Avioni më i pazakontë në historinë e aviacionit. Avionët më të mahnitshëm Avionët më të rrallë në botë

Të gjithë jemi mësuar me aeroplanët prej kohësh. Për pamjen e tyre. Pavarësisht nëse është një avion civil apo ushtarak. Dhe ne e dimë se çdo aeroplan ka dy krahë, një gyp, një keel (bisht) dhe një ose më shumë motorë.

Por më besoni, nuk ishte gjithmonë kështu. Dhe në agimin e zhvillimit të aviacionit, dhe gjatë luftërave botërore, dhe madje edhe sot, shfaqen pajisje që mahnitin me pamjen e tyre të pazakontë.

Duke lënë mënjanë zhvillimin e prodhimit të avionëve gjatë Luftës së Parë Botërore, le të kthehemi në vitet '30 të shekullit të kaluar.

Dy vende, Gjermania dhe BRSS, po përgatiteshin intensivisht për luftë. Asnjë para apo burim nuk u kursye për nevoja ushtarake. Dhe nuk është për t'u habitur që ishte në këto vende që u shfaqën projektet më të pazakonta në aviacion. Dizajnerët e talentuar arritën të sjellin në realitet projektet më të pazakonta.

Projektuesit jo vetëm të BRSS dhe Gjermanisë, por edhe të fuqive të tjera të aviacionit, testuan modelet më të pazakonta të avionëve. Këta ishin kryesisht të ashtuquajturat "pa bisht", krahë fluturues të cilëve u mungonte një keel vertikale. Dhe nëse projekte të tilla nuk morën zhvillim të mëtejshëm në BRSS, atëherë në Gjermani "pa bisht" u zhvilluan shumë aktivisht. Ata morën motorë të rinj reaktivë dhe ishin shumë premtues. Por historia, si gjithmonë, ka vendosur gjithçka në vendin e vet. Makina e industrisë gjermane, duke u dobësuar nën sulmet e aleatëve, nuk mund të siguronte më frontin as me makina prodhimi që funksiononin mirë, për të mos përmendur avionët eksperimentalë "të papërpunuar".

Në përgjithësi, në BRSS, si në Gjermani, gjatë militarizimit të rritur të regjimeve, u shfaqën galaktika të tëra projektuesish, inxhinierësh dhe planifikuesish të talentuar. Të dy vendet tërhoqën "teknikë" premtues si një magnet me mundësitë e tyre të pakufishme. Ndodhi që edhe projekti më i çmendur dhe më fantastik të realizohej në një makinë të vërtetë në një kohë shumë të shkurtër.

Në BRSS në vitet 20-30, projektuesit propozuan dhe zbatuan projektet më të pazakonta. Për më tepër, këta mund të jenë njerëz të nderuar, të famshëm dhe të rinj, të rinj nga universiteti, por stilistë premtues.

Fatkeqësisht, konfliktet ushtarake lokale, dhe më vonë shpërthimi i Luftës së Dytë Botërore, nuk dhanë një mundësi për zhvillimin e aviacionit eksperimental. Industria u transferua në prodhimin masiv të avionëve serialë. Vendi nuk kishte kohë për kënaqësi dhe eksperimente.

Në Gjermani situata ishte disi ndryshe. Idetë e çmendura të liderit për udhëheqjen botërore, dhe më vonë realizimi i kolapsit të pashmangshëm të Rajhut të 3-të, bënë të mundur promovimin e projekteve ushtarake më të guximshme dhe të jashtëzakonshme.

Ne duhet t'i bëjmë haraç projektuesve gjermanë, jo të gjitha këto projekte kanë lindur të vdekur. Shumë risi të përdorura për herë të parë në avionët Luftwaffe më vonë u bënë normë në aviacion.

Shumë projekte të zhvilluara fillimisht në Gjermani u përdorën më vonë në industrinë e avionëve të BRSS dhe SHBA, të cilat morën të gjithë dokumentacionin dhe prototipet e Gjermanisë së mundur. Mbi bazën e tyre, u kryen kërkime dhe zhvillime të mëtejshme në fushën e ndërtimit të avionëve.

Në 35-37, në BRSS, OKB-16 zhvilloi një makinë unike dhe shumë të pazakontë - DB-LK. Inxhinieri Viktor Belyaev, profesor, drejtues i grupit të forcës në TsAGI, me një grup inxhinierësh të talentuar krijuan një avion me një dizajn të pazakontë. Rreth kësaj makine, projektuesi sovjetik dhe historia e prodhimit të avionëve në BRSS V.B. Shavrov shkroi se është krejtësisht origjinale dhe nuk mund të konsiderohet as një krah fluturues dhe as një pa bisht.

Në Gjermani, ndoshta projekti më i pazakontë është projekti i zbulimit Blohm und Voss.

Duke vazhduar temën e avionëve të pazakontë në botë, le të ndalemi në një veçori tjetër kryesore të një avioni të zakonshëm - trupi i avionit. Të gjithë jemi mësuar me faktin që një aeroplan ka një trup trupor, i cili është pjesa kryesore në të cilën ndodhet kabina dhe në të cilën janë ngjitur krahët dhe bishti. Ata që e njohin mirë aviacionin e dinë se ka avionë të tipit “frame”, pra me dy bume bishti.

Por avionët me dy trupa avionësh janë të njohur për pak njerëz.

Dhe përsëri, ndoshta projektuesit e parë gjermanë ishin përsëri këtu.

Në vitin 1939, kur po zhvilloheshin planet për pushtimin e Britanisë së Madhe, filloi projektimi i avionëve të rëndë Ju.322 dhe Me.321 në Gjermani. Ata ishin planifikuar të zbarkonin trupa dhe pajisje në Ishujt Britanikë.

Aeroplanët ishin jashtëzakonisht të mëdhenj. Mjafton të theksohet se korniza e ajrit Ju.322 Mammoth peshonte 26 tonë kur ishte bosh! Dhe kishte një ngarkesë prej 12 tonësh.

Aeroplani më i suksesshëm Me.321 i Willy Messerschmitt-it gjigant ishte edhe më i rëndë dhe kishte një ngarkesë më të madhe. Ishte një avion i lirë, pothuajse tërësisht prej druri. Dhe nga rruga, ishte i pari që përdori një hundë hapëse për të hyrë në ndarjen e ngarkesave. Më vonë, ky opsion për ngarkimin e avionëve të ngarkesave të rënda u përdor në modele ruse dhe amerikane.

Por avionë të tillë ende duhet të ngrihen në ajër. Luftwaffe nuk kishte avionë të përshtatshëm. Dhe më pas, piloti i famshëm dhe industrialisti i suksesshëm, Gjeneral Koloneli Ernst Udet, propozoi të bënte një bombardues nga dy, duke ndërthurur krahët e tyre. E cila dha një rritje të dyfishtë të fuqisë, dhe më e rëndësishmja, aftësinë për të ngritur avionë të rëndë në ajër.

Për projektin u zgjodhën bombarduesit e rëndë He 111. Dy avionë morën një seksion qendror me një motor tjetër. Ky bashkim u quajt He 111Z (binjakët Zwilling). Të dy kabinat u mbajtën. Vetëm në kabinën e majtë piloti mund të kontrollonte të gjithë motorët dhe të kishte pajisje dhe instrumente të plota. Ai ishte përgjegjës për shtrirjen dhe tërheqjen e pajisjes së majtë të uljes dhe kontrollonte kapakët e radiatorit të grupit të motorit të majtë. Në gypin e duhur, bashkë-piloti ishte përgjegjës përkatësisht për shtyllën e djathtë dhe grupin e duhur të motorit. Edhe pse nuk kishte sektorë gazi. Ekuipazhi i "binjakëve siamezë" përfshinte dy mekanikë të tjerë të fluturimit, dy gjuajtës dhe një operator radio. Piloti i dytë, i duhuri, shërbeu gjithashtu si navigator. Kjo ishte shpërndarja e përgjegjësive në një aeroplan të pazakontë.

Ai 111Z (Zwilling-binjakë)

Avioni i pazakontë kishte karakteristika të mira, ishte jo modest dhe mori pjesë në operacionet luftarake në Frontin Lindor.

U duheshin luftëtarë me rreze të gjatë për të shoqëruar bombarduesit e rëndë B-29 të USAF. Nuk kishte avionë të përshtatshëm përcjellës për të marrë pjesë në bastisjet në Japoni. Këtu amerikanët iu drejtuan përvojës së Luftwaffe. Ata morën avionin më të njohur dhe, ndoshta, më të suksesshëm, P-51 Mustang, dhe e lidhën atë me një krah të mesëm të përbashkët dhe një stabilizues të përbashkët. Kështu u shfaq F-82 Twin Mustang i pazakontë i Amerikës së Veriut.

Deri më 6 korrik 1945, kur prototipi i parë XF-82 fluturoi, lufta kishte përfunduar tashmë, por Binjaku përdorej ende si një luftëtar nate. Ai u përdor gjithashtu në kapacitetin e tij parësor si një luftëtar përcjellës me rreze të gjatë.

Por ata arritën t'i lidhin dy avionët jo vetëm me krahët e tyre, projektuesit kuptuan se si të bënin një lloj bashkimi nga të dy avionët, kur njëri aeroplan ulet "me këmbë" tjetri. Dhe jo vetëm, dhe jo vetëm mbi kalë, por edhe nën krahë.

Ky ishte zhvillimi i inxhinierit V.S. Vakhmistrova. Aeroplanmbajtëse, aeroplanmbajtëse, lidhje ajrore, këta ishin emrat e projektit të pazakontë, i cili zyrtarisht u quajt “Zveno-SPB” ose bombardues zhytës i përbërë.

Nga një deri në 4-5 luftëtarë ishin ngjitur në bombardues, të testuar mirë në konfliktet lokale, të projektuar nga Tupolev, TB-3. Kjo rriti rrezen e luftëtarëve. Luftëtarët mund të mbanin edhe bomba të rënda, të cilat nuk mund t'i hiqnin me vete. Me afrimin e objektivit, luftëtarët u shkëputën nga avioni, goditën objektivin dhe u kthyen me fuqinë e tyre në fushën e tyre ajrore. Avionët u pezulluan nën krah dhe trup, dhe disa të tjerë ishin në krah.

Gjatë testimit të një aeroplanmbajtëse kaq të pazakontë, u mblodh i gjithë stafi i institutit të testimit, spektakli u mbiquajt "Cirku i Vakhmisrov".

Por "Cirku" pati mundësinë të demonstronte efektivitetin e tij në kushtet luftarake të Luftës së Dytë Botërore. Më 26 korrik 1941, një njësi e përbërë bombardoi një depo nafte në Ploesti. Nuk ka pasur humbje. Dhe më 10 gusht, "Zveno-SPB" fshiu hundët e skeptikëve të tjerë, veçanërisht nga regjimentet e sulmit dhe bombarduesve.

Ura Charles 1 mbi Danub ruhej shumë nga luftëtarët e armikut dhe armët kundërajrore. Përveç furnizimit të rregullt me ​​pajisje dhe trupa, ura kalonte edhe tubacionin nga Ploiesti në Konstancë.

Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u përpoqën vazhdimisht të bombardonin urën. Por të gjitha ishin të pasuksesshme. Dhe kështu më 10 gusht, tre fluturime të "performuesve të cirkut" dolën në ajër. One Link u rikthye në bazë për shkak të një avari, dy aeroplanët e mbetur të lëshuar me sukses. Ata sulmuan me sukses urën nga një pikiatë, nga një lartësi prej 1800 metrash dhe u kthyen në shtëpi pa humbje. Më 13 gusht ata përsëritën aktin e cirkut, duke e shkatërruar rëndë urën.

Në korrik 1943, një aeroplan i panjohur u ngrit nga një aeroport gjerman. Sipas kontureve, ishte një bombardues Ju 88 A4, mbi të cilin ishte ulur "i kapur" një luftëtar Bf 109F-4. Ky ishte ngritja e prototipit të kompleksit të aviacionit Mistel ("Mistletoe"). I mbiquajtur "Babi dhe Biri" nga trupat.

Bombarduesi u konvertua për të shërbyer si një bombë super e rëndë. Pse, në vend që të lustrohej kabina e pilotit, u vendos një kon i gjatë i një detonatori, pas të cilit ndodhej një lëndë shpërthyese (1725 kg). Avioni u ngrit me të gjithë motorët, pasi fitoi lartësi, luftarak fiku motorin e tij. Kur iu afrua objektivit, motori i Messer-it u rindez dhe u shkëput nga bomba, e cila fluturoi drejt objektivit me një rrëshqitje të butë.

Në foto shihet versioni stërvitor i “Mistelle”. AktivJu88, kabina u la për të praktikuar ndërveprimin pilot dhe shkyçjen e luftëtarit. Në këtë rastFW 190 A-8 (F-8). Trajnimi "Mistelle" u kap nga Aleatët.

Avionë të tjerë u testuan gjithashtu për "rolin" e bombës dhe transportuesit.

Planet e Luftwaffe për të bombarduar termocentralet sovjetike dhe vende të tjera strategjike u penguan nga forcat sovjetike që përparonin me shpejtësi.

Në Britaninë e Madhe, në vitin 1938, një bashkim i ngjashëm i dy avionëve ishte testuar tashmë. Këto ishin dy varka fluturuese. Maia, një varkë e rëndë me 4 motorë, mbante një avion lundrues më të lehtë Mercury, gjithashtu me katër motorë. Piloti Junkers Siegfried Holtzbauer mori pjesë në teste, i cili më pas propozoi një opsion për bashkimin e avionëve në Ministrinë gjermane të Aviacionit.

Dhe ky është VM-T Atlant, i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Myasishchevsky në mesin e viteve '80. Ky avion ishte pararendësi i Mriya për transportin e Buran.

Këta nuk janë të gjithë avionët e pazakontë në botë. Ka mjaft projekte të pazakonta në botën e aviacionit që do të jenë me interes për të gjithë dashamirët e teknologjisë dhe aviacionit.

Në BRSS, nuk ka pasur kurrë mungesë të stilistëve dhe shpikësve të talentuar. U krijuan dhe u zbatuan zgjidhjet teknike më të papritura, idetë më të guximshme dhe më premtuese.

Pothuajse çdo zyrë projektimi për projektimin e avionëve kishte grupin e vet iniciativë të entuziastëve të rinj që propozuan dizajne të papritura dhe zgjidhje jo standarde të projektimit.

Më 22 qershor 1966, një aparat i paprecedentë në atë kohë u hodh në treg nga stoqet e kantierit të anijeve Vollga. Nuk ishte e qartë se çfarë ishte. Ose një anije me krahë, ose një aeroplan me një byk varke. Makina e madhe, rreth 90 metra e gjatë, kishte një peshë të paparë prej 544 tonësh. Automjeti kishte emërtimin “KM”, një anije model. Por jashtë vendit, madje edhe në qarqet tona të aviacionit, ajo u quajt menjëherë "Përbindëshi Kaspik" për pamjen e saj të frikshme dhe të pazakontë.

Makina ishte unike në shkathtësinë e saj. Ajo mund të ngrihej si një aeroplan, mund të lundronte si një anije deti, ose, falë krahëve të saj të veçantë, të fluturonte mbi ujë me një shpejtësi prej 500 km/orë.

Testet ishin të gjata dhe të vështira. Konfuzioni ndërinstitucional solli kaos në punën e byrosë së projektimit. Fakti është se për një kohë të gjatë ata nuk mund të vendosnin se çfarë lloji ta klasifikonin atë. Sipas dokumentacionit, ajo kalonte si një anije ushtarake dhe i përkiste Marinës së BRSS. Edhe pse u testua nga pilotët e Forcave Ajrore.

Testet zgjatën 15 vjet, në një bazë speciale pranë qytetit të Kaspiysk. Motorët e papërpunuar të papërpunuar prishnin vazhdimisht oraret e provave. KM ishte e pajisur me 10 motorë turbojet VD-7 me një shtytje prej 13,000 kgf. Ata siguronin shpejtësi deri në 500 km/h me një ngarkesë mbi 300 tonë!

Fluturimi i parë provë u krye nga pilotët V.F. Loginov, dhe projektuesi kryesor R.E. Alekseev.

Fatkeqësisht, në vitin 1980, kopja e vetme e KM pësoi një aksident për shkak të gabimeve të pilotit. Për një kohë të gjatë ai qëndroi në këmbë. Por nuk pati asnjë përpjekje për të shpëtuar makinën. Ose nuk kishte fonde për këtë, ose projekti u braktis. Për kënaqësinë e ushtrisë së NATO-s, kopja e dytë nuk u ndërtua. Dhe në vitet '90, për shkak të kaosit në vend, ata harruan plotësisht kërcënimin e deteve dhe aeroplanmbajtësve.

Por, siç thonë ata: e reja është e vjetër e harruar mirë

Dhe së fundmi në media ka pasur raportime për rifillimin e punës në projektin KM. Një model i zvogëluar tashmë është krijuar dhe një model me madhësi të plotë 500 tonë është duke u përgatitur. Ministria e Mbrojtjes dhe Marina planifikojnë të pajisin flotën e brendshme ruse me ekranoplane luftarake të llojeve KM dhe Lun deri në vitin 2020.

VVA-14. Amfib me ngritje vertikale.

Një tjetër pajisje unike, një person unik dhe stilisti Robert Bartini.

Një italian me origjinë fisnike, Robert Bartini, u interesua për lëvizjen marksiste në rininë e tij. Pasi u transferua në Rusinë Sovjetike në vitet '30, ai me entuziazëm filloi të projektonte avionë me dizajne të pazakonta.

Ekranolet VVA-14 vertikalisht fluturues u bë kulmi i ideve të projektimit të këtij stilisti.

Ishte planifikuar që avioni të bëhej universal. Mund të ngrihet si nga uji ashtu edhe nga sipërfaqet e forta. Për më tepër, mund të ngrihet si në modalitetin normal ashtu edhe vertikalisht.

Në 1976, versioni përfundimtar i VVA u testua pranë Taganrog. Për shkak të mungesës së zhvillimit të motorëve të ngritjes vertikale, amfibi u shndërrua në një ekranoplane të aftë për të fluturuar në mënyrat e aeroplanit dhe ekranoplanit.

Pas vdekjes së stilistit, ata u përpoqën të zhvillonin makinën, por ushtria humbi interesin për të, motorët për ngritje vertikale nuk u shfaqën kurrë dhe projekti u mbyll.

Fotoja nga muzeu në Monino, e përfshirë në titull, tregon mbetjet e një dizajni unik, tashmë pa krahë dhe motorë.

Në vitin 1955, Ushtria Amerikane porositi Goodyear Aircraft Company të projektonte një avion shpëtimi të fryrë. Sipas planit të ushtrisë, avioni duhej të hidhej në tokë duke përdorur një parashutë në një enë të ngurtë me një vëllim prej vetëm 1.25 metra kub, dhe pas uljes, të fryhej brenda pak minutash.
Pavarësisht nga absurditeti në dukje i vetë idesë sot, Goodyear e përfundoi me sukses projektin në një kohë rekord - 12 javë.

Avioni i fryrë u prodhua në dy versione, GA-468 me një vend dhe GA-466 me dy vende. Dy modifikimet ndryshonin në hapësirën e krahëve, gjatësinë, fuqinë e motorit (40 kf/60 kf), shpejtësinë (116 km/h dhe 110 km/h) dhe rrezen e fluturimit (630 km/443 km). Tavani praktik i fluturimit për të dy modifikimet ishte 3000 m Vrapimi i ngritjes ishte rreth 80 metra.
Fluturimi i parë u zhvillua më 13 shkurt 1956. Gjithsej 12 avionë u prodhuan gjatë viteve të ekzistencës së projektit. Gjatë një prej fluturimeve testuese, ndodhi një aksident, me pasojë vdekjen e pilotit, toger Wallis. Në përgjithësi, projekti doli të ishte jofitimprurës, siguria e avionëve të fryrë la shumë për të dëshiruar. Projekti u mbyll plotësisht në 1973.

"Goblin"

"Banja fluturuese"

Zhvillimi i avionëve pa krahë u shoqërua me dëshirën e NASA-s për të krijuar një kapsulë të kontrolluar për të kthyer astronautët në Tokë. Teste dhe llogaritje të shumta kanë sugjeruar formën optimale për anije të tilla - një kon të parregullt. Kur rrjedh rreth trupit me shpejtësi të lartë gjatë deorbitës, ndryshimi i presionit në pjesët e poshtme dhe të sipërme të pajisjes krijon një forcë ngritëse, e cila ka një efekt pozitiv në kontrollueshmërinë e avionit.
Në pamje, të 5 projektet e NASA-s ishin afërsisht të njëjta. Hunda e avionit kishte lustrim në pjesën e poshtme për shikueshmëri më të mirë;
Në vetëm tre vjet testime, u kryen më shumë se 400 ngritje automjetesh nga toka dhe rreth 80 fluturime pas avionëve. Projektet ishin mjaft të suksesshme, por me fillimin e projektit Shuttle, nevoja për këto mini-anije u zhduk.

"Guppy shtatzënë"

Programi hapësinor i SHBA-së gjithashtu çoi përpara industrinë e avionëve. Gara e shpejtë teknologjike kërkonte vëllime të mëdha transporti për të ndërtuar portin hapësinor Cape Canaveral dhe për të dorëzuar pjesë raketash në të. Avionët e transportit konvencional nuk ishin të përshtatshëm për këto qëllime - ngarkesa ishte e rëndë dhe jo standarde në formë. Boeing u ngarkua të zhvillonte një projekt për një transportues më të gjerë dhe me ngarkesë. Përfundoi brenda një viti.
B-377 Stratocruiser i modifikimit të vitit 1947 u mor si bazë. Trupi i avionit u zgjerua me më shumë se pesë metra, dhe ndarja e ngarkesave u rrit.

Si rezultat, avioni fitoi konturet shumë të pazakonta dhe mori emrin 377-PG. Në këtë rast, shkronjat PG u përkthyen si Pregnant Guppy. Kapaciteti mbajtës i avionit të ri arriti në 26 tonë. Më vonë, modeli i avionit u përmirësua në Super Guppy, i cili mund të dërgonte një ngarkesë prej një çerek njëqind tonësh në një distancë deri në një mijë kilometra me një shpejtësi prej 430 km/h. "Guppies shtatzënë" fluturuan deri në vitet '70, kur ato u zëvendësuan nga modifikime të ngjashme të Boeing 747 dhe Airbus A-300.

Turbinë avioni

Operacioni Paperclip solli shumë shkencëtarë premtues në Shtetet e Bashkuara. Midis tyre ishte projektuesi gjerman i avionëve Alexander Lippisch, krijuesi i interceptorit të avionëve Messerschmitt Me 163, kishte një pamje vërtet unike të ndërtimit të avionëve.

Ai punoi në SHBA, por në vitin 1967 arriti të kthehet në Gjermani. Dornier e ftoi Lippisch të zhvillonte më tej projektin e tij të vjetër të pistonit Aerodyne. Projektuesi ofroi konsultime për inxhinierët që projektonin automjetin e njohur si Dornier E-1. Puna në projekt u krye nga 1968 deri në 1971.

Në vitin 1972, Dornier E-1 kaloi me sukses testet e ngritjes, duke demonstruar një ngjitje të qetë dhe defekte minimale gjatë uljes. Megjithë suksesin e tij, projekti nuk u fut kurrë në seri. Bundeswehr humbi interesin për të pas vendimit për të përdorur aeroplanë të drejtuar për zbulim.

I nderuar lexues, ju dhe unë patëm rastin të flisnim së fundmi për një fushë shumë interesante të përparimit teknologjik dhe, duke gjykuar nga përgjigjet, është interesante jo vetëm për burrat, por edhe për seksin tonë të bukur, të dashura gra. Ne folëm për historinë emocionuese, koncepte dhe dizajne të bukura, edhe pse jo gjithmonë. Jam dakord, tema është mjaft interesante, aq më tepër që shqetëson pothuajse të gjithë, sepse çdo ditë hasim në këtë lloj transporti dhe shumë kanë mundësinë të ngasin makinën e tyre të bukur.

Në artikullin e sotëm do të doja të ofroj material për një formë transporti jo aq të largët, pavarësisht vendndodhjes së saj të shpeshtë - aeroplanin. Domethënë, për ide dhe dizajne të rralla, ndonjëherë të çuditshme dhe të çmendura, si nga tanët ashtu edhe nga dizajnerët e huaj të avionëve.

Çfarë mund të them, fluturimi në një aeroplan sjell shumë kënaqësi. Dhe nuk do të gaboj nëse them se një person që ka përdorur të paktën një herë shërbimet e Aeroflot ka mbetur me përshtypje të shkëlqyera. Edhe pse... Nëse shikoni mrekullitë e prodhimit të avionëve për të cilat do të flasim sot, ndoshta do të jem pak më i kujdesshëm në gjykimet e mia.

Le të shkojmë? Ose do të ishte më e saktë të thuash: "Le të fluturojmë!"

Shumë shpesh, projektuesit e avionëve i projektojnë avionët e tyre rreth një koncepti qendror të funksionalitetit. Megjithatë, ndonjëherë ata thjesht duan të provojnë se makina e tyre fluturon. Nga disqet e ngjashme me UFO-t deri tek aeroplanët e fryrë, projektuesit kanë provuar dhe testuar pothuajse gjithçka. Disa nga këto krijesa të çuditshme dhe të çuditshme janë bërë burimi i gjeneratave të ardhshme të makinave fluturuese, ndërsa të tjera po mbledhin pluhur nëpër muze ose, më keq akoma, presin fatin e tyre në "varreza".

Top 10 avionët më të çuditshëm që kanë ekzistuar në historinë e prodhimit të avionëve.

Frymëzimi i Goodyear

Për të filluar listën e avionëve më të çuditshëm që kanë ekzistuar në historinë e njerëzimit, më lejoni t'ju them vetëm se krijimi i një aeroplani të fryrë për të shpëtuar ushtarët e rrethuar në fushën e betejës nuk ishte një ide e ndritur, për të mos thënë aspak. Megjithatë, kjo është pikërisht ajo që Goodyear u përpoq të bënte kur shiti idenë e saj për një aeroplan të ri të fryrë në ushtrinë amerikane në 1956.

Natyrisht, Ushtria ishte e interesuar dhe e impresionuar nga kjo ide e çuditshme dhe i kërkoi Goodyear të zhvillonte disa prototipa për testim.

Prototipi fillestar, GA-33, u ndërtua dhe fluturoi në më pak se 12 ditë. Në thelb ishte një tullumbace e madhe me ajër të nxehtë me një motor ajri sipër. Krahët, sedilja dhe bishti u bënë nga pëlhura e qëndrueshme e avionit e zhvilluar ekskluzivisht nga Goodyear për Inflatoplane. I quajtur Airmat, ai u bë duke endur shtresa najloni të gomuar me mijëra fije najloni. Pjesa tjetër e trupit të avionit ishte një aeroplan konvencional. Presioni i nevojshëm për të ruajtur ngurtësinë e kornizës së avionit sigurohej nga një kompresor ajri, i cili drejtohej nga i njëjti motor me 40 kuaj fuqi që lëvizte avionin.

Kur nuk përdoret, i gjithë avioni dhe motori i tij mund të paketohen në një kuti mjaft të vogël për t'u transportuar në një karrocë dore. Kutia mund të mbahet gjithashtu në pjesën e pasme të një xhipi, kamioni, apo edhe të hidhet me parashutë nga një aeroplan. Ideja e madhe ishte të hidhej avioni i mbushur pas linjave të armikut, më pas një ushtar mund të përdorte një pompë dore për ta fryrë dhe ta bënte gati për fluturim në më pak se 6 minuta. Prototipet e mëvonshme si GA 468 dhe GA 467 përfshinin një motor më të fuqishëm 60 kf së bashku me variantet me dy vende.

Pas shumë testimeve, Ushtria arriti në përfundimin se avioni thjesht nuk ishte praktik për të shërbyer si një avion shpëtimi dhe zbulimi. Dhe nuk është e vështirë të kuptosh pse një aeroplan i fryrë prej gome që fluturon me 55 mph nuk është pikërisht ajo që do të dëshironte një ushtar. Në vitin 1959, Goodyear pushoi prodhimin e Inflatoplanes dhe programi mori fund. Megjithatë, ky është një nga ata avionë të çuditshëm që në fakt kishte një vend në industrinë e avionëve.

Stipa-Caproni

Ky aeroplan unik, i njohur edhe si "Flying Fuçi", ishte ideja e inxhinierit italian të aeronautikës Luigi Stipa dhe ende konsiderohet si një nga avionët e pazakontë.

Pas një studimi të thellë të parimeve të dinamikës, inxhinieri i projektimit besonte se nëse motori dhe helika vendoseshin në një tub konik, prodhimi i përgjithshëm i shtytjes do të rritej. Ai e quajti projektin e tij "helikë të intubuar".

Për të testuar teorinë e tij, ai filloi të bashkëpunonte me projektuesin e famshëm italian të avionëve Caproni dhe në vitin 1932 filloi të punonte për një prototip. Stipa përdori një motor De-Havilland Gipsy 3 me 120 kuaj fuqi, të lidhur në një helikë druri me dy tehe. I gjithë asambleja ishte e përfshirë brenda trupit të madh tubular të avionit.

Rezultatet e testimit të fluturimit vërtetuan se dizajni i ri ishte një mrekulli aerodinamike. Pavarësisht motorit të dobët dhe hapjes së shkurtër të krahëve, avioni tregoi stabilitet të madh. Megjithatë, ajo nuk ishte në gjendje të arrinte shpejtësi të lartë për shkak të sasisë së madhe të tërheqjes së gjeneruar nga trupi i avionit. Kjo kufizoi shpejtësinë maksimale të avionit në 81 mph. Megjithatë, Luigi nuk u interesua për shpejtësinë maksimale.

Leximet konfirmuan se dizajni i tij ishte i përshtatshëm për t'u përdorur në motorët më të mëdhenj të avionëve si bombarduesit dhe avionët komercialë. Më pas, Luigi iu drejtua qeverisë italiane dhe kërkoi fonde për ta çuar modelin e tij të përpunuar të helikës në një nivel tjetër. Megjithëse pilotët testues konfirmuan avantazhet e dizajnit të tij, qeveria ishte më e interesuar për shpejtësinë e avionit. Rrjedhimisht, projekti Stipa Caproni u rishikua dhe u harrua.

Blohm & Voss BV 141

Tashmë në vitin 1937, forca ajrore naziste kishte nevojë për një avion zbulues. Për të përmbushur këtë detyrë, u zgjodhën dy avionë: Focke-Wulf 189 "Uhu" dhe një zhvillim krejtësisht i ri - Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) avioni zbulues taktik asimetrik. Më vonë ai hyri në listën e makinave fluturuese më të pazakonta.

Focke-Wulf ishte një avion konvencional me dy motorë dhe u shpall zyrtarisht fitues. Sidoqoftë, dizajni i BV 141 ishte aq premtues sa ministria vendosi fshehurazi të vazhdonte kërkimet mbi aeroplanin.

Ndryshe nga avionët e tjerë të kohës së tij, BV 141 përdorte një qasje asimetrike. Avioni ishte i ndarë në dy seksione të veçanta, të bashkuara nga krahu. Trupi kryesor strehonte motorin BMW, dhe kabina ishte e vendosur larg trupit, në krah. Dizajni u frymëzua nga idealet e ish-pilotit Richard Vogt, i cili ishte projektues në Blohm & Voss.

Avioni ishte shumë më i mirë për vëzhgim se Focke-Wulf 189 dhe sigurisht një nga avionët më të çuditshëm. Pavarësisht porosisë për 500 të tilla makina, projekti u ndërpre për faktorë të ndryshëm. Më vonë, bombardimet aleate shkatërruan uzinën kryesore të Focke-Wulf, duke rezultuar në kalimin e rreth 80% të fuqisë punëtore të Blohm & Voss në prodhimin e avionëve Focke-Wulf.

Hughes H4 Hercules

Në vitin 1942, qeveria amerikane kishte nevojë për një avion të madh mallrash që mund të transportonte trupa dhe mallra përtej Atlantikut në Evropë.

Lufta e Dytë Botërore po vazhdonte. Anijet dhe nëndetëset naziste sulmuan vazhdimisht anijet e furnizimit amerikan që përpiqeshin të arrinin në Evropë. Manjati i aviacionit dhe miliarderi Howard Hughes u përgjigj me një propozim që askush nuk e mendonte se ishte i arsyeshëm në atë kohë - H4 H4.

Nëse ky projekt përfundon, do të jetë avioni më i madh i ndërtuar ndonjëherë, si dhe anija më e madhe fluturuese.

- tha Howard Hughes.

Ajo që është edhe më interesante është se kur Hughes nënshkroi kontratën e tij me ushtrinë, atij iu ndalua të përdorte metale në ndërtimin e aeroplanit të tij gjigant, sepse ishte kohë lufte dhe metali ishte në mungesë. Kështu Hughes vendosi të bënte një aeroplan gjigant prej druri.

Ndërsa lufta u zvarrit, njerëzit filluan të dyshonin në Hughes, i cili nuk mundi të përfundonte zhvillimin e gjigantit të tij "Holandez Flying". Shtypi filloi ta tallte atë, duke e quajtur krijimin e tij një "pemë të Krishtlindjeve". Avioni në fakt ishte bërë nga druri i laminuar thupër.

Hughes vazhdoi të punonte në aeroplan derisa u bë gati në 1947. Në një fluturim të shkurtër për në Long Beach Harbor, Hughes vendosi të zbulonte nëse avioni i tij mund të fluturonte. Ai e bëri atë. Krijimi i tij fluturoi vetëm një milje, 70 këmbë mbi sipërfaqen e oqeanit. Ai nuk ka fluturuar kurrë që atëherë dhe është i vetmi në llojin e tij.

Ai ende mban rekordin për hapjen më të madhe të krahëve të çdo avioni të ndërtuar ndonjëherë, duke përfshirë gjigantë si Antonov An-225 dhe Airbus A380, për të mos përmendur një nga krijimet ajrore më të çuditshme për t'u ngritur në qiell.

Vought V-173 / XF5U-1 "Flying Pancake"

Ky është sigurisht një nga modelet e pazakonta të avionëve që mund të shtohet lehtësisht në listën e sotme.

Pasi Forcat Ajrore Japoneze sulmuan flotën amerikane në Pearl Harbor, ushtria amerikane kishte nevojë për një avion që mund të ngrihej dhe ulet në një hapësirë ​​të kufizuar, siç është kuverta e një aeroplanmbajtëse. Pritej gjithashtu që pajisja e re të ishte efektive në përballjet luftarake me nëndetëset dhe luftëtarët. Zhvillimi iu besua kompanisë Vought, e cila ishte e famshme për prodhimin e luftëtarëve të famshëm F4U Corsair.

Në vitin 1942, kompania filloi të punojë në dizajnin "Flying Flapjack", një formë që nuk kishte një hundë, bisht apo seksion krahësh. Në vend të kësaj, i gjithë trupi i ngjante një forme si petull, me dy helikë që dilnin nga maja e secilës anë.

Prototipi i parë u emërua V-173. Ai bëri vërtet përshtypje gjatë testeve, duke demonstruar aftësinë për t'u ngritur dhe ulur me shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta. Kjo për faktin se, ndryshe nga shumica e avionëve konvencionalë, i gjithë trupi i V-173 ishte i përfshirë në ngritjen e mjetit ndërsa ai u ngrit në qiell. Trupi ishte gjithashtu shumë i qëndrueshëm dhe nuk pengonte lëvizjen gjatë fluturimit. E gjithë kjo e bëri atë një kandidat ideal për aeroplanmbajtës.

Marina shpejt filloi të financojë prodhimin dhe testimin e një versioni të përmirësuar të XF5U-1. Në thelb ishte një V-173 i ridizajnuar me motorë më të mëdhenj dhe një trup më të madh. Projektuesit synuan gjithashtu të përdorin material të lehtë për trupin e avionit. Ishte një bërthamë druri balsa e laminuar me alumin. Në atë kohë dukej fantastike.

XF5U pritej të kishte një shpejtësi maksimale prej 425 mph me një shpejtësi uljeje prej vetëm 20 mph. Sidoqoftë, dizajni vuante nga dridhjet e tepërta në ndarjet e motorit. Këto dridhje potencialisht mund të destabilizojnë avionin në fluturim, kështu që testimi u vonua. Në kohën kur problemet u zgjidhën, lufta kishte mbaruar dhe ushtria filloi ta kthente vëmendjen te avionët reaktivë, të cilët dukeshin shumë më premtues.

The Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)

Bartini VVA 14 ishte një prototip eksperimental i hidroavionit i zhvilluar nga Bashkimi Sovjetik gjatë Luftës së Ftohtë. Projektuesi i këtij avioni të çuditshëm ishte inxhinieri aeronautik italian Robert Bartini.

Kur Bashkimi Sovjetik filloi të frikësohej se Shtetet e Bashkuara do të fillonin një sulm bërthamor ndaj tyre nga nëndetëset e tij, udhëheqja e vendit iu drejtua kompanisë së aviacionit Beriev, e cila ishte e njohur për zhvillimin e hidroavionëve të saj.

U vendos që të ndërtohej një avion amfib që mund të ngrihej nga toka dhe uji, të mund të rrëshqiste me shpejtësi të lartë në sipërfaqen e oqeanit dhe gjithashtu të kishte aftësi VTOL (Vertical Lake and Landing). Detyra e tij më e rëndësishme ishte gjuetia e nëndetëseve të Ushtrisë Amerikane.

Nëse do të zhvillohej me sukses, VVA 14 do të ishte një kërcënim serioz për çdo marinë perëndimore që përpiqet të pushtojë ujërat sovjetike. Zhvillimi i prototipave të parë filloi në fillim të viteve 1970.

Trupi i pajisjes i ngjante trupit të avionëve bombardues, me krahë ponton të shtrirë në të dy anët. Një krah i drejtë siguronte ngritjen dhe dy motorë turbofan siguronin shtytje ajrore. Avioni fillimisht përdori pontonë të fryrë, por më vonë kaloi në ato metalike për të mundësuar udhëtimin me shpejtësi të lartë në ujë. Dy turbofan të tjerë u shtuan në skajin e përparmë të trupit për t'i dhënë shpejtësi të lartë në sipërfaqen e ujit.

Fatkeqësisht, dizajni përfundimtar nuk u përfundua kurrë pasi kompania e ngarkuar me furnizimin e motorëve reaktivë të nevojshëm për ngritjen vertikale nuk i dorëzoi kurrë ato në kohë. Bartini vdiq në vitin 1974 dhe me vdekjen e tij avioni filloi të haste probleme të shumta gjatë testimit dhe projekti u braktis përfundimisht. është për të ardhur keq.

VVA 14 i fundit i mbetur është në gjendje të çmontuar në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino, Moskë.

Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)

Një vështrim në këtë aeroplan dhe ju mund të dalloni me siguri se nga erdhi. Nga Rusia. Na vjen keq, në këtë rast nga BRSS, pasi ky avion është ndërtuar në vitet 1930.

Qëllimi i tij ishte të shërbente si një avion bombardues/mallrash. K-7 ishte avioni më i madh i kohës së tij, me një hapje krahësh më të gjatë se B-52, kështu që u ul me rëndësi pikërisht në atë listë të modeleve të pazakonta fluturuese.

Ai u krijua nga ish-piloti i Luftës së Parë Botërore, Konstantin Kalinin. Dizajni i avionit ishte mjaft joortodoks, me një trup të vogël qendror dhe krahë gjigantë e të trashë. Pajisjet e uljes u ndërtuan në dy struktura ponton nën krahë. Lëvizja sigurohej nga gjithsej shtatë motorë V12, gjashtë në shtytje dhe një në konfigurim shtytjeje. Avioni ishte në gjendje të mbante 19 persona së bashku me 16 tonë bomba dhe 120 parashutistë në krahët e tij gjigantë. Strukturat e çuditshme poshtë krahëve mbanin pajisjen e uljes, së bashku me tetë mitralozë 7.62 mm dhe tetë topa 20 mm.

I pari dhe i vetmi K-7 i zhvilluar u përdor në gjithsej shtatë fluturime provë. Ai mund të fluturonte, gjë që ishte shumë e mahnitshme.

Megjithatë, kishte disa probleme. Gjatë fluturimit, pjesët e bishtit dridheshin fort. Dizajnerët inteligjentë vendosën të bashkojnë copa gjigante çeliku për boomët e bishtit për t'i mbajtur ato në vend në vend që të kërkojnë probleme reale me aeroplanin. Dhe kështu fluturimet testuese vazhduan.

Megjithatë, në një fluturim provë, pjesa e bishtit u thye dhe hekurat u bllokuan, duke shkaktuar rrëzimin e avionit. Aksidenti rezultoi në vdekjen e 15 personave dhe ishte një goditje e madhe për makinën e propagandës sovjetike, e cila sapo kishte zbuluar avionin e saj të madh në botë. Konstantin Kalinin u arrestua me akuzën e sabotimit të avionit të tij, u cilësua si tradhtar dhe u ekzekutua përfundimisht me pushkatim në vitin 1938.

Avro VZ9 Avrocar

VZ9 ishte rezultat i një eksperimenti të kryer nga Avro Canada dhe ushtria amerikane për të krijuar një "disk fluturues". Kjo është arsyeja pse ky projekt përfundoi në listën tonë të avionëve të çuditshëm.

Është e qartë se dikush në Pentagon ishte i interesuar të shikonte një ton filmash rreth alienëve dhe automjeteve të tyre.

Ushtria shpresonte që "pjataku" të kishte karakteristika vjedhurazi, të mund të fluturonte në lartësi deri në 100,000 këmbë dhe të kishte një shpejtësi maksimale që tejkalonte zërin.

Ky “fëmijë truri” i krijuar nga kompania Avro, askund nuk iu afrua arritjes së këtyre synimeve mbresëlënëse të vendosura nga ushtria amerikane. Në vend të kësaj, ai mezi mund të ngrihej mbi 3 ose 4 këmbë përpara se të humbiste kontrollin dhe shpejtësia maksimale ishte vetëm 35 mph. Për më tepër, pilotimi i avionit ishte një shqetësim i madh dhe i shkaktoi dëm fizik pilotit. Rotori i centralizuar ngriti gjithçka që ishte nën pajisje, ujë, rërë, gurë dhe e hodhi në fytyrën e pilotit. Kështu që ishte shumë e vështirë të fluturoje pa një xhami mbrojtëse.

Testet e shumta në tunelet e navigimit ajror të NASA-s zbuluan se dizajni i avionit ishte thelbësisht i gabuar dhe çdo përpjekje për të rritur performancën do të kërkonte një rishikim të plotë të dizajnit bazë. Pasi shpenzoi më shumë se 10 milionë dollarë për projektin, qeveria më në fund vendosi se ishte në interesin e saj më të mirë të braktiste projektin.

XF-85 Goblin (Goblin XF-85)

Avionët bombardues me rreze të gjatë ishin jashtëzakonisht të rëndësishëm për aviacionin e çdo vendi, dhe Lufta e Dytë Botërore e vërtetoi këtë fakt. Megjithëse bombarduesit ishin të mirë në dërgimin e ngarkesave të mëdha në distanca të gjata, ata nuk mund të përballeshin me luftëtarët armik. Dhe luftëtarët shoqërues nuk mund të vazhdonin, ose më saktë nga ana e krahëve, me gamën gjithnjë në zgjerim të bombarduesve.

Goblin ishte aeroplani më i vogël luftarak i ndërtuar ndonjëherë, me një trup në formë veze që ishte vetëm 15 metra i gjatë. Ai ishte i pajisur me katër mitralozë të kalibrit 50 për të kompensuar përmasat e tij jo mbresëlënëse.

Fillimisht ishte instaluar brenda trupit të B-29 për të testuar funksionalitetin e tij përpara se të përdorej në B-36. "Baby" Goblin duhej të ndahej nga trupi i bombarduesit, të përfundonte misionin e tij dhe të kthehej prapa.

Ndarja nuk ishte problem dhe avioni i vogël e trajtoi atë mirë. Megjithatë, problemi më i madh ishte kthimi. Shpërthimi i helikës së B-29 do ta hidhte Goblin anash, duke e bërë gati të pamundur lidhjen e grepit në trapez.

Vetëm 3 nga 7 përpjekjet e ri-angazhimit ishin të suksesshme, dhe në një rast avioni u përplas në trapez, duke thyer gypin përpara dhe mbulesën e kabinës. Meqenëse projektuesit nuk siguruan asnjë mjet uljeje, piloti në një farë mënyre u ul për mrekulli në sipërfaqen e ujit të liqenit.

Probleme të tjera të rihyrjes, motori i vogël i Goblin dhe fuqia e kufizuar e zjarrit do ta kishin vënë atë në një disavantazh në krahasim me luftëtarët sovjetikë.

Për shkak të problemeve të lidhjes dhe performancës së dobët, USAF përfundimisht anuloi programin Goblin. Më vonë ata filluan të fokusohen në karburantin me rreze të gjatë të avionëve, një zgjidhje shumë më praktike për problemin e përcjelljes së bombarduesve. Por megjithatë, Goblin i vogël gjeti një vend në listën tonë.

Ekranoplani i klasit Lun

Lun ekranoplan kryeson listën e avionëve të pazakontë të krijuar nga projektuesit e avionëve. Nëse ka një fjalë për të përshkruar teknologjinë sovjetike, ajo është "e madhe".

Ky aeroplan i veçantë vigan, i njohur si MD-160 i klasit Lun, është një kryqëzim midis një aeroplani dhe një anijeje. Mund të fluturonte vetëm 5 metra mbi ujë dhe të arrinte shpejtësi mbi 500 km/h. Trupi i sipërm është i pajisur me gjashtë lëshues raketash anti-anije SS-N-22. Nëse do të shfaqeshin kërcënime të vogla, si varkat ose avionët e ulët, Lun pajisej me topa 23 mm dhe mitralozë të kalibrit 50.

Gjatë Luftës së Ftohtë, projektuesit sovjetikë eksperimentuan me një lloj të veçantë avioni të njohur si ekranoplan. Këta avionë mund të fluturojnë shumë afër sipërfaqes së ujit dhe mund të rrëshqasin me shpejtësi të madhe përgjatë sipërfaqes së oqeanit. Kjo rezultoi në efikasitet të përmirësuar të karburantit, si dhe në fshehtësi, pasi radari, i cili në atë kohë nuk ishte në gjendje të zbulonte avionë që fluturonin në lartësi kaq të ulëta, nuk mund ta bënte këtë.

Avioni i parë dhe i vetëm i kësaj klase në histori u projektua si një mjet me shpejtësi të lartë për transportin e njerëzve dhe anijeve. Ai u vendos në Flotën e Detit të Zi në 1987 dhe qëndroi në shërbim deri në fund të viteve 1990. Avioni peshonte 350 tonë dhe ishte më i gjatë se avionët e tjerë të ngjashëm. Ajo mund të udhëtonte nëpër sipërfaqen e oqeanit me shpejtësi gati 500 km/orë, më shpejt se çdo anije, duke e bërë atë një mjet të shkëlqyer interceptues.

Ekranoplani gjithashtu mund të kalonte vjedhurazi pranë radarit të armikut dhe të gjuante një breshëri raketash kundër anijes përpara se armiku të kuptonte se avioni ishte aty. Megjithatë, përmasat e mëdha të “gjigantit” e bënë atë një objektiv të lehtë për luftëtarët e armikut, ndaj do të nevojitej një eskortë e tërë avionësh luftarakë dhe nëndetësesh për ta shoqëruar. Planet për një Lun ekranoplan të dytë, si një avion i reagimit të shpejtë dhe si një anije kërkimi dhe shpëtimi, filluan në fund të viteve 1980, por rënia e Bashkimit Sovjetik shënoi fundin e programit.

Lun MD-160 i bukur u dekomisionua në 1997 dhe tani është në bazën detare në Kaspiysk, në pritje të fatit të tij. Ka zëra se aktivistët po i drejtohen autoriteteve për të ruajtur ekranoplanin dhe për ta transferuar atë në muze. Për momentin, fati i anijes raketore Project 903 Lun ekranoplan nuk dihet.

Cilatdo qofshin metodat dhe llojet e mjeteve të transportit, lexuesi ynë i dashur, që ju përdorni, mbani mend se ka ende shumë gjëra të pazakonta, të çuditshme dhe magjepsëse në botë, për të cilat do të flasim në takimin tonë të ardhshëm. Mirupafshim!

Me zhvillimin e industrisë së aviacionit, gjithnjë e më shumë projektues të avionëve filluan të paraqesin projektet e tyre që ishin të pazakonta në shikim të parë. Secila prej tyre ka një koncept të ndryshëm strukturor, disa prej tyre kanë ndryshuar plotësisht ligjet e aerodinamikës dhe ngritjes.

Avionët më të pazakontë të ngarkesave

Avioni i transportit Super Guppy është projektuar për transportimin e ngarkesave me përmasa të mëdha. Avioni është zhvilluar nga kompania amerikane Aero Spacelines. U krijuan gjithsej pesë kopje dhe dy modifikime të avionit.

Aeroplani, i njohur më mirë si Anija Model ose Përbindëshi i Kaspikut, është një pajisje eksperimentale e aftë të ngrihet nga uji, e cila është ende më e madhja në botë sot. Avioni kishte një gjatësi të krahut prej 37.6 metrash, gjatësia e trupit të avionit arriti në qindra metra. Testet kryheshin çdo muaj për pesëmbëdhjetë vjet, por në vitin 1980, për shkak të një gabimi të pilotit, avioni pësoi një aksident të rëndë, si pasojë e të cilit, për fat të mirë, askush nuk u lëndua.

Një avion eksperimental rrethor i quajtur Vought V-173 u ndërtua dhe fluturoi për herë të parë në 1947. Avioni kishte një dizajn të pazakontë që i befasoi inxhinierët me formën dhe karakteristikat e tij. Projekti parashikonte mundësinë e ngritjes dhe uljes vertikale ose të shkurtër me një distancë të shkurtër frenimi.

Avioni eksperimental më i pazakontë

Një projekt i pazakontë i kompanisë së madhe amerikane Nasa i quajtur "M2-F1" që në ditët e para të ekzistencës së tij mori pseudonimin e pazakontë "vaskë fluturimi". Qëllimi kryesor i avionit ishte ta përdorte atë si kapsulë për uljen e butë të astronautëve. Avioni pa krahë u ngrit për herë të parë në qiell në gusht 1963 dhe disa vite më vonë u rrëzua, duke vrarë pilotin.

Ndërmjet viteve 1979 dhe 1983, një seri testesh u kryen në dy HiMAT me motor jet në një nga aeroportet satelitore të NASA-s. Secila prej pajisjeve ishte sa gjysma e madhësisë së bombarduesit strategjik të famshëm F-16, por kishte shpejtësi, manovrim dhe kontrollueshmëri më të madhe. Me një shpejtësi prej 400 km në orë dhe një lartësi prej më shumë se shtatë kilometra, droni bëri një kthesë të mprehtë luftarake prej 180 gradë dhe përballoi një mbingarkesë maksimale prej +8 g, që ishte një shifër mjaft e lartë në krahasim me F-16. Sot, të dyja pajisjet janë ekspozita, të papërshtatshme për fluturim dhe ruhen në pasurinë e NASA-s.

Zhvillimi i një avioni pa pilot, i quajtur McDonell Douglas X-36, u krijua për të testuar aftësitë fluturuese dhe aerodinamike të avionëve pa bisht. Pajisja u ngrit për herë të parë në qiell në fund të shekullit të kaluar dhe bëri një sërë fluturimesh dhe testesh të suksesshme.

Avioni Ames AD-1 është avioni i parë dhe i vetëm në botë sot i pajisur me një krah të zhdrejtë, i cili ndodhet me një devijim të lehtë djathtas përgjatë boshtit qendror të avionit. Për herë të parë, pajisja u largua nga toka në 1979 dhe gjatë tre viteve të ardhshme mori pjesë në teste të shumta. Gjatë periudhës së kërkimit, AD-1 u testua dhe u vlerësua nga më shumë se 15 pilotë. Sot, ky aeroplan i pazakontë i zhdrejtë ndodhet në sitin muze të qytetit amerikan të San Carlos.

Pajisja, që mban emrin VZ-9-AV Avrocar, është si një disk fluturues, i aftë për ngritje vertikale, fluturim dhe ulje. Mrekullia e teknologjisë u zhvillua nga një kompani e njohur e prodhimit të avionëve. Pajisja u ngrit për herë të parë në qiell në fund të viteve gjashtëdhjetë, por vetëm dy vjet më vonë projekti i pazakontë u ngri për shkak të fuqisë së ulët dhe karakteristikave të fluturimit.

Luftëtari, i cili është ndërtuar në formën e një krahu fluturues, është ndërtuar dhe fluturuar për herë të parë në vitin 1945 nga organizata amerikane Northrop. Ishte planifikuar ta përdorte avionin si një bombardues strategjik, por ai u rrëzua në fluturimin e tij të parë.

Boeing X-48 është një dron testues që u krijua bashkërisht nga dy prej kompanive më të mëdha industriale të aviacionit amerikan: Boeing, që prodhon avionë dhe Nasa, që prodhon dhe lëshon avionë dhe raketa. Ngritja e parë e avionit u zhvillua në mesin e vitit 2007. Gjatë fluturimit testues, ai u ngrit në një lartësi prej më shumë se dy kilometrash dhe u ul me sukses në vendin e caktuar gjysmë ore pas nisjes.

Avioni i NASA Hyper III është një tjetër projekt i organizatës amerikane Nasa, i krijuar në fund të vitit 1970. Avioni përdor një sistem të kombinuar fin dhe stabilizues, të cilat, si rezultat i kombinimit, përfaqësojnë dy sipërfaqe kontrolli të vendosura në një kënd prej 45 gradë nga trupi.

HL-10 është një nga shumë avionë të NASA-s që janë përdorur dhe projektuar për të studiuar performancën e fluturimit të aeroplanëve me një krahë pa krahë pas kthimit të tyre nga hapësira e afërt.

Zhvillimi i modernizimit të aviacionit luftarak rus Su-47 "Berkut" është një zhvillim i pazakontë i luftëtarit luftarak rus me një kuvertë, i cili u krijua në zyrën Sukhoi. Avioni ka një krah të pazakontë, fshirja e të cilit ka një koeficient negativ. Avioni përdor një sasi të madhe materialesh të përbëra, gjë që zvogëlon peshën e avionit me një të katërtën. Avioni i parë u prodhua dhe fluturoi për herë të parë në fund të shekullit të kaluar, dhe ende përdoret si një model eksperimental.

Grumman X-29 është një avion prototip me një krah kryesor të shtrirë përpara me të gjitha sipërfaqet e kontrollit (rrotullimi dhe hapi). Në total, dy kopje të tilla kanë mbijetuar.

Avioni me hundë të mprehtë, i quajtur Douglas X-3 Stiletto, është një aeroplan eksperimental amerikan, detyra kryesore e të cilit ishte kryerja e një sërë testesh për të kapërcyer shpejtësinë dhe manovrimin maksimal.

Ndarja e pasagjerëve të zbritjes, e cila u ndërtua në vitin 1963 dhe ishte pjesë e projektit amerikan Apollo, qëllimi kryesor i të cilit ishte ulja në Hënë. Pajisja është e pajisur me një motor jet me karburant të lëngshëm.

Helikopterët më të pazakontë

Boeing Vertol VZ-2 është helikopteri i parë dhe i vetëm në botë me krahë rrotullues që përdor konceptin më të fundit të krahëve rrotullues. Pajisja së pari fluturoi dhe u hodh në ajër në mesin e vitit 1957. Pas një sërë eksperimentesh, pajisja u transferua për përdorim të mëtejshëm në NASA.

S-72 është një helikopter-avion eksperimental, fluturimi i parë i të cilit u krye në tetor 1976. Pas tre fluturimeve, financimi i projektit u ndërpre.

Në fund të shekullit të kaluar, në lidhje me nevojat e vazhdueshme të Bashkimit Sovjetik për transportin e grurit dhe grurit, filloi zhvillimi dhe krijimi i mëtejshëm i një helikopteri të madh dhe të rëndë. Në gusht 1969, një rekord botëror për kapacitetin mbajtës të pajisjeve të tilla u arrit në një helikopter super të rëndë të tipit MI V-12. Helikopteri ngriti një ngarkesë që peshonte 40 tonë në bord në një lartësi prej më shumë se dy kilometrash. Në total, rreth tetë rekorde u arritën me këtë helikopter me dy rotorë.

Është e mahnitshme se çfarë lloj avioni mund të bashkoni me përpjekje të mjaftueshme, kreativitet të pastër dhe shumë para të investuara në projekt. Rishikimi i modeleve të pazakonta të avionëve, helikopterëve dhe zbarkuesve, nga disqet fluturuese te "përbindëshat Kaspik". Të shtrenjta, eksperimentale dhe shpesh asnjëherë jashtë tokës.

Pa krahë. Projekti M2-F1 i NASA-s mori nofkën "vaska fluturuese". Zhvilluesit e panë qëllimin e saj kryesor si përdorimin si një kapsulë për uljen e astronautëve. Fluturimi i parë i këtij avioni pa krahë u zhvillua më 16 gusht 1963 dhe saktësisht tre vjet më vonë në të njëjtën ditë u zhvillua i fundit:



Me telekomandë. Nga mesi i vitit 1979 deri në janar 1983, NASA testoi dy automjete HiMAT të pilotuara nga distanca. Çdo avion ishte afërsisht gjysma e madhësisë së F-16, por kishte gati dyfishin e manovrimit. Me shpejtësi transonike të tingullit në një lartësi prej 7500 m, pajisja mund të bëjë një kthesë me një mbingarkesë prej 8 g për krahasim, luftëtari F-16 në të njëjtat lartësi mund të përballojë vetëm 4.5 g. Në fund të hulumtimit, të dy pajisjet u ruajtën:

Pa bisht. Një avion prototip McDonell Douglas X-36 i ndërtuar për një qëllim: për të testuar aftësitë fluturuese të avionëve pa bisht. Është ndërtuar në vitin 1997 dhe, siç ishte planifikuar nga zhvilluesit, mund të kontrollohej nga distanca nga toka:

I shtrembër. Ames AD-1 (Ames AD-1) është një avion eksperimental dhe i parë në botë me krahë të pjerrët nga Qendra Kërkimore Ames dhe Burt Rutan. Është ndërtuar në vitin 1979 dhe ka bërë fluturimin e parë më 29 dhjetor të po këtij viti. Testet u kryen deri në fillim të vitit 1982. Gjatë kësaj kohe, 17 pilotë zotëruan AD-1. Pas mbylljes së programit, avioni u vendos në muzeun e qytetit të San Carlos, ku ndodhet ende:

Me krahë rrotullues. Boeing Vertol VZ-2 është avioni i parë në botë që përdor konceptin e krahut rrotullues, me ngritje dhe ulje vertikale/shkurtër. Fluturimi i parë me ngritje vertikale dhe fluturim u krye nga VZ-2 në verën e vitit 1957. Pas një sërë testesh të suksesshme, VZ-2 u transferua në Qendrën Kërkimore të NASA-s në fillim të viteve '60:

Helikopteri më i madh. Në lidhje me nevojat e ekonomisë kombëtare sovjetike dhe forcave të armatosura në byronë e projektimit me emrin. M. L. Mil në vitin 1959 filloi kërkimet për një helikopter super të rëndë. Më 6 gusht 1969, helikopteri MI V-12 vendosi një rekord absolut botëror për ngritjen e një ngarkese - 40 tonë në një lartësi prej 2250 metrash, i cili nuk është tejkaluar deri më sot; Në total, helikopteri B-12 vendosi 8 rekorde botërore. Në vitin 1971, helikopteri B-12 u demonstrua me sukses në Panairin e 29-të Ndërkombëtar të Hapësirës Ajrore në Paris, ku u njoh si "ylli" i shfaqjes, dhe më pas në Kopenhagë dhe Berlin. B-12 është helikopteri më i rëndë dhe më ngritës i ndërtuar ndonjëherë në botë:

Disk fluturues. VZ-9-AV Avrocar është një avion vertikal i ngritjes dhe uljes i zhvilluar nga kompania kanadeze Avro Aircraft Ltd. Zhvillimi i avionit filloi në 1952 në Kanada. Më 12 nëntor 1959, ai bëri fluturimin e parë. Në vitin 1961, projekti u mbyll, siç u tha zyrtarisht për shkak të pamundësisë së "pllakës" për t'u ngritur mbi 1.5 metra nga toka. Janë ndërtuar gjithsej dy pajisje Avrocar:

Pamje e çuditshme. Fluturuesi me krahë fluturues Northrop XP-79B, i pajisur me dy motorë reaktivë, është ndërtuar në vitin 1945 nga kompania amerikane Northrop. Ai duhej të zhytej mbi bombarduesit e armikut dhe t'i shkatërronte ata duke prerë pjesën e bishtit. Më 12 shtator 1945, avioni bëri fluturimin e tij të vetëm, i cili përfundoi në katastrofë pas 15 minutash fluturimi:

Aeroplan-anije kozmike. Boeing X-48 është një mjet ajror eksperimental amerikan pa pilot i krijuar së bashku nga Boeing dhe NASA. Pajisja përdor një nga varietetet e një krahu fluturues. Më 20 korrik 2007, ishte i pari që u ngrit në një lartësi prej 2300 metrash dhe u ul pas 31 minutash fluturim. X-48B u emërua shpikja më e mirë e Times për vitin 2007.

Futuriste. Një tjetër projekt i NASA-s - NASA Hyper III - një avion i krijuar në 1969:

Petulla fluturuese. Avion eksperimental Vought V-173. Në vitet 1940, inxhinieri amerikan Charles Zimmerman krijoi një avion me një dizajn unik aerodinamik, i cili ende vazhdon të mahnitë jo vetëm me pamjen e tij të pazakontë, por edhe me karakteristikat e tij të fluturimit. Për pamjen e tij unike, atij iu dha shumë pseudonime, ndër të cilat ishte "Flying Pancake". Ai u bë një nga automjetet e para vertikale/shkurtër me ngritje dhe ulje:

Zbriti nga qielli. HL-10 është një nga pesë aeroplanët e Qendrës Kërkimore të Fluturimit të NASA-s të përdorur për të studiuar dhe testuar aftësinë për të manovruar dhe ulur në mënyrë të sigurt një automjet me ngritje të ulët për të tërhequr pas kthimit nga hapësira:

Pastrim i kundërt. Su-47 "Berkut" është një projekt luftarak rus i bazuar në transportues i zhvilluar në Byronë e Dizajnit me emrin. Sukhoi. Luftëtari ka një krah të shtrirë përpara; Në 1997, u ndërtua shembulli i parë fluturues i Su-47, tani ai është eksperimental:

Me vija. Grumman X-29 është një prototip i avionit me krahë përpara i zhvilluar në 1984 nga Grumman Aerospace Corporation (tani Northrop Grumman). Gjithsej dy kopje u ndërtuan me urdhër të Agjencisë Amerikane të Projekteve të Kërkimit të Avancuar të Mbrojtjes:

Ngritje vertikale. LTV XC-142 është një avion transportues eksperimental amerikan me krahë të anuar vertikal për ngritje dhe ulje. Fluturimin e parë e bëri më 29 shtator 1964. U ndërtuan pesë avionë. Programi u ndërpre në vitin 1970. Shembulli i vetëm i mbijetuar i avionit është i ekspozuar në Muzeun e Forcave Ajrore të SHBA:

"KM" (Mock-up Ship), i njohur gjithashtu jashtë vendit si "Përbindëshi Kaspik", është një ekranoplan eksperimental i zhvilluar në byronë e projektimit të R. E. Alekseev. Ekranoplani kishte një hapje krahësh prej 37.6 m, një gjatësi prej 92 m dhe një peshë maksimale ngritjeje prej 544 ton. Para shfaqjes së avionit An-225 Mriya, ishte avioni më i rëndë në botë. Testimi i "Përbindëshit Kaspik" u zhvillua në Detin Kaspik për 15 vjet deri në vitin 1980. Në vitin 1980, për shkak të një gabimi pilot, KM u rrëzua, nuk pati viktima. Pas së cilës nuk u krye asnjë operacion për të rivendosur ose ndërtuar një kopje të re të CM:

Balenë e ajrit. Super Guppy është një avion transporti për transportin e ngarkesave të mëdha. Zhvilluesi - Aero Spacelines. Botuar në pesë kopje në dy modifikime. Fluturimi i parë - gusht 1965. E vetmja "balenë ajrore" fluturuese i përket NASA-s dhe përdoret për të dërguar sende të mëdha në ISS:

Hundë me majë. Douglas X-3 Stiletto është një avion eksperimental amerikan monoplan i prodhuar nga Douglas. Në tetor 1952, u zhvillua fluturimi i parë i avionit Douglas X-Z:

Për fluturimet në Hënë. Ky tokëzues, i ndërtuar në vitin 1963, ishte pjesë e Projektit Apollo, i cili synonte të arrinte uljen e parë me njerëz në Hënë. Moduli ishte i pajisur me një motor jet:

Rotorcraft. Sikorsky S-72 është një helikopter eksperimental. S-72 bëri fluturimin e tij të parë më 12 tetor 1976. S-72 i modernizuar fluturoi më 2 dhjetor 1987, por pas tre fluturimeve të ardhshme, financimi u ndal:

Avion me raketë. Ryan X-13A-RY Vertijet është një avion reaktiv eksperimental vertikal i ngritjes dhe uljes i krijuar në Shtetet e Bashkuara në vitet 1950. Zhvilluar nga Ryan. Klienti: Forcat Ajrore të SHBA. Janë ndërtuar gjithsej dy avionë të tillë:

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: