Situata emergjente në bord. Çfarë duhet të bëni në aeroplan nëse ndodh një emergjencë. "Ishte një sulm terrorist"

Redaktorët e Arrivo kanë përgatitur 7 këshilla të rëndësishme për 7 situata të rrezikshme.

Luftoni në bord

Përleshjet në bordin e një aeroplani janë bërë një dukuri e shpeshtë, si mes bashkatdhetarëve tanë, ashtu edhe mes turistëve të huaj. Kjo zakonisht shpjegohet me faktin se shumë njerëz dehen në aeroport për të lehtësuar frikën e fluturimit ose thjesht për të zvogëluar kohën e pritjes. Duke e gjetur veten në një hapësirë ​​të mbyllur, disa njerëz thjesht bien në gjumë, ndërsa të tjerët fillojnë të kërkojnë arsye për konflikt.

Gjëja më e rrezikshme në bord është një grup tifozësh që përpiqen të marrin adrenalinën maksimale dhe, së bashku me zënkat, organizojnë "pitching", domethënë nxitojnë nga njëra anë në tjetrën. Nëse ka më pak se 30 persona, kjo nuk është e rrezikshme, përndryshe ekuilibri i avionit mund të prishet.

  • Nëse jeni dëshmitar i një zënke në bord, gjëja e parë që duhet të bëni është të qëndroni të qetë.
  • Të gjitha linjat ajrore të huaja kanë të ashtuquajturat "marshale" në ekuipazhin e tyre - stjuardë të mëdhenj që janë shumë më të mirë në qetësimin e pasagjerëve të zhurmshëm sesa në shpërndarjen e sanduiçeve.
  • Por në kompanitë vendase nuk ka një pozicion të tillë, ndaj burrat duhet të jenë të gatshëm t'i vijnë në ndihmë stjuardesës nëse është e nevojshme.

Zona e turbulencës dhe xhepat e ajrit

Turbulenca i referohet përzierjes së disa rrymave të ajrit me temperatura dhe dendësi të ndryshme, si rezultat i së cilës avioni mund të bjerë ose ngrihet menjëherë disa dhjetëra metra. Më shpesh, kjo ndodh në një lartësi prej më shumë se gjashtë mijë metra, gjatë një fluturimi mbi një qytet, një plazh me rërë ose një liqen, sipërfaqja e të cilit nxehet në mënyrë të pabarabartë.

Kur një aeroplan bie në një xhep të madh ajri, të gjitha objektet në kabinë që nuk janë të siguruara siç duhet godasin fort dhe më pas bien mbi pasagjerët. Përveç kësaj, nëse nuk vendosni rripin e sigurimit, mund të merrni një mavijosje apo edhe një frakturë nëse goditni veten gjatë lëkundjeve që zakonisht ndodhin kur kaloni nëpër një zonë turbulence.

  • Kur hipni në aeroplan, sigurohuni që të mos ketë objekte të rënda ose të mprehta ose bagazhe të lira pranë.
  • Edhe një stilolaps në xhepin e xhaketës mund të bëhet i rrezikshëm, ndaj është më mirë ta paketoni në çantën tuaj.
  • Përveç kësaj, sigurohuni që të lidhni rripin e sigurimit dhe nëse hyni në një zonë turbulence, gruponi veten siç tregohet në manualin e pasagjerëve.

Zjarr në avion

Shpeshherë ka raste kur fajtorët e zjarrit në aeroplan janë vetë pasagjerët, të cilët e kanë trajtuar zjarrin pa kujdes ose kanë pirë duhan në bord. Vërtetë, një zjarr mund të ndodhë gjatë ngritjes ose uljes, dhe më pas pasagjeri nuk ka më shumë se tre minuta për të dalë nga avioni.

  • Para së gjithash, mbani mend se avioni është një cisternë e madhe fluturuese e karburantit, dhe përdorimi i çakmakëve ose pirja e duhanit në bord është rreptësisht e ndaluar.
  • Nëse një zjarr ka filluar tashmë ndërsa jeni në pistë, përpiquni të largoheni nga kabina e avionit sa më shpejt të jetë e mundur.
  • Për ta bërë këtë, kur hipni, mbani mend se ku ndodhen daljet e urgjencës, numëroni sa rreshta vendesh janë nga ju deri në dalje, në mënyrë që të mund të orientoheni edhe me prekje.
  • Mos thithni tym, mos lëvizni të përkulur ose me të katër këmbët, vishni një pallto ose xhaketë dhe hiqni qafe veshjet sintetike (përfshirë getat), pasi shkrirja shkakton djegiet më të rënda.
  • Këpucët nuk duhet t'i hiqni, përveç këpucëve me taka të larta, kur hyni në rampën e fryrë, madje ato duhet t'i mbani në duar në mënyrë që t'i vishni menjëherë në tokë dhe të mos shkelni mbi xhami ose plastikë të thyer.

Dekompresimi

Dekompresimi, ndryshe nga shumica e aksidenteve të avionëve, ndodh shumë shpejt dhe, megjithëse duket i frikshëm, nuk është një arsye për panik. Zhurma e madhe që shoqëron ajrin që del nga kabina mund të jetë e frikshme, por kjo nuk është gjëja më e rrezikshme. Avioni mbushet shpejt me mjegull dhe pluhur, bëhet e vështirë për të marrë frymë dhe veshët po ju kumbojnë. Në këtë moment, gjëja më e rëndësishme nuk është të frikësoheni, por të vendosni një maskë oksigjeni dhe ta fiksoni mirë në mënyrë që të mos bjerë, edhe nëse mund të lëkundet ose humbni vetëdijen. Dijeni që ekuipazhi do të fillojë menjëherë të korrigjojë situatën dhe avioni do të zbresë ndjeshëm derisa presioni në kabinë dhe jashtë të barazohet, dhe më pas do të bëhet një ulje emergjente në aeroportin më të afërt.

  • Në shenjën e parë të dekompresionit, vendosni një maskë oksigjeni mbi veten tuaj dhe më pas ndihmoni ata që ju rrethojnë.
  • Edhe nëse ka një fëmijë afër, kujdesuni fillimisht për veten, përndryshe mund të humbni vetëdijen dhe ta lini atë pa ndihmë.

Aksidentet gjatë ngritjes dhe uljes

Nuk është çudi që stjuardesat u kërkojnë pasagjerëve të lidhin rripat e sigurimit dhe të ngrenë shpinën e sediljeve gjatë ngritjes dhe uljes. Aksidentet më të papritura ndodhin gjatë këtyre periudhave të fluturimit.

  • Para së gjithash, nuk duhet të mbështeteni vetëm në udhëzimet e ekuipazhit.
  • Nëse vëreni se fluturimi po shkon keq (avioni po zbret ndjeshëm, njëri nga motorët ka heshtur, ose është shfaqur tym në kabinë), lidhuni, rigrupohuni dhe përgatituni për një ulje emergjente, gjatë së cilës ndodhin mbingarkesa të rënda. e pashmangshme.
  • Sapo avioni të ndalojë, pasagjerët do të fillojnë të evakuohen. Në këtë moment, nuk duhet t'i dorëzoheni panikut, por duhet të bëni gjithçka jashtëzakonisht shpejt.

Ulja e avionit me erëra të forta të kundërta

Rrëmbimi

Rastet e rrëmbimit të avionëve janë jashtëzakonisht të rralla, megjithatë, ato shpejt bëhen të njohura për të gjithë botën. Dhe megjithëse mundësia që fluturimi Moskë-Antalia të rrëmbehet është i papërfillshëm, është akoma më mirë të njihni rregullat themelore të sjelljes dhe mbijetesës në situata të tilla.

  • Mos u dalloni mes pasagjerëve të tjerë, plotësoni të gjitha kërkesat e kriminelëve dhe më pas grupin e lirimit.
  • Kryeni çdo veprim (duke shkuar në tualet, hapja e bagazheve) vetëm pasi të keni marrë lejen.
  • Gjatë sulmit, përpiquni të uleni ose të shtriheni në dysheme ose të fshiheni pas shpinës së një karrige, mos shprehni qëndrimin tuaj ndaj pushtuesve dhe mos u përpiqni t'i përballoni vetë ata.
  • Pas lirimit, përgatituni të kaloni orët e ardhshme duke iu përgjigjur vazhdimisht pyetjeve të policisë dhe forcave të sigurisë.

Ulje në ujë

Në raste emergjente, avioni mund të ulet në ujë, por kjo nuk do të thotë se viktimat janë të pashmangshme, pasi të gjithë avionët janë të përgatitur për këtë. Anija mund të qëndrojë në det deri në 40 minuta, dhe gjatë kësaj kohe të gjithë kanë kohë ta lënë atë. Përveç kësaj, avionët modernë janë të pajisur me xhaketa shpëtimi dhe gomone që fryhen vetë në një minutë.

  • Para nisjes, zbuloni se në çfarë pozicioni mbahet avioni në det - horizontalisht, me bishtin ose hundën të ulur në ujë. Bazuar në këtë, planifikoni drejt cilës dalje do t'ju duhet të lëvizni.
  • Pas spërkatjes, filloni të lëshoni gomone vetë fryrëse në ujë me ndihmën e stjuardëve. Nëse trapi nuk fillon të fryhet vetë, tërhiqni dorezën e sistemit të furnizimit me ajër të vendosur në anën e trapit.

Një tjetër video e uljes së një avioni në ishullin e Shën Martinit

Siç tha sot në një konferencë shtypi në Moskë kreu i shërbimit të sigurisë së aviacionit të Forcave të Armatosura Ruse S. Baynetov, analiza e frazës së parë të komandantit të ekuipazhit të avionit Tu-154 që u rrëzua më parë pranë Soçit tregon "fillimin të një situate të veçantë.”

"Ajo nuk po thotë asgjë më shumë tani për tani," arriti të thotë ai. Baynetov tha gjithashtu se vetë shkëmbimi i radios me Tu-154 të përmendur ishte shumë i shkurtër. “A mund ta imagjinoni se një situatë e veçantë u zhvillua në mënyrë aktive brenda dhjetë sekondave? Çfarë mund të thuash në 10 sekonda?” pyet ai.

Për më tepër, përfaqësuesi i Ministrisë së Mbrojtjes tregoi se informacioni i marrë nga regjistruesit e fluturimit në fund bëri të mundur përgjysmimin e numrit të versioneve të shkaqeve të rrëzimit të avionit, por ende nuk mund të thuhet asgjë për atë që provokoi saktësisht. rrëzimi i aeroplanit.

“Tani është e pamundur të flitet vetëm për një shkak të këtij aksidenti. Të gjitha këto arsye qëndrojnë në fushën e teknologjisë së aviacionit, faktorëve njerëzorë dhe kushteve të ndryshme të jashtme”, shpjegoi ai. Sipas zotit Baynetov, versioni i sulmit terrorist gjithashtu nuk është tërhequr. Në të njëjtën kohë, përfaqësuesi i Ministrisë së Mbrojtjes arriti të sqarojë se nuk ka pasur shpërthim në bordin e avionit rus, por nuk mund të përjashtohet "një lloj ndikimi mekanik".

Në të njëjtën kohë, një përfaqësues i Ministrisë së Mbrojtjes thekson se në qytetin e Soçit, ku Tu-154 u ul për karburantin e nevojshëm, vetëm përfaqësuesit e shërbimit kufitar hipën në të dhe të gjithë pasagjerët hipën në aeroplan në Chkalovsky. aeroporti, i cili është afër Moskës. Baynetov tregoi gjithashtu disa detaje nga sekondat e fundit para rrëzimit të avionit. Në veçanti, sipas tij, në total ky fluturim zgjati vetëm 70 sekonda, por lartësia maksimale në të cilën avioni arriti të ngrihej ishte vetëm 250 metra me një shpejtësi prej 370 km/h.

Një ditë më parë, botimi Kommersant raportoi se problemet me Tu-154 mund të fillonin papritmas pasi flapat nuk u tërhoqën për ndonjë arsye, por veprimet e anëtarëve të ekuipazhit në këtë rast padyshim mund të përkeqësojnë situatën emergjente edhe më tej. Ekspertët e intervistuar nga gazetarët sugjerojnë se problemi me aeroplanin mund të ketë lindur për shkak të leximeve të rreme të lartësisë dhe shpejtësisë në instrumente.

Nga ana tjetër, kreu i Ministrisë së Transportit M. Sokolov tha se pajisjet në bord të avionit po funksiononin në mënyrë jonormale. Se çfarë e shkaktoi këtë, mbetet për t'u përcaktuar nga ekspertët dhe pse u krijua një komision i posaçëm teknik si rezultat”, u shpjegoi ai gazetarëve. Sipas tij, të gjitha të dhënat paraprake nga ekzaminimet në vazhdim do të bëhen të ditura në janar, por konkluzionet përfundimtare për vetë shkaqet e fatkeqësisë do të bëhen vetëm pas dekodimit të dy regjistruesve të fluturimit të avionit të rrëzuar së fundmi. Në të njëjtën kohë, ministri aktual u bëri thirrje përfaqësuesve të mediave që të mos publikojnë asnjë informacion të marrë nga burime jozyrtare deri në përfundimin e punës së anëtarëve të komisionit hetimor.

Publikimi i Exchange Leader informon se avioni i Ministrisë së Mbrojtjes Tu-154 të Rusisë që u ngrit nga Adler u rrëzua në mëngjesin e hershëm të 25 dhjetorit. Avioni u zhduk nga ekranet e radarëve tashmë në minutën e 2-të të fluturimit dhe ra në ujërat e Detit të Zi pranë qytetit të Soçit. Avioni ishte rrugës për në Sirinë e trazuar, me 92 persona në bord, përkatësisht: personel ushtarak, artistë të Ansamblit me emrin. Alexandrova, disa gazetarë, si dhe drejtuesja e Fondacionit Fair Aid E. Glinka.

Operacioni special i kërkimit.

Faza kryesore e një operacioni kërkimi në shkallë të gjerë në vendin e rrëzimit tashmë ka përfunduar. Shpëtuesit rusë ngritën të gjitha fragmentet kryesore të një avioni të madh të rrëzuar plotësisht në sipërfaqen e tokës, këto fragmente u dorëzuan në një vend të veçantë në qytetin e Soçit.

Ekipet e shpëtimit të përfshirë tashmë kanë ngritur 19 trupa të të vdekurve në sipërfaqen e tokës. Nga këto, 17 dhe të gjitha fragmentet e trupit tashmë janë transportuar me fluturim special në Moskë për identifikim të mëvonshëm. Deri më sot, trupi i vetëm një viktimë e një përplasjeje në shkallë të gjerë është identifikuar dhe varrosur për të gjithë të tjerët, është ende e nevojshme të presim për rezultatet e një ekzaminimi të detajuar gjenetik.

Gjithashtu, gjatë kërkimit që nisi, u zbuluan edhe 2 “kuti të zeza”. E para prej tyre u zbulua mëngjesin e 27 dhjetorit, por e dyta u zbulua të nesërmen. Ata ishin në gjendje mjaft të mirë. Regjistruesi i tretë i fluturimit, i cili ndodhej në bishtin e Tu-154, u shkatërrua kryesisht.

Fragmentet më të mëdha të avionit u zbuluan falë monitorimit të hapësirës, ​​një fotografi e zonës së rrëzimit u publikua nga specialistë të Institutit të Kërkimeve Hapësinore të Akademisë së Shkencave Ruse.

U krijuan tre grupe të mëdha për të kryer një hetim të detajuar të incidentit. "Njëri punon pikërisht në aeroportin Adler, i dyti - në Institutin e 30-të të Kërkimit, por grupi i tretë i shërbimit të sigurisë së fluturimit po punon në mënyrë aktive në bazën e 800-të të aviacionit," tha kreu i shërbimit të sigurisë së aviacionit të Forcave të Armatosura Ruse. Gjenerallejtënant S. Baynetov.

Veprimet e pilotëve gjatë rrëzimit të Tu-154 janë planifikuar të simulohen duke përdorur simulatorë. Informacionet paraprake nga ekzaminimet do të bëhen të ditura që në muajin e ardhshëm, ndërsa rezultatet përfundimtare për shkaqet e fatkeqësisë do të bëhen të ditura pas deshifrimit të regjistruesve ekzistues të fluturimit.

Si dikush që ka shërbyer gjerësisht në Forcat Ajrore dhe është marrë me sigurinë e fluturimit, jam gjithashtu i hutuar pse një komision i tillë kompetent për të hetuar rrëzimin e avionit fajësoi ekuipazhin shumë profesional për paaftësinë e tyre për të përballuar emergjencën që u shfaq në bord.

Të humbur në tokë?

Komisioni, me sa duket, nuk ishte në gjendje të kuptonte plotësisht se çfarë ndodhi gjatë 70 sekondave të fluturimit.

“Para se avioni të rrëzohej, komandanti shtypi pedalet e timonit, sikur po përpiqej të kapërcejë një pengesë të papritur.”

Siç dihet, rreth një minutë pasi u ngrit nga pista, Tu-154-B2 fitoi një lartësi prej rreth 250 metrash dhe një shpejtësi prej rreth 360-370 kilometra në orë. Menjëherë pas kësaj, "një situatë emergjente filloi të zhvillohej me shpejtësi në bord".

Në një konferencë për shtyp kushtuar punës së komisionit qeveritar, kreu i shërbimit të sigurisë së aviacionit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse, Sergei Baynetov, tha se "shkëmbimi i radios ishte jashtëzakonisht i shkurtër. Ka qenë një situatë e veçantë për 10 sekonda...” Dmth, sipas tij, më parë gjithçka shkonte normalisht. Megjithatë, një analizë e trafikut radiofonik të ekuipazhit jo vetëm në sekondat e fundit të fluturimit, por edhe në tokë, sugjeron të kundërtën. Zëvendëskryetari i parë i Komitetit të Mbrojtjes së Dumës Shtetërore Andrei Krasov është gjithashtu i prirur në këtë këndvështrim: "Diçka e jashtëzakonshme duhej të ndodhte".

Ministria ruse e Mbrojtjes, nga ana tjetër, raportoi gjithashtu një situatë emergjente në bordin e Tu-154-B2 para rrëzimit. Çfarë doli të ishte e jashtëzakonshme në tokë?

Nga pjesa e materialeve të hetimit që janë bërë publike, rezulton se "komandanti i avionit R. Volkov filloi të haste vështirësi në përcaktimin e pozicionit të tij në aeroport", gjë që ishte për shkak të idesë së tij për kursin e ardhshëm të ngritjes. . Dyshohet se Volkov nuk e kuptoi se nga cila nga dy pistat do të ngrihej. Por aeroporti i Soçit është i pajisur me tabela të ndriçuara të rrugëve lidhëse dhe të pistës. Sipas ekspertëve, është e pamundur të "humbesh" atje. Për më tepër, Volkov ishte i njohur me aeroportin. Për më tepër, nëse komandanti i aeroplanit humbi në tokë, menjëherë duhet të ndalohej ngritje, gjë që nuk ndodhi. Pra, gjithçka ishte normale apo po i fshehin publikut se nuk është kështu? Por pastaj ka edhe më shumë pyetje.

Materialet e hetimit për shkeljen e orientimit hapësinor (ndërgjegjësimit të situatës) thonë se në 70 sekonda fluturim në një lartësi deri në 300 metra, është shumë e vështirë që edhe një fillestar të humbasë. Dhe në krye ishte një pilot me përvojë, i cili, përsërisim, kishte fluturuar 1900 orë në Tu-154. Volkov vazhdimisht kryente ngritje me një hap lart, i cili nuk mund të realizohet përveçse duke përdorur treguesin e qëndrimit. Aty pranë ishte një ekip i trajnuar me kohë të plotë, i cili monitoronte situatën dhe reagonte ndaj devijimeve të instrumenteve. Është e vështirë të besohet se dëshmia e tyre u injorua për disa dhjetëra sekonda, dhe kolektivisht. Vetë-largimi aktual i bashkë-pilotit dhe navigatorit nga sigurimi i një fluturimi të sigurt gjithashtu nuk mund të shpjegohet. Ish-kreu i shërbimit të sigurisë së fluturimit të Forcave Ajrore (1997–2002), pilot i nderuar ushtarak, gjeneralmajor i Aviacionit Boris Tumanov, është i bindur se dy profesionistë nuk mund të kishin humbur orientimin hapësinor dhe fatkeqësia mund të kishte ndodhur për shkak të gabimeve (që është, i ndërgjegjshëm) veprimet e ekuipazhit. Përveç nëse, sigurisht, orientimi i tij hapësinor (ndërgjegjësimi i situatës) ishte i dëmtuar në atë kohë.

Raste të ngjashme u hetuan nga mjekët e Forcave Ajrore Britanike. Çrregullimi në orientimin hapësinor mund të ndodhë kur parametrat tejkalojnë ato normale për jetën e ekuipazheve të fluturimit. Kjo është një temperaturë prej +20° dhe një mbingarkesë prej më shumë se 1 njësi. Por puna e ekuipazhit Tu-154-B2 korrespondonte me parametrat normalë jetësorë. Prandaj, shkelja e orientimit hapësinor është, për ta thënë butë, problematike. Por komisioni shtetëror ka nxjerrë pikërisht këtë përfundim. Pse?

Materialet hetimore thonë se kjo “mund të ishte lehtësuar ( por ata mund të mos kenë kontribuar! – I.S.) stresi i tepërt neuropsikik që ka lindur për shkak të një kombinimi të një numri faktorësh të stresit profesional dhe psikologjik të situatës në sfondin e lodhjes natyrore emocionale dhe fiziologjike; mungesa e aftësive të qëndrueshme në shpërndarjen e vëmendjes dhe ruajtjen e parametrave të specifikuar të fluturimit gjatë ngritjes dhe ngjitjes.” Dhe kjo është nga një komandant avioni dhe ekuipazhi i trajnuar profesionalisht?

Një tregues "i drejtpërdrejtë" i qëndrimit të avionit në rrotull shfaqet në instrumentin e drejtorit të fluturimit (CPI) dhe është e pamundur të mos e vëreni atë. Atëherë nga erdhi ajo që shkaktoi vështirësi për një komandant të caktuar avioni? Për një pilot të ri gjatë rikualifikimit në një imitues - ndoshta. Dhe Roman Volkov, theksojmë edhe një herë, ishte një pilot me përvojë. Përveç kësaj, në rast të dështimit të kutisë së ingranazhit, ekziston një pajisje rezervë - treguesi i qëndrimit AGR-72.

Nga rruga, nëse "situata e veçantë" u ngrit në terren, atëherë pse personeli i kontrollit të trafikut ajror në zonën e aeroportit nuk i dha ndihmë në kohë ekuipazhit? Në materialet hetimore thuhet: “Aksidenti është lehtësuar nga lëshimet në kontrollin e organizimit të fluturimit, kontrollin objektiv dhe punën metodologjike të fluturimit të stafit drejtues të 800 (AB)...”

A nuk është shumë mendjelehtë: "Aksidenti u lehtësua nga lëshimet ... e udhëheqjes së bazës ajrore 800." Kjo nuk është një bazë bimore apo edhe një bazë Voentorg. Njësia e fluturimit ka një histori të gjatë dhe të lavdishme, është një organizëm i gjallë i Forcave Ajrore. Një divizion elitar me qëllime të veçanta që kryen detyra shtetërore është vendosur si një njësi e përgjegjshme dhe pa probleme. Aty u krijua një sistem i funksionimit të besueshëm të pajisjeve të aviacionit dhe trajnimit të personelit të aviacionit. Është vendosur kontroll i rreptë për të garantuar funksionimin pa probleme dhe sigurinë e fluturimit në tokë dhe në ajër. Nën Serdyukov, Ferri i 8-të (ON) u riemërua në 800 (AB), duke ulur statusin e tij, por nuk e zvogëloi përgjegjësinë e tij. Sigurisht, mund të ketë disa mangësi në trajnimin e ekuipazhit. Por si ekspert, unë nuk besoj në ato themelore, të shënuara nga komisioni dhe që çojnë në katastrofë.

Kontradikta të dukshme mund të gjurmohen edhe në vlerësimet e performancës së komandantit. Nga materialet hetimore rezulton: “R. Volkov nuk ishte gati për fluturim sipas kritereve psikologjike, profesionale dhe fiziologjike si pilot, si komandant anijeje, si person përgjegjës për sigurinë e pasagjerëve. Por para kësaj janë bërë vlerësime krejtësisht të ndryshme. "Ekuipazhi i Tu-154-B2 i rrëzuar ishte gati për të kryer fluturimin, niveli i tij i kualifikimit korrespondonte me përmbushjen e misionit të fluturimit," tha i njëjti Baynetov në një nga intervistat e tij. Ai u mbështet në atë moment nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, gjeneral-koloneli Viktor Bondarev: "Volkov është një pilot ushtarak i klasit të parë i trajnuar mirë..."

Unë gjithashtu nuk mund ta imagjinoj që udhëheqja e vendit mund të caktojë një ekuipazh fluturimi të patrajnuar për një detyrë kaq të përgjegjshme. Siç tha Boris Tumanov, "komandanti i ekuipazhit Tu-154-B2 me një trajnim të tillë profesional dhe 1900 orë kohë fluturimi në Tu-154 nuk mund të futet në një situatë të shkeljes së orientimit hapësinor, veçanërisht në ngritje, kur ai po pilotonte aeroplanë që përdorin instrumente.”

Mirazh në rrugë

Gjatë operacionit të kërkimit, u zbuluan më shumë se 200 fragmente të avionit të rrëzuar, duke përfshirë lëkurën anësore të gypit me përmasa 3,5 me 4,5 metra me dritare, pjesën e bishtit me pjesë të motorit, një motor të veçantë, pajisje uljeje... 20 trupat dhe mbetjet e shumta të pasagjerëve të ajrit u gjetën. Një shpërndarje e tillë ndodh vetëm kur një avion shkatërrohet në ajër.

Edhe pse pika e grumbullimit masiv të fragmenteve ndodhej gjashtë kilometra larg vijës bregdetare, ku thellësia është nga 80 deri në 100 metra, mbeturinat dhe sendet personale u gjetën në një zonë mjaft të madhe, disa prej tyre 12-14 kilometra larg. Në këtë drejtim, ekspertë seriozë po flasin për mundësinë e një shpërthimi në bord. Kjo do të thotë se një sulm terrorist nuk mund të përjashtohet.

Sipas ekspertit të hapësirës ajrore Vadim Lukashevich, hetimi kishte shumë pak informacion. Prandaj, është e vështirë të flitet për ndonjë shkak specifik të fatkeqësisë.

Ekspertët pjesëmarrës në hetim zbuluan se komandanti i ekuipazhit, përpara se avioni të rrëzohej, shtypte pedalet e timonit, të cilat zakonisht nuk përdoren gjatë ngritjes. Sikur po përpiqej të kapërcejë një pengesë të papritur. Në të njëjtën kohë, komisioni hodhi poshtë mundësinë e ndikimit të jashtëm dhe mosfunksionimit teknik të avionit. Të krijohet përshtypja se para avionit u shfaq në të vërtetë një lloj pengese, ndoshta një tufë zogjsh apo edhe një mirazh. Sidoqoftë, pilotët me përvojë besojnë se nuk ka përsëri arsye të mjaftueshme për të folur për gabimin e pilotit.

“Është shumë e rrallë që një aeroplan të rrëzohet në ngritje, veçanërisht të kësaj klase. Ka tre motorë dhe është shumë i besueshëm. Nuk mund të ishte që dikush të fluturonte drejt tij, ai mund të ishte përplasur me diçka. Dhe pastaj ka pasur një rënie të mprehtë, kjo ndodh kur ndodhi diçka jonormale, diçka shpërtheu, diçka ra... Piloti mund të kishte ndezur sinjalin e fatkeqësisë, por edhe kjo nuk ndodhi. Nuk mund të fajësoj ekuipazhin, por pajisjet nuk prishen menjëherë,” ndau mendimet e tij pilot-instruktori Andrei Krasnoperov. – Nëse avioni do të kishte rënë i paprekur, ai thjesht do të ishte zhdukur në ujë, dhe në vendin e rënies do të ishte krijuar një njollë vaji, pastaj fragmente do të kishin notuar lart... Dhe më pas ata gjetën edhe një person që u plagos. në zonën bregdetare nga mbeturinat, dhe vetëm atëherë mbetjet e avionit . E gjithë kjo sugjeron se pjesë të aeroplanit ranë rastësisht.”

Me sa duket, cilësia e ulët e të dhënave fillestare (mungesa e tyre) nuk i lejoi pjesëmarrësit në hetim të rindërtonin plotësisht të gjithë diagramin e zhvillimit të situatës emergjente në bordin e Tu-154-B2 dhe, në përputhje me rrethanat, të arrinin në një konsensus .

Një problem shtesë ishte regjistruesi i fluturimit, i krijuar në vitet '80 dhe i cili në thelb ishte një magnetofon rrotullues i atyre viteve. Nuk u dëmtua, por për të marrë informacion të plotë prej tij, Qendra Kërkimore për Operacionin dhe Riparimin e AT të Forcave Ajrore të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse nuk kishte mbetur as pajisje dhe as specialistë. Më duhej t'i drejtohesha MAK-së për ndihmë, por deshifrimi i regjistrimit i shtoi pak hetimet.

Le të riprodhojmë ato 10 sekondat e fundit të aktivitetit të ekuipazhit përpara se avioni të rrëzohej në Detin e Zi përmes disa versioneve dhe opinioneve. Komisioni për hetimin e fatkeqësisë Tu-154-B2 deklaroi: në sekondën e 73-të, krahu i tij i majtë preku sipërfaqen e detit, u nda dhe u fundos. Më lejoni të theksoj: në pjesë, por jo në fragmente, siç doli në realitet. Në momentin e përplasjes, bregu i majtë ishte rreth 50 gradë, shpejtësia e treguar ishte 540 kilometra në orë. Anija arriti të fluturojë 1270 metra mbi det. Nga erdhën fragmentet e shumta me një shpejtësi kaq të ulët fluturimi dhe lartësi të ulët?

Fillimisht, kishte 15 ose edhe më shumë versione të katastrofës. Kur morëm të dhëna nga dy "kuti të zeza", ato u bënë gjysma. Por versionet e mbetura nuk janë bërë ende publike nga zyrtarët. "Është e pamundur të thuhet për një arsye të këtij aksidenti," theksoi Sergei Baynetov. “Këto arsye qëndrojnë në fushën e faktorëve njerëzorë, teknologjisë së aviacionit dhe kushteve të jashtme”. Sipas tij (përpara se komisioni të bënte konkluzionet përfundimtare), zhvillimi i një situate të veçantë në bord mund të ishte ndikuar nga ndonjë ndikim mekanik. Por ky mesazh gjithashtu nuk shton asgjë dhe nuk thotë asgjë konkretisht. Të gjitha nga sfera e supozimeve që mund të bëhen nga jo specialistë. Por të afërmit e viktimave dhe publiku rus ende nuk e dinë se çfarë e shkaktoi në të vërtetë katastrofën. “Hetimi ka mbaruar, harro…”

Ka kaluar gati një vit nga ngjarja tragjike. Por edhe pas kësaj kohe, shpirti im personalisht nuk u ndje më i lehtë apo më i qetë. Si pilot dhe ekspert, ndiej nënvlerësim, një lloj heshtjeje, mungesë shpjegimesh të qarta për një sërë faktesh të dukshme rreth sjelljes së avionit dhe ekuipazhit në atë mëngjes të hershëm të Soçit të 25 dhjetorit.

Përfundimet e komisionit shtetëror lanë jo vetëm pyetje për të cilat nuk u morën përgjigje, por edhe kontradikta dhe mospërputhje logjike. Ndoshta është e dobishme për dikë që përplasja Tu-154-B2 të mbetet një sekret pas shtatë vulave. Por jo publiku rus. E vërteta duhet të triumfojë herët a vonë.

Igor Semenchenko,
ekspert i pavarur në fushën e sigurisë së fluturimit dhe aviacionit, Zëvendës Shefi i Parë i Drejtorisë së Operacioneve të Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore (1997–2003), Gjeneral Major

Ndërsa “kutitë e zeza” të avionit nuk janë deshifruar, është herët të flitet për shkaqet e sakta të rrëzimit të avionit, por në shtyp dalin detaje dhe supozime të ndryshme. Versionet e mundshme përfshinin gabimin e pilotimit, dështimin e pajisjeve, hyrjen e objekteve të huaja në motor dhe madje edhe një sulm terrorist. Ekspertët komentuan shkaqet e supozuara të rrëzimit të Tu-154.

Versioni i sulmit

Ky version u refuzua menjëherë nga zv/kryeredaktori i revistës Aviapanorama, pilot i nderuar ushtarak i Federatës Ruse. Sipas tij, avioni ka shumë të ngjarë të jetë rrëzuar në sipërfaqen e ujit dhe mbeturinat janë marrë nga rryma. Shpërndarja e mbeturinave nuk është aspak një shenjë se avioni është shpërbërë në ajër. Kryetari i Bordit të Fondacionit të Legjendave të Aviacionit, Piloti i nderuar i testit Valery Vanshin, pajtohet me këtë mendim.

“Zona e shpërndarë e mbeturinave nuk është aq e madhe, ajo thjesht u mor nga rryma. Ne duhet të shikojmë se në cilin drejtim kanë dalë të gjitha detajet - në një apo në një rreze”, shpjegoi ai.

Objektet e huaja që hyjnë në motor

Versioni me objekte të huaja që hyjnë në motor gjithashtu duket fantastik. Si rregull, zogjtë futen në motor, por edhe një incident i tillë nuk mund të çojë në rrëzimin e një avioni me tre motorë Tu-154.

“Po, ndonjëherë zogjtë kapen. Po, motori u shkatërrua. Por kjo nuk çoi as në një shpërthim të avionit dhe as në shkatërrimin katastrofik të të gjithë avionit. Kjo ka shumë pak gjasa. Edhe një zog i madh që godet një avion me tre motorë nuk mund të shkaktojë një fund kaq fatal, "tha Vanshin.

Për më tepër, rrëzimi i avionit ndodhi në errësirë, rreth orës pesë të mëngjesit. Në këtë kohë, zogjtë, si rregull, nuk fluturojnë.

“Është thjesht hipotetikisht e mundur që dikush dikur të lëshonte një dron mjaft të madh, ta pilotonte atë, të donte, ndoshta, të filmonte një lloj historie, por u përplas me një aeroplan. Dhe atëherë, nuk do të kishte çuar në një rezultat kaq kritik. Edhe kjo duhet të hiqet menjëherë nga versionet që po diskutohen”, shtoi Popov.

Mbingarkesa e aeroplanit

Vanshin gjithashtu dyshon se avioni ishte i mbingarkuar. Përkundër faktit se drejtuesja e Fondacionit Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa), e cila ishte në bord po transportonte ngarkesa humanitare për institucionet mjekësore në Siri, dhe pasagjerët e tjerë mbanin sende personale, me shumë mundësi standardet e peshës nuk ishin tejkaluar.

“Ushtria nuk shkel kurrë rregullat e mbingarkesës. Ata e monitorojnë këtë me shumë rreptësi. Nuk mendoj se ka pasur mbingarkesë, "tha piloti.

Gabim pilotimi

Nëse faji qëndron tek ekuipazhi është një pyetje e vështirë. Avioni u drejtua nga piloti i klasit të parë Roman Volkov, i cili kishte fluturuar më shumë se tre mijë orë gjatë karrierës së tij. Kjo është përvojë e mjaftueshme për një pilot, veçanërisht për një pilot që punon në Ministrinë e Mbrojtjes.

“Shkaku i një fatkeqësie mund të jetë çdo specialist i çdo kualifikimi. Tre mijë orë është shumë kohë fluturimi. Jo aq shumë për të thënë se është shumë e madhe, por për ushtrinë është shumë e mirë. Përvoja sugjeron që njerëzit e të gjitha moshave dhe të gjitha niveleve të përvojës, duke përfshirë pilotët e testimit, [mund të bëjnë gabime]. Kjo është një çështje rastësie, rrethanat e fluturimit dhe ato mund të jenë shumë të paparashikueshme”, tha Vanshin.

Dështimi i pajisjes

Sipas Popov, gabimi i pilotit mund të ketë ndodhur, por me shumë gjasa është provokuar nga faktorë të jashtëm. Eksperti beson se shkaku i katastrofës ishte një dështim teknik, i cili çoi në një zinxhir ngjarjesh fatale.

“Mendimi im, një nga versionet: ka pasur një dështim teknik diku. Por ai nuk ishte i izoluar, ai mundi vetëm të provokonte një zinxhir ngjarjesh që çuan në katastrofë. Nuk kishte vetëm një situatë emergjente, kishte disa. Ata ndodhën njëri pas tjetrit dhe u hodhën mbi ekuipazhin. Kjo çoi në një mungesë të madhe kohe në organizimin e të gjitha veprimeve që supozohet të bëjë ekuipazhi i fluturimit në këtë situatë. Situata u bë kritike njerëzit thjesht nuk patën kohë të reagonin, "tha piloti.

Situata u ndërlikua nga koha e errët e ditës, dhe gjithashtu nga fakti që fluturimi u zhvillua mbi det - ekuipazhi nuk pa horizontin dhe dritat e tokës. Më duhej të lundroja vetëm nga leximet e pajisjes.

Me të njëjtin mendim pajtohet edhe komandanti i A320, piloti i Aeroflot, Andrei Litvinov. Ai theksoi se, me shumë gjasa, ishte dështimi i pajisjeve që fillimisht çoi në situatën emergjente në bord. Dhe faktorët shoqërues - koha e ditës, vendndodhja e aeroportit pranë vijës bregdetare dhe faza kritike e fluturimit (ngritjes) tashmë mund të çonin në një gabim nga ekuipazhi, i cili po përpiqej të përballonte situatën.

“Duket shumë si një dështim i pajisjeve dhe aq serioz sa ekuipazhi nuk pati kohë të raportonte te dispeçeri. Ai luftoi me refuzimin. Kjo është faza kritike e fluturimit - afrimi dhe ngritja. Në këtë fazë, kur avioni ngrihet, mjetet e uljes dhe flapat tërhiqen. "Ndoshta përplasjet janë jashtë sinkronizimit - avioni bie në anën e tij dhe nëse nuk reagoni në kohë, avioni mund të bjerë," tha Litvinov.

Ai vuri në dukje se situata e përshkruar me flapat është vetëm një nga qindra shembujt e dështimit të pajisjeve që mund të ndodhin gjatë ngritjes.

Dëshmia e një dëshmitari okular të tragjedisë

Një punonjës i rojes bregdetare, i cili ishte dëshmitar i rrëzimit të një avioni Tu-154 në Detin e Zi, u dha dëshmi hetuesve që mbështesin versionin e gabimit të pilotit. avioni po fluturonte ulët dhe me një hundë të ngritur në mënyrë të panatyrshme. Në vend që të fitonte lartësi, avioni filloi të zbriste me shpejtësi drejt sipërfaqes së detit, sikur donte të ulej mbi të.

Popov konsideroi se kjo dëshmi nuk ishte plotësisht e saktë. Avioni, i cili u ngrit nga fusha ajrore Adler, në minutën e dytë fitoi një lartësi prej rreth 200 metrash, ndaj shikimi i tij, sidomos gjatë natës, do të kishte qenë problematike.

“Në atë distancë, kur avioni ishte nisur tashmë nga brezi i [pistës] - dhe unë e njoh mirë aeroportin Adler - dëshmitari juaj okular nuk mundi të shihte që pas ngritjes avioni gërvishti bishtin e tij në ujë dhe më pas vazhdoi të fitonte lartësi. sepse ishim 2.5 kilometra larg vijës bregdetare. Në këtë kohë, ne kishim hequr tashmë mjetet e uljes dhe flapat dhe fituam lartësinë brenda 200 metrave. Ishte natë, si mund ta shihte? Aeroplani, ka shumë të ngjarë, tashmë po godiste retë në atë kohë, dhe jo ujin, "tha eksperti.

Vanshin vuri në dukje se një pozicion i tillë i avionit, siç përshkruhet nga një dëshmitar okular, mund të shpjegohet vetëm me një rënie të shpejtësisë kur kryeni disa manovra, për shembull, një kthesë. Momenti i përplasjes me ujin përkoi me ngritjen e hundës së avionit.

Një version i ngjashëm u shpreh në media. Sipas një burimi anonim në agjencitë e zbatimit të ligjit, Tu-154 u rrëzua me një shpejtësi prej 510 kilometrash në orë ndërsa manovronte në të djathtë.

“Përplasja ndodhi kur pilotët po tërhiqnin pajisjet e ngritjes së lartë (në gjendje të zgjatur, krahu rrit ngritjen). Në të njëjtën kohë, për arsye ende të paqarta, avioni po fluturonte në një kënd të lartë.<…>Me sa duket, ai ra nga skaloni gjatë një manovre në të djathtë. Si pasojë, në fund të kthesës, ai u përplas me sipërfaqen e ujit me një rrotullim majtas me një shpejtësi prej rreth 510 kilometra në orë”, shpjegoi.

E megjithatë faktori njerëzor?

Faktori njerëzor mund të shkaktojë fatkeqësi, edhe nëse faji i pilotëve përjashtohet, beson Popov. Për sigurinë e fluturimit janë përgjegjës jo vetëm ata që ulen në kontrolle, por edhe anëtarët e të ashtuquajturit ekuipazh tokësor - mekanikë, teknikë, dispeçerë dhe madje edhe ata që furnizojnë avionët me karburant.

“Dhe vetëm në majë të këtij mali është ekuipazhi. Faktori njerëzor nënkupton që ky term do të shfaqet domosdoshmërisht, pavarësisht nëse ne duam apo jo,” shpjegoi piloti.

Për arsyet mund të spekuloni pafundësisht, por përpara se të këmbëngulni për çdo version, duhet të prisni deri në përfundimin e hetimit, bien dakord ekspertët. Zhytësit tashmë kanë arritur të heqin "kutitë e zeza" nga fundi. Sipas Popov, ato tashmë janë dorëzuar në Institutin Qendror të Kërkimeve të Forcave Ajrore në Lyubertsy, afër Moskës. Brenda pak ditësh, ekspertët do të jenë në gjendje të konfirmojnë ose hedhin poshtë këtë apo atë version të rrëzimit.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: