Një pasagjer që i mbijetoi një aksidenti avioni pranë Petrozavodsk: “Aeroplani ra në heshtje absolute. Një pasagjer që i mbijetoi një përplasjeje avioni pranë Petrozavodsk: “Aeroplani ra në heshtje absolute.

Gjatë dekadave të funksionimit në territorin e BRSS dhe hapësirën post-sovjetike, aeroplanët TU-134 janë vendosur si një avion i besueshëm dhe pa probleme. Megjithatë, ka pasur disa aksidente. Fatkeqësitë TU-134 ndodhën për arsye të ndryshme objektive dhe subjektive, dhe ato kishin një gjë të përbashkët - viktimat njerëzore. Disa prej tyre i dhanë shtysë tërheqjes graduale të këtij modeli nga shërbimi në aviacionin civil dhe zëvendësimit të tyre me avionë më modernë.

Thjesht përmendja e aksidenteve të mëdha avioni ju bën të ndiheni të shqetësuar. Përplasjet më tingëlluese ishin aksidentet e mëposhtme:

  1. Rrëzimi i aeroplanit TU-134 pranë Minskut.
  2. Aksident në Ivanovo.
  3. Rrëzimi i TU-134 në Kuibyshev.
  4. Rrëzimi i avionit në Samara.
  5. Rrëzimi i TU-134 gjatë ngritjes në Krime.

Tragjedi pranë Petrozavodsk

Rrëzimi i TU-134 pranë Petrozavodsk ndodhi më 20 qershor 2011 dhe ishte kjo që shënoi fillimin e çmontimit të avionëve TU-134 në Rusi.

Gjatë afrimit të uljes, avioni ra në kontakt me pemë dhe u rrëzua në tokë. Shumica e pasagjerëve vdiqën si pasojë e përplasjes. Kjo fatkeqësi u bë më e madhja në Republikën e Karelia. Ekspertët më vonë do të përmendnin arsyen kryesore si veprimet e gabuara të ekuipazhit të aeroplanit, i cili refuzoi të merrte avionin në një xhiro për të shmangur rënien në mungesë të dukshmërisë së brezit të uljes.

Përveç kësaj, lundërtari i anijes, i cili ishte nën ndikimin e alkoolit në momentin e fluturimit, mori iniciativën në marrjen e vendimeve kritike. Dispeçeri i aeroportit Petrozavodsk u përpoq disa herë të bindte ekuipazhin të mos u ul, por pa dobi. Një tjetër parakusht për tragjedinë ishte një parashikim i gabuar i motit i transmetuar ekuipazhit nga shërbimi meteorologjik i aeroportit. Një rol të rëndësishëm luajtën edhe pajisjet teknike të vjetruara të avionit.

Në vendin e përplasjes u ngrit një memorial në kujtim të viktimave të tragjedisë dhe shtatë viktima morën dëmshpërblim. Si rezultat i gjyqit, zyrtari i Rosaviation Eduard Voitovsky, kreu i aeroportit Petrozavodsk dhe kreu i shërbimit meteorologjik të aeroportit u shpallën fajtorë.

Rrëzimi i TU-134 pranë Minskut

Më 1 shkurt 1985, një përplasje e madhe TU-134 ndodhi afër Minskut. Pothuajse pas ngritjes së aeroplanit në rrugën Minsk - Leningrad, të dy motorët e anijes dështuan në mënyrë alternative, si rezultat i së cilës avioni u rrëzua në pyll. Nga 80 personat në bord, 22 mbijetuan nga hetimi i incidentit në përfundimin se anëtarët e ekuipazhit nuk kishin faj në këtë incident. Pyetja se si të dy motorët e avionëve u bënë të papërdorshëm mbeti e diskutueshme. TU-134 i prodhuar në 1977 ishte në gjendje të shkëlqyer në atë kohë.

Si rezultat i kontrollit, akulli hyri në motorë, gjë që çoi në rritje dhe shkatërrimin e tyre, u njoh si një shkak i mundshëm.

Nuk ishte e mundur të konfirmohej me besueshmëri ky version, pasi akulli që mund të kishte hyrë në motorë ishte shkrirë në momentin e aksidentit. Eksperimentet e mëvonshme me motorët e këtij modeli megjithatë konfirmuan versionin e akullit që hynte në hyrjet e motorit, por nuk zbuluan shkakun e akullnajave të mundshme.

Tragjedi në Ivanovo

Rrëzimi i TU-134 në Ivanovo ndodhi më 27 gusht 1992 gjatë uljes së avionit. Anija u përplas mbi ndërtesa jo-rezidenciale në fshatin Lebyazhiy Lug pranë aeroportit.

Mes banorëve të fshatit nuk u lëndua askush, por të gjithë pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit të pranishëm në aeroplan vdiqën brenda pak sekondash. Arsyet e tragjedisë së tmerrshme mund t'i atribuohen veprimeve të pakoordinuara të ekuipazhit të avionit dhe shkeljeve të rregullave të fluturimit dhe uljes.

Pasi dispeçeri i aeroportit urdhëroi të zbriste, avioni u përkul në të djathtë dhe u largua nga rruga ajrore.

Komandanti i anijes u përpoq të tërhiqte avionin nga rrotullimi dhe të kryente një manovër duke e anuar astarin në të majtë. Si rezultat i mbingarkesave që rezultuan, anija nuk kishte kohë të përgatitej për një ulje të sigurt, megjithatë, komandanti këmbënguli të vazhdonte zbritjen pa një qasje të humbur. Njëri nga krahët e avionit preku pemët, duke bërë që ai të rrëzohej dhe të përplasej me ndërtesa jorezidenciale. Ishin ata që shpëtuan banorët e shtëpive aty pranë në fshat nga përfshirja e mundshme në listën e viktimave të fatkeqësisë. Në fakt, në këtë rast, shkaku kryesor i tragjedisë ishte faktori njerëzor.

Rrëzimi i avionit në Kuibyshev

Një nga më qesharakët për arsyen e tij, por tragjeditë e mëdha është përplasja e TU-134 në Kuibyshev, e cila ndodhi më 20 tetor 1986.

Shkaku i tragjedisë ishte një mosmarrëveshje midis komandantit të avionit dhe pjesës tjetër të ekuipazhit nëse i pari mund ta ulte anijen verbërisht. Alexander Klyuev, komandanti i anijes, kufizoi dukshmërinë e tij me një perde në dritaren e kabinës dhe në këtë pozicion filloi të zbriste. Bashkëpiloti po fluturonte pa perde, por nuk e paralajmëroi kolegun e tij për rrezikun e mundshëm dhe nuk sugjeroi një afrim rrotullues.

Pas rënies, ai ndihmoi aktivisht pasagjerët të dilnin nga makina e përfshirë nga flakët dhe vdiq nga një atak në zemër rrugës për në spital. Alexander Klyuev u akuzua më pas. Ai u dënua me 15 vjet, prej të cilave gjashtë vjet burg dhe u lirua pas shqyrtimit të çështjes. Kështu, neglizhenca dhe pasioni në vendin e punës çuan në vdekjen e një numri të madh njerëzish.

Aksident me TU-134 në Samara

Ashtu si shumë incidente të mëparshme, përplasja e TU-134 në Samara ndodhi gjatë uljes.

Për shkak të përkeqësimit të ndjeshëm të kushteve të motit dhe mungesës së dukshmërisë së dritave të shiritit të uljes, avioni devijoi nga kursi i tij. Dispeçeri i aeroportit Kurumoch informoi ekuipazhin për këtë, megjithatë, ai e bëri atë në kohë dhe në detaje të pamjaftueshme për një vlerësim objektiv të situatës. Ekuipazhi i anijes nuk e konsideroi të nevojshme ta çonte anijen në rrethin e dytë, si rezultat i së cilës avioni u ul nga pista. Mjeti i uljes nuk mundi t'i rezistojë ngarkesës dhe u thye, dhe vetë avioni ra në anën e tij dhe pjesa e përparme e tij u shkëput nga trupi. Gjashtë persona nga 57 në bord vdiqën.

Komandanti dhe bashkëpiloti i anijes u shpallën fajtorë për ngjarjen dhe u dënuan me 4 dhe 2 vjet burgim me kusht.

Gjithashtu, situata u paracaktua nga mangësitë në dokumentacionin rregullator në punën e shërbimit të dispeçimit të aeroportit, gjë që nuk lejoi dispeçerin t'i transmetonte në kohë ekuipazhit informacione për përkeqësimin e kushteve të motit dhe shkallën e devijimit të avionit nga kursi i uljes. .

Makina doli nga pista, ku u përplas në një përroskë me mjetet e uljes dhe u nda në gjysmë. Rrjedhja e karburantit nga poshtë avionit të shkatërruar të krahut të djathtë mori flakë. Fatmirësisht asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua. Vetë anija u shkarkua pasi pësoi dëmtime. Një moment tjetër i suksesshëm ishte se ekuipazhi i anijes arriti të devijonte avionin nga ndërtesat e aeroportit, duke shmangur viktimat.

Kjo është vetëm një listë jo e plotë e aksidenteve që përfshijnë avionin TU-134. Numri i tyre duket i madh në krahasim me avionët Vickers Viscount, i vetmi aksident që ka ndodhur në vitin 1960 pranë Moskës. Është e vështirë të identifikohen modelet që parashikojnë përplasjet. Çdo rast i tillë ndodh për shkak të një sërë faktorësh individualë dhe më pas hetohet tërësisht. Një listë e përafërt e faktorëve kritik përfshin arsyet e mëposhtme:

  1. Përkeqësimi i mprehtë i kushteve të motit është një arsye objektive, shfaqja e së cilës ndonjëherë nuk është e mundur të parashikohet.
  2. Faktori njerëzor është një grup veprimesh të gabuara, vendime të gabuara të marra në një situatë kritike, neglizhencë kriminale që i paraprin një tragjedie. Parandalimi i këtyre ngjarjeve është gjithashtu shumë i vështirë.
  3. Mosfunksionimi teknik i avionit. Ashtu si në rastin e rrëzimit pranë Minskut, ky faktor nuk lidhet me neglizhencën e ekuipazhit. Nuk është gjithmonë e mundur të zbulohen shkaqet e problemeve pas një aksidenti për shkak të dëmtimit të konsiderueshëm të bykut dhe motorëve.

Megjithatë, aeroplanët kanë qenë dhe mbeten një nga mënyrat më të sigurta të transportit, ku aksidentet janë një përjashtim i rrallë nga rregulli. TU-134 dha një kontribut në zhvillimin e aviacionit civil dhe ushtarak të BRSS dhe Rusisë dhe me të drejtë mund të konsiderohet përfaqësues i denjë i ndërtimit të anijeve të avionëve.

Pothuajse njëkohësisht, si rezultat i akteve terroriste të para-planifikuara, pati dy përplasje të avionëve të pasagjerëve Tu-134 dhe Tu-154 që fluturonin nga Aeroporti Domodedovo i Moskës për në Volgograd dhe Soçi. Pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit të të dy avionëve - 90 persona - u vranë.

Avioni Tu-154B2 (numri bisht RA-85556) i Siberia Airlines, me fluturimin nr. 1047 nga Moska në Soçi (Aeroporti Adler) me 38 pasagjerë dhe tetë anëtarë të ekuipazhit në bord, u ngrit nga aeroporti Domodedovo në orën 21:35. Avioni Tu-134A (numri i bishtit RA-65080) i linjës ajrore Volga-Aviaexpress, me fluturimin nr. 1303 nga Moska në Volgograd (aeroporti Gumrak) me 35 pasagjerë dhe nëntë anëtarë të ekuipazhit në bord, u ngrit nga i njëjti aeroport në orën 22. :20 .

Në orën 22:53, komunikimi me avionin Tu-154B2 u humb dhe shenja e tij u zhduk nga ekranet e radarëve të kontrollit të trafikut ajror. Avioni në atë kohë ishte në një lartësi prej 12,100 metrash mbi territorin e rajonit të Rostov.

Më pak se një minutë më vonë, në 22 orë 54 minuta, komunikimi radio me ekuipazhin u ndërpre dhe shenja e radarit të avionit Tu-134A, i cili në atë kohë ishte në një lartësi prej 8100 metrash mbi territorin e rajonit Tula, u zhduk. .

Një aeroplan Tu-154 që u rrëzua pranë Rostov-on-Don para katastrofës.

Gjatë operacionit të kërkim-shpëtimit, rrënojat e një avioni Tu-154B2 u zbuluan pranë fshatit Glubokiy, rrethi Kamensk-Shakhtinsky, rajoni i Rostovit dhe një avion Tu-134A u zbulua afër fshatit Buchalki, rrethi Klimovsky, rajoni Tula. Në rajonin e Rostovit, më shumë se 220 njerëz u përfshinë në punën e kërkim-shpëtimit nga Ministria Ruse e Situatave të Emergjencave, në rajonin Tula - më shumë se 300.

Asnjë nga 90 pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit të të dy avionëve. Nuk pati viktima apo shkatërrime në terren si pasojë e përplasjes së avionëve.

Në mëngjesin e 25 gushtit, u gjetën trupat e të gjithë të vrarëve në përplasjet e avionëve pranë Tulës dhe Rostov-on-Don, si dhe regjistruesit e avionëve të rrëzuar.

Në lidhje me përplasjet e avionëve në rajonet Tula dhe Rostov më 26 gusht 2004 në Rusi, pati.

Hetimi i këtyre incidenteve u krye nga një grup i përbashkët hetimor i përbërë nga Ministria e Punëve të Brendshme, FSB dhe prokuroria. Specialistët nga shërbimet speciale të specializuara, duke përfshirë dy ekipe specialistësh të eksplozivëve të FSB, punuan në vendin e rrëzimit të avionëve Tu-134 dhe Tu-154 në rajonet Tula dhe Rostov.

Sipas urdhrit të Presidentit të Federatës Ruse, u krijua një komision shtetëror për të hetuar shkaqet e rrëzimit të avionëve të avionëve Tu-154 dhe Tu-134, i kryesuar nga Ministri i Transportit i Federatës Ruse Igor Levitin.

Në rrënojat e avionëve Tu-134 dhe Tu-154, ekspertët thonë se ka grimca eksplozivi.

Më 15 shtator 2004, Komisioni Shtetëror për Hetimin e Shkaqeve të Aksidenteve Ajrore arriti në përfundimin se shkaku i rrëzimit të avionëve Tu-154 dhe Tu-134 ishte shkatërrimi i strukturës së avionit në fluturim si rezultat i ekspozimit ndaj ngarkesave shpërthyese. në kabinat e pasagjerëve.

Regjistrimi i parametrave të regjistruesve tregoi se avionët patën një goditje identike brenda trupit të avionit dhe gjithashtu se në avion u krijua një situatë katastrofike pothuajse njëkohësisht dhe e papritur për ekuipazhet. Sipas tij, pas shpërthimeve, brenda 2-3 sekondave ka pasur shkelje të kontrollit kinematik të timonëve dhe ndarje të seksionit të bishtit. Sipas Levitin, kontrolli i mëtejshëm i avionit në kushte depresioni u bë i pamundur.

Në të njëjtën kohë, komisioni konstatoi se nuk kishte asnjë sulm ndaj ekuipazhit ose rrëmbim të avionëve, dhe "butoni i panikut" në Tu-154 që u rrëzua në rajonin e Rostovit doli në mënyrë spontane, disa sekonda pas strukturës së makina u shkatërrua.

Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm të Federatës Ruse hapi një çështje penale sipas nenit 205 të Kodit Penal të Federatës Ruse "Terrorizmi".

Si rezultat i veprimeve operative hetimore dhe ekzaminimeve teknike, u konstatua se autorët e dyshuar të sulmeve terroriste kanë përdorur pasaporta të lëshuara në emër të Amanat (Amanta) Nagaeva dhe Satsita Dzhebirkhanova. Të dy janë vendas të Çeçenisë. Një banor i Grozny, Nagayeva, ishte në mesin e pasagjerëve të avionit Tu-134 që u rrëzua në rajonin e Tulës dhe Dzhebirkhanova ishte në listën e pasagjerëve në aeroplanin Tu-154 që u rrëzua në rajonin e Rostovit.

Prokuroria akuzoi tre të arrestuarit në rastin e sulmeve terroriste në Tu-134 dhe Tu-154 - kapiten policie - oficer detektiv i Departamentit të Linjës të Punëve të Brendshme për Transport në Aeroportin Domodedovo Mikhail Artamonov, banor i Territorit të Krasnodarit Armen Harutyunyan dhe Punonjësi i Siberia Airlines, Nikolai Korenkov.

Kapiteni Artamonov lejoi dy gra çeçene që kryen sulme terroriste pa inspektim. Sipas tij, Nagayeva dhe Dzhebirkhanova mbërritën në aeroportin e kryeqytetit me një fluturim nga Makhachkala (Dagestan) së bashku me dy çeçenë të tjerë. Policët e linjës i identifikuan, u morën pasaportat dhe ia dorëzuan kapitenit të policisë, oficerit të antiterrorizmit, për të kontrolluar gjërat e tyre dhe për të kontrolluar për përfshirje të mundshme në sulme terroriste, por kapiteni i liroi pa asnjë kontroll.

Sipas Prokurorit të Përgjithshëm, pas kësaj çeçenët filluan të merrnin me nxitim biletat e avionit në ndërtesën e aeroportit. Ata u ndihmuan nga një qytetar i caktuar, emri i të cilit Prokurori i Përgjithshëm e quajti "Arutyunov", i cili tregtonte spekulime me bileta ajrore. Ai mori gjithsej pesë mijë rubla "për shërbime" - dy mijë nga një çeçen dhe tre mijë nga një çeçen tjetër. Arutyunov i dorëzoi një mijë rubla një punonjësi të Siberia Airlines, detyrat e të cilit përfshinin monitorimin e regjistrimit dhe hipjes së pasagjerëve. "Zyrtari shkroi në biletën e Dzhebirkhanova "Pranoni transportin në fluturimin 1047 24.08.2004" dhe kamikazja hipi me qetësi në aeroplan," tha Prokurori i Përgjithshëm.

Në prill 2005, Gjykata e Qytetit Domodedovo shpalli Armen Harutyunyan dhe punonjësin e Siberia Airlines, Nikolai Korenkov, fajtorë për kryerjen e një krimi sipas nenit 204 të Kodit Penal të Federatës Ruse - ryshfet tregtare. Duke marrë parasysh të dhënat për identitetin e të akuzuarve, gjykata dënoi secilin prej tyre me një vit e gjysmë burgim për vuajtje në një koloni penale.

Gjykata e Domodedovo dënoi Artamonov me shtatë vjet burg - afati maksimal sipas nenit 293 të Kodit Penal të Federatës Ruse "pakujdesi". Më vonë, Gjykata Rajonale e Moskës ia uli dënimin me një vit, në gjashtë vjet.

Rrëzimi i avionit Tu-134 afër Syktyvkar - një përplasje që ndodhi më 2 korrik 1982 me një avion Aeroflot Tu-134AK në rrugë nga Vorkuta në Syktyvkar në Moskë. Për shkak të zjarrit, avioni bëri ulje emergjente në pyll dhe u rrëzua. 54 persona humbën jetën.

Ngjarjet

Në verën e vitit 1982, avioni Tu-134AK fluturoi Vorkuta - Syktyvkar - Moskë nën kontrollin e ekuipazhit të skuadrës së 75-të të fluturimit Aeroflot. Në aeroportin e Vorkutës, të gjitha bagazhet u ngarkuan në pjesën e pasme të bagazhit, por nuk u kontrolluan, gjë që lejohej nga udhëzimet. Avioni mbërriti në Syktyvkar pa incidente dhe po përgatitej të nisej për në Moskë. Hipën edhe 5 pasagjerë të tjerë. Në total, në avion ishin 86 persona, përfshirë 19 fëmijë.

Në orën 09.55 me orën e Moskës, avioni u largua nga aeroporti Syktyvkar dhe filloi të ngjitej. Kur, 15 minuta më vonë, avioni ishte tashmë 140 kilometra larg aeroportit dhe kishte fituar një lartësi prej 6700 metrash, komandanti i raportoi dispeçerit për zjarrin dhe filloi një zbritje emergjente me një kthesë mbrapa në Syktyvkar.

Avioni zbriti shpejt në një lartësi prej 1000 metrash. Salloni u mbush shpejt me tym. Anëtarët e ekuipazhit që u përpoqën të shuanin zjarrin dështuan dhe u kthyen në kabinë. Së shpejti, komandanti i ekuipazhit informoi dispeçerët se ai po përgatitej për një ulje emergjente jashtë fushës ajrore. Kur avioni ra në 300 metra, radarët e humbën atë.

Në këtë kohë, disa nga pasagjerët kishin humbur tashmë krijimin e tyre për shkak të helmimit nga tymi. Për 9 minuta ekuipazhi u përpoq të gjente një vend uljeje, por për shkak të lartësisë së ulët të fluturimit dhe dukshmërisë së kufizuar (6 kilometra), ata nuk mundën ta bënin këtë. Duke marrë parasysh tymin e dendur, komandanti u detyrua të vendoste të bënte një ulje emergjente direkt në pyllin e përzier që ndodhet poshtë, pa përgatitur avionin dhe pasagjerët për evakuim emergjent.

Në orën 10:27, 75 kilometra në jugperëndim të Syktyvkar, një Tu-134 që fluturonte në një lartësi prej 23-25 ​​metra mbi tokë u përplas me majat e pemëve dhe, duke u shembur, nxitoi nëpër pyll. Në këtë rast, navigatori, i cili mbeti në vendin e tij të punës në harkun e avionit, vdiq menjëherë. Pas 195 metrash nga vendi i përplasjes së parë, avioni preku tokën dhe pas 25 metrash u grisën të dy konzolat e krahëve. Pasi u nxitua përgjatë tokës për 145 metra, trupi i avionit, i shkatërruar në tre pjesë, u ndal. Rrjedhja e karburantit nga rezervuarët e dëmtuar të karburantit u ndez dhe shpërtheu një zjarr në tokë, duke shkatërruar pjesërisht avionin.

Pasagjerët u evakuuan vetë përmes derës së shërbimit të dhomës së bagazhit të përparmë, dritares së kabinës dhe frakturave të gypit, ndërsa stjuardesat ndihmuan pilotët dhe mekanikët e fluturimit të dilnin jashtë.

Në orën 13:35, vendi i rrëzimit u gjet nga një helikopter shpëtimi dhe rreth orës 19:00 u evakuuan të mbijetuarit. Në total, 45 pasagjerë të rritur, 7 fëmijë, një navigator dhe një mekanik fluturimi (vdiq nga plagët) vdiqën në katastrofë. 38 të mbijetuarit e mbetur (22 pasagjerë të rritur, 12 fëmijë, pilotë dhe stjuardesa) pësuan lëndime të ndryshme.

Hetimi i përplasjes ajrore

Në përgjithësi, hetimi nga komisioni IAC zgjati 5 muaj dhe pesëdhjetë studime shtesë u kryen në institute dhe organizata të ndryshme kërkimore. Kështu, për testet tokësore në aeroportin e Jerevanit, bordi Tu-134A 65657 madje u dogj.

Sipas të dhënave të marra nga kutitë e zeza të avionit, rezultoi se 10 minuta pas ngritjes, ekuipazhi mori sinjalin "Dim në bagazhin e pasmë". Mekaniku i fluturimit shkoi për të kontrolluar sinjalin, por kur e konfirmoi këtë, komandanti i ekuipazhit vendosi ta verifikonte personalisht. Si pasojë humbën edhe 4 minuta të tjera, gjatë të cilave avioni u largua edhe më shumë nga aeroporti dhe u ngrit në një lartësi prej 6700 metrash.

Ndërsa komandanti ktheu avionin për t'u kthyer në aeroport, bashkë-piloti dhe mekaniku i fluturimit u përpoqën të shuanin zjarrin, por tymi ishte aq i fortë sa nuk mund ta përballonin dhe u kthyen në kabinë për të ndihmuar në uljen.

Ekziston një version kryesor i shkakut të zjarrit:

ndezja e një lënde vetëndezëse ose lëngu i ndaluar për transport në bagazhin e pasagjerëve me depërtimin e mëvonshëm të lëngut të djegur në hapësirën nëntokësore ose ndezjen e izolimit të telave elektrikë të njomur në lëng të ndezshëm në ndarjen e bagazhit

Dhe një version alternativ:

Mes 5 pasagjerëve shtesë që hipën në Syktyvkar ishin 2 persona që punonin si druvar në Komi. Ata mbanin me vete në bagazhin e tyre një sharrë elektrike me zinxhir Ural. Ekziston një version që kjo sharrë elektrike me zinxhir ishte vendosur në pjesën e pasme të bagazhit dhe ishte benzina në rezervuarin e saj të gazit që mund të ndizej.

Gjatë një ulje emergjente dhe zjarri të mëvonshëm, avioni u shkatërrua pothuajse plotësisht dhe shkaku i saktë i zjarrit nuk mund të përcaktohej.

Koha e publikimit: 25 Gusht 2004 07:27 | përditësimi i fundit: 6 dhjetor 2017, ora 14:05

TË GJITHA FOTO

Dy avionë pasagjerësh u rrëzuan mbrëmjen e së martës. Njëri prej tyre - Tu-134 - fluturimi operativ numër 1303 Moskë-Volgograd u rrëzua në rajonin Tula. I dyti - Tu-154 - po kryente fluturimin 1047 Moskë-Soçi dhe u rrëzua afër Rostov-on-Don. Të dy avionët u ngritën nga aeroporti i kryeqytetit ndërkombëtar "Domodedovo".

Sipas njoftimeve fillestare nga zyrtarët dhe agjencitë e lajmeve, Tu-134 u zhduk nga ekranet e radarëve në orën 22:56 në rajonin Tula dhe Tu-154 u zhduk në orën 22:59 në rajonin e Rostovit..

Në të njëjtën kohë, sipas Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, avionët që u rrëzuan në rajonet Tula dhe Rostov u zhdukën nga ekranet e radarëve. me një diferencë prej 1 minutësh, dhe jo në 3, dhe në të njëjtën kohë, Tu-154 ishte i pari që u zhduk nga ekranet e radarëve , u rrëzua në rajonin e Rostovit, dhe në një minutë - Tu-134 , u rrëzua në rajonin e Tulës.

Mbetjet e Tu-134 u zbuluan pranë fshatit Buchalki, rrethi Kimovsky, rajoni Tula. Sipas të dhënave paraprake, avioni ra nga një lartësi prej 10 mijë metrash, Tu-154 ra në rrethin Kamenets-Shakhtinsky të rajonit, nëntë kilometra nga fshati Glubokoe. Mbetjet e avionit u zbuluan nga ekipet e shpëtimit të mërkurën në orën 8:14 me orën e Moskës.

Sipas të dhënave të përditësuara, 90 persona humbën jetën. Në bordin e Tu-154 kishte 38 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit. Tu-134 mban 35 pasagjerë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit.

. Sot në mëngjes linja ajrore mori një telegram nga mbikëqyrësi i turnit të sektorit ushtarak të Qendrës kryesore të Sistemit të Unifikuar të Menaxhimit të Trafikut Ajror të Federatës Ruse, i cili tregon se në qendrat zonale të Moskës dhe Rostovit u mor një sinjal njëkohësisht nga Tu- 134 dhe Tu-154: alarmi Tu-154 u aktivizua rrëmbimi i avionit. Kjo ndodhi menjëherë para humbjes së kontaktit me avionin dhe zhdukjes së tij nga ekranet e radarëve.

"04/08/04 NË MOSKË BC DHE ROSTOV BC SHËNIMET NGA TU154 DHE TU134 MUNGAN NË TË NJËJTËN KOHË. NË NJËRI U AKTIVE ALARM SIZZLE. JU KËRKOJMË TË FORCONI GJITHSHËM DHE GJITHËNIE M OLET ".

Kërkimi për Tu-154B (numri bisht RA-85556) i Siberia Airlines, i cili po fluturonte për në Soçi dhe u zhduk nga ekranet e radarëve në rajonin e Rostovit, u pengua shumë nga mjegulla. Një ditë më parë kishte reshje të dendura shiu në rajonin e Rostovit. Megjithatë, rreth orës 8 të mëngjesit avioni u zbulua.

Gjatë 10 viteve të fundit, avionët Tu-154 janë përfshirë në përplasje aeroplanësh 12 herë. Në total, që nga viti 1986, më shumë se 50 incidente emergjente që përfshijnë avionë Tu-154 të modifikimeve të ndryshme kanë ndodhur në Rusi dhe CIS.

Prokuroria hapi çështje penale në lidhje me rrëzimin e dy avionëve rusë në rajonet Tula dhe Rostov.

"Çështjet penale janë nisur në bazë të pjesës 3 të nenit 263 të Kodit Penal të Federatës Ruse "shkelje e rregullave të sigurisë së trafikut dhe funksionimit të transportit hekurudhor, ajror ose ujor", një përfaqësues i Departamentit të Informacionit dhe Marrëdhënieve Publike të Prokurorisë së Përgjithshme. Zyra e Federatës Ruse tha për Interfax të mërkurën.

Ai tha se, me udhëzimet e Prokurorit të Përgjithshëm të Federatës Ruse Vladimir Ustinov, menjëherë pas marrjes së informacionit parësor për atë që ndodhi, zëvendësprokurori i përgjithshëm i Federatës Ruse Sergei Fridinsky shkoi në rajonin e Rostovit dhe zëvendësprokurori i përgjithshëm i Federatës Ruse. Nikolai Savchenko shkoi në Tula.

Hetuesit e prokurorisë kanë nisur këqyrjen e vendit të krimit. Zëvendësprokurorët e Përgjithshëm janë duke organizuar punën për kryerjen e veprimeve urgjente hetimore në terren, tha një përfaqësues i Departamentit të Informimit dhe Marrëdhënieve me Publikun.

Për më tepër, specialistë të shërbimeve speciale të specializuara, duke përfshirë dy ekipe specialistësh eksplozivësh nga FSB e Rusisë, po punojnë në vendin e rrëzimit të avionit rus Tu-134 pranë Tulës dhe Tu-154 pranë Rostovit.

Për arsye etike, punonjësit e aeroportit që drejtojnë linjën telefonike nuk ofrojnë një listë të plotë të pasagjerëve në dy fluturimet. Të afërmit e atyre që udhëtojnë me dy fluturime u kërkohet të telefonojnë 504-02-99.

Telefonuesit në linjën telefonike marrin një përgjigje bazuar në emra të veçantë. Nëse telefonuesi jep një mbiemër, atij i thuhet nëse një person i tillë ishte në bord apo jo.

Tashmë dihet se Tu-134 pilotohej nga drejtori i përgjithshëm i linjës ajrore Volga-Aviaexpress, Yuri Baichkin. Në bordin e avionit ndodheshin 35 pasagjerë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit.

Gjithashtu i njohur lista e plotë e pasagjerëve dhe ekuipazhit të Tu-154. Siberia Airlines raportoi se fluturimi 1047 u krye nga komandanti i avionit Mikhail Guryev (pilot i klasit të parë), bashkë-pilot Yuri Andrushchenko (pilot i klasit të dytë), navigator Yuri Korol (pilot i klasit të parë), inxhinier fluturimi Andrey Ermolaev (pilot i klasit të dytë) - Moska, stjuardesa e lartë Olga Bykovskaya, stjuardesat Sergey Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Avioni Tu-154B-2 (RA-85556) u prodhua nga Uzina e Aviacionit Kuibyshev më 27 shtator 1982, me numër serik 82A556. Ky avion ishte një nga më të rinjtë në serinë Tu-154B dhe fluturoi jo më shumë se 60% të jetës së tij të shërbimit. Jeta e projektimit të avionëve të kësaj serie që nga fillimi i funksionimit është 50,000 orë fluturimi. Ky avion fluturoi vetëm 30,751 orë.

Tu-154B-2 (RA-85556) iu nënshtrua një riparimi të madh në fabrikën e riparimit të aviacionit civil N411 (Minvody). Rinovimi përfundoi më 25 gusht 1993. Avioni po i nënshtrohej mirëmbajtjes së planifikuar më 10 gusht 2004.

Njësia e parë, e dytë dhe e tretë e energjisë ka punuar mesatarisht 2000 orë pas riparimit (me 6000 orë të lejuara), dhe njësia ndihmëse e energjisë vetëm 569 orë me një burim të mundshëm prej 1800 orësh.

Presidenti rus Vladimir Putin u informua menjëherë për tragjedinë e ndodhur me avionët Tu-134 dhe Tu-154. Sekretari i shtypit i presidentit rus Alexey Gromov i tha RIA Novosti.

Sipas tij, Presidenti i Rusisë udhëzoi FSB-në e Federatës Ruse që të fillojë një hetim të menjëhershëm gjithëpërfshirës në lidhje me tragjedinë.

"Vladimir Putin vazhdimisht merr raporte nga krerët e Ministrisë së Situatave të Emergjencave, FSB-së dhe agjencive të tjera të zbatimit të ligjit të Rusisë," tha Gromov.

Të mërkurën në mbrëmje, presidenti rus mbërriti nga Soçi në Moskë. Këtë e bëri të ditur sekretari i shtypit presidencial Alexei Gromov.

Vladimir Putin emëroi gjithashtu ministrin rus të Transportit Igor Levitin si kryetar të komisionit shtetëror për të hetuar shkaqet e rrëzimit të avionëve Tu-154 dhe Tu-134. Presidenti e ka porositur ministrin që sa më shpejt të paraqesë propozimet për përbërjen e komisionit.

Kreu i Shërbimit Federal për Mbikëqyrjen e Transportit të Federatës Ruse, Alexander Neradko, fluturoi në vendin ku u zbuluan fragmente të avionit TU-134 në rajonin e Tulës. Një grup specialistësh shkuan me të për të nxjerrë përfundimet paraprake për shkaqet e mundshme të tragjedisë.

Është krijuar një task-forcë ndërinstitucionale për të hetuar incidentet

Një grup operativ është krijuar në lidhje me një aksident që përfshin avionët e linjës ajrore Siberia dhe Volga-Aviaexpress. Grupi drejtohej nga Zëvendës Shefi i Departamentit të Politikës së Shtetit në fushën e Aviacionit Civil të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse Karl Ruppel.

Grupi përfshinte përfaqësues të linjave ajrore, shërbimeve të sigurisë së aviacionit dhe komitetit ndërshtetëror të aviacionit. “Aktualisht jemi duke mbledhur informacione për incidentin”, tha një përfaqësues i autoriteteve të aviacionit.

Masat e sigurisë u forcuan në të gjitha aeroportet ruse menjëherë pas bombardimit të një stacioni autobusi në Moskë.

Autoritetet ruse të aviacionit kanë marrë masa për të forcuar sigurinë e aviacionit, tha një përfaqësues i autoriteteve ruse të aviacionit për Interfax të mërkurën mbrëma.

Masat për të garantuar sigurinë e aviacionit konsistojnë në shtypjen e akteve të ndërhyrjes së paautorizuar në aktivitetet e aviacionit civil, kujtoi përfaqësuesi i autoriteteve të aviacionit.

Forcimi i masave të sigurisë u konfirmua edhe në Aeroportin Ndërkombëtar Sheremetyevo.

Sot, Tu-154 është avioni më i zakonshëm në shumicën e vendeve të CIS, që kryen fluturime në rrugët e brendshme dhe ndërkombëtare. Ekspertët besojnë se në vitet e ardhshme do të duhet të fluturojmë akoma Tu-154, raporton "Tema e ditës".

Fluturimi i parë i Tu-154 u zhvillua në 1968. Tu-154M është modifikimi më i fundit i modelit Tu-154, i projektuar për distanca të mesme.

Tu-154M hyri në përdorim komercial në 1984. Prodhuar deri në vitin 1998. Ky modifikim ndryshon nga seritë e mëparshme për më mirë në motorin e besueshëm dhe më ekonomik D-30 KU-154.

Duke iu nënshtruar disa modifikimeve në zhurmën e motorit dhe pajisjet e navigimit me radio, Tu-154M plotëson kërkesat e rrepta të paraqitura tashmë për avionët në hapësirën ajrore evropiane dhe ato që do të hyjnë në fuqi në 2002.

Opsionet e ngarkimit: 180 ulëse për distanca të shkurtra, ose 164 vende të klasës ekonomike, ose 154 ulëse të klasës ekonomike dhe nga 8 deri në 24 ulëse të klasit të parë dhe të biznesit.

Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil të Rusisë (GSCA) pretendon se ata nuk kanë ankesa për Tu-154, avioni plotëson të gjitha kërkesat e sigurisë së fluturimit.

Sipas punonjësve të Inspektoratit të Sigurisë së Fluturimit të Aeroflot, avionët Tu-154M janë të besueshëm. Gjatë analizimit të numrit të incidenteve sipas muajve, asnjë prej tyre nuk tregoi rritje të incidenteve, gjë që tregon stabilitetin e avionit në të gjitha kushtet e motit.

I kënaqur me këtë avion është edhe Aeroflot, ku nga 111 avionë, 24 janë Tu-154M. Linja e dytë më e madhe ajrore ruse, Sibir, gjithashtu nuk do të heqë dorë nga ky avion.

Sipas shërbimit të shtypit të Aeroflot, në 1997-2000 niveli i besueshmërisë (pa incidente fluturimi) në Tu-154M ishte 99.90%. Tre nëntë me radhë në këtë tregues konsiderohen si klasa më e lartë në linjat ajrore më të mira në botë. Mundësia e dështimit të motorit Tu-154M është minimale: në këtë tregues, avioni ynë tejkalon edhe A310 të prodhuar nga Airbus. E njëjta gjë mund të thuhet për sistemet e kontrollit të avionëve dhe funksionimin e pajisjeve të uljes.

Karakteri Përplasje gjatë uljes Shkak Gabim i ekuipazhit Vendi Fshati Besovets (rrethi Prionezhsky, Republika e Karelia), 1.2 km nga aeroporti Petrozavodsk, Petrozavodsk () Koordinatat HGIOL I vdekur 47 I plagosur 5 Avion
Një aeroplan i rrëzuar 2 vjet para katastrofës Model Tu-134A-3 Linja ajrore RusAir Pika e nisjes Domodedovo, Moskë Destinacioni Petrozavodsk Fluturimi TsGI-9605 (RLU-243) Numri i bordit RA-65691 Data e lëshimit 29 prill 1980 Pasagjerët 43 Ekuipazhi 9 Të mbijetuarit 5 Skedarët e mediave në Wikimedia Commons

Informacion rreth fluturimit 9605

Aeroplan

Imazhet e jashtme
Avioni RA-65691 pak para katastrofës

Tu-134A-3 (numri i regjistrimit RA-65691, fabrika 63195, serial 57-03) u prodhua nga Fabrika e Avionëve Kharkov më 29 Prill 1980. Më 7 maj 1980, ai u transferua në linjën ajrore Aeroflot (nga 7 maj 1980 deri më 21 gusht 1984 - MGA BRSS, Përfaqësuesi i Veçantë i 235-të SHA, nga 21 gusht 1984 deri në gusht 1993 - MGA USSR, North Caucgosus OJSC). Nga marsi 1993 deri më 4 gusht 2000, ajo i përkiste linjës ajrore Volga-Aviaexpress (nga 25 gusht 1998 deri më 4 gusht 2000, ishte në ruajtje). Më 4 gusht 2000, ajo u ble nga linja ajrore Kazan "Tatarstan", nga e cila nga 28 shkurt deri më 27 gusht 2001 u dha me qira Cheboksary AP - Chuvashia. Në mars 2011, ajo u ble nga linja ajrore RusAir. Pajisur me dy motorë turbojet me qark të dyfishtë D-30-III të uzinës së motorëve Perm. Në ditën e fatkeqësisë, avioni kishte përfunduar 20,977 cikle ngritje-ulje dhe kishte fluturuar 35,591 orë.

Ekuipazhi dhe pasagjerët

Avioni drejtohej nga një ekuipazh me përvojë, përbërja e të cilit ishte si më poshtë:

  • Komandanti i avionit (PIC) është 44-vjeçari Alexander Ivanovich Fedorov. Pilot me përvojë, ka punuar për kompanitë ajrore RusAir për 3 muaj (që nga Marsi 2011). Ai fluturoi me helikopterin Mi-8 dhe avionin An-2. Në pozicionin e komandantit të Tu-134 - që nga viti 2008 (para kësaj ai e fluturoi atë si bashkë-pilot). Fluturoi 8,501 orë, 3,158 prej tyre në një Tu-134 (1,627 prej tyre si PIC).
  • Piloti i dytë është 40-vjeçari Sergei Nikolaevich Karyakin. Pilot me përvojë, ka punuar për kompanitë ajrore RusAir për 7 muaj (që nga nëntori 2010). Ai fluturoi me aeroplanin An-2. Si bashkë-pilot i Tu-134 që nga prilli 2007. Fluturoi 2846 orë, 1099 prej tyre në Tu-134.
  • Navigator-instruktor është 50-vjeçari Amanberdy Ataev. Punoi në linjën ajrore RusAir për 10 muaj (që nga gushti 2010). Si navigator ai fluturoi me aeroplanin An-24. Si një navigator Tu-134 që nga marsi 1985, dhe si një navigator-instruktor Tu-134 që nga viti 1997. Fluturoi 13,699 orë, 13,464 prej tyre në Tu-134.
  • Mekaniku i fluturimit është 56-vjeçari Viktor Evgenievich Timoshenko. Punoi për kompanitë ajrore RusAir për 5 vjet (që nga korriku 2005). Si mekanik fluturimi ai fluturoi me aeroplanin Yak-40. Në pozicionin e mekanikut të fluturimit të Tu-134 - që nga dhjetori 2001. Fluturoi 11,231 orë, 2,494 prej tyre në Tu-134.

Në kabinën e avionit punonin tre stjuardesa:

  • Yulia Sergeevna Gurina, 28 vjeç.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 vjeç.
  • Yulia Sergeevna Skvortsova, 24 vjeç.

Ekuipazhi përfshinte gjithashtu teknikët e avionëve Alexander Alexandrovich Fedorchenko (44 vjeç) dhe Mikhail Nikitich Karpuk (57 vjeç).

Në total, në bordin e avionit ishin 52 persona - 43 pasagjerë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit. Një nga pasagjerët ishte gjyqtari i FIFA-s, Vladimir Pettai.

Kronologjia e ngjarjeve

Rrethanat e mëparshme

Më 17 qershor 2011, fluturimi i linjës ajrore RusLine RLU-243, i cili supozohej të zhvillohej më 20 qershor të të njëjtit vit në linjën Moskë-Petrozavodsk, u zëvendësua siç duhet nga fluturimi i linjës ajrore RusAir TsGI-9605 më 20 qershor 2011 në Linja Moskë-Petrozavodsk në një avion Tu-134A-3, në bordin e RA-65691, i cili pranonte pasagjerë në të gjitha biletat e shitura më parë. Avioni u zëvendësua në lidhje me rritjen e planifikuar të trafikut të pasagjerëve në linjën Moskë-Petrozavodsk-Moskë, në lidhje me të cilën u mor një vendim për të rritur numrin e vendeve të pasagjerëve në këtë fluturim nga 50 në 66. RusLine Airlines kryente ajrin transporti me aeroplanët Bombardier CRJ-100 /200 në një konfigurim me 50 vende (nuk kishte avion Tu-134 në flotën ajrore RusLine). Sipas burimeve të tjera, linja ajrore RusLine nuk kishte një numër të mjaftueshëm avionësh për të kryer transport të rregullt, sepse Ndryshimet e fluturimit janë bërë edhe më parë. Për më tepër, në momentin e nisjes më 20 qershor 2011, për këtë fluturim u shitën 47 bileta, dhe deri më 17 qershor 2011 - 35 bileta, të cilat nuk treguan një rritje të mprehtë të trafikut të pasagjerëve.

Nisja nga Moska

Fluturimi TsGI-9605 u ngrit nga Aeroporti Domodedovo në orën 22:30 MSK (18:30 UTC). Parashikimi i motit për Petrozavodsk përfshinte: erë tokësore 120°, 4 m/s, dukshmëri 3000 metra, herë pas here përkeqësim deri në 1500 metra, shi të dobët, mjegull, vranësira të konsiderueshme prej 5-7 oktante me një kufi më të ulët 120 metra, ndonjëherë. 90 metra, me re 8 oktante me një kufi të poshtëm 3000 metra. Gjatë transmetimit të të dhënave të motit, parashikuesi i motit në detyrë në aeroportin Petrozavodsk paralajmëroi komandantin për qëllimin e tij për të përgatitur një rregullim të parashikimit, pasi ai priste përkeqësim të motit në zonën e aeroportit. Sipas rregulloreve aktuale, ndryshimet në parashikimin e motit u transmetohen ekuipazheve me kërkesë të tyre, të cilat ekuipazhi i fluturimit 9605 nuk i ka bërë para nisjes, pavarësisht vonesës së nisjes prej 20 minutash. Për pjesën kryesore të rrugës nga Moska në Petrozavodsk, fluturimi TsGI-9605 fluturoi në një nivel fluturimi prej 9100 metrash.

Qasja në Petrozavodsk

Në orën 23:10, me kërkesë të ekuipazhit, dispeçeri i Petrozavodsk-Tower Sergei Shmatkov transmetoi informacione për motin aktual të Petrozavodsk për orën 22:00 deri në fluturimin 9605: era tokësore 80°, 2 m/s, dukshmëria 2100 m, vranësira, në pikën kryesore 140 metra, në makinë afër 200 metra, MKpos = 12°. Moti aktual nuk korrespondonte me minimumin e funksionimit të aeroportit të miratuar nga operatori (linja ajrore RusAir), megjithatë, PIC vazhdoi në mënyrë të paarsyeshme fluturimin për në destinacion. Pas përgatitjeve të plota para uljes, në orën 23:20 MSK ekuipazhi filloi zbritjen.

Në orën 23:28, ekuipazhi e uli avionin në 4500 metra dhe mori lejen për të zbritur në një nivel kalimi prej 1500 metrash. Në orën 23:30 ekuipazhit iu dha moti aktual: qetësi, dukshmëri 2100 metra, mjegull, vranësira, në pikën kryesore të vëzhgimit (OPP) 130 metra, në BPRM - 170 metra. Fluturimi 9605 bëri një afrim në një drejtim prej 12° në kushtet e reve të ulëta dhe dukshmërisë së dobët, duke devijuar nga profili i llogaritur i zbritjes vertikale dhe kursi i uljes. Në atë moment, në aeroportin Petrozavodsk, sipas vëzhgimeve zyrtare të motit, lartësia e bazës së reve (VNGO) ishte 120-150 metra, diapazoni i dukshmërisë ishte 2100-2500 metra. Minimumi (lartësia minimale e zbritjes × diapazoni i dukshmërisë) i aeroportit të Petrozavodsk, i treguar nga aeroporti në NOTAM, për avionët civilë të klasës C, D sipas OSP (sistemi kryesor i uljes - fenerët e radios pozicionuar larg dhe afër) me fiksim e pikës hyrëse në shtegun e rrëshqitjes, ishte me një kurs uljeje 012 110 ×2100 m. Në të njëjtën kohë, moti i vëzhguar zyrtarisht (120×2100 m) nuk korrespondonte me minimumin operativ të Aeroportit Petrozavodsk (165×3500 m), të miratuar nga operatori, dhe në përputhje me Rregullat Federale të Aviacionit "Përgatitja dhe ekzekutimi i fluturimet në aviacionin civil të Federatës Ruse” (FAP-128) nuk i dha të drejtë PIC për të kryer zbritjen dhe afrimin. Sidoqoftë, në kundërshtim me FAP-128, ekuipazhi u drejtua nga minimumi i specifikuar në NOTAM.

Në orën 23:32 në një lartësi prej 2700 metrash, PIC çaktivizoi autopilotin e kanalit anësor dhe më pas pilotoi në modalitetin manual. Në orën 23:33, ekuipazhi raportoi lartësinë (1500 metra), vendosi presionin e aeroportit, rregulloi ARC Nr. 1 dhe Nr. 2 në DPRM dhe BPRM dhe vazhdoi të zbriste në 900 metra. Në orën 23:35 ekuipazhi mori lejen për të zbritur në 500 metra. Pas përfundimit të kthesës së katërt, avioni u gjend katër kilometra në të majtë të pistës nr. 01 të aeroportit Petrozavodsk. Pika e nisjes për kthesën e katërt të futur në sistem ishte 1.6 km nga pista, ndërsa plumbi i kërkuar për të nisur kthesën është 3-3.2 km. Në daljen nga kthesa me devijim anësor ka kontribuar edhe era juglindore deri në 9 m/s. Pas daljes nga kthesa me një devijim anësor për të arritur shtrirjen e pistës, navigatori i dha komandantit komandën për të kryer një kthesë djathtas në një kurs prej 30°.

Rënia

Në orën 23:36, me komandën e PIC, inxhinieri i fluturimit uli pajisjen e uljes. Në orën 23:36:40, navigatori raportoi se pista ishte 21 kilometra larg dhe avioni ishte 2.3 km në të majtë të shtrirjes së pistës. Në orën 23:37:28, dispeçeri informoi ekuipazhin se ata ishin 18 km larg pistës dhe se avioni ishte në një kurs uljeje. Në orën 23:37:35, komandanti mori një drejtim prej 15° (duke marrë parasysh këndin e lëvizjes majtas prej 3°). Me komandën e PIC, mekaniku i fluturimit filloi të ulte fletët, fillimisht në 20° dhe më pas në 30°. Në fund të shtrirjes së përplasjes, navigatori informoi se distanca ishte 500 metra nga TVG dhe se avioni ishte rreptësisht në vijën e pistës. Kur flapat u zgjatën, lartësia e fluturimit të fluturimit 9605 u rrit nga 500 në 550 metra për shkak të faktit se PIC nuk kompensoi me kohë rritjen e ngritjes së krahut kur flapat u zgjatën duke devijuar kolonën e drejtimit " Shtyni».

Pas informacionit të navigatorit se avioni ishte në pikën hyrëse të rrugës së rrëshqitjes, PIC, duke mbajtur një kurs magnetik prej 16°, nga një lartësi prej 550 metrash, filloi të zbriste me një shpejtësi 290-300 km/h me një zbritje vertikale të llogaritur. shpejtësi 4 m/s. Pasi bashkë-piloti raportoi se ishte gati për ulje, dispeçeri dha lejen për ulje dhe raportoi se avioni ishte 8 kilometra larg aeroportit. Në orën 23:38:54, navigatori informoi komandantin për nevojën e rritjes së drejtimit me 3° në mënyrë që të kompensohej zhvendosja për shkak të pranisë së një ere të kundërt nga e djathta. Për shkak të hyrjes në shtegun e rrëshqitjes në një lartësi prej 550 metrash, duke ruajtur një shpejtësi vertikale të llogaritur për hyrjen në shtegun e rrëshqitjes në një lartësi prej 500 metrash, avioni kaloi DPRM në një lartësi prej 385 metrash, 55 metra më e lartë se ajo e specifikuar. . Pasi kaloi DPRM, me urdhrin e navigatorit të dhënë për të rregulluar trajektoren, komandanti e rriti shpejtësinë vertikale të zbritjes në 6 m/s.

Në orën 23:39:21, navigatori përcaktoi këndin e lëvizjes prej 5° në të majtë dhe dha komandën: 5 rrëshqitje në të majtë, ne jemi në këtë kurs, mos merrni majtas. Në orën 23:39:35, navigatori raportoi: Heqja 4, kontrolli 220, ndërsa vertikale 6 metra. Me një ulje të mëtejshme në lartësinë 150-200 metra, era u dobësua dhe lëvizja u ul. Komandanti vazhdoi të mbante një kurs prej 17°, gjë që çoi në një devijim në të djathtë të trajektores së dhënë. Meqenëse navigatori mbajti drejtimin sipas sistemit të navigimit satelitor KLN-90B, pa marrë parasysh leximet ARC, devijimi i avionit në të djathtë të aksit të pistës doli të ishte i pavërejtur nga ekuipazhi.

Në një lartësi prej 150 metrash dhe 3 kilometra nga pista, avioni kapërceu shtegun e specifikuar të rrëshqitjes së zbritjes, për të ruajtur të cilën ishte e nevojshme të vendosej shpejtësia vertikale e zbritjes në 4 m/s, ndërsa shpejtësia vertikale e ruajtur nga PIC vazhdoi. të mbetet e barabartë me rreth 5-5,5 m/s. Gjatë një zbritjeje të mëtejshme në një lartësi prej 140 m (lartësia e fillimit të vlerësimit vizual) dhe 110 m (lartësia e vendimit), në kundërshtim me teknologjinë e funksionimit të anëtarëve të ekuipazhit, navigatori nuk dha komandën "" notë"Dhe" VLOOKUP" Por në vend të një rrotullimi, PIC vazhdoi të zbriste poshtë shtegut të fluturimit pa vendosur kontakt vizual me dritat e afrimit dhe pikat referuese tokësore. Bashkëpiloti, nëse kishte një shpejtësi vertikale më shumë se 5 m/s në një lartësi më të vogël se 100 metra, nuk jepte komandë. Rënie e madhe. Nga një lartësi prej 70 metrash, mekaniku i fluturimit filloi të numëronte lartësinë duke përdorur lartësimatësin radio çdo 10 metra.

Në orën 23:40:02, navigatori dha urdhrin: Heqja dy, shënoni. Raporti i lartësisë dhe distancës së aeroplanit nga pista tregoi se avioni ishte dukshëm nën trajektoren e specifikuar të zbritjes. Megjithatë, ekuipazhi vazhdoi zbritjen e tyre me të njëjtën shpejtësi vertikale. Me urdhër të navigatorit " notë"Komandanti, pa transferuar kontrollin tek bashkëpiloti, filloi të vendosë kontakte me referencat e tokës, si rezultat i së cilës kontrolli mbi parametrat e zbritjes së avionit humbi, gjë që kontribuoi në zhvillimin e një rrotullimi të duhur dhe mirëmbajtjen e një rritjeje. shpejtësi vertikale.

Katastrofë

Në një lartësi prej 60 metrash, një afrim i rrezikshëm në alarmin tokësor ra, me ç'rast PIC ishte i detyruar të fillonte menjëherë një afrim të humbur. Në orën 23:40:05 PIC raportoi: Nuk e shoh akoma. po shikoj, por nuk e bëri të ditur vendimin e tij. Këtë nuk e bëri as bashkë-piloti, i cili në këtë rast ishte i detyruar të niste një afrim të humbur. Në orën 23:40:08, navigatori raportoi një distancë prej 1.5 kilometrash në të njëjtën kohë kur mekaniku i fluturimit numëronte lartësinë 50 metra. Avioni, duke qenë dukshëm nën shtegun e rrëshqitjes, vazhdoi të shmangej në të djathtë me një breg prej 5-6°. Kontrolli i ekuipazhit të lartësisë, shkallës së zbritjes, rrotullimit dhe drejtimit u humb pasi të gjithë anëtarët e ekuipazhit u përpoqën të vendosnin kontakt vizual me referencat e tokës. Sidoqoftë, kushtet aktuale të motit gjatë afrimit të uljes në zonën e DPRM dhe BPRM (retë me shtresa të ulëta 30-40 metra të larta, duke u shndërruar në mjegull me dukshmëri 500-700 metra) nuk lejuan ekuipazhin të vendoste vizuale kontakt me pikat referuese tokësore derisa avioni u përplas me pemë. Ekuipazhi nuk bëri asnjë përpjekje për të ndaluar zbritjen dhe për të filluar një rrethim deri në përplasje.

Në orën 23:40:12 MSK, 2 sekonda pasi mekaniku i fluturimit numëroi lartësinë 40 metra, avioni filloi të përplasej me pemët. Kontakti i parë me pemët (maja e një pishe 25 metra e lartë) ka ndodhur në një distancë prej 1260 metrash nga pista në një lartësi prej 32 metrash me një shpejtësi prej 280 km/h. Njëkohësisht me përplasjen me pemën, PIC e devijoi timonin deri në ngritje, duke krijuar një kënd sulmi deri në superkritik. Rrotullimi i djathtë, për shkak të shkatërrimit të pjesës fundore të gjysmëkrahut të djathtë, filloi të rritet fuqishëm. Duke vazhduar të përplaset me pemët, fluturimi TsGI-9605 me një bregun e djathtë në zhvillim fluturoi 510 metra të tjerë nga vendi i përplasjes së parë me pemë dhe u përplas në parapetin e rrugës në kryqëzimin e autostradës A133 Petrozavodsk-Suoyarvi dhe kthesën në aeroporti në një pozicion thuajse të përmbysur (bregu më shumë se 90°) dhe me një kënd hapësire prej të paktën -10° (zhytje). Anija filloi të shembet, mori flakë, lëroi rreth 150 metra përgjatë tokës dhe u ndal 1.2 kilometra nga aeroporti Petrozavodsk dhe vetëm 20 metra nga ndërtesat e banimit në fshatin Besovets. 425 metra larg vendit të përplasjes së parë me pemë, avioni kapërceu linjën e energjisë elektrike që të çonte në BPRM dhe theu telat. Kjo shkaktoi një mbyllje afatshkurtër (5 sekonda) të sistemit të ndriçimit me intensitet të ulët. Avioni u shkatërrua plotësisht dhe mori flakë.

Fatkeqësia ka ndodhur në pikën koordinative 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ lindore. d. HGIOL .

Transkripti i negociatave

23:36:07 Pjesë Lateral majtas 4 le të shkojmë tani për tani.
23:36:12 Pjesë Distanca 23 kilometra.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, mori 500.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, zhvendosja 24, në të majtë të uljes, 500 përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes.
23:36:28 BM Shasia është duke u lëshuar.
23:36:30 Pjesë Gjithsej 21, po i afrohen kursit.
23:36:41 Pjesë Këtu është pika hyrëse 10, në të majtë janë 2 dhe 3, ne i afrohemi kursit.
23:37:05 Pjesë Në të majtë është një kilometër e 200 metra.
23:37:08 Pjesë 7 kilometra deri në pikën e hyrjes.
23:37:14 2P Hajde 20 flaps (nrzb).
23:37:16 PIC Ne mund të trajtojmë shpejtësinë 370.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, heqja 18, në kurs uljeje.
23:37:25 Pjesë (nrzb) 500, merr kartën e imbarkimit, 15 uh... merre për momentin.
23:37:30 Pjesë Majtas 3 prishje.
23:37:36 Pjesë Epo, po, kjo do të ishte, për sa kohë që ta çojmë në 15.
23:37:41 Pjesë Shkojmë 200 metra në të majtë.
23:37:44 Pjesë 4 kilometra deri në pikën.
23:37:46 PIC Flapat 20.
23:37:57 Pjesë Drift-i i tretë majtas, në këtë kurs.
23:37:59 BM 20 liruar.
23:38:03 Pjesë 2 kilometra deri në pikën e hyrjes.
23:38:04 PIC Flapat 30.
23:38:15 BM 30 liruar.
23:38:16 Pjesë (nrzb) 500 metra në pikën, rreptësisht në linjë tani.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, nisja 11, sigurisht, duke iu afruar shtegut të rrëshqitjes.
23:38:25 2P Ne i afrohemi shtegut të rrëshqitjes, TsGI 96-0-5, mbajmë 500.
23:38:28 Pjesë Pika hyrëse 10 dhe 4, në zbritje, vertikale 4 metra.
23:38:31 PIC Kontroll me kartë.
23:38:47 Pjesë Kontrolli ka përfunduar.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, po zbresim, gati për ulje.
23:38:54 Pjesë Në kursin e tretë të djathtë.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, distanca 8, në kurs uljeje, ulja u pastrua.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, ulje e pastruar, fluturim me rreze të gjatë.
23:39:10 Pjesë Distanca 6 kilometra, (nrzb) vertikale 5 metra.
23:39:11 2P Ne u liruam në tokë.
23:39:14 PIC Unë mbaj 5, le të shkojmë pak më lart, apo jo?
23:39:16 Pjesë Po, po shkojmë më lart, 6 metra vertikal.
23:39:21 Pjesë Pra, ka një zhvendosje të 5-të në të majtë, ne jemi në këtë kurs, mos merrni majtas.
23:39:24 PIC Mirë.
23:39:34 Pjesë Heqja 4, kontrolli 220, 6 metra deri tani.
23:39:48 Pjesë Pra, le të shkojmë në këtë kurs.
23:39:50 Pjesë Heqja 3, 150 në rrugën e rrëshqitjes.
23:40:02 Pjesë Heqja 2, pikë.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 PIC Nuk e shoh akoma.
23:40:07 PIC po shikoj.
23:40:08 Pjesë (nrzb) një kilometër e gjysmë.
23:40:10 BM 40 metra.
23:40:12 Tingulli i goditjes së një pishe.
23:40:13 2P Nënë e ndyrë!!!
23:40:14 E (nrzb).
23:40:14 Fundi i regjistrimit.

Operacioni i shpëtimit

Një nga pasagjerët e mbijetuar mundi të dilte vetë nga avioni. Banorët vendas tërhoqën zvarrë disa nga viktimat nga rrënojat e djegura. Makina e parë zjarrfikëse (nga aeroporti), sipas drejtorit të aeroportit, ka mbërritur në vendin e fatkeqësisë brenda një minutë e gjysmë. Njerëzit që shpëtuan të mbijetuarit u shpërblyen më vonë me medalje.

Viktimat dhe viktimat

Në bordin e fluturimit 9605 kishte 52 persona - 43 pasagjerë (përfshirë 8 fëmijë) dhe 9 anëtarë të ekuipazhit. Përplasja e avionit vrau 44 persona - 36 pasagjerë (përfshirë 7 fëmijë) dhe 8 anëtarë të ekuipazhit (të katër pilotë, të dy teknikë avionësh dhe dy stjuardesa). Tetë persona mbijetuan, por u plagosën, duke përfshirë një stjuardesë dhe një fëmijë. Mjekët e vlerësuan gjendjen e shtatë nga tetë të mbijetuarit si "jashtëzakonisht të rëndë". Ministria Ruse e Situatave të Emergjencave dërgoi një avion Il-76 të pajisur me module mjekësore në Karelia për të evakuuar viktimat. Në bordin e avionit ishin 15 mjekë nga skuadra Centrospas dhe pesë psikologë. Të nesërmen, një nga të mbijetuarit, një fëmijë nëntë vjeç, vdiq në Spitalin Republikan të Fëmijëve të Karelia; Kështu, numri i viktimave u rrit në 45 persona. Më 25 qershor, një tjetër pasagjer i mbijetuar vdiq në spital dhe një tjetër i mbijetuar vdiq më vonë gjatë ditës. Numri i viktimave të fatkeqësisë u rrit në 47 persona.

Të vrarë dhe të plagosur sipas vendit
Vendi I vdekur Viktimat
38 5
/

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: