Avionët rajonal të pasagjerëve. Avioni rajonal i pasagjerëve Tu 134 është avioni më i mirë

Historia e aviacionit civil sovjetik është e lidhur pazgjidhshmërisht me familjen e avionëve të krijuar nga byroja e projektimit të Andrei Tupolev. Këto ishin makina të ndryshme, të klasave të ndryshme dhe me fate të ndryshme, por të gjitha janë piketa të rëndësishme në epokën e aviacionit të pasagjerëve reaktiv, që ngriti prestigjin ndërkombëtar të prodhimit të avionëve sovjetikë. Merita e veçantë në këtë i përket avionit Tu 134, një aeroplan pasagjerësh që është bërë kali kryesor i punës së linjës ajrore Aeroflot. Ky avion u operua me sukses jo vetëm në linjat ajrore vendase të Bashkimit Sovjetik. Një makinë me logon Tu-134 në bord mund të gjendet në aeroportet e kryeqyteteve evropiane. Këto makina fluturuan në linjat e pasagjerëve në vendet e Azisë Juglindore dhe Afrikës. Edhe sot, përkundër faktit se makina funksionon prej 50 vitesh, avioni vazhdon t'i shërbejë udhëtimit ajror të pasagjerëve në disa linja.

Koncepti i krijimit të një avioni pasagjerësh me distanca të shkurtra

Tu 134, një avion sovjetik pasagjerësh me distanca të shkurtra, mund të konsiderohet si një nga projektet më të suksesshme të zbatuara të industrisë së avionëve sovjetikë të gjysmës së dytë të shekullit të 20-të. Për shkak të besueshmërisë së tij, avioni u prodhua në seri të mëdha, duke u bërë avioni më i popullarizuar i pasagjerëve në Bashkimin Sovjetik. Karakteristikat dhe performanca e tillë lajkatare u arritën falë dizajnit të avionit. Jo më kot ky aeroplan ishte avioni i parë i pasagjerëve vendas që kishte një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore.

Vlen të përmendet se projektuesit e avionëve sovjetikë arritën të arrinin një sukses të tillë në agimin e formimit të aviacionit të pasagjerëve reaktiv, një periudhë kur koncepti i avionëve modernë të pasagjerëve sapo po shfaqej.

Në Bashkimin Sovjetik dhe jashtë saj në vitet '50, u punua në mënyrë aktive për të krijuar avionë të rinj, të shpejtë dhe të fuqishëm pasagjerësh që fluturonin me shtytje reaktiv. Rritja e shpejtë e trafikut të pasagjerëve vendosi kërkesa të reja për aviacionin civil. Kërkohej një sistem krejtësisht i ri i transportit ajror për të përmbushur kërkesat e udhëtimit ajror. Kjo zbatohej në mënyrë të barabartë jo vetëm për rrugët në distanca të gjata, por ishte gjithashtu e rëndësishme për transportin ajror rajonal.

Në punën për krijimin e makinave të afta për të fluturuar shpejt dhe në distanca të gjata, përparim i dukshëm u vu re jashtë dhe në BRSS. Sa i përket transportit ajror civil rajonal, mjetet kryesore të transportit mbetën avionët me helikë. Përpjekjet për të krijuar një avion reaktiv për t'u shërbyer linjave ajrore vendase kanë qenë të pakta dhe të largëta. Arsyeja kryesore e këtij qëndrimi ndaj avionëve të vegjël është përfitimi i lartë i operimit të avionëve të tillë. Mungesa e motorëve reaktivë me efikasitet të karburantit nuk bëri të mundur krijimin e një makinerie konkurruese për operimin në linjat ajrore vendase.

Një përparim në këtë drejtim u bë nga francezët, të cilët arritën të krijonin aeroplanin e tyre CMC SE-210 "Caravelle" në mesin e viteve '50. Dizajnerët francezë të avionëve ishin të parët që përdorën një skemë për vendosjen e motorëve reaktivë në bishtin e një avioni. Më pas, pothuajse gjysma e të gjithë avionëve të pasagjerëve të prodhuar nga prodhuesit kryesorë u prodhuan sipas kësaj skeme. Pas "Caravelle" franceze me motorë të montuar në bisht, në Bashkimin Sovjetik u prodhuan avionët e famshëm amerikanë Boeing 727, DC-9 dhe DH 121, tre firma kryesore të projektimit, Tupolev, Yakovlev dhe Ilyushin. këtë ide.

Sidoqoftë, secila prej kompanive të prodhimit të avionëve zgjodhi një drejtim të caktuar për veten e tyre, në të cilin ata arritën të arrinin rezultate të jashtëzakonshme. Zhvillimi i ekipit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, i cili u shfaq në fund të viteve 50, doli të ishte më premtuesi në atë kohë. Projekti i ekipit të byrosë së projektimit përmbushi pothuajse plotësisht kërkesat për krijimin e një avioni rajonal.

Projekti dhe fazat e krijimit të avionit Tupolev Design Bureau Tu 134

Sipas zyrtarëve të Ministrisë së Aviacionit Civil, një avion për të operuar në rrugët e brendshme duhej të plotësonte një sërë kërkesash. Përveç shpejtësisë së madhe të fluturimit, makina duhej të mbante të paktën 50 pasagjerë dhe të fluturonte në një distancë deri në 2000 km. Shkalla e vendit dhe distancat e mëdha luajtën pothuajse një rol vendimtar në këtë drejtim. Me fjalë të tjera, kompanisë Aeroflot i duhej një avion që mund të mbulonte distancën nga Moska në Odessa në 2-3 orë ose të bënte një fluturim nga kryeqyteti në Leningrad në një orë.

Në atë kohë, zyra e projektimit të Andrei Tupolev tashmë kishte një dizajn të gatshëm për aeroplanin Tu 124, karakteristikat e të cilit plotësonin pjesërisht qëllimet e vendosura. Në përgjithësi, makina ishte e mirë, dhe me përmirësime të caktuara ishte e mundur të arriheshin rezultate të pranueshme. U vendos që të zgjatet trupi i avionit dhe të instalohet një njësi e re bishti në formën e shkronjës "T". Projekti i rishikuar ishte gati në vitin 1961. Avioni mori emërtimin Tu 124A. Deri në vitin 1963, u ndërtuan dy prototipa, njëri prej të cilëve u ngrit në të njëjtin vit.

Gjatë gjithë periudhës së mëvonshme, u zhvilluan teste fluturimi. Automjetet u testuan në mënyra të ndryshme dhe u eksploruan opsionet e pajisjeve për infrastrukturën e shërbimit në tokë. Në vitin 1965, produkti i Byrosë së Dizajnit Tupolev mori një emërtim të ri, indeksin 134, dhe u bë i njohur si avioni rajonal i pasagjerëve Tu 134 Për shkak të pamjes së shëmtuar të avionit sovjetik, Perëndimi doli shpejt me një emër të ri. Sipas klasifikimit të NATO-s, Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër" mori indeksin Crusty - fjalë për fjalë "Hard-nuckled". Në fakt, doli që BRSS arriti të krijojë një nga avionët më premtues të pasagjerëve të atyre kohërave.

Në vitin 1966, Fabrika e Aviacionit Kharkov, e cila në ato vite u bë djepi i aviacionit civil sovjetik, filloi prodhimin masiv të avionëve të rinj. Kompania prodhoi avionët e Tupolev për 23 vjet, duke arritur të transferojë 854 produkte te Aeroflot dhe klientët e tjerë. Me kalimin e viteve, avionët e tre modifikimeve janë larguar nga punëtoritë e fabrikës:

modifikimi i parë i Tu 134 u prodhua nga 1966 deri në 1970;
modifikimi i dytë i Tu 134A u prodhua në fabrikë në 1970-1980;
Një modifikim i automjetit Tu 134B u prodhua nga 1980 deri në 1984.

Përveç kësaj, bazuar në modelet bazë, u prodhuan versione të ndryshme të automjetit, të përdorura për qëllime të ndryshme, në versione mallrash dhe shkencore-eksperimentale. Avioni u operua si një makinë stërvitore për nevojat e aviacionit strategjik ushtarak dhe u përdor si një laborator fluturues për departamentin e hapësirës.

Në fillim të viteve '80, filloi puna për krijimin e versionit të katërt - avionin Tu 134 me indeksin "D". Ishte planifikuar pajisja e aeroplanit me motorë të rinj me shtytje të shtuar. Për arsye ekonomike, zhvillimi i mëtejshëm i këtij modifikimi nuk vazhdoi.

Avioni shërbeu pothuajse të gjitha linjat ajrore vendase rajonale në Bashkimin Sovjetik, duke lidhur rajonet qendrore të vendit me Kaukazin dhe Uralet. Makina sovjetike u eksportua. "Korka" e Tupolev formoi bazën e flotës së avionëve të linjës ajrore Interflug RDGJ dhe linjës ajrore polake LOT.

Karakteristikat e projektimit të makinës Tupolev

Avioni, i cili u bë automjeti më i popullarizuar i pasagjerëve në aviacionin civil Sovjetik, kishte një dizajn që ishte tradicional për atë kohë - një avion konsol me krahë të ulët me motorë të vendosur në pjesën e pasme të avionit. Krahu kishte një spastrim prej 350. Trupi i avionit kishte një konfigurim të rrumbullakët dhe, në krahasim me paraardhësin e tij, avionin Tu 124, ishte zgjatur me 7 metra. Gjatësia dhe konfigurimi i gypit bëri të mundur pajisjen e një kabine mjaft të gjerë me 76 vende brenda. Me modifikimin e avionit "A", gjatësia e avionit u rrit edhe me gjysmë metër duke hequr kabinën e navigatorit. Me një modifikim të mëvonshëm të avionit me indeksin "B", numri i vendeve u rrit në 80 persona. Ekuipazhi i anijes përbëhej nga 4 persona. Në modifikimet e mëvonshme, u vendos që të braktiseshin shërbimet e një navigator, dhe në përputhje me rrethanat ekuipazhi u reduktua në 3 persona.

Njësia e bishtit mori një profil "në formë T", duke i dhënë makinës një pamje moderne dhe të shpejtë. Ingranazhi i uljes kishte tre pika mbështetëse, një pajisje uljeje me hundë dhe dy shirita krahësh, të vendosura në mënyrë simetrike nën krahë.

Sistemi i shtytjes përfaqësohej nga dy motorë turbojet D-30. Modifikimi i parë ishte i pajisur me motorë të Serisë I që nuk kishin marshin mbrapa. Më vonë, duke filluar me modifikimin "A", avioni filloi të marrë motorë të përmirësuar të Serisë II. Automjete të veçanta, të specializuara ishin të pajisura me motorë të Serisë D-30 III. Motorët reaktiv zhvilluan një shtytje totale prej 13,600 kgf, duke ngritur në ajër një automjet 47 tonësh.

Dizajni i instalimit të motorëve në pjesën e bishtit lehtësoi ndjeshëm krahun, duke përmirësuar kështu karakteristikat aerodinamike të automjetit. Zhurma nga motorët që funksionojnë në kabinë është ulur dhe efekti negativ i rrjedhës së avionit në lëkurën anësore të avionit është ulur. Kjo skemë kishte avantazhet e saj, por nuk ishte pa disavantazhe. Korniza e avionit u bë më e rëndë, gjë që uli efikasitetin e motorëve.

Furnizimi me karburant në bordin e avionit ishte 13.2 ton. Karburanti vendosej në rezervuarët e karburantit të krahut dhe në pjesën e poshtme të avionit, në rezervuarët e karburantit të butë.

Pothuajse të gjitha sistemet e kontrollit të makinës kishin përforcues hidraulikë. Kjo kryesisht kishte të bënte me ashensorët, flapat dhe spoilerët e frenave. Hidraulika kishte një sistem rezervë kryesor dhe autonom.

Avioni ishte i pajisur me pajisje mjaft të avancuara fluturimi dhe navigimi për kohën e tij. Përveç sistemit të kontrollit në bord, avioni ishte i pajisur me një sistem automatik ABSU, i cili siguron kontroll mbi funksionimin e të gjitha sistemeve të makinerive. Kabina dhe pjesa e brendshme kishin pajisje të plota radio. Në modifikimet më të fundit të avionëve, filluan të instalohen sisteme të kontrollit të klimës, të pajisura me pajisje gjurmuese kundër rrufesë.

Historia e funksionimit të Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër"

Përkundër faktit se avioni fillimisht ishte projektuar për të operuar në rrugët e brendshme, shumica e avionëve Tu 134 u përdorën ndërkombëtarisht. Situata e politikës së jashtme pati ndikim. Falë "njëqind e tridhjetë e katër" të Tupolev-it, Aeroflot tani ishte i mirënjohur në Evropën Lindore dhe Lindjen e Mesme. Brenda vendit, makina përdorej në rrugët më prestigjioze, duke lidhur Moskën me kryeqytetet e republikave të Bashkimit, duke shërbyer në rrugët më të njohura turistike.

Në këtë fazë, nuk kishte nevojë të flitej për fillimin e funksionimit masiv të Tu 134 për shkak të mungesës së infrastrukturës së duhur tokësore. Vetëm në vitin 1972, pas një sërë aksidentesh me aeroplanët e pasagjerëve me helikë, u vendos që transporti i pasagjerëve vendas të transferohej në shërbim me avionët Tu 134. Kjo kërkonte një modernizim urgjent të infrastrukturës ekzistuese të aeroportit. Filluan të ndërtohen pista të reja me gjatësi të shtuar.

Supozohej se avioni i ri do të kishte një kabinë luksoze, por për përdorim në rrugët e brendshme kjo ide duhej të braktisej. Avionët filluan të prodhoheshin në pajisje standarde të "klasit ekonomik". Prandaj, kjo bëri të mundur rritjen e numrit të vendeve.

Kapaciteti i rritur i pasagjerëve çoi në një ulje të gamës së fluturimit, e cila për shumicën e makinave që fluturojnë në rrugët e brendshme mezi tejkaloi 2000 km.

Si përfundim

Ashtu si në historinë me Boeing 727 amerikan, Tu 134 Sovjetik u realizua. Avioni është bërë mjeti kryesor i transportit rajonal në segmentin e transportit ajror të pasagjerëve. Dizajni i suksesshëm siguroi një burim të madh teknologjik për aeroplanin. Paraqitja e motorit dhe avioni i automjetit siguruan mirëmbajtje të lartë. Përkundër faktit se makina ka qenë prej kohësh jashtë prodhimit, një numër i transportuesve ajror dhe departamenteve vazhdojnë ta përdorin makinën për qëllime të ndryshme. Flota e avionëve të njëqind e tridhjetë e katër aktualisht numëron deri në 100 avionë, shumica e të cilëve operohen në Rusi. Pjesa tjetër e avionëve të modernizuar fluturojnë jashtë vendit.

Tu-134 është një avion avion supersonik që u zhvillua për transportin e pasagjerëve me rreze të shkurtër dhe të mesme në vitet 1960. Projekti i përket Byrosë së Dizajnit Tupolev. Avioni u ngrit për herë të parë në fluturimin e tij provë në 1963. Avioni është prodhuar në mënyrë serike nga 1966 deri në 1984. për ndërmarrjen vendase Aeroflot dhe linjat ajrore të huaja. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan 852 avionë të modifikimeve të ndryshme.

Specifikimet

Avioni Tu-134 (djalli i qiellit) është i aftë të mbulojë distanca deri në 2 mijë km pa karburant dhe të fitojë një lartësi prej 12 km. Kapaciteti i pasagjerëve të makinës varion nga 60 në 80 persona (në varësi të modelit). Në avionët që operojnë në linjat ndërkombëtare, kabina është e ndarë në klasa, dhe në përputhje me rrethanat strehon më pak pasagjerë sesa transportuesit vendas.

Pesha e avionit

Në varësi të modifikimit, pesha e TU-134 ndryshoi. Kështu, masa e modelit bosh të dizajnit bazë me një hundë xhami ishte vetëm 29,000 kg. Në të njëjtën kohë, pesha e tij e ngritjes dhe uljes korrespondonte me 43,000 kg, dhe pesha maksimale e ngritjes ishte 45 ton, por tashmë modifikimi i parë i prodhimit të Tu-134A kishte një peshë ngritjeje prej 47,000 kg. lejoi makinën të ngrinte pothuajse 20 tonë ngarkesë në ajër. Për Tu-134B të modernizuar, projektuesit ulën më tej peshën e avionit të zbrazët, dhe në këtë mënyrë rritën kapacitetin mbajtës të automjetit.

Shpejtësia e aeroplanit

Shpejtësia e modeleve të para Tu-134 nuk kaloi 780 km/h, por së shpejti parametrat e shpejtësisë së lundrimit të modifikimit A u rritën në 850 km/h.

Tu-134B-3 modern mund të arrijë shpejtësi deri në 880 km/h, me aftësinë maksimale të mjetit 1000 km/h.

Për krahasim, shpejtësia e lundrimit të Boeing 737-500, e prodhuar në fund të viteve 80, është 807 km/h.

Vizatim i aeroplanit

Jeta e remontit

Në vitin 2002, Roscosmos dhe Ministria e Transportit e Federatës Ruse miratuan jetëgjatësinë e shërbimit të avionëve rusë. Kështu, për Tu-134 dhe modifikimet e tij A dhe B, të cilat operohen nga ndërmarrjet vendase, u vendos një kohë ndërmjet riparimeve në masën 8 mijë orë fluturimi për 5 mijë fluturime për një periudhë 9-vjeçare (vendimi nr. 24.9 -113GA).

Aerodinamika e Tu-134A (Bekhtir)

Në 1977, një manual për universitetet e aviacionit u botua nga V.P. Bekhtir "Aerodinamika praktike e avionit Tu-134A". Teksti shkollor përshkruan në detaje dhe qartë llogaritjet gjeometrike dhe të shtrirjes së avionit. Autori analizon aftësitë e fluturimit të avionit, si për situata standarde, ashtu edhe për ato emergjente (në rastet e dështimit të motorit ose ngrirjes së akullit të avionit).

Ai thekson se ishte vendimi inxhinierik për vendosjen e motorëve në pjesën e pasme të gypit, në shtylla të posaçme, ai që bëri të mundur përmirësimin e të dhënave aerodinamike të avionit përmes përdorimit të një "krahu të pastër". Dhe gjithashtu për të minimizuar ndërhyrjen e zhurmës në kabinë dhe në ndarjen e pasagjerëve, dhe për të zvogëluar ngarkesën e ushtruar nga avionët e gazit të motorëve që funksionojnë në trup.

Koha e nisjes së aeroplanit

Koha e ngritjes së një avioni ndikohet nga pesha e avionit dhe karakteristikat aerodinamike:

Era;
presioni atmosferik;
lagështia e ajrit dhe faktorë të tjerë.

Shifra mesatare për TU-134 është 56 sekonda me një shpejtësi ngritjeje prej 170 km/h.

Rrëmbyer në 1983

Një përpjekje për të rrëmbyer një Tu-134 ndodhi në 1983 në mes të nëntorit. Kriminelët rrëmbyen një aeroplan me qëllim që të arratiseshin nga BRSS. Megjithatë, falë veprimeve profesionale të ekuipazhit, i cili u rezistoi terroristëve, ata arritën të fitojnë kohë dhe të ulin avionin në aeroportin e Tbilisit. Piloti Gabaraev, i cili ishte ulur në kontrolle, filloi të manovrojë ashpër për t'i privuar kriminelët nga ekuilibri. Si rezultat, ngarkesa në strukturat kryesore mbështetëse të aeroplanit ishte 3 herë më e lartë se ajo teknikisht e lejueshme. Gjatë manovrave, mbingarkesat arritën nivele kritike prej +3.15 dhe -0.6G. Por avioni e kaloi këtë provë të forcës me nder. Pasagjerët dhe pilotët janë liruar si rezultat i një sulmi të kryer me mjeshtëri nga forcat speciale.

Avion pasagjerësh

Tu-134 është një aeroplan pasagjerësh me trup të ngushtë, funksionimi tregtar i të cilit filloi në 1967. Fluturimet e para treguan se sa e besueshme, e qëndrueshme dhe e lehtë për tu mirëmbajtur është kjo makinë. Falë kombinimit të cilësive të tilla të dëshirueshme, Tu-134 u ble nga kompani gjermane dhe polake një vit pasi hyri në prodhim masiv.

Kabinë

Ekzistojnë dy modifikime kryesore të Tu-134 - A dhe B. Besohet se modeli A ka një hundë xhami, e cila i siguron ekuipazhit një shikueshmëri të madhe vizuale, dhe avionët e tipit B kanë vetëm një hundë "druri", d.m.th. një hundë e mbyllur. Në fakt, Tu-134A mund të ketë gjithashtu një hundë pa xham. Kabina e kabinës në modele të tilla është pak e ngushtë, dhe sedilja e navigatorit ndodhet pothuajse në korridor. Ky vendim kompromisi u mor nga projektuesit për të zgjeruar ndarjen e bagazhit, e cila ndodhet direkt pas navigatorit. Aty ndodhet edhe “kutia e zezë” e famshme.

Kabina Tu-134B është projektuar për një ekuipazh prej 3 personash, ndryshe nga modeli "A", i cili ka 4 vende pune.

Kabina e çdo modifikimi të Tu-134 përbëhet gjithashtu nga disa ndarje, panele kontrolli, dekorime të lehta të murit dhe tavanit, kompensatë ose rafte bagazhesh me shkumë.

Nisja e Tu 134. Pamje nga kabina e lundrimit.

Ulje Tu 134. Pamje nga kabina e navigatorit.

Salloni

Kabina e pasagjerëve me dy klasa është modifikimi më i përdorur.

Kabina e klasës së biznesit të Tu-134 ka vende më të buta. Distanca midis sediljeve është nga 1 metër në 1.3, gjë që lejon që ato të palosen pothuajse në një pozicion horizontal pa prishur komoditetin e pasagjerit të ulur pas. Vendet e klasës së biznesit janë të vendosura në 2 rreshtat e parë të kabinës së pasagjerëve. Vendet më tërheqëse janë ato që ndodhen pranë dritareve, të cilat ofrojnë shikueshmëri të shkëlqyer për pasagjerët. Dhe vendet më pak të përshtatshme këtu janë rreshti i 2-të, në kufi me korridorin, pasi ato ndodhen në afërsi të dhomave të shërbimeve dhe tualetit.

Në kabinën e klasës ekonomike, sediljet janë të rregulluara, si në biznes, në llojin "2-2", dhe për këtë arsye ka një kalim të gjerë midis tyre, i cili nuk është tipik për kategorinë "ekonomike". Zakonisht ka 14 rreshta në kabinë, por numërimi fillon nga 5. Pra, rreshti i parë i ekonomisë ndodhet në numrin 5, dhe rreshti i fundit është në numrin 19.

Vendet më të mira të klasës ekonomike Tu-134 janë të vendosur në rreshtat 5 dhe 13, pasi kanë një hendek më të madh në këmbë në krahasim me sediljet e tjera.

Dhe vendet më të këqija u konsideruan në rreshtat 18-19 për shkak të afërsisë së ambienteve të tualetit.

A është e mundur të blini?

Aktualisht, blerja e një Tu-134 nuk është e vështirë. Nëse avioni është në formë fluturimi dhe ende i përshtatshëm për operim, vlera e tij tregtare është nga 1 milion euro ose më shumë. Kështu, një avion i modifikuar A-3 në gjendje të mirë mund të blihet për 1,005,870 € ose, përkatësisht, 1,200,000 dollarë, 70,260,000 rubla.

Por shpesh një makinë blihet për të pajisur një restorant ose qendër argëtimi. Pastaj kostoja e tij zvogëlohet ndjeshëm, sepse blerësi blen praktikisht skrap. Makinat e çmontuara janë të shkëlqyera për këtë.

Megjithatë, këto avionë së shpejti do të bëhen një gjë e rrallë. Tani vetëm 120 makina janë në funksion dhe 100 prej tyre janë në Federatën Ruse. Muzetë me tematikë të kujdesshme dhe parqet historike tashmë po kujdesen për marrjen e "kufomës" legjendare për arsenalin e tyre.

Gjatë historisë së tij gjysmëshekullore, Tu-134 ka demonstruar besueshmëri dhe efikasitet, duke përmbushur kërkesat e kohës. Dhe kompanitë e vogla që operojnë fluturime vendase me distanca të mesme vazhdojnë ta përdorin atë. Tu-134 blihen nga shkollat e fluturimit për fluturime stërvitore. Avioni ka gjetur aplikim jo vetëm në aviacionin civil; Tu-134 përdoret gjithashtu për transportin privat të pasagjerëve. Biznesmenët vendas që vlerësojnë kohën e tyre gjejnë ekuilibrin optimal të çmimit, besueshmërisë dhe komoditetit në këtë avion.

Ka shumë legjenda për Tu-134, por, si gjithmonë, e vërteta është shpesh shumë më interesante. Disa fakte të vërteta historike në lidhje me këtë makinë, të cilat tashmë janë bërë legjendë:

Sekretari i parë i BRSS, Nikita Hrushovi, udhëtoi për në Francë. Aty iu tregua arritja e fundit e projektuesve parizianë, avioni Caravelle. Dhe ata jo vetëm e treguan, por edhe i dhanë një xhiro. Hrushovit i pëlqeu dhe, duke u kthyer në Moskë, ai porositi një model të ngjashëm, por edhe më të mirë, nga byroja e projektimit Tupolev. Pra, me dorën e lehtë të Nikita Sergeevich, fluturimi i parë i Tu-134 u zhvillua në 1963.
Një herë, gjatë një fluturimi provë, një Tu-134 u godit nga rrufeja e topit, aq e fuqishme sa që shkarkimi i tij pothuajse e përmbysi avionin. Rrufeja “lundroi” në kabinën e pilotëve dhe fluturoi mbi kokën e njërit prej tyre, më pas shkëlqeu shkëlqyeshëm, luajti me të gjitha ngjyrat e ylberit dhe hyri në kabinë, ku u zhduk pa lënë gjurmë. Pilotët shpëtuan me frikë të rëndë, por avioni u ul normalisht. Pas ekzaminimit të avionit, rezultoi se disa pjesë ishin shkrirë pak dhe lëkura e avionit ishte e mbushur me vrima mezi të dukshme, sikur dikush ta kishte shpuar me fëndyell.
Tu-134 është avioni i parë pasagjerësh sovjetik që ka marrë një certifikatë zyrtare ndërkombëtare.
Avioni Tu-134 është me të vërtetë legjendar: ishte ai që plotësonte rregullisht skuadrën elitare të aviacionit të qeverisë Sovjetike. Është e vështirë të imagjinohet diçka më prestigjioze se një njohje e tillë. Të gjithë avionët janë bërë me porosi individuale. Pajisjet e tyre u menduan me kujdes dhe u ra dakord në nivelin më të lartë. Pra, në avionin personal të L.I. Brezhnev, u instalua një kompleks komunikimi ultra-modern (për ato kohë) Tatra, i cili lejoi gjatë fluturimit të komunikonte me një pajtimtar të vendosur kudo në tokë. Por ministri i Mbrojtjes, Marshall Grechko, e kaloi Leonid Ilyich për nga teknologjia. Avioni i tij personal ishte i pajisur me kompleksin e komunikimit satelitor Karpaty, për të cilin nuk kishte fare pika të errëta në botë.
Vendet e para në kabinën e pasagjerëve të një aeroplani vendosen me shpinën përpara, në mënyrë që personi që zë një vend të tillë të ulet përballë pjesës tjetër të pasagjerëve, sikur në një tren.
Avionët Tu-134, të cilët kanë fluturuar afatet e tyre dhe kanë fituar një pushim të nderuar, janë instaluar në një numër qytetesh ruse si monumente të aviacionit dhe inxhinierisë ruse. Linjat e linjës mund të shihen në aeroportet e Murom, Ulyanovsk, Kishinau, Voronezh, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev dhe qytete të tjera.

Tu-134, i projektuar më shumë se gjysmë shekulli më parë, ende njihet sot si një nga avionët më të besueshëm dhe më buxhetor, dhe aftësitë e tij aerodinamike janë shumë më të larta se një numër avionësh më modernë. Prandaj, legjenda e gjallë Tu-134 është ende në shërbim të aviacionit vendas dhe nuk po nxiton të heqë dorë nga pozicioni i saj.

Avioni reaktiv Tu-134 njihet me të drejtë si një nga projektet më të suksesshme në fushën e ndërtimit të avionëve të pasagjerëve vendas. Në aviacionin civil vendas, ky aeroplan u bë avioni më i popullarizuar dhe popullor sovjetik. Tu-134 (sipas kodifikimit të NATO-s Crusty - "Hard") është një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra sovjetike që u krijua në fillim të viteve 1960 në Byronë e Dizajnit me emrin. Tupolev. Avioni u prodhua masivisht nga viti 1965 deri në 1984 në Kharkov në shoqatën e prodhimit me të njëjtin emër, me kopjet e fundit të avionit që u montuan në 1989. Avioni e bëri fluturimin e tij të parë më 29 korrik 1963 - domethënë saktësisht gjysmë shekulli më parë.

Tu-134 konsiderohet me të drejtë një nga avionët më të njohur të pasagjerëve sovjetikë, u prodhuan gjithsej 852 avionë të të gjitha modifikimeve. Përveç BRSS, ky avion operohej nga një numër i madh vendesh të kampit socialist. Dorëzimi i eksportit të avionëve filloi tashmë në 1968. Tu-134 u bë aeroplani i parë sovjetik që iu nënshtrua certifikimit zyrtar ndërkombëtar. Në nëntor 1968, ky avion u certifikua në Poloni për të përmbushur standardet angleze BCAR të vlefshmërisë ajrore. Ky avion u përdor në mënyrë aktive nga vende të tjera socialiste - Bullgaria, Gjermania Lindore, Çekosllovakia, Jugosllavia, Hungaria, Vietnami dhe shumë të tjerë.

Në bazë të Tu-134, u krijuan laboratorë të ndryshëm fluturues, të cilët synonin të testonin modele të reja të teknologjisë hapësinore dhe aviacionit. Deri në shkurt 2012, rreth 130 avionë të tjerë të këtij lloji ishin në funksionim në mbarë botën, nga të cilët më shumë se 100 ishin në Rusi. Versionet VIP të këtij avioni janë shumë të njohura, por edhe modifikimet ushtarake janë të përhapura. Në një kohë, në bazë të Tu-134, u krijuan avionë stërvitor për të trajnuar pilotët dhe navigatorët e bombarduesve strategjikë Tu-160 dhe Tu-22M3. Shpesh këto makina përdoreshin për të ruajtur aftësitë e pilotëve luftarakë, për të ruajtur jetën e shërbimit të bombarduesve shumë më të shtrenjtë.

Aktualisht, ka dalë informacioni se Komanda e Forcave Ajrore të vendit ka vendosur të rikthejë të gjithë flotën ekzistuese të avionëve stërvitor Tu-134UBL dhe Tu-134Sh dhe i është drejtuar drejtpërdrejt ministrit të Mbrojtjes së vendit me kërkesën për të ndarë shumën e kërkuar të fondeve. Sipas vlerësimeve paraprake, për të zgjatur jetën e shërbimit të pothuajse 50 avionëve, do të nevojiten rreth 20 milion rubla. Modifikimi Tu-134UBL përdoret për të trajnuar pilotët ushtarakë dhe Tu-134SH përdoret për të trajnuar navigatorët e aviacionit me rreze të gjatë.

Sot, përveç Tu-134, praktikisht nuk ka asgjë për t'i trajnuar ata, pasi opsionet rezervë në formën e An-26 dhe An-24 nuk kanë të njëjtat pajisje shikimi dhe navigimi që janë të pajisur bombarduesit me rreze të gjatë. me. U ndërtuan gjithashtu një sërë automjetesh, të destinuara për transportin dhe transportin e pasagjerëve të personelit komandues të forcave të armatosura, të ashtuquajturat "shtab", përfshirë ato të pajisura me komunikime speciale (ZAS).

Në përgjithësi pranohet se avioni Tu-134 ia detyron lindjen e tij drejtpërdrejt Nikita Hrushovit. Në vitin 1960, Sekretari i Parë i atëhershëm i Komitetit Qendror të CPSU u bë i ftuari i nderit në prezantimin në Francë të avionit të ri të pasagjerëve Sud-Aviation Caravel. Kjo linjë pasagjerësh bëri një përshtypje serioze te udhëheqësi sovjetik dhe pasi u kthye në Moskë, Nikita Hrushovi urdhëroi Byronë e Dizajnit Tupolev të fillonte punën për krijimin e një analoge sovjetike.

Në këtë kohë, filloi puna pothuajse njëkohësisht në vende të ndryshme të botës për krijimin e avionëve reaktivë të pasagjerëve, tipari dallues i të cilëve ishte vendosja e motorëve në trupin e pasmë në shtylla të veçanta. Avionë të tillë përfshinin Boeing 727 dhe DC-9 amerikanë, aeroplanët britanikë VC.10, DH 121 dhe VAC111, holandezët F28, si dhe sovjetikët Il-62 dhe Tu-134.

Kjo skemë, para së gjithash, bëri të mundur përmirësimin e aerodinamikës së automjetit (përmes përdorimit të të ashtuquajturit "krahu i pastër") dhe zvogëlimin e nivelit të zhurmës në kabinë dhe në kabinë, si dhe uljen e ndjeshme të ngarkesa nga avionët e gazit të motorëve që funksionojnë në trup. Në të njëjtën kohë, struktura e kornizës së ajrit u bë më e rëndë dhe, si rezultat, ngarkesa u ul. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i avionit u ul dhe mirëmbajtja e bishtit të avionit u bë më e ndërlikuar.

Fillimisht, avioni me distanca të shkurtra Tu-134 nuk ishte projektuar si një avion i ri. Kishte një ide në Byronë e Dizajnit Tupolev për të modernizuar avionët ekzistues Tu-124. Ky automjet kishte një trup të zgjatur, motorët u zhvendosën në pjesën e bishtit dhe bishti u zëvendësua me një T-formë. Ky projekt u emërua Tu-124A dhe u propozua tashmë në 1961. 2 prototipet e para të Tu-124A u prodhuan në 1963. Në korrik të të njëjtit vit, kjo makinë u ngrit në qiell për herë të parë.

Testet e fluturimit dhe certifikimit të avionit filluan në verën e vitit 1963, dhe në 1965 avioni mori emërtimin zyrtar Tu-134. Në të njëjtën kohë, prodhimi i Tu-124 u ndal përfundimisht. Prodhimi serik i aeroplanit të ri Tu-134 filloi në 1966. Avioni u prodhua në masë në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov për gati 18 vjet (nga 1966 deri në 1984).

Tu-134 ishte projektuar për linja me distanca të shkurtra me trafik relativisht të ulët pasagjerësh. Fillimisht, ishte planifikuar të akomodoheshin 56 vende për pasagjerët në kabinën e avionit (50 vende në një plan urbanistik me dy klasa). Sidoqoftë, shpejt u vendos që të braktiset klasi i parë në ato avionë të destinuar për rrugë brenda BRSS. Për këtë arsye, numri i vendeve u rrit në 72.

Në vitin 1965, në Kharkov, ishte e mundur të mblidheshin 9 avionë të para-prodhimit, të krijuar posaçërisht për testimin e fluturimit. Këta avionë nuk kishin mbrapa, për këtë arsye kilometrazhi pas uljes ishte mjaft i gjatë. Vlen të përmendet se Byroja e Dizajnit Tupolev planifikoi të instalonte parashuta frenimi në aeroplan, të ngjashëm me avionët e mëparshëm Tu-104. Por ata shpejt vendosën të braktisin këtë ide. Në të njëjtën kohë, motorët e pajisur me mbrapa filluan të shfaqen në Tu-134 vetëm në 1970. Me kalimin e kohës, të gjithë avionët e prodhuar më parë morën motorë të tillë. Deri në këtë moment, Tu-134 u ndihmua të ngadalësohej nga një mburojë e veçantë e instaluar nën trup - një fenomen mjaft i rrallë për aviacionin civil.

Aeroplanët e parë serial të pasagjerëve Tu-134 u transferuan në Aeroflot tashmë në 1966, dhe në shtator të vitit të ardhshëm fluturimi i parë tregtar në rrugën Moskë-Adler u krye në Tu-134. Në të njëjtën kohë, për gati 3 vjet avionët e rinj u përdorën vetëm në rrugët ndërkombëtare, dhe vetëm në verën e vitit 1969 ata filluan të shërbenin linjat brenda BRSS: Moskë-Kiev dhe Moskë-Leningrad. Tu-134 u shit në mënyrë aktive për eksport: në vitin 1968, avioni i parë u transferua në linjën ajrore gjermane Lindore Interflug, dhe pak më vonë në kompaninë polake LOT.

Në vitin 1970, u krijua një modifikim i ri i avionit - Tu-134A. Trupi i avionit u rrit me gjysmë metri, në motorë u shfaq një motor i kundërt, u hoq kapaku i frenave, numri i vendeve u rrit në 76. Si rezultat i këtyre masave, diapazoni maksimal i fluturimit u ul nga 3100 në 2770 km. , dhe në ngarkesën maksimale tregtare të aeroplanit - deri në 2100 km. Në avionët e destinuar për eksport, u vendos që të braktiset navigatori dhe të instalohet një radar në bord.

Në vitin 1980, BRSS filloi të prodhojë një avion në modifikimin Tu-134B. Në këtë version të avionit, navigatori në bord u braktis plotësisht. Përveç kësaj, kapaciteti i pasagjerëve u rrit në 96 vende. Pesha e ngritjes së avionit u rrit në 47 tonë. Në të njëjtën kohë, filloi puna e projektimit në variantin Tu-134D, i cili supozohej të merrte motorë me shtytje të shtuar (8,400 kgf), por puna në këtë projekt nuk përfundoi. Në ditët e sotme, avionët Tu-134 gradualisht po hiqen gradualisht, pasi shumica e avionëve janë fizikisht dhe moralisht të vjetëruar: aeroplanët e fundit Tu-134 të prodhuar tashmë janë më shumë se një çerek shekulli të vjetër.

Motorët në Tu-134 u instaluan në gypin e pasmë. Modelet e prodhimit të avionëve ishin të pajisur me motorë anashkalues turbojet D-30 (PS-30) të projektuar nga Solovyov. Kjo njësi e energjisë është bërë sipas një modeli me dy boshte dhe përbëhet nga një strehë ndarëse me njësi lëvizëse, një kompresor, një turbinë, një dhomë djegieje, një pajisje dalëse dhe është e pajisur me një kthesë. Motori ndizet duke përdorur një startues ajri. Sistemi i ndezjes është elektronik, përbëhet nga 2 kandela shkarkimi sipërfaqësore SP-06VP dhe një njësi ndezëse SKNA-22-2A.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, avioni i pasagjerëve Tu-134 ka demonstruar besueshmërinë dhe efikasitetin e tij, duke përmbushur kërkesat e kohës së tij. Për sa i përket koeficientit të besueshmërisë, ky aeroplan ka dëshmuar veten se është një makinë pothuajse pa probleme. Një tipar i jashtëzakonshëm i Tu-134 mbeten kufizimet e patejkalueshme më parë në madhësinë e komponentëve të erës anësore (20 m/s) dhe erës së kundërt (30 m/s) në kohën e ngritjes dhe uljes. Në kushtet e Bashkimit Sovjetik, ku shumica e fushave ajrore kishin vetëm një pistë, kjo cilësi e Tu-134 luajti një rol të rëndësishëm në rritjen e rregullsisë së fluturimeve.

Pas hyrjes në fuqi të Kapitullit 3 të Aneksit 16 të ICAO në 2002, i cili shtrëngoi standardet e zhurmës për avionët, operimi i avionit Tu-134 në vendet e BE-së u ndalua sot avioni përdoret pothuajse ekskluzivisht në rrugët e brendshme; Rusia dhe një numër vendesh të CIS.

Karakteristikat e fluturimit të Tu-134B:

Përmasat: hapje krahësh – 29 m, gjatësi – 37,1 m, lartësi – 9,02 m.
Sipërfaqja e krahut - 127.3 sq. m.
Pesha normale e ngritjes së avionit është 47,600 kg, pesha maksimale e ngritjes është 49,000 kg, dhe pesha e zbrazët është 29,000 kg.
Lloji i motorit – 2 motorë turbofan D-30 shtytje – 2x66,7 kN.
Shpejtësia maksimale - 880 km/h.
Gama e fluturimit - 2020 km.
Tavani operativ – 10,100 m.
Gjatësia e kërkuar e pistës është 2550 m.
Ekuipazhi - 3 persona.
Numri maksimal i vendeve të pasagjerëve – 96

Burimet e informacionit:
-http://www.calend.ru/event/2551
-http://www.aero-news.ru/tu-134
-http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html
-http://lenta.ru/news/2013/02/18/tu134
-http://ru.wikipedia.org

Tu-134 (kodi i NATO-s "Hard") është një aeroplan pasagjerësh sovjetik për linjat ajrore të mesme dhe të shkurtra, i cili u zhvillua në fillim të viteve 1960 në byronë eksperimentale të projektimit Tupolev dhe u prodhua në masë nga 1966 deri në 1984 në Uzinën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov. shoqata. Fluturimin e parë e kreu më 29 korrik 1963 dhe është në funksion që nga shtatori 1967. Një nga avionët më të njohur të pasagjerëve, i cili u montua në Bashkimin Sovjetik. Në total, së bashku me paraprodhimin dhe prototipet, u ndërtuan 854 avionë të modifikimeve të ndryshme. Prodhimi pushoi plotësisht në 1989. Tu-134 u eksportua në vendet e kampit socialist.

Tu-134 është një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra me dy motorë turbojet D-30 bypass në aeroplanët e prodhimit dhe D-20P-125 në avionët eksperimentalë. Motorët janë montuar në shtylla në pjesën e pasme të trupit, gjë që redukton ndjeshëm zhurmën në kabinë në krahasim me avionët e gjeneratave të mëparshme. Bishti horizontal është montuar në pjesën e sipërme të keel (T-bisht). Karburanti ruhet në rezervuarë kaisoni në krah. Tu-134 u certifikua sipas standardeve ndërkombëtare. Avioni u ndërtua në variacione të ndryshme: automjete për qëllime të veçanta, avionë pasagjerësh dhe laboratorë fluturues. Përdoret gjithashtu në shkollat e Forcave Ajrore.

Tu-134 është prodhuar sipas modelit të një avioni me krah të ulët me konsol dhe ka një krah të fshirë (këndi i fshirjes - 35 gradë), dy motorë D-30 të serive të ndryshme të vendosur në bishtin e gypit. Mekanizimi i krahëve - spoilerët dhe kapakët me dy çarje të prodhuara vetëm në tokë; pa llastë. Trupi i avionit është "plagjiatur" nga Tu-124 dhe është shtatë metra më i gjatë. Bishti në formë T. Shasi e tërheqshme, me tri rrota. Shtylla e përparme tërhiqet në një kamare në gyp, shiritat e pasmë tërhiqen në kërthiza të caktuara posaçërisht në krah. Shtyllat e pasme kanë dy boshte.

Salloni Tu-134

Karakteristikat e projektimit të versioneve të mëparshme të Tu-134 përfshijnë një hundë xhami (në vendin e navigatorit) dhe një përplasje frenash nën pjesën qendrore. Versionet moderne të avionit janë të pajisur me një sistem radar "Groza-134". Tu-134 u bë gjithashtu avioni i parë reaktiv në BRSS që nuk përdori instalime elektrike në timon (siç bëhej zakonisht në modelet e mëparshme - bombarduesi Tu-16 dhe pasagjeri Tu-104 dhe Tu-124), duke instaluar një hidraulik përforcues dhe duke e zëvendësuar me një shufër të ngurtë.

Për momentin, avioni ka një jetëgjatësi prej 40 mijë orë fluturimi, 25 mijë fluturime në 25 vjet. Në rastin e një vlerësimi individual të gjendjes, burimi mund të rritet me radhë në 55 mijë orë fluturimi, 32 mijë fluturime, 40 vjet.

Një tipar interesant i këtij avioni është rregullimi i çiftit të parë të sediljeve të pasagjerëve me shpinën përpara, si në një vagon hekurudhor, i cili ka një tavolinë midis rreshtave që përballen me njëri-tjetrin. Kjo zgjidhje nuk gjendet në asnjë avion tjetër komercial modern.

Diagrami i brendshëm i Tu-134

Fatkeqësitë dhe aksidentet

Nga burime jozyrtare dhe sipas Rrjetit të Sigurisë së Aviacionit, bëhet e ditur se në fillim të vitit 2012, 78 avionë Tu-134 humbën për shkak të aksidenteve të aviacionit, fatkeqësive dhe sulmeve terroriste, dhjetë prej tyre si pasojë e armiqësive, dy si. rezultat i sulmeve terroriste. 1,494 njerëz vdiqën në fatkeqësi, 32 prej tyre në tokë ose në përplasje me lloje të tjera avionësh.

Karakteristikat teknike të Tu-134A

Ekuipazhi: katër persona;
Kapaciteti i pasagjerëve: 76 persona;
Gjatësia: 37.1 metra;
Hapësira e krahëve: 29.0 metra;
Lartësia: 9.02 metra;
Diametri i gypit: 2.9 metra;
Gjerësia e brendshme: 2.71 metra;
Lartësia e brendshme: 1.96 metra;
Pesha komerciale: 8200 kilogramë;
Masa e karburantit në cisterna: 13200 kilogramë;
Shpejtësia e lundrimit: 850 kilometra në orë;
Gama e trageteve: 2100 kilometra;
Tavani i shërbimit: 12,100 metra;
Gjatësia e ngritjes: 2200 metra;
Konsumi i karburantit gjatë ngritjes. modaliteti: 8296 kilogramë në orë;
Konsumi i karburantit në modalitetin e lundrimit: 2300 kilogramë në orë;
Konsumi total i karburantit: 2907 kilogramë në orë;
Konsumi i karburantit për pasagjer për kilometër: 45 gram.

Karakteristikat teknike të Tu-134B-3

Ekuipazhi: tre persona;
Kapaciteti i pasagjerëve: 80 persona;
Gjatësia: 37.1 metra;
Hapësira e krahëve: 29.0 metra;
Lartësia: 9.02 metra;
Diametri i gypit: 2.9 metra;
Gjerësia e brendshme: 2.71 metra;
Lartësia e brendshme: 1.96 metra;
Pesha komerciale: 9000 kilogramë;
Pesha maksimale e uljes: 43,000 kilogramë;
Pesha maksimale e ngritjes: 47,600 kilogramë;
Pesha e karburantit në rezervuarë: 14400 kilogramë;
Termocentrali: D-30-III (dy kopje);
Shtytje e vlerësuar: 2 x 6930 kilogramë*forcë;
Shpejtësia e lundrimit: 880 kilometra në orë;
Gama e trageteve: 2020 kilometra;
Tavani i shërbimit: 10,100 metra;
Gjatësia e ngritjes: 2550 metra;
Konsumi i karburantit gjatë ngritjes. modaliteti: 8454.6 kilogramë në orë;
Konsumi i karburantit në modalitetin e lundrimit: 2062 kilogramë në orë;
Konsumi total i karburantit: 3182 kilogramë në orë;
Konsumi i karburantit për pasagjer për kilometër: 45.2 gram.

Karakteristikat teknike të Tu-134 Sh

Ekuipazhi: tre persona;
Kapaciteti i pasagjerëve: 12 persona;
Gjatësia: 37.1 metra;
Hapësira e krahëve: 29.0 metra;
Lartësia: 9.02 metra;
Diametri i gypit: 2.9 metra;
Gjerësia e brendshme: 2.71 metra;
Lartësia e brendshme: 1.96 metra;
Pesha maksimale e uljes: 43,000 kilogramë;
Pesha maksimale e ngritjes: 47,000 kilogramë;
Pesha e karburantit në rezervuarë: 16500 kilogramë;
Termocentrali: D-30-II (dy kopje);
Shtytje e vlerësuar: 2 x 6800 kilogramë*forcë;
Shpejtësia e lundrimit: 885 kilometra në orë;
Gama e trageteve: 1890 kilometra;
Tavani i shërbimit: 11900 metra;
Gjatësia e ngritjes: 2200 metra.

Tu-134. Galeria.

Zhvillimi i avionëve TU-134 filloi në fillim të viteve '60. Në pranverën e vitit 1960, Nikita Sergeevich Hrushov ishte në një vizitë zyrtare në Franca, ku iu ofrua një udhëtim me aeroplan "Karavel". Strukturisht, "Caravel" kishte motorët e vendosur në bishtin e një avioni. Kjo skemë kishte një numër avantazhesh - dridhje dhe zhurmë gjatë fluturimit praktikisht mungonte plotësisht. Këto avantazhe u vlerësuan shumë nga N.S. dhe më 1 gusht 1960, u lëshua Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS nr. 826-341 për krijimin e një avioni pasagjerësh me shpejtësi të lartë, i cili mori emrin fillestar TU-124A me motorë të vendosur në gypin e pasmë. U vendos që të përdoreshin motorë D-20P.

Foto 1 - Tu-124. Paraardhësi i Tu-134

Menaxhimi i projektit u udhëzua Markov D.S., më pas ai u zëvendësua Selyakov L.L. Avioni u përdor si bazë Tu-124, motorët e të cilit ndodheshin në bazën e krahut dhe që në atë kohë kalonte testet në fabrikë. Projekti paraprak ishte gati më 1 prill 1961.

Foto 2 -

Dizajni aerodinamik i avionit është një avion me krahë të ulët me një bisht në formë T. Motorët janë të vendosur në shtylla në gypin e pasmë. Katër avionët e parë ishin të pajisur me motorë D-20P-125, dhe për më pas D-30 (D-20P-125-5), të cilat janë zhvilluar në OKB P.A. Solovyova. Duke filluar nga , motorët e avionit ishin të pajisur me kthimin e shtytjes. Ingranazhi i uljes është me tre rrota, me një strehë hunde. Në modifikimet e fundit, numri i pasagjerëve është rritur në 80-90.

Foto 3 -

Foto 4 -

Asambleja e kopjes së parë Tu-124A filloi Fabrika eksperimentale e Moskës nr. 156 në fillim të vitit 1962. Avionët u instaluan motorët e projektuar nga Solovyov P.A. D-20P-125.

Foto 5 -

Ekuipazhi, i udhëhequr nga të nderuarit piloti testues Hero i Bashkimit Sovjetik A.D. Kalina hera e parë që një aeroplan fluturoi në qiell. Kjo ngjarje e rëndësishme ndodhi më 29 korrik 1963 dhe më 20 nëntor 1963 avioni mori emrin Tu-134.

Foto 6 -

Foto 7 -

Prodhimi serik filloi në fabrikë Nr 135 me emrin. Lenin Komsomol në vitin 1966 në qytetin e Kharkovit dhe vazhdoi deri në vitin 1984. Avioni u testua deri në korrik 1967. Si rezultat i të cilave ka pasur zona e rritur e krahëve. Në gusht 1967, më 26 Tu-134 u pranua zyrtarisht në shërbim nga Flota Ajrore Civile(Flota Ajrore Civile).

Foto 8 - Tu-134. Fluturim në nivel.

Fluturimi i parë i pasagjerëve, përgjatë autostradës Moskë - Adler, në aeroplan është kryer 9 shtator 1967. Punonjësit e ndërmarrjes OKB im. A.N. Tupolev, Fabrika e avionëve në Kharkov, ndërmarrjet e lidhura dhe Flota ajrore civile të cilët dhanë kontributin maksimal në krijimin e avionit në 1972, iu dha Çmimi Shtetëror i BRSS.

Foto 9 -

Foto 10 -

Numri i përgjithshëm i avionëve të të gjitha modifikimeve të prodhuara ishte 852 kopje u eksportua. Avioni i parë iu dorëzua Bullgaria. Gjatë prodhimit, avioni u modifikua vazhdimisht. Avioni i parë që kaloi kontrollin ndërkombëtar dhe mori një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore ishte Tu-134, i cili e lejoi atë të përdorej në rrugët ndërkombëtare. Prandaj, ajo mori pjesën më të madhe të trafikut të pasagjerëve në rrugët me distanca të shkurtra. Deri vonë, niveli i zhurmës dhe dridhjeve në ndarjen e pasagjerëve dhe modifikimet e tij ishin më e rehatshme në Aeroflot. Më shumë 500 milionë pasagjerë u transportuan me avionë të familjes Tu-134 vetëm deri në fillim të viteve '90. Operacioni i atij avioni vazhdon edhe sot.

Foto 11 -

Foto 12 -

Foto 13 -

Foto 14 - Tu-134. Parkim gjatë natës. Pushoni para fluturimit.

Foto 15 -

Modifikimet e avionit

Tu-124A- prototipi i parë. Projektuar për të transportuar 52-56 pasagjerë. Prodhuar në uzinën nr.156 në vitet 1962-1963.
Tu-134 "të kuptuarit"- prototipi i dytë. Numri i pasagjerëve u rrit në 64. Prodhuar në vitin 1964 në fabrikën nr.135. Fluturimi i parë u zhvillua më 9 shtator 1964.
- versioni i parë i prodhimit. Kabina është projektuar për 72 pasagjerë. Në vitet 1966-1970, u prodhuan 78 avionë (30 u eksportuan).
- modernizuar. Ai u dallua nga motorët D-30 të serisë së dytë me kthimin e shtytjes. Trupi i avionit është zgjatur me 2.1 m. Numri i vendeve për pasagjerët është rritur në 76. Një APU TA-8 është instaluar në seksionin e bishtit. Disa avionë ishin të pajisur me radarin Groza-134. Zhvillimi filloi në 1968. Prodhimi serik ishte nga prilli 1970 deri në fillim të viteve 80.
- avion me motorë D-30 të serisë së tretë. Pesha e ngritjes u rrit në 49 ton Prodhuar në 1982-1984. Disa Tu-134A të prodhuara më parë janë konvertuar në variantin Tu-134A-3.
- një avion me një kabinë të klasit të parë për 24 vende dhe një kabinë luksoze për 13 pasagjerë. Dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët me një shkallë të integruar. Disa avionë ishin të pajisur me pajisje speciale të komunikimit. Prodhuar kryesisht për Forcat Ajrore.
"Salloni" Tu-134A- analog i Tu-134AK. Dera e dytë mungonte. I konvertuar nga pasagjeri Tu-134A.
- modernizuar. Pesha e zbrazët e avionit është zvogëluar dhe efikasiteti i karburantit është rritur. Numri i vendeve për pasagjerë u rrit në 80, ekuipazhi u reduktua në 3 persona. Radari Groza-134 është instaluar në hark. Prodhimi serik filloi në mars 1980. Janë prodhuar 30 avionë.
- Versioni Tu-134B me motorë D-30 të serisë së tretë.

"Salloni" Tu-134B- sallon i bazuar në Tu-134B. Ajo dallohej nga prania e një dere të dytë për pasagjerët. Janë prodhuar 7 avionë. Disa avionë të tjerë u shndërruan nga pasagjeri Tu-134B (me derën e dytë mungon).
- modernizimi i thellë i avionit bazë (projekti). Ai u dallua nga motorët D-30A me një shtytje prej 8600 kgf. Zhvilluar në fillim të viteve 1970.
Tu-134DOL- laborator oftalmologjik (projekt).
- sallon i bazuar në Tu-134.
- një laborator fluturues për testimin e programeve hapësinore.
- modernizuar (projekt). Ndryshon në motorët D-436T1-134 dhe përbërjen e pajisjeve. Zhvilluar në 1993.
- ngarkesa e bazuar në Tu-134A (projekt).
- bujqësore. Në 1984, 2 avionë Tu-134A-3 u ripajisën. Pas testeve shtetërore, u prodhuan edhe 10 avionë të tjerë. Dallohet nga prania e një radari me pamje anësore "Thread S1-CX" dhe pajisje speciale që lejojnë vlerësimin e zhvillimit të kulturave bujqësore, gjendjen e kullotave dhe pasojat e fatkeqësive natyrore.
Tu-134UB-K- një avion për trajnimin e operatorëve të navigatorëve Tu-22M të aviacionit detar. Bërë në një kopje.
Tu-134UB-L- një avion për trajnimin e ekuipazheve të fluturimit për të fluturuar duke përdorur instrumente në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti. Pjesa e hundës ishte e ndryshme nga Tu-22M-3 me radarin ROZ-1. Në vitet 1981-1983, u prodhuan 90 avionë.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- një avion për trajnimin e navigatorëve të aviacionit bombardues me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme. Ndarja e pasagjerëve është e pajisur me 12 vende pune. Radari "Rubin-1" ose "Initiative" është instaluar në hark. Ai u prodhua në variantet Tu-134Sh-1 (për trajnime në grup në lundrimin dhe bombardimin e avionëve në lidhje me avionët Tu-22 dhe Tu-22M) dhe Tu-134Sh-2 (për trajnimin e navigatorëve të aviacionit të linjës së përparme).
Tu-134SH-SL- një laborator fluturues për testimin e pajisjeve radio-elektronike.

Performanca e fluturimit

Modifikimi
Hapësira e krahëve, m
Gjatësia e avionit, m
Lartësia e avionit, m
Sipërfaqja e krahut, m2
Pesha, kg
aeroplan bosh
ngritje normale
ngritje maksimale

Lloji i motorit	2 motorë turbofan PNPO Aviadvigatel D-30 11

Shpejtësia maksimale, km/h
Gama e trageteve, km
Gama, km
Tavan praktik, m
Ekuipazhi, njerëzit

Mund të jetë e dobishme të lexoni: