Blogjet e pilotëve të aviacionit civil LJ. Aeroporti nga këndvështrimi i pilotit

Si të bëheni pilot?

Sa e lehtë është të gjesh një punë si pilot i linjës ajrore pas trajnimit?
E gjitha varet nga kërkesa aktuale në tregun pilot, përfshirë qytetin tuaj të lindjes. Shkollat nuk dërgojnë në punë, por linjat ajrore mund të ftojnë të diplomuar - kjo ka qenë praktikë e viteve të fundit. Këshilla ime është të mos përqendroheni në vendlindjen tuaj nëse keni mundësi të gjeni një punë diku. Të paktën në Kamçatka. Është shumë e rëndësishme të fitoni përvojë dhe kohë fluturimi.

A është e vërtetë se nga njerëzit që ëndërrojnë të bëhen pilotë, shumë pak i arrijnë ëndrrat e tyre?
Le të shohim nga ana tjetër. A është e vërtetë që shumica e pilotëve bëhen pilotë nga ata që nuk e kishin ëndërruar kurrë? Mendoj se në opsionin e dytë, numri i atyre që hynë në aviacion pa ëndërr është i papërfillshëm. Sigurisht, jo të gjithë ata që ëndërronin të ishin pilot në fëmijëri e realizuan këtë ëndërr. Shumë shpesh ka thjesht mungesë vendosmërie.
Ku mund të mësoj shpejt dhe me efikasitet? Dhe a ia vlen fillimisht të punosh si stjuardesë?
Për shembull, në Akademinë e Aviacionit të Oksfordit. Puna si stjuardesë nuk do t'ju japë ndonjë avantazh tjetër përveç përvojës së punës me njerëz dhe njëfarë kuptimi të avionit dhe sigurisë së fluturimit.
Si mundet një stjuardesë të bëhet kapiten avioni?
Stërvituni si pilot, kaloni nivelin e bashkë-pilotit dhe tregohuni të denjë për t'u bërë kapiten.
Cilat janë kufizimet shëndetësore për trajnimin për të qenë pilot komercial në avionët Boeing, Airbus dhe për të punuar në S7 Airlines?
Këto kufizime janë të përshkruara në FAP MO GA-2002. Ky është një dokument mjaft i gjatë dhe mund të gjendet në internet. Ata e përdorin atë në aviacionin civil.
A ka një shans për të hyrë në S7 Airlines me një licencë CPL dhe 150 orë + ME?
Aktualisht, linja ajrore ka miratuar një politikë të punësimit të të diplomuarve të shkollave të fluturimit të Federatës Ruse. Nëse jeni një i tillë, atëherë mund të aplikoni për trajnim nëse hapet një vend i lirë pune, plotësoni aplikacionin dhe na dërgoni.
Ëndërroj të lidh jetën time me aviacionin, por ka pengesa të vogla: kam miopi, -1.5/-1.75. A kam ndonjë shans për të kaluar VLEK?
Të gjitha kërkesat për treguesit mjekësorë, procedura për ekzaminimet mjekësore janë të specifikuara në Rregullat Federale të Aviacionit për Mbështetjen Mjekësore, Urdhri Nr. 50 (FAP MOGA 50). Kërkesat janë përditësuar dhe janë bërë më të buta në lidhje me kandidatët për trajnim si pilot. Meqenëse nuk e mbaj mend përmendësh (nuk kam nevojë për të), ju rekomandoj që të mos jeni dembel dhe ta gjeni këtë dokument në internet - në të do të gjeni përgjigje për të gjitha pyetjet në lidhje me ekzaminimin e mjekëve.
Cila është mënyra më e mirë për t'u bërë pilot: në një degë pas klasës së 9-të apo në një institut pas klasës së 11-të? Cili është ndryshimi?
Institutet nuk trajnohen për t'u bërë pilotë. Ka shkolla - të larta ose të mesme, ka një universitet në Shën Petersburg. Ka qendra trajnimi që do t'ju trajnojnë për t'u bërë pilot me shpenzimet tuaja (por tradicionalisht linjat ajrore ruse u japin përparësi të diplomuarve të agjencive qeveritare). Nuk e di se si është tani, por kur isha duke studiuar, edhe për të hyrë në një shkollë të mesme fluturimi kërkoje një arsim të përfunduar shkollor - nuk mund të futeshe pas klasës së 9-të.

Rreth aeroplanëve

Pse nevojitet FMC? Pse të futni një rrugë atje dhe të fluturoni përgjatë saj, nëse të gjitha udhëzimet gjatë fluturimit përgjatë gjithë rrugës jepen nga kontrollorët e zonave në të cilat zhvillohet fluturimi, domethënë ata tashmë "udhëzojnë" bordin për destinacioni?
Avionët fluturojnë përgjatë autostradave. Prandaj, të dhënat e këtyre rrugëve futen në FMC, dhe avioni fluturon përgjatë tyre. Përveç funksionit të navigimit, FMC mund të bëjë shumë gjëra: të mbajë një lartësi të caktuar, profile të ngjitjes dhe zbritjes, të llogarisë shpejtësinë e ngritjes dhe uljes, të parashikojë konsumin e karburantit, të llogarisë lartësinë optimale dhe shpejtësinë e fluturimit, etj.
Kontrolluesi, natyrisht, nuk lëshon vazhdimisht udhëzime për secilin avion, detyra e tij kryesore është të sigurohet që ata po fluturojnë në rrugët e duhura. Ndonjëherë dispeçeri jep udhëzime për të mbajtur një kurs të caktuar (nëse kërkohet nga situata) ose për të fluturuar në një pikë të caktuar të rrugës, duke anashkaluar ato të mëparshme.
Ata thonë se ndryshimi thelbësor midis avionëve të pasagjerëve sovjetikë (më të mirët në botë) dhe atyre perëndimore është funksionimi i variometrit. A mund të mësoj më shumë për pajisjen? Funksionet e tij gjatë ngritjes, fluturimit në një nivel të caktuar fluturimi dhe uljes?
Më fal, por buzëqesha. Variometri tregon shkallën e ndryshimit të lartësisë në metra për sekondë ose këmbë për minutë. Ekzistojnë parime të ndryshme për matjen e kësaj shpejtësie dhe ato përdoren si në avionët vendas ashtu edhe në ato të huaja.

Gjithmonë kam ëndërruar të futem në kabinë. Si mund ta realizoni ëndrrën tuaj, me kë të kontaktoni për t'u lejuar në kabinë gjatë një fluturimi?
Gjatë fluturimit, të huajve u ndalohet të jenë në kabinë. Sidoqoftë, pas fluturimit nuk ka kufizime për këtë çështje dhe, nëse jeni me fat dhe dera e kabinës është e hapur kur pasagjerët zbarkojnë, mund të provoni të kërkoni të shikoni "të shenjtët e të shenjtëve". Shanset për mirëdashësi të ekuipazhit janë veçanërisht të larta kur fluturoni në linja ajrore të huaja - ato ruse, për fat të keq, nuk janë ende aq të hapura. Por ne jemi duke punuar për të.
RUS në Airbus-321 ndodhet në anën e pilotit dhe është një dorezë jo mbresëlënëse. A është më e vështirë të operosh sesa një timon me madhësi të plotë?
Unë fluturova A-320 vetëm në një simulator. Më pëlqen vetë koncepti, është i përshtatshëm. Në fund të fundit, në A-320 piloti nuk kontrollon drejtpërdrejt sipërfaqet e kontrollit, por vendos trajektoret për kompjuterin, domethënë, ai nuk ka nevojë të lëvizë vazhdimisht shtyllën anësore duke ruajtur rrotullimin ose hapin. Nga ky këndvështrim, pjesa anësore është e drejtë. Edhe pse Boeing mendon ndryshe, duke lënë kontrollet në B-777 dhe B-787 të tij ultra-moderne, të cilat kanë një parim kontrolli të ngjashëm me A-320.
Ku transportohen qentë në aeroplan?
Qentë transportohen në ndarjen e bagazhit. Unë rekomandoj që të studioni me kujdes rregullat për transportin e kafshëve, informacioni mund të gjendet në faqen e internetit të linjës ajrore.

Në gjak shfaqet shumë adrenalinë dhe ju përjetoni një lloj euforie nga një punë e bërë mirë.

Rreth punës

Si ndihet piloti kur avioni ngrihet nga toka?
Nuk do ta ekzagjeroj në të vërtetë nuk ka ndonjë ndjenjë të veçantë në momentin që ngrihesh nga toka. Por pas uljes - ka, veçanërisht pas një fluturimi të vështirë. Në gjak shfaqet shumë adrenalinë dhe ju përjetoni një lloj euforie nga një punë e kryer mirë.
A ka ndonjë veçori të veçantë të dërrasave të ndryshme të të njëjtit lloj?
Unë do të them këtë. Boeing 737 me të cilin kam fluturuar ka pak karakteristika individuale. Por me Tu-154 - po, të gjithë duan të kenë karakterin e tyre individual.
Pyes veten nëse ka pilot femra në aviacionin civil rus?
Jo aq sa do të donim, por çdo vit ka gjithnjë e më shumë. Në linjën tonë ajrore punojnë dy vajza.

Na tregoni për trajnimin e pilotëve në qendrën e trajnimit S7 Airlines. A bëhet rikualifikimi, kush trajnohet dhe rikualifikohet, mbi çfarë baze dhe me çfarë kostoje?
Qendra e trajnimit ofron shërbimet e saj për çdo kompani ajrore që dëshiron të kryejë një ose një lloj tjetër trajnimi për të cilin ka licencë. Opsionet janë të ndryshme. Ose trajnimi ofrohet nga mësuesit dhe instruktorët e qendrës, ose linja ajrore mund të marrë me qira klasa dhe simulatorë. Kostoja përfundimtare e një kursi të caktuar varet nga kjo. Në fakt, nëse po flasim për një marrëveshje trajnimi (për shembull, rikualifikim në një B-737) me disa kompani ajrore dhe një qendër, atëherë kërkesat e hyrjes përcaktohen jo nga qendra, por nga linja ajrore.

Aeroporti im i preferuar është Barnaul. Ky është vendlindja ime. Më pëlqen të fluturoj për në Tivat, Split dhe Chambery - aeroportet atje janë në vende shumë të bukura.

A janë pilotët të ftohtë në kabinë gjatë fluturimit?
Ndonjëherë mund të jetë edhe shumë nxehtë. Edhe nëse kabina është e ftohtë. Jo të gjitha fluturimet janë një shëtitje me cakewalk.
Pse thonë ata para fluturimit "Personeli i vëmendjes: dyert janë në pozicion ..." - çfarë është?
Kjo është një procedurë e detyrueshme. Komanda jepet nga stjuardesa e lartë. Pas kësaj, përçuesit përgjegjës për daljet e tyre emergjente përgatisin sistemin e lëshimit të emergjencës për shkallët për përdorim të mundshëm - nëse evakuimi është i nevojshëm, do të mjaftojë të hapet dera dhe shkalla do të bjerë jashtë, duke fryrë në formën e kërkuar. Këto sisteme janë nën kontrollin e ekuipazhit të kabinës, domethënë përcjellësve. Puna bëhet direkt në dyer, pilotët nuk mund ta bëjnë atë nga kabina.
A mundet një pasagjer të hapë derën në mënyrë të pavarur gjatë një fluturimi? Çfarë do të ndodhë atëherë?
Gjatë fluturimit, pasagjeri nuk do të jetë në gjendje të hapë derën. Kjo do të parandalohet nga diferenca e presionit: ajri shtyp derën nga brenda dhe është fizikisht e pamundur ta kapërcesh këtë.

Sigurisht, ka emocione - të fluturosh me një aeroplan nuk është si të ngasësh një biçikletë nëpër pyll.

Rreth personale

Si pushoni midis fluturimeve?
Para dhe pas një fluturimi gjatë natës, përpiqem të fle pak.
Si ndihet gruaja juaj për punën tuaj?
Gruaja ime është një dhuratë nga perëndia për një pilot. Unë isha shumë me fat që e kisha.
Cili është aeroporti juaj i preferuar i nisjes dhe mbërritjes?
I preferuari im është ndoshta Barnaul - sepse është vendlindja ime. Vetëm për këtë arsye, unë do ta vendos atë gjithmonë në vend të parë. Dhe më pëlqen shumë të fluturoj për në Ulan-Ude - unë jam një adhurues i kuzhinës Buryat, Tivat, Split dhe Chambery - tre aeroportet e fundit janë në vende shumë të bukura.
Me cilin aeroplan do të dëshironit të fluturonit?
Nga të gjithë avionët modernë, unë shikoj veçanërisht në B-777.
Kur fluturoni si pasagjer, a përjetoni të njëjtat ndjenja si shoferi në sediljen e pasagjerit?
Unë mezi i kushtoj vëmendje punës së pilotëve, por jam shumë i interesuar të shikoj punën e stjuardesave. Në përgjithësi, përpiqem të bie në gjumë për të arritur më shpejt.
Cila është gjëja më e bukur që keni parë atje lart në qiell?
Gjëja më e bukur në qiell janë qytetet gjatë natës nën stuhi të natës.
Si ndiheni kur ngriheni dhe uleni? je i shqetesuar?
Kënaqësia e fluturimit. Sigurisht, ka emocione - në fund të fundit, të fluturosh me një aeroplan nuk është si të ngasësh një biçikletë nëpër pyll.
Çfarë provimesh keni marrë pas pranimit?
Nuk kam marrë asnjë provim sepse kam mbaruar shkollën me medalje ari.
Ku mund të takoni pilotët?
Në aeroport.

Presim pyetje të reja nga ju. Denis Ocan do t'i përgjigjet personalisht më interesanteve prej tyre. Pyetjet dhe përgjigjet e reja do të publikohen në këtë faqe.

Bëni një pyetje instruktorit të fluturimit.

Sa rigoroz është ekzaminimi mjekësor për ekuipazhin? Çfarë është një mision fluturimi? Si kontrollohet një avion? Një ditë tjetër pata fatin të vizitoja një vend ku vizitorët e zakonshëm të Aeroportit Domodedovo zakonisht nuk mund të hyjnë dhe të shikojnë procesin e përgatitjes së pilotëve dhe anëtarëve të tjerë të ekuipazhit të S7 Airlines për udhëtimin e ardhshëm ajror.

1. Takoni pilotin nga e majta në të djathtë" S7 Airlines" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapiten i avionit Omelyanenko Vladimir Nikolaevich dhe sekretarja e shtypit e linjës ajrore Anna Bazhina.

2. Stafi i aeroportit, ashtu si pasagjerët, i nënshtrohet inspektimit para fluturimit, vetëm në një dhomë të veçantë të caktuar posaçërisht për këtë. Ne heqim kapakun tonë dhe kalojmë nëpër korniza. Gjithçka është po aq e rreptë sa për njerëzit e thjeshtë.

3. Nëse jeni i sëmurë fizikisht, e aq më tepër i sëmurë mendërisht, nuk do të mund të hipni në fluturim. Këtu, një bord i tërë mjekësor i përbërë nga disa mjekë i pret pilotët.

4. Kush është i radhës? Matja e presionit dhe temperaturës është vetëm një pjesë e kontrollit mjekësor përpara se të mund të bëhet pjesa tjetër e përgatitjes para fluturimit.

5. Pas kësaj, ekuipazhi shkon në një dhomë të madhe të quajtur "dhomë informimi". Këtu bëhet check-in për fluturimin, çdo pilot kontrollon në terminalin elektronik, duke futur ID-në dhe fjalëkalimin e tij.

6. Janë shtypur misioni i fluturimit, dokumentet në bord (përshkrimi teknik i avionit të ekipit të mëparshëm dhe teknikët), e gjithë kjo studiohet dhe diskutohet me kujdes.

7. Misioni i fluturimit përfshin gjithashtu njohjen me aeroportet e nisjes, mbërritjes dhe aeroportet e mundshme alternative përgjatë itinerarit.

8. Kjo "bibël" përmban të gjithë informacionin rreth fushave ajrore dhe më shumë.

9. Për një të huaj, e gjithë kjo duket tepër e ndërlikuar dhe konfuze.

10. Vetëm shikoni këtë hartë. Koka juaj do të rrotullohet.

11. Gjithashtu në dhomën e informimit ka një takim me stjuardesa e lartë (shpesh këto janë prezantime, pasi ekuipazhet ndryshojnë vazhdimisht). Stjuardesa e lartë raporton për gatishmërinë për nisje dhe numrin e ekuipazhit të kabinës në fluturim.

12. Kur e gjithë kjo histori të ketë mbaruar, ne veshim jelekët specialë dhe i dërgojmë në avion. Oh po, si është moti atje? Më parë, raportet (drejtimi dhe forca e erës, reshjet dhe rreziku i stuhive) merreshin në një dhomë të veçantë. Tani i gjithë informacioni u jepet ekuipazheve në dhomën e informimit.

13. Këtu është Airbus ynë i pashëm A-319, pothuajse gati për t'u nisur në fluturimin 19 Moskë - Shën Petersburg.

14. Le ta shohim më nga afër. Këtu është një nga motorët.

15. Shasia e përparme.

16. Vendi i lidhjes në trup.

17. Dhe kështu duken pjesët e brendshme të shasisë së pasme.

18. Nga kjo dritare e vogël kishte një rrjedhë djallëzore ajri - pothuajse u hodh!

19.

20. Kur tjetër do të bëni një selfie si kjo!

21. Ndërkohë, do të ishte mirë të ushqenim astarin tonë.

22. Ngarkimi i bagazheve.

23. Epo, është koha për të hyrë brenda. Për blogerët, si dhe për stafin, hyrja në urën e hipjes është nga ana përgjatë një shkalle të veçantë.

24. Kontrolli i telegantrisë.

25. Epo, gjithçka është tashmë në vend.

26. Gjëja më interesante është, sigurisht, kabina dhe kabina.

27.

28.

29. A e dini sa e lehtë është të dallosh një kabinë Airbus nga një kabinë Boeing, për shembull?

30. Fillimisht, bashkë-piloti inspekton bordin, dhe PIC përgatit kabinën. Pastaj ata ndryshojnë vendet. Sistemet përgatiten dhe kontrollohen, dokumentet plotësohen, rruga dhe veçoritë e aeroporteve të nisjes dhe mbërritjes kontrollohen edhe një herë.

31. Stjuardesa S7.

32. Ndërkohë, një rimorkiator kishte taksuar më poshtë. Kjo do të thotë se avioni është pothuajse gati për ngritje.

33. Le të kapim.

34. Nga rruga, marrja e tij nuk është një detyrë aq e thjeshtë sa duket në shikim të parë.

35. Epo, kjo është ajo, ju mund të lëvizni në drejtim të ngritjes.

36. Mirupafshim, mik i dashur. Edhe pse në pamje jeni të rreptë, përbrenda jeni të sjellshëm. Shpresoj se do të takohemi përsëri.

37. Nxitimi. Ose saktë, duket - një vrapim ngritjeje.

38.

39. Shkëputje. Edhe pse gjuha angleze në një farë kuptimi konsiderohet më e varfër, në këtë rast tingëllon më interesante - Hiqe nga toka.

40. Mirupafshim, jeshile!

Si kjo. Shumë faleminderit për djemtë nga S7 dhe menaxhmentin e aeroportit për një ngjarje interesante!

Siç u premtova, po postoj një postim përfundimtar për autorët më interesantë të LiveJournal. Dhe do t'i kushtohet një teme shumë të specializuar, domethënë aviacionit dhe gjithçkaje që lidhet me të. Pse kjo temë e veçantë? Nëse marrim natyrën, për shembull, është e rrallë që dikush t'i rezistojë madhështisë së maleve dhe oqeaneve. Është e njëjta gjë në teknologji. Avionët elegantë, plot ngjyra, të pashëm, si në qiell ashtu edhe në tokë, kanë tërhequr gjithmonë dhe do të vazhdojnë të tërheqin shikimet admiruese të njerëzve. Nuk më ka shpëtuar as kjo temë. Unë kam qenë i interesuar për aeroplanët dhe zbulimin e ajrit për shumë kohë, dhe mbaj një të veçantë në blogun tim.

Janë dhjetëra blogerë për të cilët aeroporti është një shtëpi e dytë. Dhe mes tyre ka profesionistë të vërtetë që shkruajnë bloge shumë, shumë interesante. Në postimin tim të parë, si pjesë e të preferuarave #5, e përmenda tashmë Alexandra Chebana alexcheban dhe sot do t'ju prezantoj me autorë të tjerë interesantë. Sigurisht, personat për të cilët do të flas më poshtë e njohin shumë mirë njëri-tjetrin, janë miq prej kohësh dhe janë kolegë profesionistë. Por autorë dhe lexues të tjerë të LJ ndoshta do të zbulojnë fytyra të reja dhe botën mahnitëse, emocionuese të aviacionit civil dhe ushtarak.

Në radhë të parë do të vendos të paimitueshmen Marina Lystseva fotografersha - një fotograf profesionist i aviacionit, autor i dhjetëra postimeve thjesht të mrekullueshme, qoftë ky një raport nga një festival aviacioni, një shfaqje e madhe ajrore, ose nga bordi i një modeli të ri avioni.

02. Marina.

Publikime dhe koleksione të zgjedhura nga Marina, të rekomanduara për t'u parë:

Aviator - Sergej Martirosyan aviator_ru e njohur edhe për shumë njerëz. Askush nuk do ta përfaqësojë atë më mirë se ai vetë: " Dashuria ime për aviacionin filloi shumë kohë më parë, por filloi të shfaqej në mënyrë aktive vetëm kur fillova të mbaj shënime dhe të ruaj momente dhe imazhe të këndshme në fotografi. Unë kam një arkiv mjaft të madh me fotografi personale të aviacionit që kam bërë në aeroporte, në fluturim ose thjesht si kjo, si dhe në shfaqje të ndryshme ajrore.

08. Sergej.

Më thërrasin miqtë e mi Aviator, Unë nuk mund të eci përpara një avioni që ngrihet ose të shikoj në qiell pasi kam vërejtur kontrabandën e avionit ose duke admiruar një aeroplan të bukur të parkuar në aeroport. Kur hipem në aeroplan, ndihem si në shtëpi, duke u thënë stjuardesave "Përshëndetje zonjë" dhe pasi mbaroj atë që është gjithmonë një fluturim i këndshëm për mua, "Faleminderit për punën tuaj" ekuipazhit. Qielli, avioni, pista - kjo është gjithçka që përbën jetën për mua. "

10. Airbus A350-1000 është më i madhi nga i gjithë familja A350, me gjatësi 74 metra dhe kapacitet maksimal prej 440 pasagjerësh.

11. Airbus A350-900 ka një ngjyrë të veçantë fibër karboni, e cila simbolizon teknologjitë e avancuara për përdorimin e materialeve të përbëra në strukturën e avionit (më shumë se 50%).

ME Julia Loris relaks_veprim Unë e njoh atë mirë personalisht, falë zbulimit të parë zyrtar në aeroportin tonë Kaliningrad Khrabrovo. Julia është një person i mrekullueshëm! Nuk është vetëm interesante të fotografosh aeroplanë me të, por edhe të flasësh për shumë tema. Julia nuk është vetëm një fotografe dhe vëzhguese e mrekullueshme, por edhe një stiliste profesioniste.

13. Julia në Kaliningrad Khrabrovo.

Falë Yulia-s, shumë vëzhgues në vendin tonë kanë në koleksionet e tyre çelësa unikë të aviacionit, bluza të markës dhe jelekë sigurie. Julia është gjithashtu autore e një ngjarje kaq të mrekullueshme "të markës" si "". Falë tij, termi "nën-i mërzitshëm", i njohur për vëzhguesit, mori dimensione të reja.

Puna krijuese e stilistit ndikon drejtpërdrejt në veprat fotografike të Yulia, duke i bërë ato të ndritshme, të pazakonta dhe gjithashtu të marra nga kënde jo standarde.

Një tjetër mjeshtër i madh i pikave ajrore - diman7777 . Dmitri jeton në jug të Gjermanisë, pothuajse në kufi me Zvicrën, dhe falë tij ne mund të shijojmë raporte madhështore shumëngjyrëshe nga aeroportet më të mira në Gjermani dhe pjesën tjetër të Evropës. Jo shumë kohë më parë, Dmitry vizitoi ishullin Fuerteventura në Ishujt Kanarie, të cilin me të vërtetë e doja, dhe, falë trafikut të mirë, solli dhjetëra fotografi të mrekullueshme, me të cilat ju rekomandoj t'i njihni pa dështuar.

Duke përmbyllur pesëshen e parë Maxim Golbreicht max_qielli nga Omsk, i cili ka një aeroport unik "Omsk-Central", i vendosur brenda qytetit. Maxim nuk është vetëm një pjesëmarrës aktiv në shumë ngjarje zyrtare të zbulimit në qytete të ndryshme ruse, por edhe autor dhe përpilues i një katalogu unik të vëzhguesve të LJ nga Rusia dhe vendet e CIS. Nëse pesë blogerët e aviacionit që përshkrova nuk do të mjaftonin për ju, falë Maxim, gjithmonë mund të njiheni me disa dhjetëra autorë të tjerë të ngjashëm.

-----------------
Ju pëlqeu blogu im? Abonohu!

Të gjitha lajmet dhe publikimet më të fundit mund të gjenden gjithashtu në faqet e mia në

Këtu Aleksandri filloi disi një "Tema qesharake": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nuk më pëlqejnë shumë tregimet me temën "si pothuajse nuk e bëmë", por meqenëse Komandanti i Arabas tha "është e nevojshme", atëherë do të thotë se është e nevojshme. Yalla... (Le të shkojmë në arabisht). Fillova të shkruaj një përgjigje për postimin e tij, por doli të ishte pak i gjatë dhe më duhet të ushqej LiveJournal-in tim, kështu që po postoj këtu.
Më pas do të ketë “shumë bukaf” dhe të frikshëm...

Gjysma e dytë e viteve '90, verë. Aeroklub. Glider L-13 “Blahnik”. Fluturime të bukura dhe interesante. Në atë kohë, unë isha tashmë një atlet i vitit të 3-të, tashmë dija dhe dija diçka, dhe natyrisht nuk mund të bëja pa "pendë nga prapanica".
Atë verë, benzina u bë shumë e keqe dhe për të shmangur ngritjet e panevojshme të avionëve tërheqës, autoritetet vendosën të "ngrenë" dy atletë në një avion avionësh - së pari njëri fluturon, pastaj tjetri. Për të njëjtën arsye të mungesës së benzinës, autoritetet mbyllën fluturimet tona përgjatë rrugëve (për të shmangur uljet e paplanifikuara në vende dhe fluturimet e rimorkiatorëve pas avionëve), si rezultat ne fluturuam në gjuhën e KULP-PASO-86 (stërvitje fluturimi kurs për organizatat sportive të aviacionit me glider ) P.sh. 36 "Rri pezull pranë aeroportit." Kohëzgjatja e ushtrimit është 2 orë, dhe duke marrë parasysh faktin që ushtrimi është çift, atëherë për të gjitha 4 orët dhe në fakt gjithë ditën e fluturimit, glideri është i yni. Atë ditë u vendosa në kabinën e pasme, miku im (dhe kolegu në studim, punë e gjithçka tjetër) Leshka përpara.
Moti atë ditë ishte "si bomba" - pothuajse pa erë, qiell blu, një grumbull uniforme me një skaj të poshtëm dy kilometra larg. Ky është rasti kur në një aeroplan, pa asnjë motor, duke përdorur rrymat e ajrit në rritje, fituam lartësinë pa u sforcuar. Dhe madje përkundrazi - ne më tepër e kishim një tepricë të saj, sepse nëse nuk do të fluturonim përgjatë një rruge, por në një zonë ngadalë dhe me qetësi, atëherë tashmë ishim të mërzitur ...
Mënyra më "interesante" për ne për të kaluar lartësinë tonë dhe në të njëjtën kohë për t'u ngrohur dhe për t'u argëtuar ishte aerobatika. Vërtetë, deri në atë kohë shumica e avionëve tanë ishin pothuajse më të vjetër se ne, dhe për këtë arsye ishte pak e frikshme të tendosësh pajisjet me aerobatikë, por "gjuetia është më e keqe se robëria". Nga të gjitha shifrat "të vështira", ishte e detyrueshme vetëm tapashja, të cilën në fillim të sezonit e përsëritëm detyrimisht me instruktorët, dhe më pas, natyrisht, shumë herë vetë. Ne i bindëm të njëjtët instruktorë (lehtë, për të qenë i sinqertë) dhe më pas ne vetë performuam sythe, rrokullisje tapash dhe madje edhe një zile - gjithçka që rrotullohej në rrafshin "vertikal" Blahnik performoi mirë. Por natyrisht, për shkak të hapësirës së krahut të avionit, rrotullimet anësore ishin shumë më të këqija për të, dhe ne praktikisht nuk pamë të njëjtat "fuçi" që janë të zakonshme për aerobatikën e aeroplanit.
Dhe pasi ka shtrembëruar gjithçka tjetër, njëri prej nesh kujton "fuçinë" - a nuk duhet ta kthejmë atë? - Le të!!! Para fuçisë konsultohemi (nëse e dinte rinia jonë...) se si duhet ta rrotullojmë. Duket se dikush e ka parë një herë me një instruktor, dikush ka dëgjuar diçka nga dikush. Ne vendosim që për të "tjerrë" do të na duhet një shpejtësi prej 160 km/h dhe gjithçka do të funksionojë.
- Le të shkojmë!
Leshka rrotullohet, ai është mësuar më shumë me të nga kabina e përparme. Tërhiqeni dorezën - hundën poshtë, shpejtoni. Për veten tuaj - horizonti. "Boom ..." - doreza shkon deri në anën - ne rendisim. Në fillim gjithçka shkon mirë... por me rritjen e rrotullimit, hunda e gliderit fillon të bjerë. Me sa duket Leshka po përpiqet ta mbajë atë duke "i dhënë" pedalin e kundërt ose diçka tjetër shkoi keq në aerodinamikën tonë, por në momentin që ne e gjejmë veten në fluturim të përmbysur, rrotullimi ndalon plotësisht. Fotoja që më ngeli përgjithmonë: jemi në një pozicion të përmbysur, me hundën e gliderit të drejtuar fort drejt tokës dhe shpejtësia jonë po rritet me shpejtësi. Dhe fusha e blertë dhe pylli pranë saj, që janë poshtë nesh, por në atë moment na duket se janë sipër nesh, dhe po bien shpejt në kabinat tona. Leshka përpara bërtiti diçka shumë të pacensuruar dhe të turpshme, për mua funksionoi më mirë se çdo alarm i modalitetit kritik. U bë e qartë se nuk do të ishim më në gjendje ta "shtrëngonim" fuçinë, kështu që duhej të merrnim një rrugë tjetër. Për të qenë i sinqertë, ndoshta gjëja më e saktë do të kishte qenë të më jepte shkopin, të dilja në horizont me fluturim të përmbysur, të zvogëloje shpejtësinë dhe më pas të mendoj se si të kthehesha prapa, por në atë moment unë sapo tërhoqa shkopin ndaj meje. Aeroplani me dëshirë vazhdoi të ulte hundën dhe tani dukej sikur po dilte nga një lak. E vetmja gjë është se shpejtësia jonë ishte tashmë ndaluese - fillimisht RLE e Blahnik regjistroi një shpejtësi maksimale prej 262 km/h, më pas në Union, për të ruajtur materialin, u kufizua në 180 km/h. Ne kishim përshpejtuar tashmë përtej 260... Rrjedha e ajrit, e cila zakonisht rrjedh rreth gliderit me një zhurmë të vogël dhe të qetë, thjesht gjëmonte dhe diçka kërciti fort e kërciti pas nesh. Fatmirësisht, isha mjaftueshëm i zgjuar që të mos e shtyja shumë veten, dhe për fat shokët çekë e ndërtuan Blahnik-un fort. Pasi vumë re një lartësi prej 600 metrash në pikën më të ulët, u hodhëm përsëri lart, duke ulur gradualisht shpejtësinë. Duke marrë parasysh faktin se ne filluam të përdredhëm nga 1500 metra, dhe Blahnik humbet jo më shumë se 150 metra për kthesë të tapasë, humbja e lartësisë doli të ishte thjesht e madhe - 900 metra në dhjetë sekonda (epo, ne ishim mjaft të zgjuar të fillojmë ta “përdredhim” këtë gjë me rezervë, sepse zyrtarisht kufiri i poshtëm i aerobatikës konsiderohej 600 metra lartësi...). Më pas, ne të dy filluam të shajmë - nuk është se kemi qortuar dikë, por emocionet tona na kanë mposhtur. Por tani ne po fluturonim shumë pa probleme, duke dëgjuar kërcitjet më të vogla të strukturës së gliderit pas nesh. Pastaj, pasi u qetësuam pak dhe pamë përreth, raportuam përfundimin e detyrës dhe hyrjen në rreth. Dikush na ngacmoi në radio: “A jeni të shpejtë, jeni të sëmurë nga deti? "Por ne disi nuk kishim kohë për shaka. Sepse pak më shumë dhe...
Epo, sigurisht, më pas ne ekzaminuam aeroplanin për një kohë të gjatë, duke u tundur dhe tërhequr në pjesë të ndryshme.
Dhe jo menjëherë, por pas disa javësh i treguam instruktorit tonë për incidentin. Momenti më i fuqishëm i përmbledhjes është "çfarë do t'u thosha nënave tuaja?" i ngecur ne shpirt per nje kohe te gjate...

Herën tjetër që më duhej të ecja "në buzë" ishte disa vjet më vonë. Në atë moment unë ende fluturoja në klubin fluturues, por tashmë si bashkë-pilot në An-28. Ne e përdorëm këtë aeroplan në forma të ndryshme - hodhëm parashutistët prej tij dhe fluturuam rreth Ukrainës për të gjitha llojet e nevojave të klubit fluturues dhe mbajtëm VIP (gjithçka ishte e drejtë dhe e ligjshme - linja ajrore ishte e regjistruar në klubin fluturues dhe ne fluturuam nën tabela e saj e thirrjes dhe rregullat civile). Gjithashtu u përdor në mënyrë aktive në fluturime të ndryshme demonstruese, dhe elementët e aerobatikës së kryer mbi të (rrokullisje fuçi, rrotullim rrotullimi) ishin shumë mbresëlënës.
Dhe këtu është një tjetër "shfaqje e madhe", diçka si 9 maji, me sasinë maksimale të pajisjeve të klubit fluturues dhe një fluks spektatorësh në tokë. Dy An-28 në një nga rolet kryesore, ndërsa programi i fluturimit parashikon fluturimin në çift me një motor të fikur, dhe pasi ato të lëshohen, kalojnë në një kurs përplasjeje me kryerjen e rrotullave pas divergjencës, dhe më pas një fluturim të përbashkët me grupi Yak-52.
Unë jam në kabinë me Shefin - Shefin e Klubit. Ai është një pilot i mirë, kampion i Unionit në rrëshqitje, dhe sigurisht që ka fluturuar shumë në aerobatikë, përfshirë An-28. Por, siç ndodh me shefat, çështjet administrative kërkojnë shumë kohë dhe madje edhe në ajër, çështjet e "menaxhimit të familjes së besuar" nuk zgjidhen gjithmonë. Na zhgënjeu shumë këtë herë.
Programi ishte rregulluar mjaft ngushtë. Në mënyrë që spektatorët të mos mërziteshin, pauzat midis afrimeve tona u mbushën nga një prej pilotëve aerobatikë në Yak-55 dhe grupin Yak-52. “Kaluam” me motorët e fikur, shkuam “në zonë” pas spektatorëve për t’i ndezur. Ndërsa unë bëj manipulimet e nisjes, shefi po kthen kthesat dhe po vëzhgon situatën. Në "arenë" Yak-55 përpunoi kompleksin e tij dhe u zhvendos anash, por pushtoi zonën e gabuar - shumë afër vendit të shfaqjes. Komandanti im ndërhyn në lidhje:
- Largohu, je shqetesues!!!
55-ta bie, grupi i 52-të mbaron punën e tyre, tani është radha jonë të hyjmë në kurset dhe fuçitë që vijnë pas divergjencave. Në këtë kohë, motori im tashmë është duke punuar, unë raportoj te komandanti. Ai rregullon cilësimet e motorit, por unë shoh që ai ende po shikon më shumë në Yaki sesa në fluturimin tonë.
"102 është gati," përgjigjet An-28 i dytë.
-101 është gati, le të shkojmë!
Komandanti e zhvendos befas avionin në bregun përballë dhe fillon afrimin. Por me sa duket, sepse 55-ta qëndronte afër, edhe 52-ta e zhvendosën vendin, ne duhet të ndahemi me ta, Komandanti është shpërqendruar përsëri nga udhëzimet. Dhe ne e gjejmë veten më afër tribunës sesa avioni i dytë. Fenerët tashmë ishin ndezur, komandantët shkëmbyen konfirmimet "Unë po shikoj", por ne po kërcejmë qartë përpara, sepse An-28 i dytë sapo po përfundon kthesën. Komandanti im po bën diçka si një gjarpër, por nuk ka shpëtim - motorët janë në ngritje, hunda poshtë - kalimi dhe nxitimi në fuçi. Ne largohemi pak nga qendra, tani duhet të "përdredhemi". Fillimi i një rrotullimi në, në fakt, një transportues An-28 është shumë i ngjashëm me një avion avionësh - përshpejtimi i shpejtësisë dhe "rritja", të dyja kërkojnë një kohë të caktuar. Duke qenë se tashmë jemi larg qendrës së ekranit, Komandanti është me nxitim. Vërej me vete se në momentin që filloi rrotullimi, ne ende na mungonin nja dy dhjetëra kilometra në orë në shpejtësi dhe hapi, në vend të "mbi 40*" të zakonshëm, doli të ishte "pak më shumë se 30*". ” Rrotullimi fillon si zakonisht, por ndërsa rrotullimi rritet, hunda e avionit fillon të gërmohet. Në një pozicion të përmbysur, në të cilin avioni zakonisht gjendet në fluturim afërsisht horizontal, ne tashmë po kalojmë me hundën fort poshtë. Dhe gjatë pjesës së dytë të rrotullimit, ai zhytet gjithnjë e më poshtë. Me rrokullisje 90* ne po zhytemi me nje katran pertej... Me thene te drejten, kush dreqin e di cfare ishte fusha, po biem me krahun poshte per dreqin!!!
Në pyllin pas fushës ajrore, një sanatorium filloi të ndërtohej në kohën sovjetike. Arritëm të dëbonim kutinë shumëkatëshe të ndërtesës kryesore dhe disa ndërtesa më të ulëta aty pranë, por më pas paratë mbaruan dhe këto fantazma gri mbetën të papërfunduara nga pylli me pisha për shumë vite. Pra, në atë moment trajektorja jonë ngeci me besim në një nga këto kuti.
Në kohë normale, përgjegjësitë e bashkë-pilotit gjatë demonstratave përfshinin veprime të ndryshme ndihmëse nën komandën e komandantit (flapat, fenerët, kontrolli i sistemeve, etj.) dhe mbajtja e butë e kontrolleve "për çdo rast" (bashkëpilotët të trajnuar për të "përdredhur" e njëjta gjë, më e rëndësishmja, komandantët janë në proces trajnimi, përgatitjeje dhe fluturimesh në zonë, më lart nga toka). Por sot pata mundësinë të pilotoj në mënyrë aktive:
- Përfundim!!! - leh Shefi në SPU me një zë të ashpër të ngjirur. Tani ne të dy po zhvidhosnim timonin dhe po tërhiqeshim drejt vetes, në fakt duke u mbështetur te kufizuesit e shpejtësisë së plotë. Koha zgjati, megjithëse bota jashtë u mjegullua në një shirit të gjelbër nga shpejtësia dhe afërsia e tokës. Avioni doli pa dëshirë nga rrotullimi, e ktheu trajektoren e tij, fluturoi mbi majat e pishave, për fat të mirë kaloi katet e sipërme të sanatoriumit dhe u tërhoq në një ngjitje.
Një mendim i shkurtër pas: "Dreq, vetëm pak më shumë!!!" Zëri i komandantit e ndërpreu:
- Kaq, lëre!
Me sa duket unë ende e mbaja fort timonin, duke e penguar të pilotonte.
Ne fluturuam në pjesën tjetër të programit me ngadalësi, duke mos goditur fare asfaltin 120 metra ku zakonisht zbarkonim për shfaqje për të demonstruar një ulje të shkurtër, por atë ditë e gjithë kjo tashmë dukej si gjëra të vogla.
Hynë me taksi dhe u fikën, zakonisht shefi largohej shpejt nga kabina, duke nxituar të bënte gjënë tjetër, por atë ditë ai u vonua. Ai u ul për një kohë, duke parë në hapësirë, duke hequr dorezat e lagura nga duart, pastaj u kthye nga unë:
- Më falni, ata mund të kishin vrarë veten...
Dhe një shaka nga RP në përmbledhjen, meqë ra fjala, të kampionit të BRSS në aerobatikë, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, herën tjetër duhet të jesh më i kujdesshëm, përndryshe unë tashmë i kam mbyllur sytë ...

Dhe nëse shikoni prapa, ka pasur disa situata të një lloji paksa të ndryshëm, kur nuk ishte jeta ime në rrezik, por jeta e njerëzve të tjerë që vareshin nga unë. Për mendimin tim, kjo është edhe më e frikshme!
Incidenti i parë që i bën qimet në pjesën e pasme të qafës të ngrihen ende në këmbë ishte kur isha ende student, fluturoja me avionë fluturues dhe në të njëjtën kohë punoja si teknik në aeroplanin Vilga B-35 (aeroplan i gëzuar i verdhë për " ngritjen e avionëve me avionë dhe lloj-lloj nevojash të tjera të vogla).

Për "show off" tradicionale më 9 maj, aeroplani im "punoi" në maksimum: ai mbante flamurin gjatë hapjes dhe mbylljes, mbante avionin gjatë procesit dhe në fund ai fluturoi një duzinë fluturimesh "përgjatë". . Në mbrëmje ka pasur stuhi të forta me erë dhe reshje shiu. Më 10 maj, i gjithë klubi fluturues kishte një ditë pushimi, por jo unë, sepse doli që avioni im “punonte” për xhirime.
E tërhoqa veten zvarrë në aeroportin e lagësht dhe të zbrazët, duke sharë e sharë...
Nuk është herët në mëngjes, por nuk ka absolutisht askush në aeroportin e Aero Club, përveç zonjës së rojës. Bari i lagësht, i cili i lagë menjëherë këmbët, duke pasur parasysh faktin se pas stuhisë u bë shumë ftohtë, dhe unë nuk e mora parasysh këtë dhe isha veshur vetëm me uniformë, kjo është jashtëzakonisht gjallëruese. Lajmi i vetëm i mirë i ditës është se Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, shumë i respektuar dhe i adhuruar nga ne të rinjtë, duhet të fluturojë si pilot dhe dje, duke më vënë një detyrë, la të kuptohej se ndoshta do të ishte një ide e keqe për mua të fluturoja. gjithashtu. Por para se ai të arrijë, unë jam duke përgatitur aeroplanin.
Në një avion me piston, përgatitja para fluturimit është një ndërmarrje e gjatë dhe e çrregullt (thirrini teknikëve që e bëjnë këtë gjatë gjithë jetës së tyre dhe në çdo mot!). Unë heq kapëset, kapuçët e poshtëm të motorit, heq kapakët e vajit të cilindrave të poshtëm, kulloj vajin, kthej vidën, shtrëngoj dhe mbyll prizat e vajit mbrapa dhe kontrolloj nivelin e vajit. Më në fund gjithçka është gati për të nisur dhe provuar.
Unë ngjitem në kabinën e ftohtë, por të paktën pa erë, tradicionalisht shikoj përreth, bërtas: "Nga helika!!!" Kur shtypni butonin e nisjes, motori dridhet ngadalë, teshtin, ndizni magneton, pomponi karburantin me shiringë - nisje e ftohtë... Fatmirësisht, në krahasim me aeroplanin e dytë “im”, ky është shumë më i ri dhe fillon më lehtë në ftohtë. Motori kap, motori teshtin dhe fillon të gjëmojë. Ngrohet, dhe po ashtu edhe unë, vetëm nga pjesa e përparme duke më tharë këmbët e lagura. Dhe tani për tani, çështja është që unë vendos të kontrolloj timonët (të them të drejtën, tani nuk jam as i sigurt nëse një kontroll i tillë përfshihet në përgatitjen para fluturimit nga tekniku, është më shumë pjesë e pilotit, por ende). Dhe këtu ndodh KJO.
E lëviz çelësin e kontrollit drejt ose larg meje - urdhëro. Në të majtë është rendi. Në të djathtë - doreza arrin pozicionin plotësisht të devijuar dhe ... ngec fort atje. Të gjitha përpjekjet e mia për ta nxjerrë atë nga kjo situatë e çuditshme përfundojnë me asgjë. Lëviz drejt vetes ose largohet nga vetja, por jo me rrotullim!!!
Fluturimet aktive të djeshme më kaluan në kokë, nënshkrimet e mia në Ditarin e Aeroplanit - "në gjendje të mirë, gati për të fluturuar" dhe pasojat e mundshme të bllokimit të kontrollit në pozicionin ekstrem... Goditja ishte aq e rëndë sa vazhdova testimin e motorit. , me mendimin "kjo nuk mund të jetë, një lloj marrëzie, nuk e hoqa kapësen ose diçka hyri gjatë stuhisë së djeshme.
Pasi përfundova orarin e testimit, dola nga kabina. Ajleronët “qëndronin” si gërshërë, nuk kishte asgjë të huaj rreth tyre...
Nuk dua t'ju rrëmbej me detaje teknike, ndaj ajo që vijon është e shkurtër, pasi përafërsisht shkruhej në "aktin e hetimit të parakushteve të aksidentit": duke filluar nga... seria e avionëve B-35. , prodhuesi (PZL, Poloni), bëri ndryshime në dizajnin e lëkurës. Në vend të thumbave "të mbivendosura" të çarçafëve që u përdor fillimisht, u përdor modeli "prapa me prapanicë". Në pjesët fundore të krahut, të cilat u nënshtrohen ngarkesave të mëdha të alternuara dhe lëvizjeve relative gjatë cikleve të fluturimit, ky dizajn humbi ngushtësinë e tij gjatë konsumimit, gjë që nga ana tjetër çoi në depërtimin e një sasie të konsiderueshme lagështie në pikën e ngjitjes së numri i shkulës së aileronit në brinjë..., korrozioni i tij dhe shkatërrimi i mëvonshëm.

P.S. Një tjetër "dordolec", këtë herë nga seria e shoferit. Përsëri i njëjti klub fluturues, në fund të vjeshtës, në mbrëmje të vdekur. Mbërritëm në An-28 nga një tjetër fluturim VIP. Mbërritëm pasi u errësua, kështu që u ulëm në aeroportin Zhulyany të Kievit, dhe më pas shefi na dërgoi një ashensor në klubin fluturues ku ishte parkuar makina.
Fusha ajrore është bosh, roja njohu makinën e shefit, doli në verandën e dhomës së rojeve dhe bëri me dorë. U ktheva me dorë dhe shkova me këmbë drejt makinës sime dhe në parking.
Në mëngjes u nisëm si vjeshtë - ishte e thatë dhe pa borë. Në mbrëmje, moti u bë i keq, filloi të bjerë borë dhe kur mbërrita në parking, "Nine" ishte një borë e madhe. U përpoqa të gërmoj dritaret të paktën pak dhe kuptova se bora filloi me shi dhe xhami ishte ngrirë plotësisht.
"Mirë, do ta ndez, do ta ngroh dhe më pas do të hiqen dritaret."
Makina është e parkuar me skajin e saj përballë shtegut të daljes së asfaltit, i rrokullisur gjatë ditës duhet të kërcesh nja dy metra nëpër borën e virgjër, nën të cilën toka është e lagur. Ndez motorin dhe ndeza xhamat me ngrohje. Dritarja e pasme e Nine nxehet me energji elektrike, është e freskët (pothuajse si një POS aeroplani), por në të ftohtë kërkon kohë, dhe është ftohtë, errësirë dhe thjesht dëshironi të shkoni në shtëpi.
"Do të filloj të ngas kështu, dhe më pas do të ngrijë..."
Po përpiqem të shoh se çfarë ka pas meje, por duke qenë se kishte edhe shi dhe erë, edhe pasqyrat mezi duken. "Çfarë mund të jetë atje, errësirë dhe ftohtë!"
E lëviz makinën pak përpara në mënyrë që të mund të përshpejtoj mbrapa përgjatë një piste të qartë nën rrota, ta vendos në marshin e pasëm, të lëshoj fort tufën, mbytjen dhe ...
Makina, krejt e pritshme, ngrihet dhe depërton nëpër borë. Përdredh timonin për t'u futur në gropën e rrugës. Me shikimin tim periferik vërej diçka të madhe dhe të errët që nxiton shumë pranë derës dhe pasqyrës. Duke u kthyer dhe duke u ndalur në fenerët, zbuloj siluetën e një gjyshe-roje.
Ndërsa unë po lëvizja dhe po ngrohesha në makinë, ajo doli nga dhoma e rojeve dhe qëndroi menjëherë pas meje, duke mos pritur një fillim kaq të papritur nga unë.
- Gjyshe, çfarë po bën?!
- Po, e shoh që nuk keni shkuar për një kohë të gjatë, mendova, më lër të dal të shikoj.
Papritmas ndihem aq i nxehtë sa më duhet të heq xhaketën time të fluturimit...

Përfundimi është komik: Mos këndoni apo kërceni, mos qëndroni apo kërceni atje ku ka udhëzime apo ku rrotullohet "rrokullisja"!!! (Roll - fuçi në anglisht).
Përfundimi është serioz: kur shoku komandant Arabas e ngriti këtë temë, unë kundërshtova se kjo nuk ishte gjëja më e mirë për të kujtuar. Por mendimi i tij ishte që kjo përvojë të ndahej, në mënyrë që të tjerët të mos e hasin më vonë. Unë me të vërtetë do të doja të besoja se kjo do të ndihmojë dikë. Ju uroj fat të gjithëve!!!

A mund ta imagjinoni një lloj të tillë antropoidësh? Epo, po, fjalë për fjalë kështu: një burrë, por me krahë... Sot do të flas për shpikjen më të madhe, e cila për disa arsye kaloi pa u vënë re.

Daedalus dhe Icarus... sa mit i bukur për njerëzit, ata donin shumë të hapnin krahët dhe të fluturonin, si qielli mori hak mizor për faktin që ata pushtuan domenin e tij. A ka marrë hak qielli? Ndoshta ishte pamaturia e Ikarit të ri që bëri një shaka mizore me të dhe qielli nuk kishte asnjë lidhje me të? Ose ndoshta...
Hidhini një sy tjetër fotos. Tregon qartë gabimin themelor për shkak të të cilit as Icarus dhe as Dedalus nuk mund të ngriheshin në parim. Mos u mundoni ta gjeni. Që nga koha e Icarus, askush nuk ka pasur sukses në këtë për shumë shekuj, megjithëse kishte më shumë se mjaft njerëz të gatshëm.
Këtu është një rast i famshëm:

Franz Reichelt, prej tij mbeti vetëm një krater. Kishte aq shumë prej tyre që Për shkak të shkallës jashtëzakonisht të lartë të vdekshmërisë, USPA ndaloi të gjitha testimet e krahëve në vitet 1950. Ajo e ndaloi atë si një ide qorre, të parealizueshme që thjesht duhet ta harrosh... Harroje dhe mos e kujto kurrë. Oh, amerikanë, ata u thonë të gjithëve se çfarë të bëjnë dhe çfarë të mos bëjnë)
Megjithatë, ky ndalim zgjati për më shumë se tridhjetë vjet.
***
Le të kthehemi përsëri në foton e mëparshme. Në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar, një tjetër francez, i quajtur Patrick de Gaillardon, gjeti një gabim. Pas shumë shekujsh, ai ishte një nga mijëra testues që kuptuan një gjë në dukje të thjeshtë: një zog nuk ka dy krahë, por tre. Tre krahë, TRE!!!
A e shihni gabimin?)

Ne shohim një krah, shohim të dytin, por ku është i treti?
Dhe ja ku është!

Kam bërë një fotografi të vogël me qëllim) Njerëzit nuk e kanë vënë re të dukshmen për shumë shekuj) Bishti është gjithashtu një krah, pothuajse më funksional se dy krahë fluturimi.
Çmimi i këtij gabimi është qindra vdekje. Çmimi i këtij gabimi, qindra vite gjatë të cilave njeriu konsiderohej i lindur për të zvarritur, por mund të fluturojë, mundet!
Dëshironi të hipni mbi njeriun fluturues? Po ju lutem!

Dëshironi të fluturoni vetë? Urime për shëndetin tuaj!

Dëshironi të fluturoni me miqtë në malet piktoreske? Nuk ka pyetje!

Apo vetëm mbi qytet?

E gjithë kjo tani është e disponueshme falë një njeriu që pati guximin të mohonte dogmat më të pandryshueshme. A e dini se një parashutë është e padobishme në një lartësi prej 10,000 m? Pse është e kotë? Kjo është e drejtë - nuk ka ajër atje dhe një person që e gjen veten në një lartësi të tillë thjesht do të mbytet, do të ngrijë nga ngrica -50, gjaku i tij do të vlojë, zemra e tij do të ndalet, etj. etj. Doktorë të të gjitha llojeve të shkencave, profesorë të universiteteve të divaneve e kështu me radhë e kështu me radhë e kështu me radhë, do t'ju tregojnë me shumë autoritet dhe arsye se çfarë do të ndodhë me ju nëse...
Dhe Patriku e mori dhe u hodh... Fillimisht nga 11.700 m, dhe më pas nga 12.700... pa oksigjen, pa asnjë pajisje speciale... ai thjesht u hodh dhe kaq. Ne e patëm këtë në rajonin e Moskës në 1992 dhe 1995.
Këtu është ai, francezi me krahë Patrick de Gaillardon, shpikja më e madhe e të cilit kaloi pa u vënë re.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: