114.

1955 Prodhimi serik i motorit reaktiv AL-7F1 i projektuar nga projektuesi i përgjithshëm A. M. Lyulka me një shtytje prej 9600 kg është zotëruar. Motori u instalua në aeroplanët SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11. Su-7B arriti shpejtësinë supersonike - 2170 km/h.

1962 Prodhimi serik i motorit reaktiv R-15B-300 me një shtytje prej 11,200 kg, i projektuar nga projektuesi i përgjithshëm Sergei Konstantinovich Tumansky, është zotëruar. Motori u instalua në aeroplanin MiG-25 dhe modifikimet e tij. Në këto avionë u vendos një rekord shpejtësie - 3000 km/h dhe një tavan lartësie - 37000 m.

1972 Prodhimi serik i motorit AL-21F i projektuar nga projektuesi i përgjithshëm A.M. Djepa me shtytje 11250 kg. Motori u instalua në avionët Su-17, Su-20, Su-22, Su-24.

dhjetor 1982. Për prodhimin e avionëve të rinj, uzinës iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës.

1984 Prodhimi serik i motorit reaktiv AL-31F me një shtytje prej 12500 kg, i projektuar nga projektuesi i përgjithshëm A. M. Lyulka, është zotëruar. Është instaluar në avionët Su-27 dhe modifikimet e tij.

1989 Prodhimi serik i motorit AL-31F të serisë së tretë është zotëruar. Një numër i proceseve thelbësisht të reja teknologjike janë futur në prodhim. Rreth 30 rekorde botërore janë vendosur në avionët e familjes Su-27 me motorë AL-31F.

1993 Viti i fillimit të prodhimit të komponentëve dhe pjesëve të motorëve D-436T1, projektuesi i përgjithshëm F.M Muravchenko, së bashku me uzinat e Motor Sich OJSC në Zaporozhye dhe UMPO OJSC në Ufa për Tu-344, Yak-42M, An. avion -74, An-148, Be-200.

2001-2002. Prodhimi i motorit AL-31FN, një modifikim i AL-31F me një kuti motori të montuar më poshtë, është nisur për avionin me një motor J-10 të Forcave Ajrore Kineze. Modernizimi i motorit AL-31F ka filluar me futjen e pjesëve dhe komponentëve thelbësisht të rinj. Rezultati i fazës së parë të modernizimit ishte një rritje e shtytjes në 13,500 kg dhe një rritje në jetëgjatësinë e riparimit të motorit.

2004 Është zotëruar prodhimi i motorit AI-222-25 për aeroplanin e trajnimit luftarak Yak-130.

2006 Testet shtetërore të motorit të serisë AL-31F 42 (M1) të zhvilluar nga FSUE MMPP Salyut kanë kryer me sukses testet e fluturimit të avionit Su-27SM me dy motorë të serisë AL-31F motori është një modifikim i shtytjes së burimeve të motorit serik AL-31F dhe është i destinuar për instalim në aeroplanët e tipit Su-27 dhe modifikimet e tij (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 - zhvillimi dhe prodhimi i motorit AI-222-25 për avionët e trajnimit luftarak Yak-130.
Në vitin 2013, puna përfundoi në projektin AL-31FN seria 3 me një jetë shërbimi 500 orë plus 250 orë në gjendje teknike me një shtytje të shtuar prej 13.5 tonë.

Në 2013-2014, puna kërkimore-zhvilluese u krye në një motor premtues për FA të AKP-së.

Në vitin 2015, kompania u shndërrua në një shoqëri aksionare dhe u bë pjesë e United Engine Corporation (UEC SHA), e cila bashkon më shumë se 85% të aseteve të industrisë.

Pjesëmarrja në shoqata

Ndërmarrjet në grup: 9

Shoqata ndërkombëtare "Union of Aviation Engine Manufacturing" është një bashkim vullnetar i prodhuesve dhe konsumatorëve të produkteve të teknologjisë së lartë. Ai përfshin pothuajse të gjitha kompanitë më të mëdha në botë të motorëve të avionëve, të cilat kanë autoritet të madh dhe zotërojnë artin më të lartë të krijimit, prodhimit dhe funksionimit të pajisjeve teknike më komplekse, siç është motori i avionit. Shoqata është struktura optimale që koordinon zbatimin e kërkesave për motorët e avionëve gjatë gjithë ciklit jetësor. ASSAD - u krijua në shkurt me iniciativën e 58 ndërmarrjeve dhe organizatave dhe u regjistrua në 31 maj 1991 (certifikata e Dhomës së Regjistrimit të Moskës 003.076). Në kuadër të ASSAD, me ne punojnë 91 kompani të profileve të ndryshme, që përfaqësojnë Rusinë, Ukrainën, Bjellorusinë, SHBA-në, Anglinë, Francën, Gjermaninë, Kanadanë dhe Zvicrën - kompani kërkimore, zhvillimi, seriale, riparimi shtetërore, aksionare dhe private. të angazhuar në krijimin, prodhimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e shërbimit të motorëve të avionëve dhe montimeve për ta, njësitë e fuqisë ndihmëse, disqet për pompimin e gazit dhe termocentralet, riciklimin e motorëve të avionëve, si dhe një gamë të madhe mallrash të konsumit (motorë për makina, motorët e varkave, makinat e dëborës, traktorët dhe kultivuesit e ecjes dhe shumë produkte të tjera). Shoqata bashkëpunon ngushtë me Agjencinë Ruse të Aviacionit dhe Hapësirës, Ministrinë e Shkencës, Industrisë dhe Teknologjisë të Federatës Ruse, Ministrinë e Mbrojtjes (Forcat Ajrore) të Federatës Ruse dhe Regjistrin e Aviacionit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit. hyri: 18.07.2018. Ju mund të plotësoni informacionin e postuar ose të bëni ndryshime në të duke kontaktuar agjencinë AviaPort.

Që nga vitet 1990, në bazë të uzinës është krijuar një zyrë projektimi, veprat e para të së cilës tashmë janë duke u prodhuar në masë: AL-31FN, AL-31F-M1.

Objektivi kryesor i aktivitetit është prodhimi i motorëve të turbinave me gaz të aviacionit të tipit AL-31F për avionët ushtarakë të kompleksit agroindustrial Sukhoi (Su-30, Su-27, Su-33). Së bashku me ndërmarrjen Zaporozhye "Motor-Sich" prodhojmë motorë për avionët e trajnimit luftarak Yak-130-AI-222-25, për avionët e pasagjerëve me distanca të shkurtra dhe avionët amfibë An-148, Be-200 - D-436T dhe për Një avion mallrash -70 - D-27.

Kompania është gjithashtu e angazhuar në zhvillimin e ndërtimit të turbinave me gaz me bazë tokësore - prodhimin dhe zhvillimin e njësive të turbinave industriale me gaz me bazë tokësore (GTU), pjesa qendrore e të cilave janë motorët AL-21, të hequr nga shërbimi dhe prodhimi. Këto njësi turbinash me gaz prodhojnë energji elektrike dhe nxehtësi dhe fuqia e tyre bën të mundur përdorimin e tyre për të siguruar furnizim 100% me energji për një fshat të vogël ose një mikrodistrikt të një qyteti.

Turbinat e gazit me një kapacitet deri në 20 megavat aktualisht po funksionojnë me sukses në fshatin Okrug Autonome Yamalo-Nenets të Yamburgut, turbinat me gaz me një kapacitet prej 60 megavat aktualisht po testohen në qytetin e Moskës në autostradën Korovinskoye në CHPP- 28. Tema të tjera me bazë tokësore të uzinës përfshijnë ndërtimin e një gazifikuesi me lëndë djegëse të ngurtë (një impiant përpunimi i mbetjeve në të cilin tymi i prodhuar nga djegia e mbetjeve nuk lëshohet në ajër, por, sipas një reaksioni kimik, zbërthehet në oksigjen, hidrogjen dhe skorje, ku oksigjeni dhe hidrogjeni furnizohen në njësinë e turbinës me gaz për të gjeneruar energji elektrike dhe nxehtësi), impiantet e shkripëzimit "Cascade" (aktualisht në ndërtim e sipër në Moskë) dhe projekte të tjera.

Puna është duke u zhvilluar për të përmirësuar motorin AL-31F dhe tani ka kaluar testet shtetërore dhe ka miratuar versionin 1 të motorit AL-31FM1 me veti të përmirësuara. Në qershor 2008, Komisioni Shtetëror miratoi elementet e demonstruesit të versionit të dytë të modernizimit të motorit AL-31, për shembull, një dhomë e re me djegie në të cilën ishte e mundur të ngrihej temperatura në 2100 gradë (me karakteristikat e kërkuara të 2000 gradë). Në vitin 2010, është planifikuar të dorëzohet një demonstrues i plotë i versionit të dytë të modernizimit të motorit AL-31FM2.

Kompania është duke projektuar dhe prodhuar në mënyrë aktive motorë avionësh për "gjenertën e pestë" të avionëve luftarakë. Zhvillimet në motorët M2/M1/M3 do të përdoren në projektin e motorit të gjeneratës së pestë. Byroja e projektimit Salyut ka zgjidhur tashmë shumë çështje: dhomën e djegies, kompresorin me presion të ulët, grykën me kënd me vektor të kontrolluar të shtytjes, turbinë me presion të lartë.

6.8.2007 Me dekret të V.V Putin, President i Rusisë, u formua korporata e parë për prodhimin e motorëve të avionëve në Rusi në bazë të FSUE MMPP Salyut. Dekreti presidencial ishte rezultat i punës së palodhur për të formuar një strukturë të integruar fabrikash në këtë industri. Aktualisht, nën udhëheqjen e ndërmarrjes mëmë ka VMZ "Salut" (fabrika e makinerisë Voskresensky "Salut"), OJSC "NFMZ" (fabrika e ndërtimit të makinave Naro-Fominsk), Kishinau "Topaz" (Moldavi), FSUE " OMO im. P.I. Baranov" (Shoqata e Ndërtimit të Motorëve Omsk me emrin P.I. Baranov), GMZ "Agat" (Uzina e Makinerisë Gavrilov-Yamsky "Agat") dhe disa ndërmarrje të tjera në industri.

26/11/2008 Rospotrebnadzor përcaktoi se kontrolli maksimal i lejuar i zhurmës ishte tejkaluar në pjesën e banimit të rrethit Lefortovo, 230 metra nga e cila ka objekte testimi për ndërmarrjet që nuk kanë një zonë të autorizuar të mbrojtjes sanitare. Së bashku me këtë, po punohet për zhvendosjen e stacionit të testimit jashtë qytetit, veçanërisht në Omsk dhe Voskresensk.

25/12/2008 Qeveria e Federatës Ruse bëri publike një listë me 295 ndërmarrje që mund të mbështeten në mbështetjen e qeverisë gjatë krizës globale financiare. Në këtë listë u përfshi edhe FSUE MMPP "Salyut".

Më 11 nëntor 2009, Presidenti i Federatës Ruse Dmitry Medvedev vizitoi ndërmarrjen. Ai inspektoi disa kate fabrikash, pas së cilës mbajti një takim për stabilizimin e situatës në sektorin real të ekonomisë. Në takim morën pjesë anëtarë të qeverisë dhe drejtorë të kompanive të mëdha industriale. Ideja kryesore për të cilën drejtori i uzinës tërhoqi vëmendjen e Presidentit ishte rritja e çmimeve të produkteve të metalurgjisë vendase, ndërkohë që ka një tendencë globale, përkundrazi, drejt uljes së tyre.

Më 13 nëntor 2010, drejtori i përgjithshëm i uzinës, Yuri Eliseev, dha dorëheqjen me kërkesën e tij. Vladislav Evgenievich Masalov u emërua për të plotësuar këtë pozicion.

Më 1 Prill 2011, në përputhje me Urdhrin Nr. 18 të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse, Vladislav Evgenievich Masalov mori postin e Drejtorit të Përgjithshëm të Ndërmarrjes Federale Shtetërore Unitare “Qendra Speciale e Prodhimit për Ndërtimin e Turbinave me Gaz “Salyut ””.

Në vitin 2012, uzina shiti 105 33 motorë AI-222 dhe AL-31F dhe riparoi rreth njëqind motorë.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: