Parimi i lëvizjes së anijeve me vela kundër erës. Forcat që veprojnë në bykun dhe velat e një jahti. Tani le të shohim se si funksionojnë velat në një jaht

Poeti rus Mikhail Yurievich Lermontov e donte deti dhe e përmendte shpesh në veprat e tij. Ai shkroi një poezi të mrekullueshme për zbardhjen lundrojnë, që nxiton mes dallgëve në hapësirat e largëta të detit. Ju ndoshta jeni njohur me poezinë e Lermontovit, sepse këto janë vargjet më të famshme të poezisë për anijet me vela. Duke i lexuar ato, ju mund të imagjinoni një det të tërbuar dhe anije të bukura midis valëve të tij. Era mbush velat. Dhe, falë fuqisë së erës, anijet ecin përpara. Por si arrijnë varkat me vela të lundrojnë kundër erës?

Për t'iu përgjigjur kësaj, së pari duhet të mësoni një fjalë të panjohur "tak".Galsom Drejtimi i lëvizjes së anijes në raport me erën quhet. Ngjitësja mund të jetë port kur era po fryn nga e majta, ose në të djathtë kur era po fryn nga e djathta. Shtë e rëndësishme të dini kuptimin e dytë të fjalës "tack" - kjo është pjesë e shtegut, ose më saktë, segmenti i saj që kalon varka me vela kur lëviz. kundër erës. Të kujtohet?

Tani, për të kuptuar se si varkat me vela arrijnë të lundrojnë kundër erës, le të shohim velat. Ato vijnë në forma dhe madhësi të ndryshme në një varkë me vela - drejt dhe i zhdrejtë. Dhe të gjithë bëjnë punën e tyre. Kur fryn një erë e kundërt, anija drejtohet duke përdorur vela të zhdrejtë, të cilat kthehen fillimisht në një drejtim dhe më pas në anën tjetër.

Pas tyre, anija kthehet në një drejtim ose në një tjetër. Ai kthehet dhe ecën përpara. Detarët e quajnë këtë lëvizje - duke lëvizur në lëvizje të alternuara. Thelbi i saj është se era shtyp në velat e pjerrëta dhe e fryn anijen pak anash dhe përpara. Timoni i një varke me vela nuk e lejon atë të kthehet plotësisht dhe marinarët e aftë i vënë në lëvizje velat në kohë, duke ndryshuar pozicionin e tyre. Pra, në zigzage të vogla, ajo ecën përpara.

Natyrisht, lëvizja në barka të alternuara është një detyrë shumë e vështirë për të gjithë ekuipazhin e një varke me vela. Por marinarët janë djem me përvojë. Ata nuk kanë frikë nga vështirësitë dhe e duan shumë detin.

"Era e bishtit!" - i urojnë të gjithë marinarët, dhe është krejtësisht e kotë: kur fryn era nga forca, jahti nuk arrin të arrijë shpejtësinë maksimale. Më ndihmoi të bëj këtë diagram Vadim Zhdan, kapiten profesionist, vrapues, organizator dhe prezantues regatat e jahteve.Lexoni këshillat e veglave në diagram për ta kuptuar atë.

2. Shtytja e një vela krijohet për shkak të dy faktorëve. Së pari, era thjesht shtyp velat. Së dyti, velat e zhdrejtë të instaluara në shumicën e jahteve moderne, kur ajri rrjedh rreth tyre, veprojnë si një krah avioni, vetëm se ai drejtohet jo lart, por përpara. Për shkak të veçorive të aerodinamikës, ajri nga ana konvekse e velit lëviz më shpejt sesa nga ana konkave, dhe presioni nga jashtë Ka më pak vela sesa me atë të brendshëm.

3. Forca totale e krijuar nga vela drejtohet pingul me kanavacën. Sipas rregullit të mbledhjes së vektorit, është e mundur të dallojmë forcën e lëvizjes (shigjeta e kuqe) dhe forcën tërheqëse (shigjeta jeshile).

5. Për të lundruar në mënyrë rigoroze kundër erës, jahti ngjitet: i kthehet erës me njërën anë ose tjetrën, duke ecur përpara në segmente - shkopinj. Sa të gjata duhet të jenë goditjet dhe në çfarë këndi ndaj erës duhet të jenë - çështje të rëndësishme të taktikave të kapitenit.

9. Gulfwind- era fryn pingul me drejtimin e lëvizjes.

11. Fordewind- E njëjta erë bishti që fryn nga skaji. Në kundërshtim me pritjet, nuk është kursi më i shpejtë: këtu nuk përdoret fuqia ngritëse e velit dhe kufiri teorik i shpejtësisë nuk e kalon shpejtësinë e erës. Një kapiten me përvojë mund të parashikojë rrymat e padukshme të ajrit në të njëjtën mënyrë

Jo më pak e rëndësishme se rezistenca e bykut është forca tërheqëse e zhvilluar nga velat. Për të imagjinuar më qartë punën e velave, le të njihemi me konceptet bazë të teorisë së velave.

Ne kemi folur tashmë për forcat kryesore që veprojnë në velat e një jahti që lundron me një erë bisht (kursi xhibed) dhe një erë kundër (prapa kursit të erës). Zbuluam se forca që vepron në vela mund të zbërthehet në forcën që shkakton rrokullisjen dhe lëvizjen e jahtit nga era, forcën e lëvizjes dhe forcën tërheqëse (shih Fig. 2 dhe 3).

Tani le të shohim se si përcaktohet forca totale e presionit të erës mbi velat dhe nga çfarë varen forcat e shtytjes dhe lëvizjes.

Për të imagjinuar funksionimin e një vela në drejtime të mprehta, është e përshtatshme që fillimisht të merret parasysh një vela e sheshtë (Fig. 94), e cila përjeton presionin e erës në një kënd të caktuar sulmi. Në këtë rast, vorbullat formohen prapa velit, forcat e presionit lindin në anën e erës dhe forcat e rrallimit lindin në anën e plumbit. R e tyre që rezulton drejtohet afërsisht pingul me rrafshin e velit. Për të kuptuar siç duhet funksionimin e një vela, është e përshtatshme ta imagjinoni atë si rezultat i dy forcave përbërëse: X-drejtuar paralelisht me rrjedhën e ajrit (era) dhe Y-drejtuar pingul me të.

Forca X e drejtuar paralelisht me rrjedhën e ajrit quhet forcë e tërheqjes; Ajo krijohet, përveç velit, edhe nga byku, trungu, spars dhe ekuipazhi i jahtit.

Forca Y e drejtuar pingul me rrjedhën e ajrit quhet ngritje në aerodinamikë. Është kjo që krijon shtytje në drejtimin e lëvizjes së jahtit në kurse të mprehta.

Nëse, me të njëjtën tërheqje të velit X (Fig. 95), forca e ngritjes rritet, për shembull, në vlerën Y1, atëherë, siç tregohet në figurë, rezultanta e forcës ngritëse dhe e tërheqjes do të ndryshojë me R dhe , në përputhje me rrethanat, forca e shtytjes T do të rritet në T1.

Një ndërtim i tillë e bën të lehtë verifikimin se me një rritje të tërheqjes X (me të njëjtën forcë ngritëse), shtytja T zvogëlohet.

Kështu, ekzistojnë dy mënyra për të rritur forcën tërheqëse, dhe rrjedhimisht shpejtësinë në drejtime të mprehta: rritja e forcës ngritëse të velit dhe zvogëlimi i tërheqjes së velit dhe jahtit.

Në moderne lundrimi forca ngritëse e velit rritet duke i dhënë asaj një formë konkave me njëfarë "barku" (Fig. 96): madhësia nga direku në më të vend i thellë"Barku" është zakonisht 0.3-0.4 e gjerësisë së velit, dhe thellësia e "barkut" është rreth 6-10% e gjerësisë. Forca ngritëse e një vela të tillë është 20-25% më e madhe se ajo e një vela plotësisht të sheshtë me pothuajse të njëjtën tërheqje. Vërtetë, një jaht me vela të sheshta lundron pak më pjerrët në erë. Megjithatë, me velat me potbellied, shpejtësia e përparimit në goditje është më e madhe për shkak të shtytjes më të madhe.

Oriz. 96. Profili i lundrimit

Vini re se me velat me vazo, jo vetëm rritja e shtytjes, por edhe forca e lëvizjes, që do të thotë se rrotullimi dhe lëvizja e jahteve me vela me enë është më e madhe sesa me ato relativisht të sheshta. Prandaj, një "fryrje" e velit prej më shumë se 6-7% në erërat e forta është joprofitabile, pasi një rritje e thembra dhe lëvizjes çon në një rritje të konsiderueshme të rezistencës së bykut dhe një ulje të efikasitetit të velave, të cilat "hanë". efekti i rritjes së shtytjes. Në erërat e dobëta, velat me "bark" 9-10% tërhiqen më mirë, pasi për shkak të presionit të ulët total të erës në vela, thembra është e vogël.

Çdo lundrim në kënde sulmi më të mëdha se 15-20°, domethënë kur jahti po shkon 40-50° drejt erës ose më shumë, mund të zvogëlojë ngritjen dhe të rrisë tërheqjen, pasi në anën e plumbit formohen turbulenca të konsiderueshme. Dhe meqenëse pjesa kryesore e forcës ngritëse krijohet nga një rrjedhë e qetë dhe pa turbulente rreth anës së pjerrët të velit, shkatërrimi i këtyre vorbullave duhet të ketë një efekt të madh.

Turbulenca që krijohet pas velit kryesor shkatërrohet duke vendosur xhufkën (Fig. 97). Rrjedha e ajrit që hyn në hendekun midis lundrës kryesore dhe fustanit rrit shpejtësinë e tij (i ashtuquajturi efekti i hundës) dhe, kur boshti rregullohet saktë, "lëpin" vorbullat nga vela kryesore.

Oriz. 97. Puna e xhibit

Profili i një vela të butë është i vështirë për t'u mbajtur konstant në kënde të ndryshme sulmi. Më parë, gomonet kishin dërrasa të përshkuara që kalonin nëpër të gjithë vela - ato bëheshin më të holla brenda "barkut" dhe më të trasha drejt lufit, ku vela ishte shumë më e sheshtë. Në ditët e sotme, shufrat janë instaluar kryesisht në varka akulli dhe catamaran, ku është veçanërisht e rëndësishme të ruhet profili dhe ngurtësia e velit në kënde të ulëta sulmi, kur një vela e rregullt tashmë është duke u përplasur përgjatë lufit.

Nëse burimi i ngritjes është vetëm vela, atëherë zvarritja krijohet nga gjithçka që përfundon në rrjedhën e ajrit që rrjedh rreth jahtit. Prandaj, përmirësimi i vetive tërheqëse të velit mund të arrihet gjithashtu duke reduktuar zvarritjen e bykut, direkut, montimit dhe ekuipazhit të jahtit. Për këtë qëllim, përdoren lloje të ndryshme fanaresh në spar dhe rrota.

Sasia e zvarritjes në një vela varet nga forma e saj. Sipas ligjeve të aerodinamikës, tërheqja e një krahu avioni është më e ulët, aq më e ngushtë dhe më e gjatë është për të njëjtën zonë. Kjo është arsyeja pse ata përpiqen ta bëjnë velin (në thelb të njëjtin krah, por të vendosur vertikalisht) të lartë dhe të ngushtë. Kjo gjithashtu ju lejon të përdorni erën e sipërme.

Zvarritja e një vela varet në një masë shumë të madhe nga gjendja e skajit të saj kryesor. Lufat e të gjitha velat duhet të mbulohen fort për të parandaluar mundësinë e dridhjeve.

Është e nevojshme të përmendet edhe një rrethanë shumë e rëndësishme - e ashtuquajtura përqendrimi i velave.

Nga mekanika dihet se çdo forcë përcaktohet nga madhësia, drejtimi dhe pika e zbatimit të saj. Deri tani kemi folur vetëm për madhësinë dhe drejtimin e forcave të aplikuara në vela. Siç do të shohim më vonë, njohja e pikave të aplikimit ka një rëndësi të madhe për të kuptuar funksionimin e velave.

Presioni i erës shpërndahet në mënyrë të pabarabartë mbi sipërfaqen e velit (pjesa e përparme e saj përjeton më shumë presion), megjithatë, për të thjeshtuar llogaritjet krahasuese, supozohet se shpërndahet në mënyrë të barabartë. Për llogaritjet e përafërta, forca rezultante e presionit të erës mbi velat supozohet të zbatohet në një pikë; qendra e gravitetit të sipërfaqes së velave merret si ajo kur ato vendosen në rrafshin qendror të jahtit. Kjo pikë quhet qendra e lundrimit (CS).

Le të fokusohemi në metodën më të thjeshtë grafike për përcaktimin e pozicionit të CPU-së (Fig. 98). Vizatoni zonën e velave të jahtit në shkallën e kërkuar. Pastaj, në kryqëzimin e medianeve - linjat që lidhin kulmet e trekëndëshit me pikat e mesit të anëve të kundërta - gjendet qendra e secilës vela. Pasi të keni marrë në vizatim qendrat O dhe O1 të dy trekëndëshave që përbëjnë vela kryesore dhe vela qendrore, vizatoni dy vija paralele OA dhe O1B nëpër këto qendra dhe shtrihuni mbi to në drejtime të kundërta në çdo por të njëjtën shkallë si shumë lineare. njësitë si metra katrorë në trekëndësh; Nga qendra e velës kryesore është hequr zona e flotës, dhe nga qendra e velës - zona e velës kryesore. Pikat fundore A dhe B lidhen me vijën e drejtë AB. Një vijë tjetër e drejtë - O1O lidh qendrat e trekëndëshave. Në kryqëzimin e drejtëzave A B dhe O1O do të ketë një qendër të përbashkët.

Oriz. 98. Metoda grafike e gjetjes së qendrës së velit

Siç kemi thënë tashmë, forca e lëvizjes (ne do ta konsiderojmë të aplikuar në qendër të velit) kundërveprohet nga forca e rezistencës anësore të bykut të jahtit. Forca e rezistencës anësore konsiderohet të zbatohet në qendër të rezistencës anësore (CLR). Qendra e rezistencës anësore është qendra e gravitetit të projeksionit të pjesës nënujore të jahtit në rrafshin qendror.

Qendra e rezistencës anësore mund të gjendet duke prerë skicën e pjesës nënujore të jahtit nga letra e trashë dhe duke e vendosur këtë model në një teh thike. Kur modeli të jetë i balancuar, shtypeni lehtë, më pas rrotullojeni 90° dhe balanconi përsëri. Kryqëzimi i këtyre vijave na jep qendrën e rezistencës anësore.

Kur jahti po vjen pa rrotullim, CPU duhet të shtrihet në të njëjtën vijë vertikale të drejtë me qendrën qendrore (Fig. 99). Nëse CP shtrihet përpara stacionit qendror (Fig. 99, b), atëherë forca e lëvizjes, e zhvendosur përpara në lidhje me forcën e rezistencës anësore, e kthen harkun e anijes në erë - jahti bie larg. Nëse CPU është prapa stacionit qendror, jahti do ta kthejë harkun e tij nga era, ose do të drejtohet (Fig. 99, c).

Oriz. 99. Rreshtimi i jahteve

Si rregullimi i tepërt ndaj erës, ashtu edhe ngecja (qendrimi jo i duhur) janë të dëmshme për lundrimin e jahtit, pasi e detyrojnë timonin të punojë vazhdimisht timonin për të ruajtur drejtësinë, dhe kjo rrit tërheqjen e trupit dhe zvogëlon shpejtësinë e anijes. Për më tepër, shtrirja e gabuar çon në përkeqësim të kontrollueshmërisë, dhe në disa raste, në humbjen e plotë të tij.

Nëse e vendosim në qendër jahtin siç tregohet në Fig. 99, dhe, domethënë, CPU dhe sistemi qendror i kontrollit do të jenë në të njëjtën vertikale, atëherë anija do të drejtohet shumë fort dhe do të bëhet shumë e vështirë për ta kontrolluar atë. Per Cfarë bëhet fjalë? Këtu ka dy arsye kryesore. Së pari, vendndodhja e vërtetë e CPU dhe sistemit nervor qendror nuk përkon me atë teorik (të dyja qendrat zhvendosen përpara, por jo në mënyrë të barabartë).

Së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, kur në thembër, forca tërheqëse e velave dhe forca e rezistencës gjatësore e bykut rezulton të shtrihen në drejtime të ndryshme. plane vertikale(Fig. 100), rezulton si një levë që e detyron jahtin të drejtohet. Sa më i madh të jetë rrotullimi, aq më i prirur është anija për të hedhur.

Për të eliminuar një aduksion të tillë, CP vendoset përpara sistemit nervor qendror. Momenti i tërheqjes dhe i rezistencës gjatësore që lind me rrotullimin, duke detyruar jahtin të drejtohet, kompensohet nga momenti i kapjes së forcave të zhvendosjes dhe rezistencës anësore kur CP ndodhet në pjesën e përparme. Për një qendërzim të mirë, është e nevojshme të vendosni CP përpara CB në një distancë të barabartë me 10-18% të gjatësisë së jahtit përgjatë vijës ujore. Sa më pak i qëndrueshëm të jetë jahti dhe sa më i lartë të jetë CPU i ngritur mbi stacionin qendror, aq më shumë duhet të zhvendoset në hark.

Kështu që jahti ka lëvizje e mirë, duhet të jetë i përqendruar, d.m.th., të vendosë CPU-në dhe sistemin e drejtimit qendror në një pozicion në të cilin anija në një kurs të ngushtë me një erë të lehtë ishte plotësisht i balancuar nga velat, me fjalë të tjera, ishte e qëndrueshme në kurs. me timonin të hedhur ose të fiksuar në PD (një tendencë e lehtë për t'u rrëzuar kur era shumë e dobët), dhe në erërat më të forta priret të lëvizë. Çdo timonier duhet të jetë në gjendje të përqendrojë saktë jahtin. Në shumicën e jahteve, tendenca për t'u rrotulluar rritet nëse velat e pasme janë riparuar dhe velat e përparme janë të lirshme. Nëse velat e përparme janë riparuar dhe velat e pasme janë dëmtuar, anija do të fundoset. Me një rritje në "barkun" e velit kryesor, si dhe velat e pozicionuara keq, jahti tenton të drejtohet në një masë më të madhe.

Oriz. 100. Ndikimi i thembra në sjelljen e jahtit në erë

Është e vështirë të imagjinohet se si anijet me vela mund të shkojnë "kundër erës" - ose, siç thonë marinarët, të shkojnë "nga afër". Vërtetë, një marinar do t'ju thotë se nuk mund të lundroni drejtpërdrejt kundër erës, por mund të lëvizni vetëm në një kënd të mprehtë në drejtimin e erës. Por ky kënd është i vogël - rreth një e katërta e një këndi të drejtë - dhe duket, ndoshta, po aq e pakuptueshme: nëse lundroni drejtpërdrejt kundër erës apo në një kënd prej 22°.

Në realitet, megjithatë, kjo nuk është indiferente, dhe tani do të shpjegojmë se si është e mundur të lëvizësh drejt tij në një kënd të lehtë nga forca e erës. Së pari, le të shohim se si era në përgjithësi vepron në vela, pra ku e shtyn velin kur fryn mbi të. Ju ndoshta mendoni se era e shtyn gjithmonë velin në drejtimin që fryn. Por kjo nuk është kështu: kudo që fryn era, ajo e shtyn velin pingul me rrafshin e velit. Në të vërtetë: le të fryjë era në drejtimin e treguar nga shigjetat në figurën më poshtë; linjë AB tregon një vela.

Era e shtyn gjithmonë velin në kënd të drejtë në planin e saj.

Meqenëse era shtyp në mënyrë të barabartë në të gjithë sipërfaqen e velit, ne e zëvendësojmë presionin e erës me një forcë R të aplikuar në mes të velit. Le ta ndajmë këtë forcë në dy: forcë P, pingul me vela, dhe forca P e drejtuar përgjatë saj (shih figurën më lart, djathtas). Forca e fundit nuk e shtyn vela askund, pasi fërkimi i erës në kanavacë është i parëndësishëm. Fuqia mbetet P, e cila e shtyn velin në kënd të drejtë me të.

Duke e ditur këtë, ne mund të kuptojmë lehtësisht se si një anije me vela mund të lundrojë në një kënd të mprehtë drejt erës. Lëreni vijën QC përshkruan vijën e keelës së anijes.

Si mund të lundroni kundër erës?

Era fryn në një kënd të mprehtë në këtë vijë në drejtimin e treguar nga një seri shigjetash. Linjë AB përshkruan një vela; vendoset në mënyrë që rrafshi i tij të përgjysmojë këndin ndërmjet drejtimit të keelës dhe drejtimit të erës. Ndiqni shpërndarjen e forcave në figurë. Ne përfaqësojmë forcën e erës në vela P, që ne e dimë se duhet të jetë pingul me vela. Le ta ndajmë këtë forcë në dy: forcë R, pingul me keel, dhe forca S, drejtuar përpara, përgjatë vijës së keelës së anijes. Meqenëse lëvizja e anijes është në drejtim R takohet me rezistencë të fortë ndaj ujit (keeli në anijet me vela bëhet shumë i thellë), pastaj forca R pothuajse plotësisht i balancuar nga rezistenca ndaj ujit. Mbetet vetëm forca S, e cila, siç mund ta shihni, është e drejtuar përpara dhe, për rrjedhojë, e lëviz anijen në një kënd, sikur drejt erës. [Mund të vërtetohet se forca S merr vlerën më të madhe kur rrafshi i velit përgjysmon këndin ndërmjet drejtimeve të keelës dhe erës.]. Zakonisht kjo lëvizje kryhet në zigzage, siç tregohet në figurën më poshtë. Në gjuhën e marinarëve, një lëvizje e tillë e anijes quhet "takim" në kuptimin e ngushtë të fjalës.

Vazhdojmë serinë e botimeve të përgatitura nga blogu interaktiv i shkencës popullore “Do të shpjegoj për dy minuta”. Blogu flet për gjëra të thjeshta dhe komplekse që na rrethojnë çdo ditë dhe nuk ngrenë asnjë pyetje derisa të mendojmë për to. Për shembull, atje mund të zbuloni se si anijet kozmike nuk humbasin dhe nuk përplasen me ISS kur ankorohen.

1. Është e pamundur të lundrosh rreptësisht kundër erës. Sidoqoftë, nëse era po fryn nga përpara, por pak në një kënd, jahti mund të lëvizë mirë. Në raste të tilla, thuhet se anija po lundron në një rrugë të mprehtë.

2. Shtytja e një vela gjenerohet nga dy faktorë. Së pari, era thjesht shtyp velat. Së dyti, velat e zhdrejtë të instaluara në shumicën e jahteve moderne, kur ajri rrjedh rreth tyre, funksionojnë si një krah avioni dhe krijojnë "forcë ngritëse", vetëm se ajo drejtohet jo lart, por përpara. Për shkak të aerodinamikës, ajri në anën konveks të velit lëviz më shpejt se në anën konkave, dhe presioni në pjesën e jashtme të velit është më i vogël se brenda.

4. Në drejtime të mprehta, forca e lëvizjes është e madhe, por ajo kundërshtohet nga forma e bykut, keelës dhe timonit: jahti nuk mund të shkojë anash për shkak të rezistencës ndaj ujit. Por ajo rrëshqet me dëshirë përpara edhe me një forcë të vogël tërheqëse.

5. Për të lundruar rreptësisht kundër erës, jahti ngjitet: ai i drejtohet erës së pari nga njëra anë ose nga tjetra, duke ecur përpara në segmente - ngjitje. Sa të gjata duhet të jenë goditjet dhe në çfarë këndi ndaj erës duhet të jenë - çështje të rëndësishme të taktikave të kapitenit.

6. Ka pesë rrjedha kryesore të një anijeje në lidhje me erën. Falë Peter I, terminologjia detare holandeze zuri rrënjë në Rusi.

7. Leventik- era fryn direkt në harkun e anijes. Është e pamundur të lundrosh në këtë mënyrë, por kthimi nga era përdoret për të ndaluar jahtin.

8. Era e mbyllur- i njëjti kurs akut. Kur shkon afër, era të fryn në fytyrë, kështu që duket se jahti po zhvillon një shpejtësi shumë të madhe. Në fakt, kjo ndjenjë është mashtruese.

9. Gulfwind- era fryn pingul me drejtimin e lëvizjes.

10. Mbrapa－ era fryn nga ana e ashpër dhe nga ana. Ky është kursi më i shpejtë. Anijet e shpejta të garave që lundrojnë të prapambetura janë në gjendje të përshpejtojnë në shpejtësi që tejkalojnë shpejtësinë e erës për shkak të forcës ngritëse të velit.

11. Fordewind- E njëjta erë bishti që fryn nga skaji. Në kundërshtim me pritjet, nuk është kursi më i shpejtë: këtu nuk përdoret fuqia ngritëse e velit dhe kufiri teorik i shpejtësisë nuk e kalon shpejtësinë e erës. Një kapiten me përvojë mund të parashikojë rrymat e padukshme të ajrit, ashtu si një pilot avioni mund të parashikojë rrymat lart dhe poshtë.

Ju mund të shikoni një version interaktiv të diagramit në blogun "Unë do të shpjegoj për dy minuta".

Mund të jetë e dobishme të lexoni: