Trajnoni Letoninë nga vitet '90. Hekurudhat dhe trenat në Letoni. Orari i trenave Riga - Jurmala - Riga

Ky artikull ka nevojë për përditësim. Ju mund të ndihmoni duke shtuar informacione të përditësuara.

HEKURUDHA LETONIKE - Shoqëria aksionare shtetërore "Latvijas dzelzcels" (1993), e formuar në bazë të një pjese të Hekurudhës Baltike brenda territorit të Republikës së Letonisë. Menaxhimi i rrugëve në Riga. Është anëtar i OSJD (kodi LDZ).

Harta rrugore

Specifikimet teknike

Gjatësia operative e rrugës (01/01/2000) është 2412.9 km. Rruga përfshin Departamentin e Infrastrukturës, i cili ka 3 distanca binarësh, 3 distanca komunikimi dhe sinjalizimi (distanca të kombinuara të furnizimit me energji elektrike dhe distanca komunikimi dhe sinjalizimi), 2 stacione makinerish binarësh, si dhe një tren saldimi hekurudhor dhe një impiant riparimi binar. Rruga kufizohet me një stacion hekurudhor aty pranë. d.: Estonisht, Oktyabrskaya, Bjellorusisht, Lituanisht; shërben 3 porte tregtare detare (Riga, Ventspils, Liepaja). Ka 171 stacione në rrugë, kryesoret kanë shina të zhvilluara, duke përfshirë stacionet e mallrave - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma dhe Bolderaja, etj.; renditje - Daugavpils dhe Shkirotava; ato të rretheve - Rezekne dhe Jelgava, si dhe 6 qendra.

Gjatësia e zhvilluar e shinave kryesore është 2702.7 km; matësi i gjerë 1520 mm ka një gjatësi pista prej 2379.5 km, matës i ngushtë G50 mm) - 33.4 km; Gjatësia e trasesë së vazhdueshme është 1616 km. U vendosën 3,987 kthesa, duke përfshirë 2,754 të pajisura me centralizim elektrik Bllokimi automatik, duke përfshirë centralizimin e dispeçimit, përdoret në 1,046.1 km trase. Gjatësia operative e seksioneve të elektrizuara është përafërsisht. 258 km. Lloji i lëvizjes tërheqëse përfshin lokomotivat me naftë (261 njësi), trenat me naftë (50 seksione), trenat elektrikë (141 seksione). Pasagjerët transportohen me makina në distanca të gjata (272 njësi), me trena elektrikë (293 njësi) dhe me trena me naftë (155 njësi). Flota e vagonëve të mallrave operon me 7878 vagona. Binarët kryesore të përdorura në itinerar janë P65 (2530 km), P50 (747 km), si dhe P43 (358 km) dhe 60E1 (40 km).

Karakteristikat e performancës

Në vitin 1999, rruga siguronte 37.6% të trafikut total të mallrave në vend dhe 13% të trafikut total të pasagjerëve. Rruga është një lidhje e rëndësishme në infrastrukturën e përgjithshme të transportit të Letonisë, duke shërbyer si një urë tregtare dhe transporti midis Lindjes dhe Perëndimit, duke lidhur portet letoneze me partnerët e biznesit transit - Rusinë, Bjellorusinë, Lituaninë dhe Estoninë. Për shkak të pozicionit të favorshëm gjeografik të Hekurudhës Letoneze, trafiku transit është mbizotërues. Në vitin 1999, ato përbënin 78.4% të trafikut total. Ato kryesore janë trafiku i mallrave tranzit në drejtim të porteve: 16.8 milion ton u transportuan përmes portit të Ventspils në 1999 (64.5% e të gjithë ngarkesave tranzit në rrugë). Qarkullimi i mallrave arriti në 12,210 milion t-km, vëllimi i ngarkesave të transportuara ishte 33,208 mijë ton. Struktura e transportit të mallrave përfshin: naftë, plehra minerale, metale me ngjyra, ngarkesa druri, sheqer, drithëra. Numri i pasagjerëve të transportuar arriti në 24,862 mijë persona; përfshirë. në trafikun ndërkombëtar 740 mijë, lokal 1619 mijë në trafikun periferik 22503 mijë pasagjerë. Qarkullimi i pasagjerëve arriti në 984 milionë pasagjerë-km. Shpejtësia mesatare lokale e trenave të pasagjerëve (duke përjashtuar trenat me naftë dhe elektrikë) është 56.1 km/h; shpejtësia mesatare lokale e trenave të mallrave është 33.8 km/h.

Ka ndërmarrje që prodhojnë hekurudha në rrugë. teknikë. Në Riga, kompania VAE-Riga prodhon pjesëmarrje; Kompania ARH - modernizimi dhe prodhimi i trenave me naftë dhe elektrikë. Në Daugavpils është krijuar shoqëria aksionare “Locomotive” për riparimin dhe modernizimin e mjeteve lëvizëse.

Histori

Rrjeti hekurudhor në Letoni filloi të krijohej në mesin e shekullit të 19-të. Linja e parë hekurudhore, 164 km e gjatë, u hodh në vitin 1860 në seksionin Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) si pjesë përbërëse e hekurudhës Shën Petersburg - Varshavë. Linja e parë hekurudhore e madhe në Letoni ishte hekurudha Rigo-Dinaburg 232,5 km e gjatë, e hapur në 1861 dhe e lidhur në 1862 me hekurudhën Shën Petersburg-Varshavë. Në 1866 u ndërtua linja Daugavpils - Vitebsk; më 1868 Riga – Jelgava. Në vitet 70 u vendosën linjat Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis dhe Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; në 1889 hekurudhor lidhur Riga me Pskov; në 1901-1904 u ndërtua një seksion hekurudhor midis Moskës dhe Ventspils. Në fund të shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të, në Letoni u krye ndërtimi i linjave me diametër të ngushtë. Më vonë, falë zhvillimit të mënyrave të tjera të transportit dhe për shkak të përfitimit të ulët, hekurudhat me diapazon të ngushtë u transferuan pjesërisht në matës të gjerë dhe pjesërisht u likuiduan. Funksionimi i hekurudhës me matës të ngushtë ruhet vetëm në seksionin Gulbene-Aluksne. Pas Luftës së Parë Botërore, menaxhimi i hekurudhave kaloi në shtetin e Letonisë. Bordi i Lartë i Hekurudhave Letoneze u krijua më 5 gusht 1919. Kjo ditë konsiderohet ditëlindja e Hekurudhave Letoneze. Në vitet 20 u krye ndërtimi intensiv i hekurudhave të reja. linjat (373 km matës i gjerë, 332 km matës i ngushtë). U prodhuan mjete lëvizëse - lokomotiva, makina. Në vitet e para pas Luftës së Dytë Botërore, hekurudha e shkatërruar u rivendos. fermat. Në vitin 1953, Hekurudha Letoneze u bë pjesë e Hekurudhës Baltike. ku përfshiheshin edhe hekurudhat lituaneze dhe estoneze. Në vitin 1963, u krijua Hekurudha Baltike me Administratën e saj në Riga.

Në vitin 1950 linja e parë e elektrifikuar Riga - Dubulti. Në vitet pasuese, seksione të tjera periferike të Rigës u elektrizuan: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. U krye rindërtimi i hekurudhës. shina me shina të tipit të rëndë të vendosur mbi traversa betoni të armuar dhe çakëll guri të grimcuar; 35% e gjatësisë totale të binarëve kryesorë ishte një binar i vazhdueshëm; Kryqëzimet dhe stacionet u rindërtuan, me shtigje të zgjatura dhe parqe stacionesh të pajisura me pajisje sinjalizimi dhe komunikimi. Në stacionet e mëdha, bllokimi automatik, centralizimi elektrik, teknologjia kompjuterike elektronike dhe telemekanika u përdorën në sistemin e formimit dhe organizimit të lëvizjes së trenave.

Me krijimin e shoqërisë aksionare shtetërore në vitin 1993 me qëllim përshtatjen e hekurudhës. transporti për në punë në një ekonomi tregu, ka filluar ristrukturimi i hekurudhës. Është krijuar një kuadër ligjor që plotëson kërkesat e direktivave të Bashkimit Evropian në fushën e transportit, të cilat përcaktojnë ndarjen e infrastrukturës hekurudhore nga aktivitetet e saj tregtare, transportin, infrastrukturën, mjetet lëvizëse, transportin e pasagjerëve dhe pasuritë e paluajtshme.

Transporti ndërkombëtar dhe tarifat

Shoqëria aksionare shtetërore “Latvijas Dzelzcels” është anëtare e asociuar e Këshillit të Transportit Hekurudhor të CIS, vendeve baltike dhe bullgare, përfaqëson Letoninë në Organizatën Ndërkombëtare të Kongreseve Hekurudhore (IRCA) dhe është anëtare e Organizatës Ndërkombëtare për Bashkëpunimi i Policisë dhe Shërbimeve të Sigurisë Hekurudhore (COLPOFER).

Specialistët me arsim të mesëm trajnohen për rrugën në Shkollën Hekurudhore të Rigës dhe Kolegjin e Transportit Latgale (Daugavpils), arsimi i lartë mund të merret në Institutin e Transportit Hekurudhor të Universitetit Teknik të Rigës. Përmirësimi i mëtejshëm i nivelit të arsimimit të punonjësve të Hekurudhave Letoneze kryhet nga Qendra e Trajnimit Hekurudhor, e themeluar në 1997.

Në rrugë ka hekurudha. organizatat publike: Shoqëria e Punëtorëve të Hekurudhave të Letonisë (themeluar nga Shoqata Ndërkombëtare e Punëtorëve të Hekurudhave), Shoqëria Inxhinierike dhe Teknike e Punëtorëve të Hekurudhave të Letonisë; U organizua Muzeu Historik i Hekurudhave Letoneze.

Teknologjia e Informacionit

Ka një qendër informacioni dhe informatikë (ICC) në rrugë, e pajisur me një kompleks makinerish të bazuar në një kompjuter IBM 9672-R14 dhe kompjuterë personalë (rreth 1000 në total) të instaluar në pika të ndryshme të rrugës. Janë në funksion sistemet e automatizuara të kontrollit për transportin e mallrave ASOUP dhe transportin e pasagjerëve “Express-2”, të cilat ndërveprojnë me sisteme të ngjashme hekurudhore. shtetet e tjera, si dhe sistemet lokale: një sistem për llogaritjen e të ardhurave nga transporti i mallrave, një sistem financiar dhe kontabël, etj. Në 1995-2000. Infrastruktura e sistemeve të informacionit u modernizua (u zëvendësuan serverët qendror të bazës së të dhënave dhe teletipat në kompjuterët personalë), linjat optike të komunikimit u vendosën në rrugët kryesore të mallrave. 14 stacione kryesore dhe 5 stacione teknike dhe përafërsisht. 150 punët kryesore të menaxhimit të mallrave. Janë krijuar stacione pune të automatizuara (AWS), përfshirë. arkë mallrash, në pikën e kontrollit teknik, terminale inteligjente ASOUP etj.

makina pastrimi me gurë të grimcuar

Programi i investimeve për 1997-2010. parashikon ndarjen e investimeve kapitale për zhvillimin e hekurudhave. infrastrukturë në vlerë prej më shumë se 270 milionë dollarë amerikanë deri në vitin 2005. Përafërsisht 90% e investimeve janë të destinuara për zhvillimin e hekurudhave të transportit. korridoret. Është planifikuar të rritet kapaciteti i hekurudhave të mëdha. nyjet, modernizimi i rrjetit të telekomunikacionit dhe sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut të trenave. Është planifikuar tërheqja e fondeve nga fondi ISPA i Bashkimit Evropian. Për realizimin e projektit “Rindërtimi i Korridorit Tranzit Hekurudhor Lindje-Perëndim”, në vitin 1998 u nënshkrua Marrëveshja e Huasë me Bankën Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim dhe Bankën Evropiane të Investimeve. Zbatimi i këtij projekti parashikohet edhe nga Programi Kombëtar i Zhvillimit të Transportit për periudhën deri në vitin 2010, i zhvilluar nga Ministria e Transportit e Letonisë.

Letërsia

  • Rruga Rigo-Dinaburg është 130 vjeçare Ese historike Përpiluar nga J. L. Vanags, hekurudha Letoneze, DCSTI. Riga, 1991.
Viti i themelimit të kompanisë: 1919 Rajon: Letonia Raporti vjetor 2010: shkarko (8567 KB) Informacioni i Kontaktit: Rruga Gogolya 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email i mbrojtur]
www.ldz.lv Drejtori i kompanisë:


Ugis Magonis
President.

Lindur në vitin 1965 në Riga. Specialiteti i një inxhinieri navigator, i marrë në Shkollën e Lartë të Inxhinierisë Detare të Leningradit me emrin S. Makarov, e lejoi atë të punojë me sukses në fusha të ndryshme të fushës së transportit, duke grumbulluar hap pas hapi përvojën e menaxhimit.

Në vitet 1993-2000, U. Magonis ishte drejtor i Hanzas kuģu aģentūra LLC, në 2000-2001 - Riveko LLC. Ai ishte anëtar i Këshillit të Agjencisë Letoneze të Privatizimit, Portit Tregtar të Rigës dhe Kompanisë Letoneze të Transportit. Më vonë ai shërbeu si këshilltar i Ministrit të Transportit të Republikës së Lituanisë dhe këshilltar i pavarur i Kryeministrit për çështjet e transportit hekurudhor.

Në vitin 2003, U. Magonis u emërua Kryetar i Këshillit të Shoqërisë Aksionare Shtetërore Latvijas dzelzceļš. Në vitin 2005 ai u bë kryetar i bordit të kësaj kompanie dhe që nga nëntori i vitit 2010 ushtron detyrën e presidentit të Hekurudhave Letoneze. Nën udhëheqjen e tij, u krye një riorganizim në shkallë të gjerë, si rezultat i të cilit SJSC Latvijas dzelzceļš hyri në listën e ndërmarrjeve më të vlefshme shtetërore me një qarkullim në rritje.

Për suksesin e tij në këtë punë, U. Magonis iu dha çmimi për menaxhim efektiv në vitin 2008 nga Konfederata Letoneze e Punëdhënësve dhe Kancelaria Shtetërore. Në vitin 2009, ai mori një Certifikatë Nderi nga Këshilli i Transportit Hekurudhor, dhe një vit më vonë - një Certifikatë Nderi nga Ministria e Transportit e Republikës së Letonisë.

U. Magonis është anëtar i Këshillit për Transportin Hekurudhor të vendeve të CIS dhe Baltikut dhe i Konferencës së Drejtorëve të Përgjithshëm të OSJD Railways. Ai u zgjodh anëtar i Asamblesë së Përgjithshme të Komunitetit Evropian të Hekurudhave dhe Asamblesë së Përgjithshme të UIC.

Rreth kompanisë: Hekurudhat e para u shfaqën në territorin e Letonisë në mesin e shekullit të 19-të. Kompania shtetërore hekurudhore Latvijas valsts dzelzceļi, e themeluar në vitin 1919, u bë ideja e Republikës së Letonisë. Pas rivendosjes së pavarësisë së vendit në vitin 1991, u restaurua edhe ndërmarrja kombëtare hekurudhore dhe në vitin 1993 ajo u shndërrua në një shoqëri aksionare shtetërore, Hekurudhat Letoneze (LDz).

Ristrukturimi i LDZ-së u zhvillua në disa faza, më e rëndësishmja prej të cilave ndodhi në vitin 2007. Në këtë pikë, në përputhje me kërkesat e Bashkimit Evropian, u ndanë fushat e veprimtarisë së SJSC Latvijas dzelzceļš, si rezultat i së cilës gradualisht u formua një shqetësim me pesë filiale. Këto të fundit u transferuan në fusha të tilla të veprimtarisë si transporti i mallrave dhe udhëtarëve ndërkombëtarë, ndërtimi dhe riparimet e mëdha të infrastrukturës, riparimi i mjeteve lëvizëse, siguria e objekteve hekurudhore dhe shpërndarja e kapaciteteve të infrastrukturës.

Që nga 5 korriku 2007, fusha kryesore e aktivitetit ekonomik të kompanisë mëmë të shqetësimit - SJSC Latvijas dzelzceļš - është bërë menaxhimi i infrastrukturës publike, bazuar në parashikimin e kërkesës afatgjatë. Ky parashikim identifikon fushat prioritare për investime: korridori Lindje-Perëndim, drejtimi Veri-Jug dhe sistemi i transportit publik të rajonit të Rigës.

Edhe pse rrjeti hekurudhor LDz ka qenë pjesë e rrjetit të përgjithshëm hekurudhor të BE-së që nga viti 2004, gjeografikisht ai është i vendosur në hapësirën hekurudhore 1520 mm. Prandaj, kompania është e përfshirë në mënyrë aktive në përmirësimin e proceseve teknologjike të hapësirës hekurudhore 1520 mm dhe zhvillimin e bashkëpunimit me hekurudhat e vendeve të CIS dhe Balltike.

Për sa i përket vëllimit të ngarkesave të transportuara për 1 km, LDz ka mbetur me besim lider në biznesin e transportit në Balltik që nga viti 2005. Në vitin 2012, koncerni arriti jo vetëm të vendosë një rekord për volumin e transportit, duke transportuar 60.6 milionë tonë mallra, por edhe të marrë një fitim rekord - 35.2% më shumë se një vit më parë. Në të njëjtën kohë, në buxhetin e vendit si taksa janë kontribuar 82.7 milionë lat. LDz është një shembull i mirë se si Letonia mund të eksportojë me sukses shërbimet e saj dhe kështu të kontribuojë në zhvillimin e ekonomisë kombëtare.

Hekurudha Letoneze ka shumë mangësi. Disa prej tyre janë pasojë e qarkullimit të ulët historik të ngarkesave - thjesht nuk kishte nevojë për të zhvilluar infrastrukturën, pjesa tjetër është pasojë e vendimeve të fundit të konceptuara keq. Megjithatë, doli se problemi kryesor me autostradat tona të çelikut, sipas partnerit kryesor strategjik të Letonisë, është papajtueshmëria e transportit.

Hekurudha nuk është krenari për vendin tonë. Ajo kryen funksionet e saj të drejtpërdrejta - dhe në rregull. Secila prej 31 linjave (segmenteve) ekzistuese zyrtarisht ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Disavantazhi kryesor strukturor është mungesa e kapacitetit për shkak të gjatësisë së shkurtër të linjave të dyfishta, linjave të elektrizuara dhe linjave të pajisura me një sistem sinjalizimi modern.

Letonia ka hekurudha moderne vetëm në rajonin e Rigës, dhe më pas dy prej tyre (në Tukums dhe Skulte) shërbejnë vetëm trena pasagjerësh. Transporti kryesor i mallrave - dhe ky është funksioni kryesor i hekurudhës - kryhet përgjatë katër linjave kryesore të tranzitit, dhe pak përgjatë linjave të mbetura nga ato të mbetura pas pogromit që ndodhi në vitet '90 të shekullit të kaluar.

Rreshti për në Liepaja... mos nxitoni të gëzoheni. Është një nga më të prapambeturit në aspektin teknik (ka një sistem bllokimi gjysmë automatik të thjeshtë dhe të vjetëruar; i ulur, kategoria e 2-të) dhe për sa i përket kapacitetit - është një binar me një numër të vogël muresh dhe ofron shumë pak. trafiku i mallrave. Megjithatë, transporti i mallrave në vëllimin e kërkuar për portin e Liepajës është ende i pajisur me rezervë.

Gjatë 20 viteve të fundit, një numër linjash hekurudhore që lidheshin me hekurudhat fqinje janë likuiduar: linja më e afërt me ne është nga Priekule në Klaipeda dhe nga Vainode në Mazeikiai, linja nga Skulte përmes Ruijena në Estoni, linja nga Cesis nëpërmjet Gulbene në Rusi, dhe linja nga Jelgava në drejtim të Renge u kthye në një qorrsokak sipas dëshirës së palës lituaneze. Këto ditë janë në përdorim vetëm katër lidhje me vendet fqinje. Pse? Rrjeti hekurudhor është optimizuar dhe përshtatur maksimalisht për transportin e ngarkesave tranzit nga Rusia në portet e Ventspils dhe Riga. (Liepāja nuk i përket korridorit tranzit.) Por edhe ky korridor tranzit është kryesisht një binar, megjithëse 80 për qind e xhiros totale të mallrave të Hekurudhës Letoneze transportohet përgjatë tij.

Mungesa e një rrjeti të gjerë lidhjesh me hekurudhat fqinje kufizon seriozisht mundësitë e transportit të mallrave nëpër territorin e Letonisë, megjithatë, Estonia dhe Lituania bënë të njëjtën gjë - ata likuiduan hekurudhat e panevojshme. Aftësia për të manovruar në rast aksidentesh në linja është gjithashtu e kufizuar, nuk ka lëvizje rezervë për të anashkaluar seksionin e emergjencës.

Transporti i ngarkesave kryhet ekskluzivisht me naftë, jo me energji elektrike, e cila do të ishte më e lirë dhe më miqësore me mjedisin. Infrastruktura e elektrifikimit është e destinuar vetëm për trafikun e pasagjerëve nuk ka lokomotiva elektrike të mallrave në Letoni. Natyra me një binar të seksioneve nuk bën të mundur rritjen e shpejtësisë së rrugës së trenave dhe qarkullimit të mallrave.

Këto janë mangësitë kryesore të hekurudhës Letoneze si sistem, siç e shohim ne banorët e Letonisë. Por ato nuk na shqetësojnë ende, pasi hekurudha jonë është shumë e pashfrytëzuar, dhe infrastruktura ekzistuese ka përballuar gjithmonë fluksin ekzistues të ngarkesave dhe vazhdon ta përballojë.

Pak nga pak mangësitë po korrigjohen. Vitet e fundit, për herë të parë, një pjesë mjaft e madhe e trasesë së dytë u ndërtua nga stacioni i Skriverit deri në stacionin Krustpils. Elektrifikimi nga Rezekne dhe Daugavpils në Riga po projektohet duke përdorur një sistem modern (edhe pse i papajtueshëm me rrjetin elektrik periferik që ekziston në rajonin e Rigës). E vërtetë, kjo është gjithçka që është bërë dhe do të bëhet në të ardhmen e afërt. Planet për një rindërtim të madh të hekurudhës Letoneze, të miratuara 30 vjet më parë, janë shumë të vonuara dhe të harruara.

Megjithatë, partnerët tanë panë mangësi krejtësisht të ndryshme. Instituti i Luftës Moderne, i cili i përket Akademisë Ushtarake të SHBA-së në West Point, i pa linjat hekurudhore të Letonisë, Lituanisë dhe Estonisë si një problem për lëvizjen e forcave të aleancës.

Raporti i ekspertëve të institutit vë në dukje se standardet e ndryshme të rrugës në Evropë dhe vendet baltike e bëjnë të pamundur transferimin e shpejtë të trupave të NATO-s në rast konflikti. Fakti është se në këto vende hekurudhat kanë mbetur që nga koha e Bashkimit Sovjetik dhe nuk kanë ndryshuar, dhe ato nuk janë në përputhje me matësin evropian. Ekspertët amerikanë janë të sigurt në nevojën për të modernizuar komunikimet hekurudhore në Estoni, Lituani dhe Letoni.

“Kjo papajtueshmëri do të thotë se trenat që transportojnë pajisje dhe furnizime ushtarake nga bazat e mëdha të NATO-s në Gjermani ose Poloni do të duhet të transferojnë ngarkesën e tyre në trena të përshtatur me matësin rus, ose ta dërgojnë atë në destinacionin e tyre me mjete mallrash. Të dyja opsionet kërkojnë jo vetëm investime të konsiderueshme në kohë, por edhe përfshirjen e personelit të trajnuar dhe burimeve të rëndësishme ushtarake, si sistemet e transportit të pajisjeve të rënda, policinë ushtarake dhe rojet e sigurisë. Për më tepër, ndërgjegjësimi për operacione të tilla dhe aftësia për t'i kryer ato janë të nevojshme”, thuhet në material.

“Ndryshe nga forcat e armatosura të Federatës Ruse, forcat e NATO-s nuk kanë akses në lirinë e pakufizuar të lëvizjes së trupave nëpër territorin miqësor. Aktualisht, vendet baltike përdorin standardin rus për matësin hekurudhor, ndërsa vendet e tjera anëtare evropiane të NATO-s përdorin matësin evropian”, thuhet në raport.

Ekspertët e Institutit Amerikan për Luftën Moderne theksojnë se në fushën e infrastrukturës hekurudhore, vendet baltike mbeten dukshëm pas vendeve të tjera evropiane. “Aktualisht, nuk ka asnjë aks veri-jug në këto tre vende”, thekson dokumenti. Vini re se nja dy dekada më parë ky aks ekzistonte dhe ishte shumë i fuqishëm.

Tashmë janë bërë plane për të korrigjuar situatën aktuale. Kështu, Bashkimi Evropian ka planifikuar zbatimin e projektit "Rail Baltica" - ndërtimin e një linje hekurudhore standarde evropiane që duhet të lidhë vendet baltike, Poloninë dhe Evropën Perëndimore. Megjithatë, raporti thekson se projekti nuk do të përfundojë deri në vitin 2025.

"Përmirësimi i rrjetit hekurudhor do t'i japë NATO-s aftësinë për të vendosur shpejt forcat e blinduara në pritje të provokimeve serioze ruse ose stërvitjeve ruse (si Zapad) duke ruajtur aftësinë për t'i tërhequr ato sapo situata të de-përshkallëzohet. thotë dokumenti.

Kështu, për herë të parë, zyrtarisht u komunikua qartë dhe hapur se përse po ndërtohej realisht Rail Baltica. Ajo që deri më tani flitej vetëm nga Alexander Gaponenko, i cili kohë më parë ishte bërë i dëbuar, tani tingëllonte me zë të lartë dhe të qartë për të gjithë.

Përdorimi i materialeve:

Mund të shkoni nga Riga në Jurmala në 20-40 minuta me tren ose minibus për 1.4 €. Ka vetëm 25 km ndërmjet Rigës dhe Jurmalës, të cilat mund të përshkohen duke marrë me qira një biçikletë. Anija motorike Riga-Jurmala gjithashtu fluturon.

Minibus Riga - Jurmala

Orari i autobusëve dhe minibusëve mund të shihet. Të gjithë kalojnë nëpër Jurmala. Nëse po shkoni nga stacioni i autobusit me autobus, atëherë zgjidhni stacionin e nisjes Rigas SAO, nëse nga stacioni hekurudhor Rigas MTS, përfundimtar Lielupe ose Dubulti. Tarifa nga 1 €.

Përballë stacionit hekurudhor (Rigas MTS) në Riga, disa minibusë nisen për në Jurmala. Gjatë sezonit ata vrapojnë çdo 10-20 minuta, jashtë sezonit dhe gjatë ditëve të javës shumë më rrallë. Minibusët gjithashtu nisen për në Jurmala nga stacioni i autobusëve. Ju mund të paguani direkt në minibus, tregoni shoferit stacionin përfundimtar, çmimi i biletës varet nga kjo.

Treni nga Riga në Jurmala

Treni është mënyra më e lehtë për të arritur në Jurmala. Stacioni hekurudhor ndodhet pranë stacionit të autobusëve dhe për këtë arsye, pavarësisht se si të arrini në Riga, nuk do të jetë e vështirë për ju të gjeni stacionin hekurudhor dhe të shkoni në Jurmala.

Biletat mund të blihen në arkë vetëm emërtoni stacionin përfundimtar. Problemi i vetëm që mund të lindë këtu është... Nuk ka stacion Jurmala. Jurmala shtrihet përgjatë bregdetit dhe për këtë arsye ka disa stacione në të gjithë gjatësinë e saj. Këtu janë ndalesat kryesore:

  • Lielupe— Ndalesa e parë është në Jurmala, sapo kalon urën e madhe.
  • Dzintari— ngjitur me sallën e koncerteve Dzintari, ku zhvillohen evente si p.sh KVN Dhe Valë e re.
  • Majori- qendra e Jurmalës, nga këtu mund të ecni përgjatë rrugës qendrore Jomas dhe të shihni pothuajse të gjitha pamjet e Jurmala. Janë kryesisht turistët që ecin këtu nëse nuk janë në plazh, në fund të rrugës është i njohur Globe.
  • Dubulti- Ndalesa tjetër pas Majori, ia vlen të shkoni këtu nëse doni të shihni Kisha Luterane. Ju nuk keni pse të shkoni më tej nëse jeni të interesuar vetëm për një shëtitje rreth Jurmalës dhe vetë detit.

Orari i trenave Riga - Jurmala - Riga

Orari i trenave nga Riga në Jurmala mund të shikoni, zgjidhni pikën e fillimit Riga, dhe e fundit për shembull Tukums(ky është ndalesa e fundit e trenave që udhëtojnë drejt Jurmala), por është më mirë të hyni Dubulti nëse nuk shkoni më tej.

Koha e nisjes: Trenat elektrikë nisen çdo 25-30 minuta, nga ora 6 e mëngjesit deri në 24 pasdite.

Tarifa: nga 1,05 € në 1,4 € (1,05 € është kostoja e biletave jashtë sezonit dhe jo gjatë orarit të pikut), nëse blini bileta vajtje-ardhje do të jetë më e lirë. Biletat mund të blihen nga inspektori i biletave në tren, por ato janë më të shtrenjta. Biletat janë të vlefshme deri në fund të ditës për çdo tren për në stacionin përfundimtar të treguar në të. Biletat në tren kontrollohen dhe goditen nga kontrollori.

Si të merrni trenin e duhur? Ne shikojmë tabelën që tregon të gjithë trenat me destinacionin e tyre përfundimtar. Tukums, Sloka ose Dubulti. Këta do të jenë të gjithë trenat që kalojnë nëpër Jurmala dhe të gjitha ndalesat e listuara më sipër.

Fragment nga orari Riga-Jurmala

Varka me shpejtësi Riga-Jurmala

Varka New Way është më shumë një atraksion turistik sesa një transport, sepse... koha e udhëtimit është disa orë. Kostoja 20-30 €. Nisja nga Riga nga skela përballë Kalasë së Rigës, në Jurmala nga skela Majori(Maori). Anija funksionon vetëm në verë gjatë sezonit turistik nga 1 maji deri më 30 shtator.

, [email i mbrojtur]

Politsturm
2017-Shtator-Enj

Hekurudhat Letoneze u krijuan si një ndërmarrje e veçantë më 1 janar 1992. Ndërmarrja u ngrit gjatë ndarjes së degës së Hekurudhave Sovjetike - Hekurudhave Baltike. Hekurudha Baltike u nda në Hekurudhat Lituaneze, Hekurudhat e Kaliningradit (një degë e Hekurudhave Ruse), Hekurudhat Letoneze dhe Hekurudhat e Estonisë. Kryqëzimi Pytalovsky u transferua në Hekurudhën Oktyabrskaya (RZD). Nga i njëjti vit, një gazetë filloi të botohej në letonisht dhe rusisht - "Hekurudha e Letonisë". Deri në dhjetor 1991, gazeta quhej "Zheleznodorozhnik Baltic". Shtypshkronja, si zyra kryesore e Hekurudhës Baltike, ndodhej në Riga.

Një fakt i rëndësishëm është se hekurudha e përbashkët pushoi së ekzistuari vetëm në vitin 1992, ndërsa Letonia tashmë de facto ishte larguar nga BRSS dhe kjo u njoh nga Presidenti i BRSS Gorbachev. Nuk pati asnjë njohje të shkëputjes së republikave nga Këshilli i Deputetëve Popullorë të BRSS. Por kjo është një temë për një artikull të veçantë. Ndërmarrja hekurudhore nuk mund të ndahet brenda një dite nga deklaratat e zyrtarëve dhe borgjezisë së sapokrijuar - ajo është një infrastrukturë e madhe, e mirëkoordinuar. Dëshiroj të vërej se Hekurudha Letoneze është ende anëtare e Organizatës për Bashkëpunim të Hekurudhave (OSJD), e cila përbëhet nga hekurudhat që ishin pjesë e Hekurudhave Sovjetike. Në ndryshim nga paleta politike, nuk ka hekurudha absolutisht të pavarura nga OSJD në ish-BRSS. Për shembull, OSJD përfshin gjithashtu vende me regjime të tilla të diskutueshme si Moldavia, Gjeorgjia, Turkmenistani, Estonia, Letonia dhe Lituania.

Letonia trashëgoi një rrjet të dendur hekurudhor që mbulonte një pjesë të konsiderueshme të territorit të saj, lidhje të përshtatshme pasagjerësh, një flotë të madhe makinash pasagjerësh dhe mallrash dhe një furnizim shumë të madh lokomotivash me naftë. Vlen të përmendet se Estonia dhe Lituania trashëguan një park dukshëm më të vogël nga BRSS.

Në 1993-1994, kompania u korporatizua, por pronari u bë një kapitalist kolektiv - shteti borgjez i Letonisë. Deri në vitin 1994, Letonia mbajti lidhje të mira pasagjerësh. Nga Riga ishte e mundur të arrije lehtësisht të gjitha cepat e Letonisë në një numër të madh trenash. Por një idil i tillë hekurudhor nuk zgjati shumë. Që nga viti 1995, ka pasur një valë reduktimesh në trenat lokalë në të gjithë republikën.

1995-1997. Shërbimi i trenit në linjat Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums është i mbyllur.

1998-2000. Shërbimi i trenit të pasagjerëve në linjat Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils është i mbyllur.

viti 2001. Shërbimi i trenit në rrugët Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi është i mbyllur.

2004-2007. Shërbimi i trenit të pasagjerëve në linjat Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli është i mbyllur.

Për momentin trafiku në itinerarin Riga – Liepaja është rikthyer pjesërisht dhe në itinerarin Riga – Gulbene qarkullon vetëm një tren turistik veror.

Kjo është një deklaratë e fakteve të thata të rënies vetëm të trafikut vendor të pasagjerëve. Ato rrugë që konsideroheshin si distanca të gjata, por tani janë ndërkombëtare, janë eliminuar pothuajse plotësisht. Stacioni qendror i Rigës është bosh dhe strehon shumë më shumë dyqane sesa shërbime pasagjerësh.

Trafiku i mallrave në Letoni pësoi një rënie në vitet 1990, por në vitet 2000 ai përsëri arriti një vëllim të madh. Kriza ekonomike e vitit 2008 preku hekurudhën vetëm në vitin 2010. Por edhe këtu ka një nuancë. Nuk ka pasur rënie të qarkullimit të mallrave, por me urdhër të kryeministrit të Letonisë, Valdis Dombrovski, ka pasur rënie artificiale të pagave të punëtorëve.

Që nga viti 2010, pagesat e bonusit për prodhim janë hequr në të gjitha ndërmarrjet shtetërore me urdhër të Kabinetit të Ministrave. Menaxhmenti i hekurudhave më pas ngriti pagat në mënyrë hipokrite dhe raportoi sukses. Në fakt, pagat e punëtorëve të punësuar ranë me 100 lat (142 euro). Rënia e të ardhurave reale vazhdoi më tej, gjatë kalimit nga lat në euro.

Që nga vitet 1990, ka pasur një ndarje të vazhdueshme të kolektivit të përgjithshëm të punëtorëve hekurudhor. U shfaqën filialet private të Hekurudhave Letoneze. Këto janë LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Passenger Train (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express dhe degë të tjera.

Sindikata e Punëtorëve të Hekurudhave Letoneze është një strukturë më shumë se formale, që ka vetëm një pamje. Kryesia e sindikatës gjithmonë negocion me menaxhmentin e hekurudhës dhe këto marrëveshje nuk janë gjithmonë në favor të punonjësit. Vlen të përmendet se në një intervistë me korrespondentin tuaj, Kryetari i Sindikatës së Punëtorëve të Hekurudhave Letoneze, Saveliy Semyonov, tha: "Po, ky është kapitalizëm dhe Bashkimi Sovjetik nuk ekziston më. Kjo do të thotë që nëse ju ulet paga, keni faj që nuk jeni në vendin tim.”

Për momentin, ka të paktën një shërbim të mirë pasagjerësh vetëm rreth kryeqytetit. Edhe qytetet e mëdha si Liepaja dhe Ventspils nuk kanë më një të tillë. Shumë nga linjat hekurudhore që ekzistonin në vitin 1992 nuk ekzistojnë më. Në vitet 1990, në valën e euforisë së tregut, ata folën hapur për faktin se duhet të lihet vetëm trafiku fitimprurës i mallrave dhe të eliminohet trafiku i pasagjerëve. Në vitet 2000 ata nuk flasin hapur për këtë, por trafiku i pasagjerëve eliminohet me kokëfortësi. Megjithatë, shumë pjesë të Letonisë nuk mund të arrihen as me tren, as me autobus. Për më tepër, ka vende edhe pranë Rigës që nuk janë më të aksesueshme.

Në vitin 2002 u likuidua depoja e riparimit të mallrave në Riga, e cila gjithashtu la pa punë shumë njerëz, pavarësisht se Riga është një qendër e rëndësishme ngarkesash. Hekurudhat Letoneze ende përdorin një stok trenash të prodhuar para vitit 1992. Në këtë kuptim, edhe Lituania, Estonia, Bjellorusia dhe Rusia kryen një përditësim.

Shumë vende në të ashtuquajturat linja kryesore bëhen gjithashtu të shurdhër. Për shembull, pjesët e rrugëve nga Sigulda në Valga, nga Tukums në Ventspils, nga Jelgava në Liepaja. Çfarë mund të themi për jetën ekonomike të asaj pjese të Letonisë ku u çmontuan plotësisht hekurudhat. Dhe lista e atyre të renditura është mbresëlënëse.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Dhe kjo nuk do të thotë se shumë linja hekurudhore ekzistuese janë në gjendje të shkëlqyer. Për shembull, linja Liepaja - Vainőde është e tejmbushur me bar (dhe sipas të dhënave të paverifikuara, ajo tashmë është çmontuar).

Për hir të objektivitetit, duhet shtuar se pavarësisht gjithçkaje, Hekurudha Letoneze mbeti ende një nga ndërmarrjet e mëdha, me një paketë të lartë sociale për punonjësit dhe duke ofruar të ardhura të qëndrueshme.

Por kohët "e reja" po vijnë. Në vitin 2014, për shkak të intensifikimit të krizës kapitaliste dhe shpërthimit të konfliktit ushtarak në Ukrainë, situata ndërkombëtare u ndërlikua dukshëm. Rusia tashmë ka filluar të zvogëlojë ndjeshëm tranzitin e mallrave përmes Letonisë, dhe në vitin 2020, paratë dhe fondet financiare evropiane do të ndalojnë derdhjen në Letoni. Duhet përmendur se gjatë gjithë viteve të ekzistencës së regjimit borgjezo-nacionalist, tranziti ishte burimi kryesor i të ardhurave buxhetore.

Garancitë sociale për punëtorët e transportit hekurudhor gjithashtu janë ulur ndjeshëm. Në vitin 2001, me rroga shumë të ulëta në hekurudhë (një punëtor vagoni merrte 100 lat), një punonjës hekurudhor kishte të drejtën e udhëtimit falas. Por tashmë në vitin 2002, u hoq udhëtimi falas për punonjësit e hekurudhave.

Sigurimi shëndetësor dhe pushimi vjetor me pagesë mbeten, por një pune tashmë të vështirë i shtohen edhe përgjegjësi të shumta. Drejtuesit e trenave punojnë si një ekip, pa një ndihmës shofer. Dhe punëtorëve të karrocave në stacion u kërkua të kryenin një pjesë të punës së një ndihmës shoferi plotësisht pa pagesë. Dhe këta janë vetëm disa shembuj nga jeta e ndërmarrjes, e cila deri vonë ruante mbetjet e marrëdhënieve socialiste.

Lexoni gjithashtu:

2017-shtator-mërkurë “Proletariati nuk mund të fitojë pa fituar në anën e tij shumicën e popullsisë. Por të kufizosh ose kushtëzosh këtë arritje me marrjen e shumicës së votave në zgjedhjet nën sundimin e borgjezisë është marrëzi e padepërtueshme ose e thjeshtë. https://site/wp-content/uploads/2017/09/Once again-about-parliamentarism.jpg , website - Burim informacioni socialist [email i mbrojtur]

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: