Emri i diagramit të strukturës së avionit. Pjesët kryesore të avionit. Struktura e aeroplanit. Kërkime Popullore të Mekanikës

Pjesët kryesore të avionit përfshijnë:

· trupi i avionit;

· pendë;

· pikë e fuqisë;

· Sistemi i kontrollit.

Krahu (1) projektuar për të krijuar ngritësin Y dhe për të siguruar stabilitet anësor, dhe hekurat e vendosura në skajet e krahut në pjesën e bishtit sigurojnë kontrollin anësor të avionit.

Krahu është i pajisur me mekanizim (flaps, flaps, slats), i cili përmirëson karakteristikat e ngritjes dhe uljes. Karburanti mund të vendoset në pajisjen e uljes, motorët, rezervuarët e jashtëm të karburantit dhe armët mund të ngjiten në krah.

Trupi i avionit (2) projektuar për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, ngarkesën, është pjesa kryesore e fuqisë së avionit, sepse Të gjitha pjesët e tjera të avionit janë bashkangjitur me të.

pendë ndahet në horizontale: stabilizues (3) dhe ashensor (4), dhe vertikal: (keel (5) dhe timon (6).

Bishti horizontal (G.O) siguron stabilitet gjatësor ( stabilizues) dhe kontrollueshmëria ( ashensor).

Bishti vertikal (V.O) siguron stabilitet të drejtimit ( keel) dhe kontrollueshmëria ( timon).

Shasi (7) - Ky është një sistem mbështetës avioni i krijuar për lëvizje të qëndrueshme të një avioni në tokë, parkim, ngritje dhe ulje. Për të zvogëluar zvarritjen e avionëve modernë, pajisjet e uljes tërhiqen gjatë fluturimit.

Termocentrali (8) përfshin motorë, sisteme karburanti dhe vaji dhe është projektuar për të krijuar në fluturim shtytjen e nevojshme për të lëvizur aeroplanin.

Sistemi i kontrollit e ndarë në kryesore dhe ndihmëse.

Sistemi kryesor i kontrollit projektuar për të kontrolluar lëvizjen e avionit, dhe ndihmëse - për të kontrolluar pjesët dhe montimet individuale.

Sistemi kryesor i kontrollit përfshin: një shkop kontrolli (një rrotë kontrolli me një kolonë në avionë të rëndë) dhe pedale, si dhe instalime elektrike të kontrollit që lidh timonët me levat e kontrollit.

Sistemi i kontrollit të avionit është projektuar në atë mënyrë që veprimet në levat e kontrollit të korrespondojnë me reflekset natyrore të pilotit.

Kur shkopi i kontrollit (kolona e kontrollit) anohet përpara ("larg jush"), ashensori devijohet poshtë dhe hunda e avionit zbret poshtë. Kur shkopi lëviz drejt jush, ashensori devijohet lart dhe avioni ngre hundën lart.

Timoni devijohet duke shtypur pedalet. Nëse piloti shtyp pedalin e djathtë, timoni lëviz djathtas dhe avioni kthehet djathtas dhe anasjelltas.

Shumë njerëz pyesin: si funksionon një aeroplan? Në fund të fundit, është falë dizajnit të veçantë të një automjeti të tillë dhe materialeve të përdorura që avionë të tillë të mëdhenj dhe të rëndë mund të ngrihen në ajër. Komponentët kryesorë:

  • krahë;
  • trupi i avionit;
  • "pendë";
  • pajisje për ngritje dhe ulje;
  • power point;
  • sistemet e kontrollit.

Secili prej këtyre komponentëve ka një strukturë të veçantë dhe mund të përmbajë lloje të ndryshme të komponentëve në varësi të modelit specifik të avionit. Një përshkrim i hollësishëm i pjesëve të avionit do t'ju lejojë jo vetëm të zbuloni se si funksionon, por edhe të kuptoni parimin me të cilin është e mundur të fluturoni me shpejtësi të lartë.

Struktura e aeroplanit

Trupi i avionit është një trup që përfshin disa komponentë. Ai mbledh krahët, bishtin, termocentralet, pajisjet e uljes dhe elementë të tjerë në një sistem të vetëm. Trupi strehon pasagjerë, nëse marrim parasysh dizajnin e një avioni pasagjerësh. Kjo pjesë përmban gjithashtu pajisje, karburante, motorë dhe shasi. Çdo ngarkesë, qofshin pasagjerë, bagazhe apo pajisje/mallra të transportuara, vendoset në këtë pjesë. Për shembull, në avionët ushtarakë, armët dhe pajisjet e tjera ushtarake janë të vendosura në këtë pjesë. Forma karakteristike e trupit në formë rënieje ndihmon në minimizimin e zvarritjes ndërsa avioni është në lëvizje.

Krahët

Kur renditen pjesët kryesore të një avioni, nuk mund të mos përmenden krahët. Krahu i avionit përbëhet nga dy konzola: djathtas dhe majtas. Funksioni kryesor i këtij elementi është krijimi i ngritjes. Si një ndihmë shtesë për këto qëllime, shumë avionë modernë kanë një gyp me një sipërfaqe të poshtme të sheshtë.

Krahët e avionit janë gjithashtu të pajisur me "organet" e nevojshme për kontroll gjatë fluturimit, përkatësisht për të bërë kthesa në një drejtim ose në një tjetër. Për të përmirësuar performancën e ngritjes dhe uljes, krahët janë të pajisur gjithashtu me mekanizma ngritjeje dhe uljeje. Ato rregullojnë lëvizjen e avionit gjatë ngritjes dhe vrapimit, si dhe kontrollojnë shpejtësinë e ngritjes dhe uljes. Në disa modele, dizajni i krahut të avionit lejon që karburanti të vendoset në të.

Krahët përveç dy konzollave janë të pajisur edhe me dy hekura. Këto janë komponentë lëvizës që bëjnë të mundur kontrollin e avionit në lidhje me boshtin gjatësor. Këto elemente funksionojnë në mënyrë sinkronike. Megjithatë, ato devijojnë në drejtime të ndryshme. Nëse njëri përkulet lart, atëherë tjetri përkulet poshtë. Forca ngritëse në një tastierë të anuar lart zvogëlohet. Për shkak të kësaj, trupi i trupit rrotullohet.

Bisht vertikal

pendë

Struktura e avionit përfshin gjithashtu një "bisht". Ky është një tjetër element i rëndësishëm i projektimit që përfshin fin dhe stabilizuesin. Stabilizuesi ka dy konzola, si krahët e një avioni. Funksioni kryesor i këtij komponenti është të stabilizojë lëvizjen e avionit. Falë këtij elementi, avioni arrin të mbajë lartësinë e kërkuar gjatë fluturimit nën ndikime të ndryshme atmosferike.

Keel– një përbërës i "pendës", e cila është përgjegjëse për ruajtjen e drejtimit të dëshiruar gjatë lëvizjes. Për të ndryshuar drejtimin ose lartësinë, sigurohen dy timonë të veçantë, me ndihmën e të cilave kontrollohen këto dy elemente të "bishtit".

Vlen të merret në konsideratë që pjesët e avionit mund të kenë emra të ndryshëm. Për shembull, "bishti" i një avioni në disa raste i referohet trupit të pasmë dhe hapjes, dhe ndonjëherë ky koncept përdoret për t'iu referuar vetëm fin.

Shasi

Kjo pjesë e avionit quhet edhe pajisje uljeje. Falë këtij komponenti, sigurohet jo vetëm ngritje, por edhe një ulje e butë. Shasia është një mekanizëm i tërë i pajisjeve të ndryshme. Nuk janë vetëm rrota. Mekanizmi i ngritjes dhe uljes është shumë më kompleks. Vetëm komponenti i tij (sistemi i pastrimit/shterjes) është një instalim kompleks.

Power point

Është përmes funksionimit të motorit që avioni vihet në lëvizje. Termocentrali zakonisht ndodhet ose në trup ose nën krah. Për të kuptuar se si funksionon një aeroplan, duhet të kuptoni dizajnin e motorit të tij. Detajet kryesore:

  • turbinë;
  • tifoz;
  • kompresor;
  • dhoma e djegies;
  • grykë.

Në fillim të turbinës ka një tifoz. Ofron dy funksione njëherësh: pompon ajrin dhe ftoh të gjithë komponentët e motorit. Pas këtij elementi ka një kompresor. Nën presion të lartë, ai transferon rrjedhën e ajrit në dhomën e djegies. Këtu, ajri përzihet me karburant, dhe përzierja që rezulton ndizet. Pas kësaj, rrjedha drejtohet në pjesën kryesore të turbinës dhe ajo fillon të rrotullohet. Dizajni i turbinës së avionit siguron rrotullimin e ventilatorit. Kjo siguron një sistem të mbyllur. Për të funksionuar motorin, ju duhet vetëm të furnizoni vazhdimisht ajër dhe karburant.

Montimi i avionëve të thjeshtë

Klasifikimi i avionëve

Të gjithë avionët ndahen në dy grupe kryesore në varësi të qëllimit të tyre: ushtarak dhe civil. Dallimi kryesor midis avionëve të llojit të dytë është prania e një kabine, e cila është e pajisur posaçërisht për transportin e pasagjerëve. Avionët e pasagjerëve, nga ana tjetër, ndahen në distanca të shkurtra për distanca të gjata (fluturojnë në distanca deri në 2000 km), me distanca të mesme (deri në 4,000 km) dhe me distanca të gjata (deri në 9,000 km). Për fluturimet në distanca të gjata, përdoren avionë ndërkontinentalë. Gjithashtu, në varësi të llojit dhe pajisjes, avionë të tillë ndryshojnë në peshë.

Karakteristikat e projektimit

Dizajni i një avioni mund të ndryshojë në varësi të llojit dhe qëllimit specifik. Aeroplanët e projektuar në mënyrë aerodinamike mund të kenë gjeometri të ndryshme të krahëve. Më shpesh, për fluturimet e pasagjerëve, përdoren avionë që janë të dizajnuar sipas modelit klasik. Rregullimi i përshkruar më sipër i pjesëve kryesore zbatohet veçanërisht për avionë të tillë. Modelet e këtij lloji kanë një hundë të shkurtuar. Kjo siguron dukshmëri të përmirësuar të hemisferës së përparme. Disavantazhi kryesor i avionëve të tillë është efikasiteti relativisht i ulët, i cili shpjegohet me nevojën për të përdorur një sipërfaqe të madhe dhe, në përputhje me rrethanat, masë.

Një lloj tjetër avioni quhet "rosa" për shkak të formës dhe vendndodhjes specifike të krahut. Pjesët kryesore në këto modele vendosen ndryshe nga ato klasike. Bishti horizontal (i instaluar në majë të keel) ndodhet përpara krahut. Kjo ndihmon në rritjen e ngritjes. Dhe gjithashtu falë kësaj rregullimi është e mundur të zvogëlohet masa dhe zona e bishtit. Në këtë rast, bishti vertikal (stabilizuesi i lartësisë) funksionon në një rrjedhë të patrazuar, gjë që rrit ndjeshëm efikasitetin e tij. Avionët e këtij lloji janë më të lehtë për t'u fluturuar sesa modelet e tipit klasik. Një nga disavantazhet është dukshmëria e zvogëluar e hemisferës së poshtme për shkak të pranisë së bishtit përpara krahut.

Kur udhëtojmë me avion, secili prej nesh zakonisht ka idenë e tij se ku është më e përshtatshme për ne të ulemi. Disa njerëz gjithmonë duan të zgjedhin një vend pranë dritares, përkundrazi, preferojnë rreshtin më të jashtëm, në mënyrë që të mund të zgjasin këmbët e tyre në korridorin midis rreshtave. Megjithatë, shumica e njerëzve nuk u pëlqen të ulen në pjesën e pasme të avionit. Siç doli, edhe këto jo vendet më të përshtatshme kanë avantazhet e tyre.

Si fillim, vërejmë se numri dërrmues i linjave ajrore kryesore fluturon dy lloje avionësh: familja e avionëve Airbus dhe Boeing 777 popullor.

Në Airbus, sedilja më e rehatshme është 1A. Këtu, një numër avantazhesh të këndshme e presin pasagjerin: hapësirë ​​shtesë për këmbët, një "pamje" e mirë nga dritarja. E vetmja negative është se është një nga vendet më të ftohta në bord.

Shumë pasagjerë përpiqen të zgjedhin vendet në pjesën e përparme të kabinës, menjëherë pas klasës së biznesit. Arsyet janë të ndryshme - pijet dhe ushqimet ofrohen fillimisht. Dhe ata gjithashtu mund të jenë të parët që largohen nga avioni pas uljes.

Vërtetë, rreshtat e parë kanë gjithashtu të metat e tyre. Në mënyrë tipike, në këtë pjesë të avionit instalohen montime për karrocat e fëmijëve ose koshët, dhe këtu ulen edhe pasagjerët me fëmijë të vegjël. Prandaj, në një situatë të pasuksesshme, një lagje e tillë nuk mund të quhet e qetë.

Në bisht

A e dini se sediljet në pjesën e pasme të çdo aeroplani janë më të sigurtat?! Sipas statistikave, pothuajse 70% e pasagjerëve që i mbijetuan përplasjeve të avionit ishin ulur në pjesën e pasme të avionit.

Pavarësisht kësaj, pak pasagjerë zgjedhin këtë pjesë të kabinës. Afërsia me tualetin ose kuzhinën dhe erërat përkatëse nuk janë shumë komode për udhëtarët.

Dhe në një Boeing 777, ndoshta vendet më të pakëndshme janë në dy rreshtat e fundit - 44 dhe 45. Ky është "antipodi" i plotë i rreshtit të parë të përshkruar më sipër. Këtu, përveç afërsisë së detyruar me tualetin dhe kuzhinën, ka edhe hapësirë ​​të kufizuar për këmbët, dhe, mjerisht, pamundësia për të mbështetur pjesën e pasme të karriges në rreshtin e fundit: në disa raste ajo thjesht mund të fiksohet në mënyrë të ngurtë.

Por nëse bordi fluturon jo i plotë, atëherë rreshtat e fundit më shpesh mbeten të lirë. Pra, pasagjerët që kanë ndenjëse në pjesën e fundit të kabinës kanë mundësinë të zënë një rresht të tërë vendesh në njërën anë - të flenë ose thjesht të ulen në rehati më të madhe.

Në krahë

Sa i përket sediljeve në mes të kabinës, ato konsiderohen neutrale: kur kabina është plotësisht e ngarkuar, pasagjerët mund të ulen në të dy anët e jush dhe ndërtimi i tyre mund të jetë mjaft mbresëlënës. Pra, mbetet për t'u parë se çfarë mund të jetë më e keqe: të ulesh në “bisht” apo në mes, të futur mes dy burrave të trashë dhe të mbështetësh gjunjët në pjesën e pasme të karriges të shtrirë përpara.

Këshillë: shikoni paraqitjen e aeroplanit paraprakisht, nëse, sigurisht, e dini se me cilin do të fluturoni - Boeing ose Airbus. Ky informacion mund të gjendet në faqen zyrtare të linjës ajrore.

Vendet e rehatshme në një aeroplan zakonisht konsiderohen si ndenjëse në dritare. Së pari, thjesht mund të shikoni nga dritarja e avionit, së dyti, është më komode të flini në një vend të tillë dhe në përgjithësi ka kontakt minimal me pasagjerët e tjerë përreth. Por nëse planifikoni të lëvizni në mënyrë aktive nëpër kabinën gjatë fluturimit - kjo ndodh gjithashtu - atëherë një vend në dritare mund të krijojë bezdi për ju dhe fqinjët tuaj në rresht.

Një kategori e caktuar pasagjerësh duhet patjetër të zgjasë këmbët. Ne i këshillojmë njerëz të tillë që të zgjedhin ndenjëset në korridor ose në dalje - emergjente ose të rregullta, sepse nuk ka ndenjëse përpara, që do të thotë se distanca u lejon atyre të zgjasin këmbët. Por në këto vende nuk mund të mbani në prehër as bagazhe dore dhe as çanta dore - qasja në kapakët e daljeve emergjente duhet të jetë sa më e lirë.

Keni kohë për të zgjedhur vendin tuaj

Zgjedhja e vendeve të duhura në aeroplan nuk është më problem: pothuajse të gjitha linjat ajrore kryesore ofrojnë check-in online për fluturimet - zakonisht 24-30 orë para nisjes. Ekziston një mënyrë tjetër "e modës së vjetër" - të mbërrini herët kur të hapet regjistrimi. Në mënyrë tipike, pasagjerë të tillë të disiplinuar marrin vende në të tretën e parë të kabinës, sepse biletat shpërndahen duke filluar nga pjesa e përparme e avionit. Epo, ata që janë ende vonë do të duhet të kënaqen me vendet në "bisht".

Ekziston një mënyrë tjetër për të kapërcyer "konkurrentët" tuaj gjatë fluturimit. Regjistrohuni në kioskën e vetë-check-in ndërsa jeni tashmë në aeroport. Dhe pastaj me kartën e imbarkimit në dorë .

Gjëra të vogla opsionale

Në varësi të drejtimit të fluturimit, dita e javës dhe koha e nisjes bëhen të rëndësishme. Fluturimet në mëngjes dhe në mbrëmje janë zakonisht më të ngarkuarat. Sipas statistikave, mundësia për të marrë një fluturim të pa rezervuar është shumë më e lartë nëse fluturoni nga e hëna në të enjte, madje edhe në mes të ditës.

Përcaktimi i vendeve në rreshtat e kabinës mund të jetë në Rusisht ose Anglisht. Për shembull: Rusisht - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, anglisht - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. Dhe në këtë rast, vendi 1B (anglisht "B") nuk është aspak i njëjtë me vendin 1B (rusisht "B"). Në fund të fundit, këto vende janë të ndryshme: e para është afër korridorit, e dyta është në mes.

Kështu që është më e lehtë të mbash mend në këtë mënyrë. Për çdo plan urbanistik të kabinës: sedilja 1A do të jetë gjithmonë pranë dritares dhe sedilja 1C pranë korridorit.

Rëndësi ka në cilën drejtim fluturon. Në fund të fundit, nëse dielli shkëlqen drejtpërdrejt në sytë tuaj, do t'ju duhet të fshiheni pas perdeve të portofolit. Nëse kjo është e rëndësishme për ju dhe ju jeni të përgatitur mirë në drejtimet kryesore, atëherë përcaktoni se në cilin drejtim po fluturoni. Nëse nga lindja në perëndim, atëherë dielli do të shkëlqejë nga e majta. Nëse nga perëndimi në lindje, atëherë në të djathtë. Kur fluturoni nga veriu në jug, dielli do të jetë në të majtë në mëngjes, por në mbrëmje do të jetë në të djathtë. Nëse nga jugu në veri, atëherë anasjelltas.

Epo, nëse "yjet" nuk u rreshtuan për ju dhe keni marrë vendin e gabuar, atëherë gjithmonë mund ta ndryshoni - nëse salloni nuk është plot. Për ta bërë këtë, ju duhet të kontaktoni stjuardesat brenda 5 minutave pas përfundimit të hipjes në aeroplan dhe stjuardesa njofton "Imbarkimi ka përfunduar". Nëse nuk keni kohë për ta bërë këtë, do t'ju duhet të prisni derisa avioni të arrijë lartësinë e kërkuar dhe pasagjerët të mos lejohen të largohen nga vendet e tyre.

Paçi një fluturim të mirë!

Pavarësisht se sa herë u përpoqën të krijonin një aeroplan më parë, e gjithë pika doli të ishte në dizajn. Në njëfarë mënyre, avionë të mëdhenj hyjnë në ajër dhe siguria e pasagjerëve është një konsideratë shumë e rëndësishme. Ky artikull do të shqyrtojë në detaje strukturën e avionit, përkatësisht pjesët kryesore të tij.

Dizajni i avionit përfshin:

  • Trupi trupor
  • Krahët
  • Bishti
  • Pajisja për ngritje dhe ulje
  • Sistemi i shtytjes
  • Sistemet e kontrollit, avionika

Secila prej këtyre pjesëve është jetike që avioni të fluturojë shpejt dhe në mënyrë të sigurt. Gjithashtu, një analizë e komponentëve do t'ju ndihmojë të kuptoni se si funksionon avioni dhe pse gjithçka u bë në këtë mënyrë dhe jo ndryshe.

Ky element strukturor përfaqëson një bazë të caktuar të avionit, një pjesë mbajtëse në të cilën janë ngjitur pjesë të tjera të avionit. Ai mbledh të gjitha pjesët kryesore të avionit përreth: bishtin, pajisjen e uljes dhe sistemin e shtytjes, dhe forma e lotit bën një punë të shkëlqyer për të thithur forcën kundërshtare ndërsa lëviz nëpër ajër. Pjesa e brendshme e kutisë është projektuar për të transportuar ngarkesa të vlefshme, qofshin armë ose pajisje ushtarake, ose pasagjerë; Këtu gjenden gjithashtu pajisje dhe karburante të ndryshme.

Krahët

Është shumë e vështirë të gjesh një avion, dizajni i të cilit nuk përfshin vendosjen e pjesës së tij më të njohur - krahëve. Ky element shërben për të gjeneruar fuqi ngritëse dhe në dizajnet moderne, për të rritur këtë parametër, krahët vendosen në bazën e sheshtë të trupit të avionit.

Vetë krahët përfshijnë në hartimin e tyre praninë e mekanizmave të veçantë, me mbështetjen e të cilave avioni kthehet në një drejtim. Përveç kësaj, kjo pjesë e avionit është e pajisur me një pajisje për ngritje dhe ulje, e cila rregullon lëvizjen e avionit gjatë ngritjes dhe uljes, dhe ndihmon në kontrollin e shpejtësisë së ngritjes dhe uljes. Duhet të theksohet gjithashtu se disa modele avionësh parashikojnë praninë e rezervuarëve të karburantit në krahë.

Përveç kësaj, çdo krah është i pajisur me një tastierë. Me ndihmën e komponentëve lëvizës të quajtur alerone, anija kontrollohet në lidhje me boshtin e saj gjatësor; Funksionimi i këtyre elementeve kryhet plotësisht në mënyrë sinkronike. Megjithatë, kur një element kthehet në një drejtim, tjetri do të shkojë në anën e kundërt; Kjo është pikërisht arsyeja pse trupi i gypit rrotullohet.

Bishti

Ky element i strukturës së avionit është një element po aq i rëndësishëm. Bishti i një avioni përbëhet nga një pendë dhe një stabilizues. Stabilizuesi, si krahët, ka dy konzola - djathtas dhe majtas; Qëllimi kryesor i këtij elementi është të rregullojë lëvizjen e avionit dhe të mbajë një lartësi të caktuar, duke marrë parasysh ndikimin e kushteve të ndryshme të motit.

Penda është gjithashtu një pjesë integrale e bishtit, e cila është përgjegjëse për ruajtjen e drejtimit të dëshiruar të avionit gjatë fluturimit të tij. Për të ndryshuar lartësinë dhe drejtimin, u krijuan dy timonë të veçantë, secila prej të cilave kontrollon pjesën e vet të njësisë së bishtit. Një pikë e rëndësishme është se elementët e avionit mund të mos quhen gjithmonë pikërisht me këta emra: për shembull, pjesa e bishtit të gypit mund të quhet pjesa e bishtit të gypit, dhe ndonjëherë vetëm keelja përcaktohet me këtë emër.

Pajisja për ngritje dhe ulje

Emri i shkurtër i pajisjes është mjeti i uljes, i cili është pajisja kryesore falë së cilës kryhet një ngritje e suksesshme dhe ulje e qetë. Mos e nënvlerësoni këtë element të avionit, pasi dizajni i tij është shumë më kompleks sesa thjesht rrotat që shtrihen jashtë trupit. Nëse shikoni më nga afër një sistem shkarkimi dhe pastrimi, bëhet e qartë se dizajni është shumë serioz dhe përbëhet nga një grup i tërë mekanizmash dhe pajisjesh të ndryshme.

Sistemi i shtytjes

Pajisja është forca kryesore lëvizëse që e shtyn avionin përpara. Vendndodhja e saj është më së shpeshti e vendosur ose nën krah ose nën trup. Motori gjithashtu përbëhet nga disa pjesë thelbësore, pa të cilat funksionimi i tij nuk është i mundur.

Pjesët kryesore të motorit:

  • Turbinë
  • Tifoz
  • Kompresor
  • Dhoma e djegies
  • Grykë

Ventilatori, i vendosur në fillim të turbinës, kryen disa funksione: pompon ajrin e futur dhe ftoh elementët e motorit. Menjëherë pas tij ka një kompresor që merr ajrin e furnizuar nga ventilatori dhe e lëshon atë në dhomën e djegies nën presion të fortë. Tani karburanti përzihet me ajrin dhe substanca që rezulton vihet në zjarr.

Rrjedha nga shpërthimi i kësaj përzierje karburanti spërkat në pjesën kryesore të turbinës, gjë që bën që ajo të rrotullohet. Gjithashtu, një pajisje për përdredhjen e turbinës siguron rrotullim të vazhdueshëm të ventilatorit, duke formuar në mënyrë të ngjashme një sistem ciklik që do të funksionojë gjithmonë për sa kohë që ajri dhe karburanti rrjedhin nga dhoma e djegies.

Sistemet e kontrollit

Avionics është një kompleks kompjuterik elektronik i përbërë nga pajisje të ndryshme në bord të një sistemi avioni që ndihmojnë në leximin e informacionit aktual gjatë lundrimit dhe orientimit të objekteve në lëvizje. Pa këtë komponent të detyrueshëm, kontrolli korrekt dhe korrekt i çdo avioni si p.sh. aeroplani do të ishte thjesht i pamundur. Këto sisteme sigurojnë gjithashtu funksionimin e pandërprerë të avionit; Kjo përfshin funksione të tilla si autopilot, sistem kundër ngrirjes, furnizim me energji elektrike në bord dhe shumë të tjera.

Karakteristikat e klasifikimit dhe projektimit të avionëve

Pa përjashtim, të gjithë avionët mund të ndahen në dy kategori kryesore: civile dhe ushtarake. Dallimi i tyre më themelor është prania e një kabine që është projektuar qëllimisht për qëllimin e transportit të pasagjerëve. Vetë avionët e pasagjerëve ndahen sipas kapacitetit në distanca të gjata me distanca të shkurtra (distanca e fluturimit deri në 2000 km), me distanca të mesme (deri në 4000 km) dhe me distanca të gjata (deri në 9000 km).

Nëse diapazoni i fluturimit është edhe më i madh, atëherë për këtë përdoren avionë të tipit ndërkontinental. Përveç kësaj, lloje të ndryshme avionësh kanë dallime në peshë. Gjithashtu, avionët mund të ndryshojnë për shkak të një lloji të caktuar dhe, drejtpërdrejt, qëllimit.

Dizajni i një avioni shpesh mund të ketë gjeometri të ndryshme të krahëve. Për avionët që transportojnë pasagjerë, dizajni i krahëve nuk ndryshon nga ai klasik, i cili është tipik për avionët. Modelet e avionëve të këtij lloji kanë një komponent hundë të shkurtuar, dhe për shkak të kësaj ato kanë një efikasitet relativisht të ulët.

Ekziston një formë tjetër specifike që quhet "rosa", për shkak të rregullimit të krahëve. Bishti horizontal vendoset përpara krahut, gjë që rrit ngritjen. Disavantazhi i këtij dizajni është zvogëlimi i zonës së shikimit të hemisferës së poshtme për shkak të pranisë së bishtit përpara vetë krahut.

Pra, ne kuptuam se nga çfarë përbëhet avioni. Siç mund ta keni vënë re tashmë, dizajni është mjaft kompleks dhe pjesë të ndryshme të shumta duhet të funksionojnë në mënyrë harmonike në mënyrë që avioni të mund të ngrihet dhe të ulet me sukses pas një fluturimi të qetë. Dizajni është shpesh specifik dhe mund të ndryshojë ndjeshëm në varësi të modelit dhe qëllimit të avionit.

Aeroplan

Aeroplan

një avion më i rëndë se ajri me një krah mbi të cilin krijohet ngritje aerodinamike kur lëviz, dhe një termocentral që krijon shtytje për fluturim në atmosferë. Pjesët kryesore të avionit: krahu (një ose dy), hapja (e gjithë kjo së bashku quhet korniza ajrore), avionika; avionët ushtarakë kanë edhe armë aviacioni.

Krahu është pjesa kryesore e avionit. Quhen avionë me një krah monoplane, me dy - biplanët. Pjesa e mesme e krahut, e bashkangjitur në gyp ose integrale me të, quhet seksion qendror; Pjesët anësore të ndashme të krahut - konsolat - janë ngjitur në pjesën qendrore. Në krah janë të vendosura (ailerons, elevons, spoilers) dhe pajisjet me të cilat rregullohen krahët (flaps, slats, etj.). Krahu ka rezervuarë karburanti, komponentë të ndryshëm (për shembull, pajisje uljeje), komunikime, etj. Motorët janë instaluar në krah ose nën të (në shtylla). Deri në mes. shekulli i 20-të avionët kishin krahë trapezoidale (në pamje plani). Me ardhjen e motorëve reaktiv, forma e krahut ndryshoi dhe u fshi. në kombinim me një motor reaktiv me turbinë me gaz ju lejon të arrini shpejtësi fluturimi dy herë dhe tre herë më të larta.

Trupi i avionit është trupi i avionit që mban krahët, bishtin dhe pajisjet e uljes. Ajo strehon kabinën e ekuipazhit dhe ndarjen e pasagjerëve, ndarjet e ngarkesave dhe pajisjet. Ndonjëherë trupi i avionit zëvendësohet me bume bishti ose kombinohet me krahun. Deri në vitet 1930 Shumica e avionëve kishin kabina të hapura. Me rritjen e shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit, kabinat filluan të mbulohen me një "kulm" të thjeshtë. Fluturimet në lartësi të mëdha kërkonin krijimin e kabinave të mbyllura që u siguronin presionin dhe temperaturën e nevojshme për jetën normale të njeriut. Trupi i thjeshtë në formë puro i siguron asaj rezistencë minimale ndaj rrjedhës së ajrit gjatë fluturimit. Avionët supersonikë kanë një gyp me një hundë shumë të mprehtë. Forma e prerjes tërthore të trupit të avionit modern mund të jetë e rrumbullakët, ovale, në formën e kryqëzimit të dy rrathëve, afër drejtkëndëshit, etj. Krijuar në vitet 1965-70. të ashtuquajturat Avionët me trup të gjerë me një trup me diametër 5,5–6,5 m bënë të mundur rritjen e ndjeshme të kapacitetit mbajtës të avionëve (IL-86, BRSS; Boeing-747, SHBA). Struktura e gypit përbëhet nga elementë mbajtës (spars, stringers, frames) dhe lëkurë. Elementet e fuqisë janë bërë nga materiale strukturore të lehta dhe të qëndrueshme (aliazhe alumini dhe titan, materiale të përbëra). në agim të aviacionit ishte bërë prej liri, pastaj nga kompensatë dhe nga kon. 1920 - metal (alumini dhe lidhjet e tij). Shumica dërrmuese e avionëve janë bërë duke përdorur një dizajn me një gyp të vetëm, shumë rrallë duke përdorur një model me dy bum, dhe vetëm disa avionë eksperimentalë janë pa avion, të ashtuquajturat. (XB-35, SHBA).

Bishti siguron stabilitet dhe kontrollueshmëri të avionit në lëvizjen gjatësore dhe anësore. Për shumicën e avionëve, hapja është e vendosur në pjesën e pasme të gypit dhe përbëhet nga një stabilizues dhe ashensor (bishti horizontal), pendë dhe timon (bisht vertikal). Avionët supersonikë mund të mos kenë ashensorë ose timon për shkak të efikasitetit të tyre të ulët në shpejtësi të lartë. Funksionet e tyre kryhen nga drejtues (të gjithanshëm) dhe stabilizues. Dizajni i bishtit është i ngjashëm me atë të krahut dhe në shumicën e rasteve ndjek formën e tij. Lloji më i zakonshëm është bishti me një bisht, por po krijohen avionë me bisht vertikal të ndarë (Su-27, MiG-31). Ka raste të njohura të krijimit të një bishti në formë V, duke kombinuar funksionet e një keel dhe stabilizator (Bonanza-35, SHBA). Shumë avionë supersonikë, veçanërisht ata ushtarakë, nuk kanë stabilizues (Mirage-2000, Francë; Vulcan, MB; Tu-144).

Pajisja e uljes përdoret për të lëvizur aeroplanin rreth fushës së aeroportit gjatë taksimit dhe përgjatë pistës gjatë ngritjes dhe uljes. Shasia më e zakonshme me rrota. Në dimër, ski mund të instalohen në avionë të lehtë. U hidroavionët Në vend të rrotave, në shasi janë bashkangjitur varkat lundruese. Gjatë fluturimit, pajisja e uljes me rrota tërhiqet në krah ose gyp për të zvogëluar rrjedhën e ajrit. Avionët sportivë, stërvitor dhe të tjerë të lehtë shpesh ndërtohen me pajisje fikse uljeje, të cilat janë më të thjeshta dhe më të lehta se ato të anulueshme. Avionët modernë reaktiv kanë pajisje uljeje me një pajisje me hundë nën hundën e gypit dhe dy këmbë afër qendrës së gravitetit të avionit nën gypin ose krahun. Ky mjet uljeje me tri çikletë siguron lëvizje më të sigurt dhe më të qëndrueshme të avionit me shpejtësi më të larta gjatë ngritjes dhe uljes. Avionët e rëndë të pasagjerëve janë të pajisur me pajisje uljeje me shumë mbështetje dhe me shumë rrota për të reduktuar ngarkesat dhe presionin në avion. Të gjitha pajisjet e uljes janë të pajisura me amortizues me gaz të lëngshëm ose të lëngshëm për të zbutur goditjet që ndodhin kur avioni ulet dhe lëviz përgjatë fushës ajrore. Për taksimin e avionit, mbështetja e përparme ka një rrotullues. Lëvizja e avionit në tokë kontrollohet nga frenimi i veçantë i rrotave të mbështetësve kryesorë.

Termocentrali i avionit përfshin motorë avionësh (nga 1 në 4), helikë, hyrje ajri, grykë avionësh, sisteme furnizimi me karburant, vajosje, kontroll, etj. Pothuajse deri në fund. 1940 lloji kryesor i motorit ishte motor pistoni djegia e brendshme, rrotullimi i drejtimit. Nga fundi 1940 motorët e turbinave me gaz filluan të përdoren në avionët ushtarakë dhe të aviacionit civil motorët reaktiv– turbojet dhe turbofan. Motorët janë instaluar në pjesën e përparme të gypit (kryesisht në avionët me helikë), të ndërtuar në krah, të varur në shtylla nën krah, të instaluar mbi krah (kryesisht në hidroavion) ​​dhe të vendosur në pjesën e pasme të trupi i avionit. Në aeroplanët e rëndë të pasagjerëve, preferenca u jepet motorëve të montuar prapa, pasi kjo zvogëlon zhurmën në kabinën e pasagjerëve.

1 – ; 2 – kabinë; 3 – tualete; 4.18 – gardërobë; 5.14 – ngarkesa; 6 – bagazhe; 7 – kabina e parë e pasagjerëve me 66 vende; 8 - motor; 9 - ; 10 – maja vertikale e krahut; 11 – e jashtme; 12 - përplasje e brendshme; 13 – kabina e dytë e pasagjerëve me 234 ulëse; 15 – ngarkesa në paleta në rrjeta; 16 – dalje emergjente; 17 – ngarkesat në rrjeta; 19 – keel; 20 – timon; 21 – ashensor; 22 – ; 23 – stabilizues; 24 – trupi i avionit; 25 – ; 26 – pajisjet kryesore të uljes; 27 – ; 28 – ndarjet e karburantit; 29 – krahë; 30 – bufe me ashensor në kuvertën e poshtme; 31 – dysheme mallrash me mbështetëse sferike; 32 – dera e hyrjes; 33 – pajisjet e uljes së hundës

Pajisjet e avionit sigurojnë avionin, sigurinë e fluturimit dhe krijimin e kushteve të nevojshme për jetën e anëtarëve të ekuipazhit dhe pasagjerëve. Lundrimi i avionëve sigurohet nga navigimi i fluturimit, pajisjet radio dhe radari. Për të rritur sigurinë e fluturimit, janë projektuar pajisjet e zjarrfikësve, pajisjet e shpëtimit emergjent dhe pajisjet e jashtme, anti-akulli dhe sisteme të tjera. Sistemet e mbështetjes për jetën përfshijnë njësitë e ajrit të kondicionuar dhe presionit të kabinës, etj. Përdorimi i teknologjisë së mikroprocesorit në sistemet e kontrollit të avionëve ka bërë të mundur reduktimin e numrit të ekuipazheve të avionëve të pasagjerëve dhe transportit në 2–3 persona. Avioni kontrollohet gjatë fluturimit duke përdorur ashensorë dhe timon (në skajet e pasme të stabilizuesve dhe fineve) dhe hekurudha të devijuara në drejtime të kundërta. Pilotët kontrollojnë timonat dhe hekurat nga kabina. Gjatë fluturimeve të rregullta përgjatë autostradës, kontrolli i avionit i transferohet autopilotit, i cili jo vetëm që ruan drejtimin e fluturimit, por gjithashtu kontrollon funksionimin e motorëve dhe ruan mënyrën e specifikuar të fluturimit.

Armatimi i avionëve ushtarakë përcaktohet nga qëllimi i tyre dhe çfarë detyrash zgjidhin në luftim. Ushtria është e armatosur me raketa lundrimi tokë-ajër dhe raketa ajër-ajër, topa dhe mitralozë avionësh, bomba avionësh, mina detare avionësh dhe silurët.

Enciklopedia "Teknologji". - M.: Rosman. 2006 .

Aeroplan

(i vjetëruar -) - më i rëndë se ajri për fluturimet në atmosferë me ndihmën e një termocentrali që krijon shtytje dhe një krah fiks, mbi të cilin gjenerohet ngritja aerodinamike kur lëviz në ajër. Palëvizshmëria e krahut, e cila e dallon krahun nga avionët me krahë rrotullues që kanë një "krah rrotullues" (rotori kryesor) dhe nga një avion me krahë të përplasur (fletues), është deri diku i kushtëzuar, pasi në një sërë modelesh krahu mund të ndryshojë në këndin e instalimit të fluturimit, etj. Koncepti i S., i cili filloi në fund të shekullit të 18-të - fillimi i shekullit të 19-të. (J. Cayley) dhe e cila supozoi fluturimin e një avioni duke përdorur një njësi shtytëse (helikë) dhe një sipërfaqe ngritëse (krah) të ndara sipas funksionit, gjatë zhvillimit të teknologjisë së avionëve doli të ishte më i suksesshmi për sa i përket tërësisë. karakteristikat e fluturimit dhe cilësitë operacionale, dhe avioni u bë më i përhapur midis avionëve me parime të ndryshme të krijimit të ngritjes dhe metodave konstruktive të zbatimit të tyre ( cm. edhe Aviacioni).
Klasifikimi i avionëve.
Në bazë të qëllimit të tyre, bëhet dallimi ndërmjet automjeteve civile dhe ushtarake, të cilat përfshijnë automjetet e pasagjerëve, mallrave, mallrave-pasagjerëve, administrative, sportive, bujqësore dhe mjete të tjera për ekonominë kombëtare. Avionët e pasagjerëve ndahen në avionë të linjës kryesore dhe avionë të linjave ajrore lokale. Avionët ushtarakë përfshijnë luftëtarë (aeroplanë luftarakë ajror, bombardues luftarakë, gjuajtës-përgjues, avionë me shumë role), avionë sulmues, bombardues (vijë e përparme, me rreze të gjatë, ndërkontinentale), avionë zbulues (taktikë, operacionalë, strategjikë), ushtarakë aeroplanë transportues (të lehtë, të mesëm, të rëndë, anti-nëndetëse, mbështetje luftarake (patrullë dhe udhëzim me radar, bllokues, poste kontrolli ajror, karburant gjatë fluturimit, etj.). Aviacioni ushtarak dhe civil përfshin aeroplanë edukativë, trajnimi, ambulanca, patrullimi dhe kërkim-shpëtim. S. Sipas llojit të shtytjes, S. klasifikohet si vidë ose reaktiv. Sipas llojit të motorit, një helikë shpesh quhet pistoni, turboprop ose avion (në veçanti, raketë), dhe sipas numrit të motorëve, për shembull, me dy, tre ose katër motorë. Në varësi të shpejtësisë maksimale të fluturimit, avionët ndahen në nënsonikë (fluturim M(() 1) dhe hipersonikë (M(() > > 1; shpesh merren M(() > > 4-5). Bazuar në kushtet e bazës, ulet aeroplanët dallohen me bazë, me bazë anije, hidroavion (varka fluturuese ose notues) dhe avionë amfibë, dhe sipas kërkesave për gjatësinë e pistës - aeroplanët e ngritjes dhe uljes vertikale, të shkurtër dhe konvencionale (maksimumi). Vlera e ngarkesës operacionale dallon avionët e manovrueshëm, të kufizuar dhe jo të manovrueshëm. Për disa lloje, avionët pa ekuipazh quhen S. (luftëtarë, avionë sulmues, avionë stërvitor) shpeshherë tregojnë numrin e anëtarëve të ekuipazhit (të vetëm ose të dyfishtë).
Shumë emra të fletëve ajrore përcaktohen nga dizajni dhe dizajni i tyre aerodinamik. Bazuar në numrin e krahëve, dallohen monoplanët, biplanët (përfshirë sekuplanët), treplanët dhe poliplanët, dhe monoplanët, në varësi të vendndodhjes së krahut në lidhje me gypin, mund të jenë me krahë të ulët, me krahë të mesëm dhe me krahë të lartë. Një rrafsh i vetëm pa përforcime të krahëve të jashtëm (shtylla) quhet konsol, dhe me një krah të montuar në shirita sipër trupit të avionit quhet monoplan. Një avion me një spastrim të krahut që ndryshon gjatë fluturimit shpesh quhet aeroplan me gjeometri të ndryshueshme, në varësi të vendndodhjes së bishtit, ka avionë të dizajnit normal (me bisht), avionë të tipit "" (horizontal, jo); bisht) dhe avion të tipit "" (me bisht horizontal të vendosur përpara krahut). Sipas llojit të trupit të avionit, avioni mund të jetë me një gyp ose me dy bum, dhe avioni pa avion quhet "krah fluturues". S. me diametër trupor më të madh se 5,5-6 m quhen trupgjerë. Avionët e ngritjes dhe uljes vertikale kanë klasifikimin e tyre (me helikë rrotulluese, krahë rrotullues, motorë ngritës ose shtytës ngritës etj.). Disa koncepte klasifikimi, të tilla si "i lehtë", "i rëndë", "me rreze të gjatë", etj., janë arbitrare dhe nuk kanë gjithmonë kufij të përcaktuar rreptësisht për avionët e llojeve të ndryshme (luftëtarë, bombardues, avionë transportues). në vlera numerike dukshëm të ndryshme të masës së ngritjes dhe diapazonit të fluturimit.
Aerodinamika e avionit.
Forca ngritëse që mban krahun në ajër formohet si rezultat i rrjedhës asimetrike të ajrit rreth krahut, e cila ndodh kur profili i krahut ka formë asimetrike, i orientuar në një kënd të caktuar pozitiv sulmi ndaj rrjedhës ose nën ndikim. të të dy këtyre faktorëve. Në këto raste, shpejtësia e rrjedhës në sipërfaqen e sipërme të krahut është më e madhe dhe presioni (në përputhje me ekuacionin e Bernoulli) është më i ulët se në sipërfaqen e poshtme; Si rezultat, krijohet një ndryshim presioni nën krah dhe mbi krah dhe lind një forcë ngritëse. Qasjet teorike për përcaktimin e forcës së ngritjes së një profili të krahut (për një lëng ideal të papërshtatshëm) pasqyrohen në teoremën e njohur të Zhukovsky. Forca totale aerodinamike RA (e quajtur forca aerodinamike e një glideri) që vepron në qiell kur një fluks ajri rrjedh rreth tij mund të përfaqësohet në sistemin e koordinatave të shpejtësisë si dy komponentë - forca aerodinamike e ngritjes Ya dhe forca e tërheqjes Xa (në rasti i përgjithshëm, prania e një force anësore është gjithashtu e mundur Za). Forca Ya përcaktohet kryesisht nga forcat ngritëse të krahut dhe horizontit, dhe bishtit, dhe forca Xa, e drejtuar në mënyrë të kundërt në lidhje me shpejtësinë e fluturimit, i detyrohet origjinës së saj fërkimit të ajrit në sipërfaqen e avionit (fërkimi rezistenca), diferenca e presionit që vepron në pjesët e përparme dhe të pasme të elementëve të avionit (rezistenca ndaj presionit, cm. Zvarritja e profilit, zvarritja nga fundi), dhe pjerrësia e rrjedhës pas krahut të lidhur me formimin e ngritjes (zvarritje induktive); përveç kësaj, me shpejtësi të mëdha fluturimi (afër dhe supersonike), të shkaktuara nga formimi i valëve goditëse ( cm. Zvarritje aerodinamike). Forca aerodinamike e një glideri S. dhe përbërësit e tij janë proporcionale me presionin e shpejtësisë
q = V2/2
((() - dendësia e ajrit, V - shpejtësia e fluturimit) dhe disa zona karakteristike, e cila zakonisht merret si S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Për më tepër, koeficienti i proporcionalitetit (koeficienti i ngritjes cya dhe koeficienti i tërheqjes cxa) varen kryesisht nga format gjeometrike të pjesëve të avionit, orientimi i tij në rrjedhje (këndi i sulmit), numri Reynolds dhe në shpejtësi të larta gjithashtu nga M(() ) numri Përsosmëria aerodinamike Aeroplani karakterizohet nga raporti i forcës së ngritjes me forcën totale të tërheqjes, e quajtur cilësi aerodinamike:
K = Ya/Xa = cya/cxa
Në fluturimin horizontal të qëndrueshëm (V = konst), pesha e avionit G balancohet nga forca e ngritjes (Ya = G), dhe shtytja P e termocentralit duhet të kompensojë tërheqjen (P = Xa). Nga marrëdhënia që rezulton G = KP rrjedh, për shembull, se zbatimi i një vlere më të lartë të K në modelin e avionit do të bënte të mundur, në një vlerë fikse të G, të zvogëlohej shtytja e kërkuar për të njëjtën shpejtësi fluturimi dhe, prandaj, dhe në disa raste të tjera (për shembull, me të njëjtën vlerë P) rritet kapaciteti i ngarkesës ose me S. Në periudhën e hershme (para fillimit të viteve 20), S. kishte forma të përafërta aerodinamike dhe vlerat e cilësisë së tyre aerodinamike ishin në rangun K = 4-7. Në vitet 1930, të cilat kishin krahë të drejtë dhe një shpejtësi fluturimi 300-350 km/h, u morën vlerat K = 13-15. Kjo u arrit kryesisht nëpërmjet përdorimit të një modeli monoplani konsol, profileve të përmirësuara të krahëve, avionëve të thjeshtuar, kabinave të mbyllura, lëkurës së lëmuar të ngurtë (në vend të pëlhurës ose metalit të valëzuar), tërheqjes së pajisjes së uljes, motorëve mbulues, etj. Me krijimin e mëvonshëm të me shpejtësi më të lartë S. mundësitë për përmirësimin e efikasitetit aerodinamik janë bërë më të kufizuara. Megjithatë, në pasagjerin S. 80s. me shpejtësi të lartë të fluturimit nënsonik dhe krahë të fshirë, vlerat maksimale të cilësisë aerodinamike ishin K = 15-18. Në aeroplanët supersonikë, për të reduktuar tërheqjen e valës, përdoren krahë me profil të hollë, me lëvizje të lartë ose forma të tjera planforme me raport të ulët pamjeje. Sidoqoftë, avionët me krahë të tillë kanë më pak shpejtësi fluturimi nënsonik sesa avionët me shpejtësi fluturimi nënsonik.
Dizajni i avionit.
Ai duhet të ofrojë karakteristika të larta aerodinamike, të ketë forcën e nevojshme, ngurtësinë, mbijetesën, qëndrueshmërinë (rezistencën ndaj lodhjes), të jetë i avancuar teknologjikisht në prodhim dhe mirëmbajtje dhe të ketë një peshë minimale (ky është një nga kriteret kryesore për përsosmërinë e avionit). Në përgjithësi, avioni përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme: krahu, trupi i avionit, hapja, pajisjet e uljes (të gjitha këto së bashku quhen korniza ajrore), termocentrali dhe pajisjet në bord; ushtarake S. kanë gjithashtu.
Krahuështë sipërfaqja kryesore mbajtëse e strukturës dhe gjithashtu siguron qëndrueshmërinë anësore të saj. Në krah ka mjete të mekanizimit të tij (flaps, slats, etj.), Komandime (Ailerons, Elevon, spoilers), dhe në disa konfigurime të krahëve, janë fiksuar edhe mbështetëset e mjeteve të uljes dhe janë instaluar motorë. përbëhet nga një kornizë me një grup të forcës dhe mbështjellës gjatësor (spars, stringers) dhe tërthor (brinjë). Vëllimi i brendshëm i krahut përdoret për të akomoduar karburant, njësi të ndryshme, komunikime, etj. Momentet më të rëndësishme në zhvillimin e avionit në lidhje me projektimin e krahut u përfunduan në vitet '30. kalimi nga dizajni biplan në monoplanin konsol dhe që filloi në fund të viteve '40 dhe në fillim të viteve '50. kalimi nga një krah i drejtë në një krah të fshirë. Në aeroplanët e rëndë me një rreze të gjatë fluturimi, për të cilët është e rëndësishme të rritet cilësia aerodinamike, dizajni i monoplanit bëri të mundur rritjen për këtë qëllim, dhe për avionët më të pajisur me fuqi (luftëtarë) - të përdorni një ulje të zonës së krahëve. dhe tërhiqeni për të rritur shpejtësinë e fluturimit. Krijimi i monoplanëve konsol u bë i mundur falë përparimeve në mekanikën strukturore dhe profilizimit të krahëve, si dhe përdorimit të materialeve me rezistencë të lartë. Përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur realizimin e potencialit për rritjen e mëtejshme të shpejtësisë së fluturimit kur përdorni motorë me turbina me gaz. Kur arrihet një shpejtësi e caktuar fluturimi (numri kritik M(()) në krah formohen zona supersonike lokale me valë goditëse, gjë që çon në shfaqjen e tërheqjes së valës, për shkak të parimit të rrëshqitjes shfaqja e fenomeneve të tilla të pafavorshme shtyhet në rajonin e shpejtësive më të larta të fluturimit (numri kritik M(() është më i madh se ai i një krahu të drejtë); dhe në rrjedhën supersonike, intensiteti i valëve goditëse që rezultojnë () të një nënsonik S. krahu është zakonisht 20-35 (°), dhe për një S. supersonik ai arrin 40-60 (°).
Në vitet 50-80. Një numër i madh avionësh të llojeve të ndryshme janë krijuar me motorë turboprop dhe motorë turbojet, të ndryshëm në shpejtësinë dhe profilin e fluturimit, manovrimin dhe vetitë e tjera. Prandaj, mbi to janë përdorur krahë, të ndryshëm në formën e planit, raportin e pamjes, trashësinë relative, modelin e fuqisë strukturore, etj. Së bashku me krahun e fshirë, krahu delta është bërë i përhapur, duke kombinuar vetitë e fshirjes së lartë, të favorshme për të lartë shpejtësi supersonike fluturimi ( () 55-70°), zgjatim i ulët dhe trashësi e vogël e profilit relative. Në lidhje me nevojën për të siguruar karakteristika të larta aerodinamike për disa lloje aeroplanësh në një gamë të gjerë shpejtësish fluturimi, u krijuan avionë me një krah që ndryshonte në fluturim (()) 15-70°), i cili realizoi avantazhet e një fluturimi të drejtë. krahë me një raport relativisht të madh të pamjes (mënyrat e ngritjes dhe uljes dhe me shpejtësi nënsonike) dhe krahë me fshirje të lartë (fluturim me shpejtësi supersonike). Një variant i kësaj skeme është tërësisht rrotullues. Në avionët e manovrueshëm, është përdorur një krah me lëvizje të ndryshueshme përgjatë skajit kryesor, i cili përfshin një pjesë trapezoidale me fshirje të moderuar dhe ndezje rrënjësore të një krahu shumë të fshirë, të cilat përmirësojnë vetitë mbajtëse të krahut në kënde të larta sulmi. Dizajni i krahut me një krah të shtrirë përpara (FSW) nuk është bërë i përhapur për shkak të paqëndrueshmërisë aeroelastike (divergjencës) të krahut me shpejtësi të ngritura fluturimi. Ardhja e materialeve të përbëra hapi mundësinë e eliminimit të këtij pengesë duke siguruar ngurtësinë e nevojshme të krahut pa peshuar dukshëm strukturën, dhe COS, i cili ka karakteristika të favorshme aerodinamike në kënde të larta sulmi, u bë i disponueshëm në fund të viteve '70 dhe '80. . objekt i kërkimit të gjerë teorik dhe eksperimental. S. e diapazoneve të ndryshme të shpejtësisë ndryshojnë në zgjatjen e krahëve
(() = 12/S (l - hapësira e krahëve).
Për të rritur cilësinë aerodinamike, rritni (), për të zvogëluar zvarritjen e valës - zvogëloni. Nëse raporti i pamjes së krahëve të fshirë nënsonik është zakonisht (-) = 7-8 për avionët e pasagjerëve dhe transportit dhe () = 4-4,5 për luftëtarët, atëherë për luftëtarët supersonikë () = 2-3,5. Për të siguruar stabilitetin e nevojshëm anësor, konzolat e krahëve janë instaluar (kur shikohen nga përpara) në një kënd të caktuar në rrafshin horizontal (i ashtuquajturi V tërthor i krahut). Përmirësimi në karakteristikat aerodinamike të krahut është kryesisht për shkak të përmirësimit të profilit të tij. Në faza të ndryshme të zhvillimit të avionit, zgjedhja e profilit të krahut u përcaktua nga kërkesat aerodinamike ose të projektimit dhe niveli i njohurive shkencore. Një krah i sheshtë u gjet në dizajnet e hershme të S., por të gjitha S. e parë fluturuese tashmë kishin krahë të profilizuar. Për të marrë një forcë më të madhe ngritëse, fillimisht u përdorën krahë të hollë të lakuar (S. e periudhës së hershme), dhe më vonë - krahë me profil të trashë (monoplanët konsol të viteve 20). Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, u përdorën më pak profile të lakuar dhe më të hollë. Në fund të viteve 30. Puna u krye në të ashtuquajturat profile laminare me rezistencë të ulët, por ato nuk u përdorën gjerësisht, pasi sigurimi i rrjedhjes laminare vendoste kërkesa të larta për cilësinë e përfundimit dhe pastërtinë e sipërfaqes së krahut. Në vitet 70 Për avionët nënsonikë, janë zhvilluar profile superkritike që bëjnë të mundur rritjen e vlerës së numrit kritik M(() Në avionët me shpejtësi të lartë fluturimi supersonik, për të reduktuar tërheqjen e valëve, krahët me trashësi të vogël të profilit ((c). ) = 2-6%) dhe përdoret një skaj i mprehtë i krahut. përdoren gjeometrike etj.
Një karakteristikë e rëndësishme e S. është e barabartë me
G/S = cyyV2/2.
Në të gjitha fazat e zhvillimit të avionit, ai u rrit - në aeroplanët me shpejtësi të lartë për shkak të një uljeje të zonës së krahut për të zvogëluar zvarritjen dhe rritjen e shpejtësisë së fluturimit, dhe në aeroplanët e rëndë për shkak të një rritje të përshpejtuar të masës së avionit rritja e ngarkesës specifike në krah, shpejtësia e ngritjes rritet në përputhje me rrethanat dhe ulja, rritet gjatësia e kërkuar e pistës dhe gjithashtu bëhet më e vështirë pilotimi i avionit gjatë uljes. Zvogëlimi i shpejtësisë së ngritjes dhe shpejtësisë së uljes sigurohet nga mekanizimi i krahut, i cili lejon që, kur devijohen flapat dhe flapat, të rriten vlerat maksimale të koeficientit cy, dhe për disa struktura, edhe sipërfaqja e sipërfaqen mbajtëse. Pajisjet e mekanizimit të krahëve filluan të zhvillohen në vitet 20 dhe u përhapën gjerësisht në vitet '30. Fillimisht, u përdorën flapa të thjeshta, më vonë u shfaqën fletë të tërhequra dhe me vrima (përfshirë ato me dy dhe tre vrima). Disa lloje të mekanizimit të krahëve (slats, etj.) përdoren gjithashtu në fluturim, Ideja e përputhjes së formës së profilit të krahut me mënyrën e fluturimit është baza e krahut adaptiv. Për të rritur ngritjen e krahut me shpejtësi të ulët fluturimi, ai filloi të përdoret, në veçanti, për të fryrë shtresën kufitare duke fryrë rrjedhjen e ajrit nga motori në sipërfaqet e sipërme të majave të krahëve dhe përplasjeve. Në vitet 70 Avionët e shkurtër të ngritjes dhe uljes (STOL) filluan të krijohen me të ashtuquajturin mekanizim energjetik të krahut, bazuar në përdorimin e energjisë së motorit për të rritur ngritjen duke fryrë krahun ose flapat me rrymën reaktiv të motorëve.
Trupi trupor shërben për të kombinuar në një tërësi pjesët e ndryshme të avionit (krahët, hapjen, etj.), për të akomoduar kabinën e ekuipazhit, njësitë dhe sistemet e pajisjeve në bord, si dhe, në varësi të llojit dhe dizajnit të avionit, pasagjerëve ndarjet dhe ndarjet e ngarkesave, motorët, ndarjet e armëve dhe mjeteve të uljes, rezervuarët e karburantit, etj. Në fazat e hershme të zhvillimit të avionit, krahu i tij ishte i lidhur me bishtin duke përdorur një këmishë të hapur ose një gyp në formë kutie të mbuluar me pëlhurë ose lëkurë të ngurtë . Avioni i trungut u zëvendësua nga të ashtuquajturat gypat e rrezeve me kombinime të ndryshme të grupeve të forcës - gjatësore (spars, stringers) dhe tërthor (korniza) dhe lëkurë "punuese". Ky dizajn bëri të mundur dhënien e gypit të formave të ndryshme të rregulluara mirë. Për një kohë të gjatë, mbizotëronte një kabinë e hapur ose e mbrojtur nga një kabinë e përparme, dhe në avionët e rëndë ato vendoseshin në konturet e trupit të trupit. Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, kabinat e avionëve të lehtë filluan të mbuloheshin me një tendë të thjeshtë. Fluturimet në lartësi të mëdha kërkonin krijimin e kabinave të mbyllura (në aeroplanë luftarakë dhe pasagjerësh) me sigurimin e parametrave të ajrit në to të nevojshme për jetën normale të njeriut. Në avionët modernë janë përhapur forma të ndryshme të prerjes tërthore të trupit - të rrumbullakëta, ovale, në formën e kryqëzimit të dy rrathëve, etj. Në një gyp me prerje tërthore afër drejtkëndëshit dhe me një fund të profilizuar posaçërisht , është e mundur të përftohet një forcë shtesë ngritëse (aborri mbajtës). Zona e seksionit të gypit të një avioni të lehtë përcaktohet nga dimensionet e kabinës së ekuipazhit ose dimensionet e motorëve (kur instalohen në trup), dhe në avionët e rëndë - nga dimensionet e kabinës së pasagjerëve ose ngarkesave, ndarjet e armëve etj. Krijimi në gjysmën e dytë të viteve '60. Avionët me trup të gjerë me një diametër prej rreth 6 m bënë të mundur rritjen e ndjeshme të ngarkesës dhe kapacitetit të pasagjerëve. Gjatësia e trupit të avionit përcaktohet jo vetëm nga kushtet për vendosjen e ngarkesës, karburantit dhe pajisjeve të transportuara, por edhe nga kërkesat që lidhen me stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e avionit (duke siguruar pozicionin e kërkuar të qendrës së gravitetit dhe distancën nga ajo deri te bishti). Për të reduktuar tërheqjen e valës, trupat e avionëve supersonikë kanë një raport të madh pamjeje, një hundë të mprehtë dhe ndonjëherë në zonën e ndërfaqes me krahun trupi "mbytet" (kur shikohet nga lart) në përputhje me -quhet rregulli i zonës. Shumica e avionëve janë bërë sipas një modeli me një gyp të vetëm. Avionët me dy bum u ndërtuan relativisht rrallë, dhe avionët pa avion ishin edhe më të rrallë.
pendë siguron qëndrueshmëri gjatësore dhe drejtimore, balancim dhe kontrollueshmëri të avionit Shumica e avionëve të krijuar, veçanërisht ato nënsonike, kishin një dizajn normal, domethënë me një njësi bishti, zakonisht të përbërë nga sipërfaqe fikse dhe të devijueshme (kontrolluese): stabilizuesi dhe. forma ashensori (GO), dhe keel dhe timon - (VO). Sipas skemës strukturore të fuqisë, bishti është i ngjashëm me krahun, dhe me shpejtësi të lartë, VO dhe GO, si krahu, janë në formë të fshirë. Në aeroplanët e rëndë nënsonikë, për të lehtësuar balancimin, stabilizuesi ndonjëherë bëhet i rregullueshëm, domethënë me një kënd të ndryshueshëm instalimi gjatë fluturimit. Me shpejtësi fluturimi supersonik, efektiviteti i timonave zvogëlohet, prandaj, në aeroplanët supersonikë, stabilizuesi dhe finja mund të kontrollohen, duke përfshirë ato që lëvizin plotësisht (përpara dhe horizontale pa timon). Lloji më i zakonshëm është bishti me një fije, por krijohen edhe avionë me krahë të ndarë. Dizajni i një njësie bishti në formë V që kryen funksionet e GO dhe VO është i njohur. Një numër mjaft i madh motorësh, veçanërisht ata supersonikë, janë bërë sipas modelit "pa bisht" (nuk ka GO). Një numër i vogël avionësh janë ndërtuar sipas modelit të kartonit (me cilindër të përparmë), por ai vazhdon të tërheqë vëmendjen, veçanërisht për shkak të avantazhit të përdorimit të forcës pozitive ngritëse të krijuar nga cilindri i përparmë për të balancuar makinën.
Shasi shërben për të lëvizur rrëshqitjen rreth fushës ajrore (gjatë taksimit, ngritjes dhe uljes), si dhe për të zbutur goditjet që ndodhin gjatë uljes dhe lëvizjes së rrëshqitjes Lloji më i zakonshëm është shasia me rrota, por në rrëshqitje të lehta në kushte dimërore ndonjëherë përdoret një shasi skish. U bënë përpjekje për të krijuar një shasi të gjurmuar, e cila doli të ishte shumë e rëndë. Vlefshmëria dhe stabiliteti i nevojshëm në ujin e hidroavionëve sigurohet nga lundrues ose një varkë me gyp. Rezistenca e shasisë mund të arrijë 40% të tërheqjes ballore, kështu që në fillim të viteve 40. Për të rritur shpejtësinë e fluturimit, mjetet e uljes të anuluara filluan të përdoren gjerësisht. Në varësi të dizajnit të gypit, mjetet e uljes tërhiqen në krahun, gypin dhe gëzhojën e motorit. Avionët me shpejtësi të ulët ndonjëherë ndërtohen me pajisje fikse uljeje, e cila është më e lehtë dhe më e thjeshtë në dizajn. Për të siguruar një pozicion të qëndrueshëm të automjetit në tokë, shasia e tij përfshin të paktën tre mbështetëse. Më parë, përdorej kryesisht një pajisje uljeje me tri çikletë me një mbështetje të ulët bishti, por avionët reaktivë janë të pajisur me një pajisje uljeje me një pajisje uljeje të përparme, e cila siguron një ulje më të sigurt me shpejtësi të lartë dhe lëvizje të qëndrueshme të avionit gjatë ngritjes dhe vrapimit. Për më tepër, pozicioni horizontal i trupit të avionit (me mbështetjen e përparme) ndihmon në zvogëlimin e ndikimit të rrymës së avionit të motorit në sipërfaqen e aeroportit. Në një numër avionësh, përdoret me dy mbështetëse kryesore përgjatë gypit dhe mbështetës ndihmës në skajet e krahut. Një nga avantazhet e këtij dizajni është mungesa e kërpudhave në krah për tërheqjen e mjeteve të uljes, të cilat përkeqësojnë karakteristikat aerodinamike të krahut. Në bombarduesin e rëndë M-4, pjesa e përparme e pajisjes së uljes së biçikletës u "ngrit" gjatë ngritjes, gjë që rriti shpejtësinë dhe shkurtoi vrapimin e ngritjes. Mbështetja e pajisjes së uljes zakonisht përfshin një shtyllë, gaz të lëngshëm ose lëng, shirita, mekanizma tërheqjeje dhe rrota. Rrotat e mbështetësve kryesorë, dhe nganjëherë mbështetëset e përparme, janë të pajisura me frena, të cilat përdoren për të zvogëluar gjatësinë e vrapimit pas uljes, si dhe për të mbajtur aeroplanin në vend kur motorët janë në punë (para rrotullimit të ngritjes , gjatë testimit të motorëve, etj.). Për të siguruar drejtimin, mbështetja e përparme ka një rrotë orientuese. Kontrolli i lëvizjes së mjetit në tokë me shpejtësi të ulët sigurohet nga frenimi i veçantë i rrotave të mbështetësve kryesorë, si dhe nga krijimi i shtytjes asimetrike të motorit. Kur kjo metodë është e paefektshme ose e pamundur (shasia e biçikletës, vendosja me një motor në kombinim me një pistë të vogël shasie, etj.), mbështetja e përparme kontrollohet. Avionët e rëndë të pasagjerëve dhe transportit janë të pajisur me shasi me shumë këmbë dhe me shumë rrota për të reduktuar ngarkesat dhe presionet në trotuarin e aeroportit. Kërkimi për pajisje të reja, veçanërisht pa kontakt, ngritje dhe ulje (për shembull, pajisje uljeje hovercraft) ka për qëllim zgjerimin e aftësive të avionëve ulje.
Termocentrali i avionëve.
Krijon shtytjen e nevojshme në të gjithë gamën e kushteve të funksionimit dhe ndez motorët ( cm. Motori i aviacionit), helikat, hyrjet e ajrit, grykat e avionit, sistemet e furnizimit me karburant, lubrifikimi, kontrolli dhe rregullimi, etj. Pothuajse deri në fund të viteve '40. Lloji kryesor i motorit për S. ishte një motor pistoni i ftohur me ajër ose lëng. Faza të rëndësishme në zhvillimin e termocentraleve me motorë pistoni janë krijimi i helikave me hap të ndryshueshëm (efektive në një gamë të gjerë kushtesh fluturimi); rritja e fuqisë së litrit për shkak të një rritje të raportit të kompresimit, i cili u bë i mundur pas një rritje të konsiderueshme të vetive anti-trokitje të benzinës së aviacionit; duke siguruar fuqinë e kërkuar të motorit në lartësi duke i mbingarkuar ato duke përdorur supermbushës të veçantë. Për të reduktuar tërheqjen aerodinamike të termocentralit, qëllimi ishte mbyllja e motorëve të pistonit të ftohur me ajër në formë ylli me kapuç profili unazor, si dhe heqja e radiatorëve të motorëve të pistonit me ftohur të lëngshëm në krahët ose tunelet e gypit. Fuqia e motorit të pistonit të avionit u rrit në 3160 kW, dhe shpejtësia e fluturimit të avionit me një motor pistoni u rrit në 700-750 km/h. Sidoqoftë, rritja e mëtejshme e shpejtësisë u pengua nga një rritje e mprehtë e tërheqjes aerodinamike të avionit dhe një rënie në efikasitetin e helikës për shkak të ndikimit në rritje të kompresueshmërisë së ajrit dhe rritjes së lidhur me fuqinë e kërkuar të motorit, ndërsa mundësitë e reduktimi i peshës dhe madhësisë së tij tashmë ishte rraskapitur. Kjo rrethanë stimuloi zhvillimin dhe futjen e motorëve më të lehtë dhe më të fuqishëm me turbina me gaz (motorë turbojet dhe motorë turboprop).
Motorët turbojet janë përhapur gjerësisht në avionët luftarakë, dhe motorët me turboprop dhe motorët turbojet janë bërë të përhapur në avionët e pasagjerëve dhe të transportit. Motorët e raketave (motorët e lëngshëm të raketave) nuk përdoren gjerësisht për shkak të kohëzgjatjes së shkurtër të disponueshme të fluturimit (është e nevojshme të keni jo vetëm një oksidues në bord, por edhe një oksidues), megjithëse ato u përdorën në një numër raketash eksperimentale, në të cilat u arritën shpejtësi rekord fluturimi. Motorët me turbina me gaz tërheqës, ekonomik dhe të aviacionit u përmirësuan vazhdimisht duke rritur parametrat e procesit të funksionimit të motorit, duke përdorur materiale të reja, zgjidhje projektimi dhe procese teknologjike. Një rritje e shpejtësisë së fluturimit deri në ato të larta supersonike (M(() = 3) u arrit duke përdorur motorë turbojet të pajisur me një djegës pasardhës, i cili bëri të mundur rritjen e ndjeshme (me 50% ose më shumë) të shtytjes së motorit. Në avionët eksperimental, termocentralet që përbëhen vetëm nga motorë ramjet (duke filluar nga një motor ramjet), si dhe instalime të kombinuara (+ motor ramjet) Termocentralet me një motor ramjet ofrojnë zgjerim të mëtejshëm të gamës së shpejtësisë së aplikacioneve ramjet (). cm. Avion hipersonik). Në avionët nënsonikë të pasagjerëve dhe të transportit, u përdorën motorë ekonomikë turbojet, fillimisht me një raport të ulët anashkalimi, dhe më vonë (në vitet 60-70) me një raport të lartë anashkalimi. Konsumi specifik i karburantit në një aeroplan supersonik arrin 0,2 kg/(Nph) në modalitetet e fluturimit pas djegies për avionët nënsonikë në mënyrat e fluturimit në lundrim është rritur në 0,22-0,3 kg/(kW h) për motorët me turboprop dhe 0,07-0,058 kg; /(N h) për motorët turbojet bypass. Krijimi i helikave me ngarkesë të lartë që ruajnë efikasitet të lartë deri në shpejtësi të lartë fluturimi (M(() 0.8) përbën bazën për zhvillimin e motorëve turbofan, të cilët janë 15-20% më ekonomikë se motorët e anashkalimit turbojet. Motorët e avionëve të pasagjerëve janë të pajisur me pajisje për kthimin e shtytjes në ulje për të zvogëluar gjatësinë e vrapimit dhe janë me zhurmë të ulët ( cm. Standardet e zhurmës). Numri i motorëve në një termocentral varet kryesisht nga qëllimi i motorit, parametrat kryesorë të tij dhe kërkesat për karakteristikat e fluturimit. Fuqia totale (futja) e termocentralit, e përcaktuar nga raporti i kërkuar i fuqisë fillestare ndaj peshës (raporti i shtytjes ndaj peshës) të avionit, zgjidhet në bazë të kushteve për të mos tejkaluar gjatësinë e specifikuar të ngritjes. , duke siguruar një ngjitje në rast të dështimit të një motori, duke arritur shpejtësinë maksimale të fluturimit në një lartësi të caktuar, etj. Raporti i shtytjes ndaj peshës së një luftani modern supersonik arrin në 1,2, ndërsa për një avion nënsonik pasagjerësh S. është zakonisht në diapazoni prej 0,22-0,35. Ekzistojnë opsione të ndryshme për vendosjen e motorëve në S. Motorët e pistonit zakonisht instaloheshin në krah dhe në pjesën e përparme të gypit. Motorët në avionët turboprop janë instaluar në mënyrë të ngjashme në avionët reaktivë, zgjidhjet e paraqitjes janë më të ndryshme. Në aeroplanët e lehtë luftarakë, një ose dy motorë turbojet zakonisht instalohen në trup. Në avionët reaktivë të rëndë, praktika ishte vendosja e motorëve në pjesën rrënjësore të krahut, por skema e pezullimit të motorëve në shtyllat nën krah u bë më e përhapur. Në një avion pasagjerësh, motorët (2, 3, ose 4) vendosen shpesh në pjesën e pasme të gypit, dhe në versionin me tre motorë, një motor vendoset brenda gypit, dhe ai vendoset në pjesën rrënjësore të fin. Përparësitë e aranzhimeve të tilla përfshijnë zvogëlimin e zhurmës në kabinën e pasagjerëve dhe rritjen e cilësisë aerodinamike për shkak të një krahu "të pastër". Versionet me tre motorë të avionëve të pasagjerëve bëhen gjithashtu sipas një skeme me dy motorë në shtylla nën krah dhe një në gypin e pasmë. Në disa avionë supersonikë, kërpudhat e motorit janë të vendosura direkt në sipërfaqen e poshtme të krahut, dhe profilizimi i veçantë i kontureve të jashtme të nacelave bën të mundur përdorimin e një sistemi të valëve të goditjes (presion në rritje) për të marrë ngritje shtesë në krah. . Instalimi i motorëve në majë të krahut përdoret në avionë me ngritje dhe ulje të shkurtër me fluks ajri mbi sipërfaqen e sipërme të krahut.
Motorët e aviacionit përdorin benzinë ​​të lëngshme në motorët me pistoni dhe të ashtuquajturin (vajguri i tipit) në motorët me turbina me gaz ( cm. Karburanti i aviacionit). Për shkak të varfërimit të rezervave të naftës natyrore, mund të përdoren lëndë djegëse sintetike, lëndë djegëse kriogjenike (në 1988 BRSS krijoi një avion eksperimental Tu-155, duke përdorur gaz të lëngshëm si lëndë djegëse), si dhe termocentrale bërthamore të aviacionit. Janë krijuar një numër qelizash diellore eksperimentale të lehta që përdorin energjinë e paneleve diellore ( cm. Aeroplan diellor), nga i cili më i famshmi është "Solar" (SHBA); Ai kryente fluturimin nga Parisi në Londër në 1981. Vazhdon ndërtimi i avionëve demonstrues me një helikë muskulore ( cm. Plani i muskujve). Në vitin 1988, diapazoni i fluturimit të një aeroplani muskulor arriti rreth 120 km me një shpejtësi prej mbi 30 km/h.
Pajisjet e avionit.
Siguron pilotimin, sigurinë e fluturimit dhe krijimin e kushteve të nevojshme për jetën e anëtarëve. ekuipazhi dhe pasagjerët dhe kryerja e detyrave që lidhen me qëllimin e avionit përdoren për lundrimin e avionit, pajisjet e radio-inxhinierisë dhe radarit. Për të rritur sigurinë e fluturimit, janë projektuar zjarrfikëset, shpëtimi emergjent, pajisjet e ndriçimit të jashtëm, anti-akulli dhe sisteme të tjera. Sistemi i mbështetjes së jetës përfshin sistemet e ajrit të kondicionuar dhe presionit të kabinës, pajisjet e oksigjenit. Furnizimi me energji elektrike për sistemet dhe njësitë e furnizimit me energji sigurohet nga sistemet elektrike, hidraulike dhe pneumatike. Pajisjet e synuara përcaktohen nga lloji C. Këtu përfshihen, për shembull, njësitë për spërkatje të kimikateve në automjetet bujqësore, pajisjet shtëpiake për automjetet e pasagjerëve, sistemet e vëzhgimit dhe shikimit për automjetet luftarake, zbulimi, anti-nëndetëset, transporti ajror, pajisjet e kërkimit dhe shpëtimit. , dhe pajisjet e patrullimit dhe drejtimit të radarit, lufta elektronike, etj. Në fazat e hershme të zhvillimit, avionët ishin të pajisur me një numër të vogël instrumentesh që kontrollonin parametrat bazë të fluturimit (lartësia, drejtimi, rrotullimi, shpejtësia) dhe shpejtësia e motorit dhe mund të fluturonin në kushtet e dukshmërisë vizuale të horizontit dhe referencave tokësore. Zgjerimi i përdorimit praktik të satelitëve dhe rritja e rrezes dhe lartësisë së fluturimit kërkonte krijimin e pajisjeve në bord që do të lejonin fluturime afatgjata, ditë e natë, në kushte të vështira meteorologjike dhe gjeografike. Në gjysmën e parë të viteve '30. U krijuan mjete xhiroskopike (horizont artificial, xhiro-gjysmë-busull), të cilat siguronin fluturime në re, mjegull dhe natën, dhe filluan të përdoren autopilotët, duke e çliruar pilotin nga puna e lodhshme e mbajtjes së një regjimi të caktuar fluturimi për një kohë të gjatë. rrugët. Në fund të viteve 20. Filluan të prezantohen stacionet radio-transmetuese të avionëve. Në vitet '30 Pajisjet radio në bord dhe në tokë (busullat e radios, gjetësit e drejtimit, fenerët e radios, shënuesit e radios) filluan të përdoren për të përcaktuar drejtimin e fluturimit dhe vendndodhjen e avionit, si dhe në sistemet e para të afrimit me instrumente. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, radarët u përdorën në avionët luftarakë, të cilët u përdorën për zbulimin dhe navigimin e objektivave. Në vitet e pasluftës, funksionaliteti i pajisjeve të avionëve u zgjerua ndjeshëm, dhe saktësia e tij u rrit. Pajisjet e navigimit të fluturimit krijohen bazuar në përdorimin e një sërë mjetesh: sisteme të kombinuara për përcaktimin e parametrave të shpejtësisë së ajrit, metra Doppler të shpejtësisë së tokës dhe këndit të lëvizjes, sistemet e drejtimit me sensorë magnetikë, xhiroskopikë dhe astronomikë, sisteme inxhinierike radio për rreze të shkurtër dhe të gjatë. navigacion, sisteme inerciale me precizion të lartë, pamje radari për të sqaruar vendndodhjen e S. dhe për të përcaktuar situatën meteorologjike etj. U përdorën sisteme më të sakta instrumentale (instrumentale) afrimi dhe më pas sisteme automatike uljeje. Kompjuterët dixhitalë në bord përdoren për të përpunuar informacionin dhe për të kontrolluar automatikisht funksionimin e sistemeve të ndryshme. Në aeroplanët luftarakë, stacionet e radarëve në ajër përdoren gjerësisht në sistemet e vëzhgimit dhe shënjestrimit për zbulimin e objektivave ajrore dhe tokësore dhe shënjestrimin e raketave të drejtuara ndaj tyre. Për të njëjtat qëllime përdoren sisteme optiko-elektronike, duke përfshirë gjetësit e drejtimit të nxehtësisë, lokalizuesit lazer, etj. Përmbajtja e informacionit të mjeteve të ekranit është rritur. Përdorimi i treguesve në ekran dhe treguesve të kokës po rritet. Këto të fundit i lejojnë pilotit të shohë informacionin e nevojshëm të projektuar përpara tij, pa u shpërqendruar nga pamja e hapësirës jashtë kabinës në modalitetet kritike të fluturimit. Sistemet e ndihmës së ekuipazhit të ekspertëve të bazuar në inteligjencën artificiale dhe një sistem kontrolli zanor u testuan eksperimentalisht (në fund të viteve '80). Në aeroplanët modernë, paraqitja e kuvertës së fluturimit, zgjedhja e përbërjes optimale dhe vendndodhja e pajisjeve të shfaqjes së informacionit, paneleve të kontrollit, etj., bëhen duke marrë parasysh kërkesat e ergonomisë së aviacionit.
armatim.
Armatimi i armëve ushtarake synon të shkatërrojë objektivat e fuqisë punëtore, ajrore, tokësore dhe detare (nënujore dhe sipërfaqësore) dhe përfshin (në varësi të qëllimit të armës) mitraloz dhe top, bombardues, minierë, silur dhe armë raketore. Në këtë rast, armët e vogla dhe raketat mund të jenë fyese ose të shërbejnë për mbrojtje kundër luftëtarëve të armikut (për shembull, në bombardues, avionë transporti ushtarak). Formimi i avionëve kryesorë luftarak (luftëtarë dhe bombardues) daton në periudhën e Luftës së Parë Botërore. Fillimisht u përdorën mitralozët konvencionalë (ushtarakë). Ishte e rëndësishme të përdorej një sinkronizues, i cili lejon qëllimin përmes planit të rrotullimit të helikës. Luftëtarët ishin të armatosur me mitralozë fikse të sinkronizuar, ndërsa bombarduesit kishin mitralozë të montuar në pajisje rrotulluese për të organizuar mbrojtjen e gjithanshme. Paraardhësi i aviacionit bombardues ishte avioni "" (1913). Ngarkesa e bombës së saj arriti në 500 kg. Gjatë periudhës ndërmjet dy luftërave botërore, u krijuan armë të posaçme mitraloz dhe top që plotësonin kërkesat e përdorimit të aviacionit (peshë dhe dimensione të ulëta, zmbrapsje e lartë, e ulët, telekomandë e qitjes dhe rimbushjes, etj.). Një lloj i ri arme u krijua në vitet '30. e pakontrollueshme. Lufta e Dytë Botërore tregoi qartë rolin e madh të armatimit si mjet i luftës së armatosur. Në gjysmën e parë të viteve 50. U shfaq S., i armatosur me raketa të drejtuara. Baza e armëve moderne të raketave janë raketat e drejtuara të klasave ajër-ajër dhe ajër-tokë me rreze të ndryshme qitjeje dhe metoda të ndryshme drejtimi. Gama e lëshimit arrin 300 km për raketat ajër-ajër dhe raketat taktike ajër-tokë ( cm. Raketa e aviacionit).
Në fillim të viteve 80. bombarduesit filluan të armatosen me raketa strategjike të lundrimit ajër-tokë me një rreze lëshimi deri në 2500 km. Në raketat e lehta, raketat janë të varura në mbajtëse të jashtme, ndërsa në ato të rënda mund të vendosen edhe brenda trupit të trupit (përfshirë bateritë rrotulluese).
Materialet e ndërtimit.
Materiali kryesor për prodhimin e kornizës së shumicës së avionëve të parë ishte druri (për shembull, percale) u përdorën si mbulesë, dhe metali u përdor vetëm për të lidhur përbërës të ndryshëm të avionit, në shasi dhe në motorë; . S-të e para tërësisht metalike u ndërtuan në vitet 1912-1915 në fillim të viteve 20. u përhap, i cili për shumë vite u bë materiali kryesor strukturor në ndërtimin e avionëve, për shkak të kombinimit të vetive të forta të larta dhe peshës së ulët që janë të rëndësishme për avionët. Çeliqet më të fortë u përdorën në elementë strukturorë të ngarkuar shumë (për shembull, në shasi). Për një kohë të gjatë (deri në Luftën e Dytë Botërore) u krijuan edhe ndërtesa me konstruksion të përzier (druri dhe metali). Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, kërkesat për materialet strukturore janë rritur për shkak të rritjes (për shkak të ngrohjes aerodinamike) të temperaturës së funksionimit të elementëve strukturorë. Është afër temperaturës së stagnimit të ajrit, e cila varet nga shpejtësia e fluturimit dhe përcaktohet nga relacioni
T0 T (1 + 0,2 M (()2),
ku T është temperatura e ajrit. Kur fluturoni në stratosferën e poshtme (T = 216,65 K), numrat M(() = 1, M(() = 2 dhe M(() = 3) do të korrespondojnë me vlerat e temperaturës së stagnimit të rrjedhës së ajrit prej 260, 390, 607 K (ose - 13, 117, 334 (-) C mbizotërojnë lidhjet e aluminit në projektimin e avionëve me shpejtësi maksimale të fluturimit që korrespondojnë me numrat M(() = 2-2.2 Fillimi i përdorimit të shpejtësisë së fluturimit hipersonik kërkon përdorimin e lidhjeve rezistente ndaj nxehtësisë, strukturave "të nxehta", të mbrojtura nga nxehtësia ose të ftohta (për shembull, me ndihmën e karburantit të lëngshëm të hidrogjenit, i cili ka një burim të madh ftohjeje). Në vitet '70, ato janë përdorur në struktura ndihmëse me forcë dhe ngurtësi të lartë specifike. duke përfshirë avionin rekord, i cili në vitin 1986 bëri një fluturim pa ndalesë nëpër botë pa karburant gjatë fluturimit.
Kontrolli i aeroplanit.
Shumë skema dhe konfigurime të avionit u testuan përpara se ai të bëhej i qëndrueshëm dhe i mirë-kontrollueshëm gjatë fluturimit. Stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionit në një gamë të gjerë kushtesh operimi sigurohet nga një zgjedhje e përshtatshme e parametrave gjeometrikë të krahut, bishtit, kontrolleve dhe shtrirjes së tij, si dhe automatizimi i kontrollit. Për të ruajtur një modalitet të caktuar fluturimi dhe për të ndryshuar trajektoren e avionit, përdoren pjesët e kontrollit (timonat), të cilat në rastin tradicional përfshijnë një ashensor, një timon dhe ato me devijime të kundërta ( cm. edhe organet drejtuese). Kontrolli kryhet duke ndryshuar forcat aerodinamike dhe momentet kur këto sipërfaqe devijojnë. Për të devijuar sipërfaqet e kontrollit, ai lëviz dorezën e kontrollit (ose timonin) dhe pedalet e instaluara në kabinë. Duke përdorur shkopin e kontrollit, ashensori (kontrolli gjatësor) dhe hekurat (kontrolli anësor) devijohen, dhe timoni (kontrolli i drejtimit) devijohet duke përdorur pedalet. i lidhur me rrotat e drejtimit me instalime elektrike fleksibël (kabllo) ose të ngurtë kontrolli. Në shumë lloje avionësh, levat e kontrollit janë të pajisura në stacionet e punës të dy anëtarëve të ekuipazhit. Për të reduktuar forcat në levat e kontrollit të nevojshme për të devijuar timonët, përdoren lloje të ndryshme kompensimi për momentin e menteshës që ndodh në to. Në kushtet e fluturimit në gjendje të qëndrueshme, mund të jetë e nevojshme të devijoni timonët për të balancuar C. Në këtë rast, sipërfaqet ndihmëse të kontrollit - prerëset - përdoren për të kompensuar momentin e menteshës. Në momente të mëdha menteshe (në avionë të rëndë ose supersonikë), aktivizuesit hidraulikë të drejtimit përdoren për të devijuar timonët. Në vitet 70 E ashtuquajtura (EDSU) ka gjetur aplikim. Në S. me EMDS, nuk ka instalime elektrike të kontrollit mekanik (ose është rezervë), dhe transmetimi i sinjaleve nga levat e komandës në aktivizuesit e devijimit të timonit kryhet nëpërmjet komunikimeve elektrike. EMDS ka një masë më të vogël dhe lejon rritjen e besueshmërisë nga linjat e tepërta të komunikimit. Sistemet Fly-by-Wire përdoren gjithashtu në llojet e reja të sistemeve të kontrollit bazuar në përdorimin e sensorëve të ndjeshëm, teknologjisë kompjuterike dhe disqeve me shpejtësi të lartë. Këto përfshijnë sisteme që bëjnë të mundur kontrollin e një avioni statikisht të paqëndrueshëm (konfigurime të tilla aerodinamike ofrojnë përfitime në karakteristikat aerodinamike dhe të peshës), si dhe sisteme të dizajnuara për të reduktuar ngarkesat që veprojnë në aeroplan gjatë manovrimit ose fluturimit në një atmosferë të turbullt, për të shtypur flutter etj. cm. Sistemet e kontrollit aktiv). Sistemet e reja të kontrollit hapin mundësinë e zbatimit të formave të pazakonta të lëvizjes së avionit në planin vertikal dhe horizontal për shkak të kontrollit të drejtpërdrejtë të forcave ngritëse dhe anësore (pa procese kalimtare që lidhen me një ndryshim paraprak në pozicionin këndor të avionit gjatë kontrollit tradicional) , e cila rrit shpejtësinë e kontrollit dhe saktësinë e pilotimit. Në vitet '80 Janë krijuar sisteme eksperimentale të telekomandës duke përdorur kanale komunikimi me fibra optike.
Funksionimi i avionit.
Për përgatitjen e avionëve për fluturim, ngritje dhe ulje, nevojiten fusha ajrore të pajisura posaçërisht. Në varësi të peshës së ngritjes, llojit të pajisjes së uljes dhe karakteristikave të ngritjes dhe uljes, avioni mund të operohet nga fusha ajrore me sipërfaqe natyrale ose artificiale dhe me gjatësi të ndryshme piste. Fushat ajrore të paasfaltuara përdoren kryesisht për linjat ajrore lokale, aeroportet bujqësore, aeroportet ushtarake me bazë përpara (luftëtarë, avionë sulmi, etj.), Si dhe aeroplanë të transportit ushtarak dhe mallrash me shasi të larta (me ngarkesë specifike të ulët). në tokë) dhe mekanizim të fuqishëm të krahut. Disa lloje avionësh (bombardues të rëndë, avionë pasagjerësh me distanca të gjata, etj.) kërkojnë fusha ajrore konkrete, dhe gjatësia e kërkuar e pistës mund të arrijë 3000-4500 m Përgatitja e avionëve për fluturim përfshin kontrollin e shërbimit të sistemeve dhe pajisjeve, furnizimin me karburant, ngarkimin e avionit , pezullimi i armëve bombarduese dhe raketore, etj. Fluturimet e avionëve të pasagjerëve kontrollohen nga shërbimet e kontrollit të trafikut ajror tokësor dhe kryhen përgjatë rrugëve ajrore të përcaktuara posaçërisht me ndarjen e nevojshme. Shumë lloje avionësh janë të aftë për fluturim autonom. Ekuipazhi i avionit është i larmishëm për sa i përket numrit të anëtarëve dhe funksioneve të anëtarëve të tij dhe përcaktohet nga tipi S. Përveç një ose dy pilotëve, ai mund të përfshijë një navigator, inxhinier fluturimi, operator radio fluturimi, gjuajtës. dhe operatorët e pajisjeve në bord, stjuardesat (në avionët e pasagjerëve Numri më i madh i anëtarëve të ekuipazhit janë S. , të pajisur me pajisje speciale radio-elektronike (deri në 10-12 persona në sistemet e navigimit anti-nëndetëse, deri në 14-). 17 persona në sistemet e zbulimit të radarëve me rreze të gjatë). Ekuipazheve të avionëve ushtarakë u sigurohet mundësia e arratisjes emergjente nga avioni duke përdorur parashutë ose nxjerrje. Në disa lloje avionësh, për të mbrojtur anëtarët e ekuipazhit nga efektet e faktorëve të pafavorshëm të fluturimit, përdoren pajisje mbrojtëse, për shembull, kostume kompensuese për lartësinë dhe anti-g, etj. cm. pajisje në lartësi të madhe). sigurohet nga një kompleks masash të ndryshme, duke përfshirë: standardizimin e duhur të forcës dhe besueshmërisë së strukturës së sistemit dhe përbërësve të tij; pajisja e avionit me sisteme dhe pajisje speciale që rrisin besueshmërinë e funksionimit të tij të fluturimit; tepricë e sistemeve vitale; kryerjen e testeve të nevojshme laboratorike dhe në stol të sistemeve dhe montimeve, duke përfshirë testet e strukturave në shkallë të plotë për forcën dhe lodhjen; kryerjen e testeve të fluturimit për të verifikuar përputhjen e avionit me kërkesat teknike dhe standardet e vlefshmërisë ajrore; kontroll i kujdesshëm teknik gjatë procesit të prodhimit; përzgjedhje e veçantë dhe nivel i lartë i trajnimit profesional të personelit të fluturimit; një rrjet i gjerë shërbimesh të kontrollit të trafikut ajror tokësor; kryerja sistematike e punës parandaluese (rutinë) gjatë operimit me monitorim të thelluar të gjendjes teknike të motorëve, sistemeve dhe njësive, zëvendësimi i tyre në lidhje me shterimin e burimit të krijuar, etj.- emër, m., i përdorur. shpesh Morfologjia: (jo) çfarë? aeroplan, pse? aeroplan, (Unë shoh) çfarë? aeroplan, çfarë? me aeroplan, për çfarë? në lidhje me aeroplanin; pl. Çfarë? aeroplanë, (jo) çfarë? aeroplanë, pse? aeroplanë, (Unë shoh) çfarë? aeroplanë, çfarë? aeroplanë, për çfarë? në lidhje me aeroplanët...... Fjalori shpjegues i Dmitriev

Aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan (

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: