Tregu global i transportit ajror. Tregu global i transportit ajror: konkurrenca dhe përqendrimi Tendencat e zhvillimit të tregut rus të transportit ajror të pasagjerëve

Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror ( Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror - IATA) analizon periodikisht gjendjen aktuale të industrisë së transportit ajror, tregjet e transportit ajror dhe zhvillon parashikime dhe strategji aktuale dhe afatgjata për shoqatën, duke marrë parasysh politikat e qeverive të shteteve të ndryshme, si dhe bazuar në rezultatet e bashkëpunimit të saj me organizatat rajonale të transportit ajror.

Aktivitetet e linjave ajrore varen kryesisht nga infrastruktura e monopolizuar (aeroportet, shërbimet e kontrollit të trafikut ajror). Duke pasur parasysh vështirësitë financiare, linjat ajrore janë të detyruara të kufizohen në planifikimin afatshkurtër.

Tendencat në zhvillimin e tregut global të transportit ajror

Ekonomia dominohet nga tre rajone: Amerika e Veriut, Evropa dhe Azia Lindore, me Kinën që po përparon veçanërisht. Normat e rritjes së trafikut ajror janë duke u stabilizuar, por rritja më e madhe e trafikut pritet në Kinë, Evropën Lindore, ish-BRSS dhe rajonin Azi-Paqësor.

Çështjet e mbrojtjes së mjedisit po dalin në pah dhe pritet një zëvendësim i përshpejtuar i avionëve të vjetëruar që nuk plotësojnë kërkesat dhe standardet e rrepta për zhurmën dhe emetimet e motorit të avionit. Rritja e vëllimeve të trafikut do të kufizohet nga ndërlikimi dhe shtrëngimi i formaliteteve në aeroporte dhe kërkesat e sigurisë.

Për shkak të proceseve dinamike që ndodhin në botë, transporti ajror global në shekullin e 21-të. Çështjet kryesore të mëposhtme lindin:

  • globalizimi - nga njëra anë, ka një rritje të integrimit ekonomik dhe informacionit midis shteteve, nga ana tjetër - numri i konflikteve të papajtueshme në pjesë të ndryshme të planetit po rritet. Për më tepër, përpjekjet për të zhvilluar rregulla të përgjithshme, të palëkundura të sjelljes në tregjet botërore dhe për të futur standarde uniforme të kulturës botërore janë të dënuara pashmangshmërisht të dështojnë në rastet kur ato bien ndesh me traditat kombëtare dhe karakteristikat kulturore. Linjat ajrore po zhvillojnë versionin e tyre të globalizimit në formën e aleancave. Aktualisht krijuar Aleanca e Yjeve, aleancë Nje bote etj. Aeroflot ishte linja ajrore e parë ruse që filloi negociatat për anëtarësimin në aleancë Skuadra e Sky me transportuesit më të mëdhenj ndërkombëtarë: Air France, Delta, Air Mexico, Korean Air,
  • krizat financiare. Shumica e linjave ajrore nuk janë objektivisht në gjendje të përballojnë krizat financiare dhe ndryshimet e mprehta në aktivitetin ekonomik, pasi vëllimi i trafikut ajror varet drejtpërdrejt nga të ardhurat kombëtare bruto të marra nga shteti;
  • mbrojtjen e mjedisit. Opinioni po përhapet në mënyrë aktive në të gjithë botën se aviacioni është fajtori kryesor i katastrofës së afërt mjedisore. Megjithatë, aviacioni aktualisht përbën vetëm 3% të emetimeve shtesë në botë të gazrave të dëmshëm në atmosferë. Po punohet vazhdimisht për përmirësimin e motorëve të avionëve, është vendosur kontroll i rreptë mbi emetimet e tyre të dëmshme dhe niveli i zhurmës së prodhuar, veçanërisht gjatë ngritjes dhe uljes;
  • shkenca kompjuterike dhe komunikimi. Progresi i informacionit përshpejton procesin e globalizimit. Ai zgjeron mundësitë e aksesit në baza të të dhënave dhe informacione të ndryshme në të gjitha fushat e veprimtarisë në çdo pjesë të botës. Vitet e fundit, sistemet globale të shpërndarjes dhe interneti janë zhvilluar me shpejtësi. Në të njëjtën kohë, gjasat për një dështim në softuerin e këtyre sistemeve rriten, si dhe rritet rreziku i hyrjes së paautorizuar në bazat e të dhënave, bllokimi i funksionimit të tyre ose shtrembërimi i informacionit të disponueshëm;
  • rimendimi i rolit të shtetit në shoqëri. Qeveritë duhet ta kushtëzojnë privatizimin me të drejtën e tyre për të ushtruar kontrolle adekuate ekonomike dhe për të monitoruar pajtueshmërinë me rregulloret dhe standardet e transportit ajror. Koha e politikës së derregullimit dhe qiejve të hapur i ka lënë vendin një rishikimi të rolit të shtetit në rregullimin e transportit ajror. Gjithashtu duhet theksuar se roli i organeve qeveritare në organizimin e kontrollit të sigurisë së fluturimeve po forcohet.

Aktualisht, komuniteti global i aviacionit po trajton në mënyrë aktive sfidat me të cilat përballet ndërsa hyn në mijëvjeçarin e ri. Këto probleme shoqërohen me rritje të numrit absolut të aksidenteve të aviacionit, mbingarkesë të transportit ajror, rritje të nevojave për telekomunikacion të aviacionit, rritje të ndjeshme të kostove operative të linjave ajrore etj.

Në rrethanat aktuale, Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) po zhvillon vazhdimisht një strategji për zhvillimin e aviacionit civil global me perspektivën e ruajtjes së normave të rritjes së vendosur të trafikut ajror gjatë 10-15 viteve të ardhshme. Në Federatën Ruse po punohet për zbatimin e vendimeve dhe rekomandimeve të Kuvendit në aviacionin civil vendas ICAO.

Le të vëmë re tendencat kryesore karakteristike të tregut global të transportit ajror gjatë dy dekadave të fundit:

  • liberalizimi i transportit ajror;
  • privatizimi i linjave ajrore shtetërore;
  • shfaqja e mega transportuesve;
  • intensifikimi i konkurrencës.

Më shumë detaje rreth ndryshimit të modelit të rregullimit shtetëror të transportit ajror dhe liberalizimit të tij janë shkruar në seksionin 2.2.4.

Privatizimi i kompanive ajrore shtetërore. Deri vonë, ato ekzistonin si linja ajrore thjesht shtetërore (Korean Air, Varig, Aeroflot), dhe me pjesëmarrjen e shtetit në kapitalin e autorizuar të linjës ajrore në mënyrë të barabartë me investitorët privatë.

Kulmi i transportit ajror erdhi në vitet pas Luftës së Dytë Botërore, kur konsideratat e sigurisë kombëtare kërkonin kontrollin e flotës ajrore. Shumë linja ajrore ishin ende jo konkurruese dhe kishin nevojë për mbështetjen e qeverisë.

Deri në vitet 1980 U bë e qartë se ishte e pamundur të fitohej njëkohësisht fitimi i kërkuar nga qeveria dhe të plotësoheshin nevojat e transportit ajror të segmenteve më të varfra të popullsisë duke kryer fluturime në rrugë jofitimprurëse. Pronësia shtetërore u bë e paefektshme dhe filloi privatizimi i linjave ajrore shtetërore. Në disa linja ajrore, 100% e aksioneve u transferuan në duar private (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). Në të tjerat - vetëm një pjesë (KLM). Linjat ajrore ndaluan përdorimin e subvencioneve qeveritare dhe garancive për ripagimin e kredive.

Shfaqja e mega transportuesve. Ndërsa ekonomia u globalizua, linjat ajrore filluan të rimendojnë rrugët e tyre të ardhshme të zhvillimit. Kompanitë e mëdha me një rrjet të gjerë linjash ajrore janë bërë më elastike në një mjedis tregu gjithnjë në ndryshim. Ata ishin të parët që prezantuan një program fluturues të shpeshtë, duke krijuar kështu imazhin e tyre. Ekonomitë e shkallës kanë ulur koston e udhëtimit ajror duke shpërndarë kostot fikse në një numër më të madh të njësive të prodhimit (pasagjerë-kilometra, ton-kilometra). Por linjat ajrore gjigante u bënë të vështira për t'u menaxhuar me një burokraci të tepruar dhe kishin kosto të mëdha të përgjithshme.

Në vitet 1980 linjat ajrore zgjodhën një strategji për të globalizuar aktivitetet e tyre. Disa kërkuan rritje të shpejtë të trafikut në rrugët ajrore ndërkombëtare (American Airlines). Linjat e tjera ajrore thithën ato me më pak fat dhe kështu arritën rritjen e tyre: Delta Airlines blerë Western Airlines(1987); Northwest Airlines të fituara Republic Airlines(1987); pati një bashkim US Airlines, US Air Dhe Piemonte.

Aleancat e para që nuk përfshinin një shkëmbim pronash filluan të formoheshin në rrugët ndërkombëtare. Linjat ajrore që i bashkohen aleancës koordinojnë oraret e tyre të fluturimeve, sigurojnë terminalet e tyre për partnerët e aleancës dhe së bashku ofrojnë informacion rreth shërbimeve të tyre në sistemet kompjuterike të rezervimit.

Aleancat ju lejojnë të rritni shpejt kapacitetin e prodhimit, të rimbushni flotën tuaj të avionëve dhe të merrni të drejta komerciale që i përkisnin një kompanie tjetër ajrore. Përveç kësaj, marrja e një kompanie ajrore që ka të sajën qendër, ju lejon ta bëni këtë aeroport kështjellën tuaj, të paarritshme për konkurrentët. Megjithatë, lindin shumë probleme në zhvillimin e aleancave: linjat ajrore kanë strategji të ndryshme për zhvillimin e tyre, nivele të pabarabarta shërbimi, orare të paqëndrueshme të fluturimeve dhe sisteme të ndryshme tarifash. Zgjidhja e këtyre problemeve kërkon shumë kohë dhe përpjekje nga ana e punonjësve të të gjitha linjave ajrore që krijojnë një aleancë.

Intensifikimi i konkurrencës në tregun e transportit ajror. Ekzistojnë dy lloje të konkurrencës: ndërspecifike dhe ndërspecifike. Konkurrenca ndërspecifike ndërmjet linjave ajrore quhet intraspecifike. Linja ajrore është e angazhuar në konkurrencë ndërspecifike me telekomunikacionin, me mënyrat e transportit tokësor dhe me mallra të tjera të konsumit që njerëzit blejnë në vend që të udhëtojnë me avion.

Konkurrenca serioze mund të vijë nga konsoliduesit dhe operatorët turistikë që krijojnë linjat e tyre ajrore (operatori turistik East Line krijoi linjën ajrore East Line Air). Nuk mjafton që konsoliduesit e ngarkesave të jenë në gjendje të bartin ngarkesën e tyre si ringarkim në fluturimet e pasagjerëve. Ata kërkojnë avionë mallrash, kohë të sakta të transportit të ngarkesave dhe një sistem rezervimi ngarkesash që funksionon mirë.

Kanë kaluar 100 vjet që kur u ngrit pasagjeri i parë në botë në 1914. Sot kryhen 32 milionë fluturime në vit, gjatë të cilave transportohen 3 miliardë pasagjerë dhe 50 milionë tonë mallra. Sektori i transportit ajror ofron gjithsej 2.4 trilion shërbime. dollarë bazuar në rezultatet e punës për vitin. Aviacioni është bërë një pjesë integrale e ekonomisë globale, duke ndërvepruar ngushtë me tregtinë ndërkombëtare, duke u bërë pjesë integrale e saj. Fluturimet me aeroplan janë bërë të disponueshme për shumicën e popullsisë së botës, duke i lejuar ata të udhëtojnë midis vendeve.

Në vitet e ardhshme (2014 – 2033), sipas llogaritjeve të parashikimit të tregut global të Airbus, trafiku i pasagjerëve do të rritet çdo vit me 4.7%. Për të transportuar pasagjerë në vitin 2033, nevojiten 31,400 avionë të rinj pasagjerësh (100 vende e lart) me një kosto totale prej 4.6 trilionë. dollarë. Flota e pasagjerëve dhe mallrave në përdorim sot është 18,500 avionë dhe pritet të rritet në 37,500 deri në vitin 2033. Nga numri i përgjithshëm i avionëve, 12,400 njësi janë subjekt i zëvendësimit për shkak të efikasitetit të ulët operativ dhe do të fshihen.

Flota e aviacionit për transport pasagjerësh dhe mallrash,

në përdorim sot janë 18.500 avionë

dhe duhet të rritet në 37,500 njësi deri në vitin 2033.

Normat e rritjes ekonomike dhe rritja e popullsisë në rajonet me zhvillim të shpejtë si Azia, Amerika Latine, Afrika dhe Lindja e Mesme janë më të larta se në rajonet e zhvilluara. Për shembull, në Azi, popullsia do të rritet nga 33% në 2014 në 63% në 2033 në raport me popullsinë totale të planetit. Urbanizimi i qyteteve dhe përqendrimi i pasurisë po ndodhin me ritme të përshpejtuara, numri i megaqyteteve të aviacionit do të dyfishohet në 91. Këto qytete do të jenë qendra për krijimin dhe zhvillimin e industrive të reja, do të krijojnë pjesën më të madhe të PBB-së dhe do të realizojnë më shumë se 95% e transportit të gjatë të pasagjerëve dhe mallrave.

Vendet e Amerikës Latine, Afrikës dhe rajonit Azi-Paqësor do të shohin një rritje të trafikut ndërrajonal dhe të brendshëm të pasagjerëve. Për shembull, trafiku i brendshëm ajror i pasagjerëve të Indisë do të rritet, duke arritur në vendin e 10-të për sa i përket vëllimeve të trafikut deri në vitin 2033.
Rritja e flotës së avionëve do të vazhdojë në vendet evropiane me ritmin e shpejtë të zëvendësimit të modeleve joefikase të avionëve me modele të reja që lejojnë kursimin deri në 20% të karburantit në krahasim me modelet e mëparshme.

.
Trendi i zhvillimit të transportit të brendshëm në Kinë vazhdon gjatë 10 viteve të ardhshme dhe do të zërë vendin e parë në vëllimin e përgjithshëm të trafikut ajror në botë midis të gjitha vendeve. Tregu për madhësitë dhe modelet e avionëve do të ndryshojë. Do të ketë një riorientim të kompanive drejt modeleve të avionëve me trup të gjerë për transportimin e pasagjerëve në linjat e gjata. Kërkesa e kompanive është 9300 njësi avionësh pasagjerësh me trup të gjerë dhe avionë të vegjël në 20 vitet e ardhshme, me një kosto totale prej 2.5 trilionë. dollarë. Kjo do të përfaqësojë 30% të dërgesave totale të avionëve gjatë periudhës së parashikimit dhe 55% të vlerës së tyre.

Ekziston një kërkesë veçanërisht e madhe për modele me karakteristika të ngjashme - Airbus 350 XWB dhe Airbus 330 neo.

Kërkesa për avionë me trup të gjerë qëndron në 7,800 njësi për modelet me 250 deri në 400 vende dhe 1,500 njësi për modelet me mbi 400 vende për të operuar në rrugët më të ngarkuara, duke reflektuar rritjen e trafikut të pasagjerëve ndërqytetës në Azi-Paqësor (50%), Lindjen e Mesme. (16%), Evropë (15%) dhe Amerikën e Veriut (9%).

Kompania Airbus zë një pozicion udhëheqës në këtë segment të tregut, modelet me trup të gjerë A330, A350, A380 të paraqitura në tregun e avionëve kanë një kërkesë të qëndrueshme midis linjave ajrore në rangun e modeleve nga 200 në 500 vende.
Modelet me trup të ngushtë të kompanisë, veçanërisht Airbus 320 neo, janë liderët midis modeleve në këtë klasë. Kërkesa deri në vitin 2033 është 22,000 avionë të rinj me vlerë 2.1 trilionë. dollarë ose 79% e sasisë totale dhe 45% e kostos së të gjitha furnizimeve.
Kërkesa për avionë me trup të ngushtë do të mbetet e lartë në Evropë dhe Amerikën e Veriut, në rreth 22% dhe 21% respektivisht.

Kërkesa pritet të rritet me shpejtësi në Kinë dhe Indi, me një vëllim total prej 38% për të gjithë rajonin Azi-Paqësor.

Për shkak të rritjes së trafikut, kapaciteti i avionëve është rritur me 40% në krahasim me vitet 1980. Përdorimi i avionëve më të mëdhenj A380 bëri të mundur lehtësimin e një pjese të ngarkesës së shtuar në transportin e pasagjerëve ajror.

Tregu ndërkombëtar i transportit ajror të pasagjerëve

Për industrinë globale të aviacionit, viti 2016 ishte mjaft i suksesshëm: sipas IATA, rritja e qarkullimit të pasagjerëve në botë krahasuar me vitin 2015 ishte 5.9%. Vëllimi i trafikut të pasagjerëve në fluturimet e rregullta u rrit me 5.7%, në 3.8 miliardë pasagjerë. Përqindja e vendeve të pasagjerëve të zëna në industrinë globale, sipas vlerësimeve paraprake, arriti në 80.2%, që është 0.2 p.p. më i ulët se rezultati i vitit 2015.

Në vitin 2016, transporti u zhvillua më dinamikisht në rajonin e Lindjes së Mesme. Rritja e qarkullimit të pasagjerëve krahasuar me vitin 2015 ishte 10.8%.

Vendin e dytë për nga ritmet e rritjes e zë tregu i rajonit Azi-Paqësor, ku qarkullimi i pasagjerëve u rrit me 8.9%.

Në rajonin evropian, qarkullimi i pasagjerëve u rrit me 3.8%. Drejtuesi kryesor i tregut evropian ishte rritja e transportit ndërkombëtar. Kjo dinamikë është për shkak të rritjes së kapacitetit të transportit me 3.8%, si dhe uljes së normave të të ardhurave për shkak të zhvillimit të segmentit të transportit me kosto të ulët dhe kostove më të ulëta të karburantit.

Tregu i Amerikës së Veriut ka shënuar rritje të qarkullimit të pasagjerëve me 3.2%, gjë që u sigurua nga rritja e qëndrueshme ekonomike e Shteteve të Bashkuara të Amerikës dhe dinamika pozitive e transportit në tregun vendas.

Të ardhurat nga industria, sipas IATA-s, u ulën me 2.4% krahasuar me një vit më parë dhe arritën në 701 miliardë dollarë. Tradicionalisht, pjesa më e madhe e tyre ishin të ardhura nga transporti i pasagjerëve - 71.9%. Rënia e të ardhurave ishte për shkak të një reduktimi të kostove të karburantit të avionëve, gjë që lejoi transportuesit ajror të reduktonin normat e të ardhurave pa kompromentuar përfitimin.

Sipas vlerësimeve paraprake të IATA-s, fitimi neto i industrisë në vitin 2016 është 35.6 miliardë dollarë, që është shifra më e lartë në industri gjatë dhjetë viteve të fundit.

Trafiku i pasagjerëve në fluturimet e rregullta të industrisë globale
MILIION NJEREZ

MILIION NJEREZ " title=" Dinamika e trafikut të pasagjerëve në fluturimet e rregullta në industrinë globale
MILIION NJEREZ"> !}

Normat e rritjes së qarkullimit të pasagjerëve dhe qarkullimi maksimal i pasagjerëve të industrisë globale

Shënim. Devijimet e vogla në përllogaritjen e ndryshimeve në përqindje, nëntotaleve dhe totaleve në grafikët e këtij raporti vjetor janë për shkak të rrumbullakimit.

Tregu rus i transportit ajror të pasagjerëve

Në vitin 2016, vëllimi i përgjithshëm i tregut rus, përfshirë transportuesit e huaj, u ul me 4.1% në krahasim me vitin 2015 dhe arriti në 102.8 milionë pasagjerë. Në veçanti, 88.6 milionë pasagjerë u transportuan në fluturimet e linjave ajrore ruse, 3.8% më pak se një vit më parë. Qarkullimi i pasagjerëve të transportuesve ajrorë rusë u ul me 5.0% dhe arriti në 215.6 miliardë kilometra pasagjerë (pkm). Në të njëjtën kohë, vëllimi i kapacitetit mbajtës u ul me 6.6% në 265.8 miliardë kilometra vende (kkm), si rezultat i të cilit përqindja e vendeve të pasagjerëve të zëna nga linjat ajrore ruse u rrit me 1.4 pikë përqindjeje, në 81.1%.

Gjatë periudhës raportuese, faktorë të tillë si rënia e fuqisë blerëse të popullsisë, e shkaktuar nga dobësimi i monedhës kombëtare, kufizimet e fluturimeve drejt Turqisë, Egjiptit dhe Ukrainës, të futura në fund të vitit 2015, dhe rënia përkatëse e shitjeve në tregu i turizmit jashtë vendit ka vazhduar të ketë ndikim.

Këta faktorë përcaktuan rënien në segmentin turistik (charter). Sipas TCH, vëllimi i trafikut të pasagjerëve charter në vitin 2016 është ulur me 27.0% krahasuar me një vit më parë, duke përfshirë edhe trafikun ndërkombëtar charter me 39.8%. Si rezultat, numri i pasagjerëve të transportuar në linjat ndërkombëtare (përfshirë transportin e kryer nga linjat ajrore të huaja) në vitin 2016 u ul me 15,1% krahasuar me vitin 2015 dhe arriti në 46,4 milionë persona.

Segmenti i transportit të brendshëm mbajti dinamikë pozitive: numri i pasagjerëve u rrit me 7.3% krahasuar me një vit më parë dhe arriti në 56.4 milionë njerëz, që ishte për shkak të zhvillimit të turizmit vendas, duke përfshirë edhe riorientimin e flukseve turistike të jashtme. Zënia mesatare e vendeve të pasagjerëve në linjat ajrore vendase ishte 79,5%, që është me 2,9 pikë përqindjeje. më i lartë se në vitin 2015.

Trafiku i pasagjerëve në tregun rus (përfshirë linjat ajrore të huaja)
MILION NJEREZ

title="Trafiku i pasagjerëve në tregun rus (përfshirë linjat ajrore të huaja)
MILION NJEREZ">!}

Burimi: TCH, Rosaviatsia

Trafiku i pasagjerëve në tregun rus (me përjashtim të linjave ajrore të huaja)
MILION NJEREZ

title="Trafiku i pasagjerëve në tregun rus (duke përjashtuar linjat ajrore të huaja)
MILION NJEREZ">!}

Burimi: Rosaviatsia


Qarkullimi i pasagjerëve në tregun rus (me përjashtim të linjave ajrore të huaja)
miliardë PKM

title=" Qarkullimi i pasagjerëve në tregun rus (duke përjashtuar linjat ajrore të huaja)
miliardë PKM
!}">

Burimi: Rosaviatsia

Qarkullimi maksimal i pasagjerëve në tregun rus (me përjashtim të linjave ajrore të huaja)
miliardë KKM

title=" Kufizo qarkullimin e pasagjerëve në tregun rus (duke përjashtuar linjat ajrore të huaja)
miliardë KKM">!}

Burimi: Rosaviatsia

Dinamika e përqindjes së vendeve të pasagjerëve të zënë në tregun rus (me përjashtim të linjave ajrore të huaja)
%

Gjatë vitit 2016, vëllimi i trafikut ajror në tregun rus u zvogëlua, por në tremujorin e katërt rënia u ndal dhe trafiku i pasagjerëve u rrit me 10.6% krahasuar me një vit më parë. Ndryshimi i trendit shoqërohet me efektin e një baze të ulët krahasimi, me dobësimin e faktorëve negativë që ndikojnë në zhvillimin e transportit ajror (përfshirë stabilizimin e kursit të këmbimit) dhe korrigjimin e normave të të ardhurave në industri, të cilat së bashku. me efektin e treguar të kursit të këmbimit, përcaktoi një ulje të kostos së rublës së udhëtimit për pasagjerët.

Grupi Aeroflot është një nga nxitësit kryesorë të rritjes në tregun rus të transportit ajror, duke siguruar aksesin e transportit dhe lëvizshmërinë e popullsisë. Duke përjashtuar Aeroflot Group, i cili tregoi dinamikë pozitive në trafikun e pasagjerëve, tregu u ul me 12.5% ​​krahasuar me vitin 2015.

Dinamika e normave të rritjes së trafikut të pasagjerëve të linjave ajrore ruse dhe të huaja në 2016


Burimi: TCH, Rosaviatsia

Dinamika e ritmeve të rritjes së 1 trafikut të pasagjerëve të Aeroflot Group dhe tregut rus në 2016


Burimi: TCH, Rosaviatsia


Burimi: TCH, Rosaviatsia

1 Krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Tregu rus i transportit ajror është shumë i konsoliduar - pesë lojtarët më të mëdhenj përbëjnë 70.4% të trafikut të pasagjerëve. Aeroflot Group është lider i padiskutueshëm në këtë treg. Në fund të vitit 2016, pjesa e Aeroflot Group arriti në 42.3% të vëllimit të përgjithshëm të trafikut në tregun rus, përfshirë transportin nga linjat ajrore të huaja (36.7% në 2015). Pjesa e tregut e grupit Aeroflot u rrit gjatë gjithë periudhës raportuese, me rritjen më të madhe të shënuar në tremujorin e parë dhe të dytë.

Rritja e pjesës së tregut të Grupit Aeroflot sigurohet nga një model dhe strategji biznesi efektive, e cila përcaktoi rezistencën e Grupit ndaj faktorëve të jashtëm ekonomikë dhe të tregut. Rritja e aksioneve të Grupit shoqërohet gjithashtu me rishpërndarjen e aksioneve të linjës ajrore Transaero (e cila pushoi së funksionuari në tetor 2015) dhe transportuesit e huaj që reduktuan praninë e tyre në tregun rus. Një ndikim shtesë në rritjen e pjesës së tregut të grupit Aeroflot ka ushtruar aktiviteti në segmentin e transportit transit ndërkombëtar, kryesisht midis Evropës dhe Azisë. Duke përjashtuar transitin ndërkombëtar, pjesa “neto” e tregut të Grupit Aeroflot në vitin 2016 ishte 40.0%. Përkufizimi i një tregu të pastër është një pasqyrim më i saktë i pjesës së tregut për faktin se pasagjerët që udhëtojnë midis pikave në Evropë dhe Azi me një transferim në Moskë nuk kanë lidhje me tregun rus dhe vetë fakti i tërheqjes së këtyre pasagjerëve ka një efekt ekonomik pozitiv jo vetëm për kompaninë, por edhe për ekonominë ruse në tërësi.

Konkurrentët më të afërt të Aeroflot Group janë S7 Group (12.8%), UTair Group (6.8%) dhe Ural Airlines (6.3%). Pjesa e transportuesve të huaj në tregun rus ishte 13.9%.

Dinamika e pjesës së Aeroflot Group në tregun rus sipas trafikut të pasagjerëve, duke marrë parasysh kompanitë e huaja

2012 2013 2014 2015 2016
Linja ajrore ndërkombëtare 28,4% 27,0% 26,1% 29,3% 39,4%
Linjat ajrore vendase 32,6% 36,1% 38,0% 44,6% 44,6%
Total 30,0% 30,5% 31,0% 36,8% 42,3%

Transporti ajror ndërkombëtar ka bërë të mundur transportin e shpejtë të njerëzve ose mallrave në distanca të gjata. Kjo thjeshtoi shumë punën e kompanive të mëdha. Rëndësia e transportit ajror po rritet për shkak të globalizimit të ekonomisë botërore. Si rezultat, tregtia ndërkombëtare forcohet edhe midis vendeve të largëta. Statistikat e transportit ajror vërtetojnë vetëm rolin e rëndësishëm të aviacionit në marrëdhëniet e tregut.

Aplikimi i transportit ajror

Transporti ajror i ngarkesave përfshin transportin e mallrave të ndryshme. Këto mund të përfshijnë ushqim, pajisje të shtrenjta dhe dokumente. Kompanitë e profilit të ngushtë shpesh kryejnë transport ajror të mallrave të rrezikshme që mund të dëmtojnë pronën dhe madje edhe shëndetin e njerëzve (acid, lëndë shpërthyese).

Statistikat e transportit ajror tregojnë se pjesa e transportit ajror në trafikun global të mallrave është 0.6–2%. Në terma të vlerës, shifra arrin 35-40%.

Megjithatë, sipas IATA (Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror), transporti ajror i mallrave po tregon një ngadalësim të rritjes. Arsyeja kryesore është aksioni ushtarak. Si rezultat, ka një rënie në tregtinë botërore.


Megjithatë, kjo nuk është e vetmja arsye. Kohët e fundit, transporti ajror është zhvendosur drejt transportit detar dhe hekurudhor. Shumë më e ulët. Faktorët që ndikojnë në koston e transportit të mallrave:

  • parametrat e produktit (pesha, karakteristikat individuale);
  • urgjenca e dorëzimit;
  • rrugë (mundësisht pa pushime dhe ndalesa - fluturim direkt);

Ka tarifa bazë që përcaktohen nga IATA. Ata janë të njëjtë për të gjithë. Ndërsa linjat ajrore mund të vendosin tarifa të veçanta për destinacione të ndryshme. Kostoja e transportit ajror të mallrave në Rusi:

Statistikat e transportit ajror në Federatën Ruse për 2 muajt e parë të vitit 2017 shënuan një rritje prej 24% krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2016. Vëllimi i përgjithshëm ishte 150.5 mijë ton. Nga këto, 115.3 janë destinacione ndërkombëtare. Pjesa e transportit ajror rajonal është 35.2 mijë tonë. Ekspertët parashikojnë një rritje të vëllimeve në vitet e ardhshme:

Transporti ajror i mallrave nga Kina është në kërkesë të madhe në mesin e kompanive të mëdha tregtare në Rusi. Tarifat për transportin e mallrave (në dollarë):

Transporti i udhëtarëve

Tregu global i pasagjerëve ajror pësoi rritje në vitin 2016. Sipas IATA-s, shifrat janë rritur me 5.9% krahasuar me një vit më parë. Statistikat globale të udhëtimeve ajrore tregojnë se vëllimi i fluturimeve të planifikuara u rrit me 5.7% (3.8 miliardë pasagjerë). Rezultatet më të larta:

  1. Lindja e Mesme – 5.7%.
  2. Rajoni Azi-Paqësor – 8.9%.
  3. Rajoni i Evropës – 3,8%.
  4. Rajoni i Amerikës së Veriut - 3.2%.

Të ardhurat e industrisë ishin 701 miliardë dollarë. Nga këto, 71,9% vinin nga transporti ajror i pasagjerëve.

Statistikat e transportit ajror në Rusi në vitin 2016 shënuan një rënie prej 4.1%. Vëllimi i përgjithshëm ishte 102.8 milion pasagjerë. Nga këto, 88.5 milionë njerëz u transportuan nga linjat ajrore ruse. Kjo është 1% më shumë se në vitin 2017 (87.8 milionë). Rritja e qarkullimit të pasagjerëve pritet vetëm nga viti 2018:

Në Rusi, subvencionet e transportit ajror janë në fuqi për 8 vjet. Njerëzit mund të blejnë bileta ajrore me zbritje me tarifa të reduktuara. Shteti mban një pjesë të shpenzimeve. Si rezultat, flukset turistike rriten për shkak të përballueshmërisë së biletave ajrore.

Në Rusi, rrugët më të subvencionuara janë nga Lindja e Largët dhe Kaliningrad. Statistikat e udhëtimeve ajrore tregojnë se në vitin 2017, 160 mijë banorë të Kaliningradit përfituan nga programi preferencial për të fluturuar drejt pjesës evropiane të vendit. Megjithatë, sot subvencionet e qeverisë në tregun e transportit ajror janë ulur me 17%. Nga kjo shumë, u ndanë 8.76 miliardë rubla.

Rregullat e transportit

Çdo vend ka rregullat e veta për transportin ajror të pasagjerëve ose bagazheve. Kjo siguron nivelin e nevojshëm të sigurisë së fluturimit dhe është një garanci e shërbimeve të transportit ajror me cilësi të lartë. Megjithatë, mbajtja e bagazheve në bordin e një avioni është një nga çështjet kryesore organizative.

Rregullat për transportin e bagazheve ajrore nuk kanë një standard të vetëm global. Çdo shtet apo kompani ajrore vendos kërkesat e veta. Për shembull, kur fluturoni për në Dubai, nuk mund të merrni me vete libra të natyrës fetare nëse nuk kanë lidhje me Islamin.

Kufiri i peshës së bagazhit ndikohet gjithashtu nga çmimi i biletës (për shembull, klasa ekonomike ose biznesi) dhe lloji i avionit. Nëse pesha e sendeve tejkalon normën e vendosur, atëherë transporti ajror i bagazheve do të jetë i mundur me pagesë shtesë. Për sigurinë e udhëtimit ajror, shumica e linjave ajrore nuk lejojnë artikujt e mëposhtëm:

  • thika;
  • hala për thurje;
  • brisqe, tehe;
  • tapash dhe objekte të tjera shpuese dhe prerëse.

Për të shmangur problemet e mundshme, duhet të zbuloni paraprakisht listën e artikujve të ndaluar. Rregulloret e udhëtimit ajror gjithashtu nuk rekomandojnë vendosjen e metaleve të çmuara, letrave me vlerë, sendeve të brishta ose parave në bagazh. Statistikat e udhëtimeve ajrore tregojnë se bagazhet humbasin çdo 90 sekonda në mbarë botën.

Udhëtimi me fëmijët

Prindërit po i marrin gjithnjë e më shumë me vete gjatë fluturimeve. Prandaj, linjat ajrore kanë zhvilluar rregulla që sigurojnë sigurinë në bordin e avionit. Duhet të keni me vete dokumente që konfirmojnë moshën e foshnjës. Aeroflot u siguron pasagjerëve kova për fëmijë nëse ata e njoftojnë 24 orë përpara nisjes.

Kur transportoni fëmijët me ajër, sigurohen sediljet më të sigurta - në rreshtin e parë ose në fillim të kabinës. Nëse fëmija është nën dy vjeç, ofrohen zbritje. Kostoja e transportit ajror do të jetë vetëm 10% e çmimit të biletës për një të rritur. Nëse ka dy fëmijë, mund të ketë zbritje deri në 50%.

Transporti i kafshëve shtëpiake

Gjatë transportit, duhet të respektoni rregullat për organizimin e transportit ajror, si dhe kërkesat e shërbimeve doganore dhe veterinare. Jo të gjitha kafshët lejohen në bordin e avionit. Çdo linjë ajrore ka listën e saj. Ka dy mënyra për të transportuar kafshët me ajër:

  1. Merrni atë me vete në sallon (një mace ose një qen lejohet nëse pesha e kafshës shtëpiake me enë nuk i kalon 8 kg).
  2. Transportoni në kontejnerë të veçantë në ndarjen e bagazhit.

Shumica e kompanive nuk lejojnë kafshë shtëpiake në kabinë. Transporti i kafshëve shtëpiake konsiderohet ngarkesë shtesë, kështu që kompanitë vendosin tarifa të veçanta për transportin ajror. Për të fluturuar brenda territorit të Federatës Ruse ose CIS, do t'ju duhet gjithashtu një pasaportë veterinare e kafshës.

Dokumentet për transportin ajror të kafshëve shtëpiake në vende të tjera:

  • certifikatë veterinare ndërkombëtare;
  • certifikatën e vlerës së mbarështimit të kafshës së transportuar.

Transporti ajror brenda dhe jashtë Rusisë është i mundur nëse kafsha është më e vjetër se 3 muaj dhe është vaksinuar kundër. Disa vende kanë kërkesa shtesë. Për shembull, është e ndaluar importimi i qenve luftarakë në Itali ose Spanjë.

Shërbimet e transportit ajror janë sektori me zhvillim më dinamik në tregtinë ndërkombëtare të shërbimeve. Ritmi i zhvillimit të transportit ajror ndërkombëtar në fund të 19-të - fillimi i shekujve 20. tejkaluar ndjeshëm ritmet e rritjes së PBB-së botërore dhe prodhimit industrial (9-11% në vit me rritje të PBB-së botërore prej 3.5% në vit).
Kontributi i tregut të shërbimeve të aviacionit civil në ekonominë lokale, rajonale dhe globale konsiston në efektin shumëfishues shoqërues të sektorëve ekonomikë që ndërveprojnë me të. Këto janë transporti ajror (transporti ajror i pasagjerëve dhe mallrave), industria e aviacionit (prodhimi i avionëve, prodhimi i motorëve, prodhimi i komponentëve), mirëmbajtja dhe riparimi. Përveç kësaj, kjo përfshin shërbimet e aeroportit, shërbimet e pasagjerëve në aeroporte, operacionet e qiradhënies, sigurinë e fluturimeve, etj.
Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) vlerëson se sektori kontribuon rreth 3 trilion dollarë në ekonominë globale, ekuivalente me 8% të PBB-së globale.
Në transportin ndërkombëtar dominon transporti i udhëtarëve. Ato përbëjnë rreth 70% të të gjithë trafikut, ndërsa trafiku i mallrave përbën 30%.
Numri i personave të punësuar në fushën e shërbimeve të transportit ajror është rreth 25 milionë njerëz, shumica e të cilëve janë të përqendruar në kompanitë e angazhuara në transportin ajror ndërkombëtar.
Tabela 2. Treguesit kryesorë të performancës së industrisë ajrore
(2001-2009)

Burimi: YATA Parashikimi financiar. 2010. Mars.
Pavarësisht rritjes së pasagjerëve dhe ngarkesave të bartura, industria e linjave ajrore ka një nga marzhet më të ulëta të fitimit. Kjo shpjegohet me nivelin e lartë të konkurrencës. Transporti ajror kryhet kryesisht nga monopolet për shërbimet e navigimit ajror, monopolet e aeroporteve, kompanitë e karburantit, kompanitë e shërbimit dhe siguruesit. Prandaj, për të mos ulur fitimet operative, linjat ajrore po rrisin vëllimin e transportit ajror, i cili është rritur një herë e gjysmë gjatë dekadës së fundit, duke arritur në 4,300 miliardë km pasagjerë në 2008.
Liderët në transportin global të pasagjerëve në të gjitha vendet janë linjat ajrore nga SHBA, vendet e BE-së, Japonia dhe Kina.
Sa i përket trafikut sipas rajonit, 31% e trafikut total (pasagjerë, mallra, postë) u transportua nga linjat ajrore të Amerikës së Veriut, 29% nga Azia dhe Paqësori, 28% nga linjat ajrore evropiane, 6% nga linjat ajrore të Lindjes së Mesme, 4% - Latinisht Amerika dhe Karaibet dhe 2% - linja ajrore afrikane.
Tabela 3. Vlerësimi i linjave ajrore sipas qarkullimit të pasagjerëve (2010)


Burimi: Business Airline 2010. Gusht. F. 28.
Ndërkombëtarizimi në rritje i shoqërisë post-industriale po çon në një rritje të mprehtë të lëvizjes ndërvendore të njerëzve, mallrave dhe shërbimeve. Deri në vitin 2020, vëllimi i trafikut ajror në botë, sipas parashikimeve të kompanive kryesore të aviacionit, do të rritet në 7000-9000 miliardë pasagjerë-km krahasuar me 3000 miliardë pasagjerë-km në fund të shekullit të 20-të.
Për të zbatuar vëllimin e parashikuar të shërbimeve të transportit ajror, është planifikuar të rritet ndjeshëm flota e avionëve. Në fillim të viteve 2000, flota e avionëve të pasagjerëve numëronte 12 mijë njësi. (e gjithë flota është 13.7 mijë njësi). Deri në vitin 2008, ai arriti në 21 mijë njësi, dhe sipas parashikimeve të transportuesve kryesorë ajrorë, deri në vitin 2020 do të arrijë në 36 mijë avionë. Avionët e gjeneratës së re - ekonomike, të rehatshme, me shpejtësi të lartë - do të lejojnë transportin e drejtpërdrejtë të pasagjerëve pothuajse kudo në botë. Bëhet fjalë për Boeing 787 Dreamliner, avioni i gjeneratës tjetër me trup të gjerë A 350 XWB (Airbus), izraeliti G250 i krijuar nga Gulf Stream Aerospace, avioni më i shpejtë reaktiv në klasën super të mesme, transporti ushtarak Airbus A400M, etj.
Flota globale e ngarkesave ajrore është dyfishuar çdo 10 vjet gjatë tre dekadave të fundit dhe aktualisht numëron 1700 njësi. (për krahasim: në 1970 - më pak se 100). Deri në vitin 2020 mund të arrijë në 3200 avionë.
Progresi në krijimin e avionëve me efikasitet më të madh në karburant, futja e risive teknike dhe përdorimi i skemave të menaxhimit të logjistikës do të ndihmojë në uljen e kostove operative dhe uljen e tarifave për transportin ndërkombëtar të pasagjerëve.
Një nga metodat më efektive për të përmirësuar konkurrencën e linjës ajrore është menaxhimi i të ardhurave.
Çelësi i një programi të menaxhimit të të ardhurave është aftësia për të maksimizuar të ardhurat nga çdo vend në një fluturim. Theksi kryesor është në menaxhimin e kërkesës dhe maksimizimin e ngarkesës së avionëve.
Oferta karakterizohet nga ndryshimi i cilësisë së shërbimeve, segmentimi i konsumatorëve sipas ndjeshmërisë së çmimeve, një politikë efektive për mbrojtjen e kostove të karburantit dhe ndërtimi i një sistemi tarifor. Një strukturë tarifore efektive bazohet në vlerën e shërbimit, duke marrë parasysh kostot e nevojshme dhe duke maksimizuar të ardhurat.
Një rol të veçantë i jepet maksimizimit të të ardhurave përgjatë rrjetit të segmenteve lidhëse të rrugës, pasi shumë pasagjerë fluturojnë me transferta (në SHBA - 40-70% e pasagjerëve). Kjo kërkon një kombinim të sistemeve të menaxhimit të të ardhurave dhe sistemeve kompjuterike të rezervimit. Gjatë aplikimit të këtij sistemi, është e dobishme t'i jepet përparësi një pasagjeri me të ardhura të larta nëse ka një vend të lirë, por jo t'u hiqet vendet dy ose më shumë pasagjerëve vendas, secili prej të cilëve zë një vend vetëm në njërën këmbë, pasi pagesat totale mund të jenë dukshëm më të larta se ajo e një pasagjeri. Si rezultat i zbatimit të një sistemi të menaxhimit të të ardhurave, American Airlines gjeneroi më shumë se 1.4 miliardë dollarë të ardhura gjatë tre viteve në fillim të viteve 1990.
Efikasiteti i transportit ajror rritet nga përdorimi i marrëveshjeve për ndarjen e kodeve.
Code-share është ndarja e një avioni nga një kompani nga disa transportues ajror. Fluturimi operohet nga një kompani dhe transportuesit e tjerë mund të shesin vendet në këtë aeroplan me tarifat e tyre, sipas kodit dhe numrit të tyre të fluturimit. Përfitimet e sistemit të ndarjes së kodit janë të dukshme. Numri i fluturimeve tona po zvogëlohet, por për shkak të partneritetit, frekuenca e fluturimeve ruhet. Përveç kësaj, falë ndarjes së kodit, shfaqen lidhje më të përshtatshme në rast të transfertave përmes një aeroporti qendror.
Kompanitë e aviacionit përdorin gjithashtu strategjinë e prenotimit për të reduktuar humbjet nga avionët e shkarkuar për shkak të pasagjerëve që nuk shfaqen. Më vonë ata i paraqesin biletat kompanisë për rimbursim.
Strategjia e prenotimit është të ofrojë më shumë bileta për shitje sesa ka vende në aeroplan, me shpresën se disa pasagjerë nuk do të fluturojnë në atë aeroplan. (Mbi rezervimin e më shumë pasagjerëve se biletave.)
Nëse në hipje vijnë më shumë pasagjerë se sa ka vende në kabinë, kompania e dërgon pasagjerin në fluturimin e radhës dhe nëse koha e nisjes vonohet, ajo siguron kompensim në formën e një sërë shërbimesh (ushqime, dhomë hoteli, monetare. kompensim).
Së fundi, efikasiteti i transportit ajror rritet ndjeshëm kur krijohen aleancat globale të transportuesve ajror. Deri në vitet '90 të shekullit XX. Linjat ajrore kryesore kombëtare vepruan në tregun global në mënyrë të pavarur, pa hyrë në partneritet me linja ajrore nga vende të tjera. Sidoqoftë, proceset në rritje të integrimit dhe dëshira e transportuesve ajrorë për të rritur vëllimet dhe për të ulur koston e transportit po çojnë gjithnjë e më shumë në krijimin e aleancave, bashkëpunimit aktiv dhe bashkëpunimit midis kompanive globale të transportit. Konsolidimi ju lejon të shpëtoni nga konkurrenca e tepruar, të optimizoni rrjetin e rrugëve dhe strukturën organizative të kompanisë dhe të forconi pozicionin tuaj në treg. Aktualisht, aleancat më të famshme globale1 janë Star Alliance, Sky Team dhe One World.
Star Alliance u formua në vitin 1997 dhe transporton rreth 500 milionë pasagjerë në vit. Ai bashkon 24 linja ajrore, 55 aeroporte bazë (qendër) të vendosura në rajone kryesore të botës: në Evropë - 22, Azi-Paqësor - 17, Amerikën e Veriut - 14, në Afrikë - 2.
Sky Team u themelua në vitin 2000 dhe transporton 462 milionë pasagjerë. Ai përbëhet nga 11 anëtarë të plotë (përfshirë Aeroflot) nga 12 vende, 19 aeroporte bazë (qendër): në Evropë - 7, në Amerikën e Veriut - 5, Azi-Paqësor - 4, Amerikë Latine - 2, në Afrikë - 1.
One World u krijua në 1999 dhe transporton rreth 330 milionë pasagjerë në vit. Ai bashkon 10 linja ajrore nga 14 vende, ka 24 aeroporte bazë (qendër): në Evropë - 7, Azi-Paqësor - 7, Amerikën e Veriut - 4, Amerikën Latine - 5, në Lindjen e Mesme - 1.
Të tre aleancat përfshijnë linja ajrore nga SHBA (6), Kina (4), Spanja (3); dhe në dy aleanca - Britania e Madhe (2), Finlanda (2), Japonia (2), Koreja e Jugut (2) dhe Meksika (2).
Një analizë e aleancave globale të transportuesve ajror na lejon të identifikojmë parimet e përgjithshme të mëposhtme për ndërtimin e tyre:
1. Udhëheqja e kompanive të mëdha me bazë në aeroportet më të mëdha hub të rajoneve kryesore të tregut botëror.
2. Përfundimi i marrëveshjeve ndërmjet pjesëmarrësve të aleancës për funksionimin e përbashkët, ndarjen e kodeve, njohjen reciproke të dokumentacionit të transportit (interline), tarifat pro-rate etj.
3. Sigurimi i standardeve të larta dhe uniforme të sigurisë së fluturimit (IOSA) dhe cilësisë së shërbimeve.
4. Përdorimi i programeve të unifikuara për të shpërblyer fluturuesit e shpeshtë.
5. Aplikimi i teknologjive të avancuara të aviacionit (transport intermodal, bileta elektronike, kioska vetë-check-in, identifikimi i bagazheve me radiofrekuencë).
6. Përdorimi i sistemeve globale të shpërndarjes (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan, etj.) dhe kanali kryesor i shitjes për transportin e pasagjerëve - rrjeti i agjentëve. Siç tregon praktika botërore, linjat ajrore shesin vetë deri në 20-25% të transportit të tyre, dhe 75-80% e biletave shiten përmes një rrjeti agjentësh të shitjeve të transportit. Në SHBA, Saber është lider në tregun e rezervimeve kompjuterike, në Evropë - Galileo dhe Amadeus, në Rusi - SITAACB Gabriel.
7. Politika e koordinuar komerciale dhe tarifore, koordinimi i rrjetit të linjës dhe orari i rregullt, shkallë e lartë e pavarësisë financiare të kompanive ajrore.
8. Reduktimi i kostove nëpërmjet përdorimit të përbashkët të terminaleve ajrore të pasagjerëve (të marrë me qira), ofrimit të shërbimeve tokësore dhe aeroportit mbi baza reciproke.
Për më tepër, është planifikuar të diversifikohen aktivitetet kryesore të prodhimit, të shiten shërbime me pagesë dhe të krijohet një kompani menaxhuese për të koordinuar shpejt aktivitetet e pjesëmarrësve.

Tregu rus i transportit ajror

Pjesa e Rusisë në vëllimin global të transportit ajror të pasagjerëve është 2.4% (122.5 miliardë pasagjerë-km). Niveli i zhvillimit të shërbimeve të aviacionit karakterizohet nga të dhënat për numrin e vendeve të pasagjerëve të ofruara për banor të vendit në një vit. Në SHBA - kjo është 3 vende pasagjerësh në vit (popullsia 300 milion njerëz), në Kinë - 0.3 vende në vit (për 1.3 miliardë banorë), në Indi - 0.1 vende pasagjerësh (për 1.1 miliardë njerëz), në Rusi, secili nga 140 milionë banorët e saj i ofrohen 0.4 vende për pasagjerë.
Në fund të vitit 2008, në Rusi kishte 175 linja ajrore dhe në fund të vitit 2009, numri i tyre u ul në 165. Numri i pasagjerëve të shërbyer në vitin 2009 arriti në 45 milion e 107 mijë njerëz. Aeroflot zë vendin e parë për sa i përket qarkullimit të pasagjerëve dhe numrit të pasagjerëve në linjat e brendshme dhe ndërkombëtare. Ai transportoi 8.76 milionë njerëz në vitin 2010, dhe shkalla e zënies së vendeve ishte 69.5%.
Vendi tjetër është i zënë nga Transaero - 5 milion njerëz dhe 81.5%, respektivisht. Linjat e tjera ajrore kryesore, Globus dhe Airlines, transportuan 5.6 milionë pasagjerë.
Transporti ajror ndërkombëtar kryhet në kushte konkurrence të ashpër. Vitet e fundit, numri i transportuesve ndërkombëtarë që hyjnë në tregun rus është rritur. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines dhe të tjerë hapën fluturime për në Moskë.
Nga ana ruse, Aeroflot mbetet praktikisht i vetmi lojtar i rëndësishëm në linjat ajrore ndërkombëtare. Transportuesit e tjerë ndërkombëtarë - Transaero, Sibir, UTair - nuk kanë gjithmonë mundësinë të operojnë në rrugë tërheqëse. Një nga arsyet për këtë janë marrëveshjet dypalëshe ndërqeveritare që rregullojnë trafikun ajror midis Rusisë dhe shteteve të tjera. Ato kufizojnë aftësinë e shumicës së kompanive ruse për të hyrë në tregun ndërkombëtar të aviacionit. Në pamundësi për të operuar në mënyrë të pavarur në linjat ndërkombëtare, linjat ajrore ruse në fakt transferojnë pasagjerët e tyre nga fluturimet rajonale në kompani të huaja.
Linjat ajrore ruse, për të kompensuar humbjet e tyre, nënshkruajnë marrëveshje me linjat ajrore të huaja, të cilat u japin atyre mundësinë për të shitur transportin e transferimit me tarifa speciale, duke lëshuar një biletë të vetme për segmentin e tyre të transportit dhe për një fluturim të linjës ajrore partnere. Megjithatë, ata nuk mund të angazhohen në dialog me linjat ajrore të huaja në baza të barabarta për shkak të pamundësisë për të hyrë në mënyrë të pavarur në linjat e transportit.
Masat për zgjidhjen e problemeve të transportit ajror janë: rinovimi i flotës së avionëve, zhvillimi i aeroporteve, trajnimi i specialistëve të kualifikuar. Kjo gjithashtu rrit sigurinë e fluturimit, siguron personelin e fluturimit kundër aksidenteve dhe siguron përgjegjësinë e transportuesit ajror ndaj palëve të treta.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: