Mentesha vertikale e helikopterit Mi 8. Postimet e komandës ajrore

- një helikopter mesatar me shumë qëllime që përdoret për transport pasagjerësh dhe mallrash. Kryen një gamë të gjerë detyrash në çdo rajon të planetit.

Zhvillimi i helikopterit V-8 (Mi-8) filloi në Byronë e Dizajnit me emrin. M.L. Mil (tani uzina e helikopterëve në Moskë SHA me emrin M.L. Mil, pjesë e kompanisë ruse të helikopterëve) në maj 1960 për të zëvendësuar helikopterin me piston me shumë qëllime Mi-4, i cili kishte provuar veten në funksionim. Mi-8 u krijua si një modernizim i thellë i helikopterit Mi-4 me një motor turbinë me gaz. Helikopteri u zhvillua njëkohësisht në dy versione: pasagjerët Mi-8P dhe transportues Mi-8T.
Prototipi i parë i helikopterit të ri (me një motor dhe një rotor me katër tehe) u ngrit në korrik 1961, i dyti (me dy motorë dhe një rotor me pesë tehe) - në shtator 1962, u zhvillua fluturimi i parë i helikopterit prototip. vend në vitin 1962.

Prodhimi serik i Mi-8 filloi në 1965 në Uzinën e Helikopterëve OJSC Kazan dhe Uzinën e Helikopterëve OJSC Ulan-Ude.

Në vitet 1964-1969, shtatë rekorde botërore u vendosën në helikopterët Mi-8 (kryesisht nga pilotët femra të helikopterëve).

Mi-8 e tejkalon helikopterin Mi-4 në kapacitetin maksimal të ngarkesës me 2.5 herë dhe në shpejtësi me 1.4 herë. Transmetimi i helikopterit Mi-8 është i ngjashëm me helikopterin Mi-4.

Helikopteri është bërë sipas një modeli me një rotor me një rotor bishti, dy motorë turbinë me gaz dhe një pajisje uljeje me tre rrota.
Tehet kryesore të rotorit janë të gjitha metalike. Ato përbëhen nga një spar i uritur i shtypur nga një aliazh alumini. Të gjitha tehet kryesore të rotorit janë të pajisura me një alarm pneumatik të dëmtimit të sparit. Sistemi i kontrollit përdor përforcues të fuqishëm hidraulikë. Mi-8 është i pajisur me një sistem kundër ngrirjes që funksionon si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Sistemi i pezullimit të jashtëm të helikopterit e lejon atë të transportojë mallra që peshojnë deri në 3000 kilogramë.
Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë fluturimit, motori tjetër kalon automatikisht në fuqi të shtuar, ndërsa fluturimi horizontal kryhet pa ulur lartësinë. Mi-8 është i pajisur me një autopilot që siguron stabilizimin e rrotullimit, ngritjes dhe lëvizjes, si dhe lartësinë konstante të fluturimit. Instrumentet e lundrimit dhe fluturimit dhe pajisjet radio me të cilat është pajisur helikopteri e lejojnë atë të fluturojë në çdo kohë të ditës dhe në kushte të vështira moti.

Helikopteri përdoret kryesisht në versionet e transportit dhe pasagjerëve. Në versionin e pasagjerëve, helikopteri (Mi-8P) është i pajisur për të transportuar 28 pasagjerë. Me porosi të veçantë, në Kazan, mund të prodhohet një version me një kabinë luksoze, i projektuar për shtatë pasagjerë. Urdhra të tillë u kryen për Boris Jelcin, Nursultan Nazarbayev, Mikhail Gorbachev.

Opsioni ushtarak Mi-8T ka shtylla për varjen e armëve (raketa të padrejtuara, bomba). Modifikimi i radhës ushtarak i Mi-8TV ka përforcuar shtyllat për varjen e një numri të madh armësh, si dhe një montim mitraloz në harkun e kabinës.
Mi-8MT— modifikimi i helikopterit, që ishte përfundimi logjik i kalimit nga një helikopter transporti në një helikopter transportues-luftarak. Janë instaluar motorë më modernë TVZ-117 MT me një njësi shtesë të turbinës me gaz AI-9V dhe një pajisje mbrojtëse nga pluhuri në hyrje të hyrjeve të ajrit. Për të luftuar raketat tokë-ajër, ekzistojnë sisteme për shpërndarjen e gazeve të nxehtë të motorit, gjuajtjen e objektivave të rreme termike dhe gjenerimin e sinjaleve pulsuese IR. Në vitet 1979-1988, helikopteri Mi-8MT mori pjesë në konfliktin ushtarak në Afganistan.

Mi-8 mund të përdoret për një sërë detyrash: për mbështetje nga zjarri, shtypjen e pikave të zjarrit, dërgimin e trupave, transportin e municioneve, armëve, ngarkesave, ushqimit, ilaçeve, evakuimin e të plagosurve dhe të vdekurve.
Helikopteri është i thjeshtë dhe pa probleme. Mi-8 jashtë vendit, dhe këtu gjithashtu, quhet "kalë pune", "makinë ushtari".
Helikopterët Mi-8 janë helikopterët transportues më të zakonshëm në botë.
Në historinë e industrisë botërore të helikopterëve, për sa i përket numrit të përgjithshëm të makinerive të prodhuara - mbi 12 mijë (rreth 8,000 në Kazan dhe mbi 4,000 në Ulan-Ude) - helikopteri Mi-8 nuk ka analoge midis pajisjeve të klasës së tij.
Për sa i përket numrit të modifikimeve, Mi-8 është një mbajtës rekord botëror. Ka më shumë se njëqind prej tyre. Ndryshimet u krijuan në fabrikën e helikopterëve në Moskë me emrin. M. L. Mil, në fabrikat Kazan dhe Ulan-Ude, ndërmarrje riparimi, direkt në njësitë ushtarake dhe shkëputjet e Aeroflot, si dhe jashtë vendit gjatë operimit.

Ndër masat që kontribuojnë në këtë, u emërua zhvillimi gjithëpërfshirës i transportit, përfshirë aviacionin civil. Në të njëjtën kohë, shpenzimet e mbrojtjes u reduktuan dhe fondet e liruara u planifikuan të përdoreshin përsëri për të përmirësuar mirëqenien e njerëzve. Filloi një "shkrirje" brenda vendit dhe filloi detentimi në botë në tërësi.

Helikopteri kryesor i ushtrisë sovjetike i viteve 50 ishte pistoni Mi-4. Ai do të zëvendësohej nga turbina me gaz Mi-8
Foto: Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. milje

Gjatë kësaj periudhe, përfundoi me sukses krijimi i gjeneratës së parë të avionëve me motorë reaktivë dhe turboprop, si dhe i helikopterit të rëndë Mi-6. Krijuesi i saj M.L. Mil propozoi gjithashtu një projekt për një helikopter të ri të mesëm B-8.

Fillimisht u krijua si një version i Mi-6 i reduktuar në madhësinë e Mi-4 me dy motorë turbinash me gaz. Projekti u mbështet nga Komiteti Qendror i CPSU, por Komiteti Shtetëror i Planifikimit nuk mundi të kuptonte se rritja e kostos së zhvillimit, prodhimit dhe funksionimit të një helikopteri në krahasim me një avion me të njëjtën kapacitet mbajtëse me 1.5...2 herë është një realitet objektiv, dhe jo keqmenaxhimi në terren, dhe kjo Në departament, industria e helikopterëve doli të kishte kundërshtarë të vendosur. Aeroflot u interesua për helikopterin e ri dhe më 20 shkurt 1958, një rezolutë e Këshillit të Ministrave përcaktoi një urdhër për B-8. Por për të kënaqur "djemtë nga Gosplan", OKB pranoi ta bënte atë jo si një makinë të re, por si një modifikim të Mi-4 nën një motor me turbinë me gaz AI-24V, një modifikim i motorit të "avionit" i projektuar nga Ivçenko. Vetë M.L vazhdoi të luante rolin kryesor në zhvillimin inxhinierik të makinës. Mil, por për B-8 u emëruan menaxherë të tjerë përgjegjës në strukturën e OKB: Kryeprojektuesi V.A. Kuznetsov dhe prezantuesi - G.V. Remezov.

Tashmë gjatë studimit të para-projektimit, në marrëveshje me Klientin (dhe që nga viti 1959, kishte tashmë dy departamente për B-8 - Aeroflot dhe Forcat Ajrore), u vendos të rritet madhësia e helikopterit duke ruajtur ngarkesën. kapacitet prej 2 tonësh, si dhe për të hartuar njëkohësisht një numër modifikimesh të B-8. U krijuan një version pasagjerësh, transport civil dhe ushtarak, helikopterë anti-nëndetëse të armatosur dhe detar të ushtrisë. Sot do të fokusohemi në opsionet për aviacionin e ushtrisë.

V-8 lëvizi gjithnjë e më larg nga "prototipi" i tij Mi-4 si në paraqitjen ashtu edhe në "gjërat e vogla": ai përdori panele xhami transparente "të fryrë", nyje ngjitëse me ngjitje dhe stampime me përmasa të mëdha. Në sistemin e kontrollit, përforcuesit hidraulikë u ndërthurën me njësi të tjera hidraulike në një "kombinat hidraulik" kompakt dhe u varën drejtpërdrejt në kutinë e shpejtësisë kryesore. Në menteshat vertikale të rotorit kryesor, në vend të amortizatorëve të fërkimit u instaluan amortizues hidraulikë dhe në tehe u instaluan prerëse. Në vend të dy mbështetësve të përparmë, ata bënë një, etj.

Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i pesë prototipeve B-8. Baza e prodhimit të vetë OKB-së, e rraskapitur nga zhvendosjet, ishte ende e dobët (Milevians kishin qenë në fabrikën nr. 329 për më shumë se pesë vjet, por nuk kishin ende kohë për të blerë gjithçka që u nevojitej). Njësitë kryesore u bënë nga Uzina Nr. 23, ku OKB-329 kishte një zyrë përfaqësuese dhe Mi-6 ishte prodhuar në masë. Prototipi i parë u mblodh nga Fabrika 329. Ai u dorëzua në një version pasagjerësh me një kabinë luksoze me 18 vende dhe me një ngjyrosje modeste, por të bukur, megjithatë, pa numër të gjendjes civile dhe mbishkrimin "Aeroflot". Fluturimi i parë në të u bë nga një ekuipazh i fabrikës nën komandën e B.V. Zemskova 24 qershor 1961.

Instalimi i dy motorëve në vend të njërit hapi rrugën për përmirësimin e performancës së fluturimit dhe rritjen e besueshmërisë së Mi-8
Foto: O. Yakubovsky

G8 jo vetëm që e kaloi shpejt dhe me sukses fazën e testimit të fabrikës, por gjithashtu e kapi menjëherë fantazinë e udhëheqjes së lartë të partisë. Mil i kushtoi një rëndësi të madhe demonstrimeve të automjetit, dhe pas disa javësh B-8 mori pjesë në paradën ajrore të Tushino, dhe më pas u ekspozua me sukses të madh në VDNKh, ku u vu re menjëherë nga shtypi i huaj.

Në fund të vitit 1961, V-8 u transferua në testet shtetërore, por Mil tashmë e dinte që automjeti me një motor nuk do të shkonte më tej.

Vendimi i parë është më i drejti

Duke përfituar nga interesi i Hrushovit për helikopterët, Mil i bindi klientët dhe Komiteti Shtetëror i Planifikimit për nevojën për dy motorë. Ky nuk ishte më një modifikim i Mi-4, por një produkt krejtësisht i ri, i shtrenjtë, por efektiv. Hrushovi, pasi kishte vizituar SHBA-të, pa helikopterët e qeverisë "të tyre" dhe u frymëzua nga ideja e një makine të tillë, dhe një motor nuk siguronte besueshmëri të mjaftueshme - dhe më 30 maj 1960, u lëshua një dekret mbi Helikopter B-8A me dy motorë me turbina të lehta dhe ekonomike me 1250 kf secili. zhvillimi i Leningrad KB-117 S.P. Izotov. Në fillim, ishte planifikuar një zhvillim konkurrues, por, çuditërisht, nuk kishte më njerëz të gatshëm për të marrë këtë urdhër. I njëjti ekip bëri gjithashtu kutinë e re të marsheve. Gjatë projektimit, duke ruajtur peshën e specifikuar prej 300 kg dhe gjatësinë prej 3 m, u bë e mundur të rritet fuqia në 1500 kf. në ngritje. Kjo garantonte ulje në një vend të largët me çdo peshë fluturimi në një motor.

Helikopteri B-8A me dy motorë turbinash me gaz hyri në testim në një version pasagjerësh. Lëshimi i parë mbi të u krye më 2 gusht 1962. Në mars 1963, automjeti u transferua në testet shtetërore, në të cilat morën pjesë si pilotët civilë ashtu edhe personeli ushtarak nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore.

Helikopter transportues serik i ushtrisë Mi-8T i serisë së parë pa armë
Foto: O. Yakubovsky

Megjithë suksesin e përgjithshëm të testeve, modifikime të ndryshme, ndonjëherë mjaft serioze, u bënë vazhdimisht në dizajnin e helikopterit.

Së pari, u shfaq një rotor kryesor "i qetë" me pesë tehe me një nivel të reduktuar të dridhjeve. Ne zgjidhëm çështjen e sinkronizimit të rrotullimit të boshteve të motorit dhe stabilizimit të frekuencës NV brenda kufijve të specifikuar. Një mënyrë emergjente u prezantua për të rritur shkurtimisht fuqinë e një motori kur i dyti dështoi. Autopiloti AP-34 u unifikua me Mi-4 dhe Mi-6. Dridhja e helikopterit në momentin e ngritjes dhe prekjes (“rezonanca e tokës”) u eliminua duke instaluar shirita goditjeje me dy dhoma me gaz të lëngshëm në vend të atyre primitive me një dhomë. Rrotat e mbështetësve kryesorë janë të mbyllura në panaire. Vërtetë, "këpucët bast" nuk ishin të kërkuara në seri. Së shpejti B-8A u transferua për testimin e qëndrueshmërisë, dhe më pas përsëri për testimin e fluturimit, por në vitin 1966 makina vdiq në një aksident për shkak të shkatërrimit të qendrës së rotorit të bishtit.

Në verën e vitit 1963, automjeti i tretë, V-8AT, hyri në testim. Ky ishte helikopteri i parë për Forcat Ajrore. Pas dritareve të mëdha drejtkëndore të versionit të pasagjerëve kishte një kabinë për 20...24 parashutistë, dhe në hark kishte një fole për një mitraloz A-12.7, i cili për momentin ishte bosh. Dyert e "makinës" u zëvendësuan me ato rrëshqitëse, të cilat më vonë u miratuan për versionin civil. Pjesa tjetër e makinës ishte e ngjashme me B-8A. Pas testeve të shkurtra në fabrikë, V-8AT kaloi në duart e ushtrisë.

Eksperimental B-8AP nr. 4 u furnizua me një kabinë qeveritare, e cila përmbante karrige për "pasagjerin kryesor" dhe asistentin, të ndara nga një tavolinë sofër nga karrigia "mysafir", si dhe kolltuqe dhe një divan anësor për shoqërimin. personat. Makina kishte pajisje të reja komunikimi dhe shtëpiake. Ishte në V-8AP që faza "B" e Testeve Shtetërore filloi në shtator: konfirmimi i karakteristikave të deklaruara nga testuesit e klientit. Një muaj më vonë, i njëjti proces filloi në makinën e tretë. Në pranverën e vitit 1965, V-8AP u ridizajnua edhe një herë rrënjësisht. Në të ishte instaluar një kabinë e rregullt pasagjerësh me 28 vende. Kjo marrëveshje më vonë u bë baza për versionin serial për MGA.

Helikopteri i pestë eksperimental u bë standardi për serinë. Në vitin 1965, u dha një përfundim pozitiv bazuar në rezultatet e testeve shtetërore për pasagjerin, dhe më pas për versionet e transportit dhe uljes.

Mi-8 i kudondodhur

Fillimisht ishte planifikuar të prodhohej helikopteri i ri Mi-8 në fabrikën nr.23 në Fili, ku Mi-6 u prodhua në masë. Por kjo ndërmarrje iu dorëzua bazës eksperimentale të byrosë së projektimit të raketave Chelomey dhe po punon ende “për hapësirën”, dhe prodhimi i Mi-8 u transferua në Tataria, larg Moskës, në impiantin nr.387 në Kazan. Ai kishte ndërtuar tashmë helikopterë Mi-1 dhe Mi-4, dhe në fillim të viteve '60 filloi të merrte dokumentacion në versione për Aeroflot (Mi-8P) dhe Forcat Ajrore (Mi-8T). Në vitin 1965, kur B-8 ishte ende në testim, automjetet e para të prodhimit u pranuan nga Klienti.

Zhvillimi i Mi-8 bëri të mundur që uzina të kalonte nga prodhimi i avionëve për qëllime ndihmëse në produkte që ishin në ballë të planeve të qeverisë. Bima është rritur si në sipërfaqe ashtu edhe në cilësi. Mbi bazën e saj, u formua një zyrë përfaqësuese e Byrosë së Dizajnit Mil, më pas ajo mori statusin e një dege, dhe tani atje po funksionon me sukses një zyrë e pavarur e projektimit, e cila është e përfshirë në procesin e përmirësimit të Mi-8 dhe Mi- 17.

Në fillim të viteve 70, një fabrikë avionësh në Ulan-Ude, Buryatia, iu bashkua prodhimit të Mi-8. Para kësaj, kjo kompani ndërtoi helikopterë Ka-25, por porosia për ta ishte e vogël. "Plani u bë" nga një seri e madhe e An-24, por menaxhmenti donte të "ngushtonte" fushën e aktivitetit dhe "e rrëzoi" një porosi për helikopterin Mi-8, por ende nuk mund të largohej nga avioni. temë. Paralelisht me Mi-8, kompania së pari ndërtoi MiG-27, dhe më pas "grabitën" e famshme - avionin sulmues Su-25.

Prodhimi serik i "tetëve" mori shpejt vrull dhe u bë tregues se cili nga dy klientët, të përfaqësuar nga Ministria e Aviacionit Civil dhe Mbrojtjes, ka "të drejtën e natës së parë" në lidhje me porosinë e helikopterëve, që deri kohët e fundit nuk kishte ngjallur ndonjë interes të veçantë tek askush. MGA mori "avionët e saj me krahë rotor", por më vonë shumica e tyre u dorëzuan në variantin Mi-8T dhe kryesisht në Forcën Ajrore. Prodhimi vazhdoi për më shumë se 30 vjet dhe u ndal në Kazan në 1996, por së shpejti tregu ende kërkoi që ai të restaurohet. Aty u bënë rreth 4000 Mi-8.

Në Ulan-Ud, Mi-8T i fundit u dorëzua në 1994, ky termocentral i dha vendit rreth 3700 Mi-8 me termocentralin e versionit të parë. Interesante, helikopteri doli të ishte në një kërkesë të tillë që edhe bacchanalia Yeltsin-Gaidar e fillimit të viteve '90 nuk mund të ndalonte plotësisht prodhimin e tij.

Avantazhi i padyshimtë i Mi-8 ndaj automjeteve të ngjashme amerikane dhe evropiane është kapaciteti i madh i ngarkesës dhe rampa e përshtatshme e ngarkimit.
Foto: arkivi i D. Proskurnin

Tetë ishte më i madh dhe më kompleks se Mi-4, megjithatë prodhimi i tij në kohën më të shkurtër të mundshme u bë i përhapur. Kjo ishte kryesisht për shkak të një dizajni të mirëmenduar që kombinonte risitë e justifikuara teknologjikisht dhe zgjidhjet tradicionale të testuara me kohë. Tashmë seria e parë përfshinte 40 makina. Pothuajse menjëherë me fillimin e prodhimit, modifikimet filluan të bëhen bazuar në rezultatet e prodhimit dhe funksionimit. Këtu janë vetëm disa.

Kërkesat për saktësinë e vendosjes së ngarkesave në kabinë doli të ishin disi të tepruara dhe të vështira për t'u zbatuar. Prandaj, tashmë në automjetin e 17-të të serisë 1 (numri serik "i shkurtër" 1701), diapazoni i lejueshëm i pozicionit të qendrës së masës së ngarkesës u zgjerua disi, gjë që u reflektua nga jashtë në shenjat e ndarjes së ngarkesave.

Në helikopterin e 22-të të serisë së parë Mi-8T (makina 2201), u prezantuan tanke kryesore të jashtme me kapacitet të shtuar. Të njëjtat tanke në Mi-8P civile u prezantuan pak më vonë - nga automjeti nr. 1015.

Deri në fund të viteve '60, u prezantuan motorë më të besueshëm TV2-117A me një jetëgjatësi të rritur shërbimi. Përafërsisht në të njëjtën kohë, në vend të alarmeve të vjetër të akullit RP-7422, u instaluan radioizotopë të rinj RIO-3, të cilat siguruan aktivizimin e njëkohshëm automatik të POS-it të të dy motorëve dhe helikopterit. Në këtë drejtim, sistemi i kalimit POS për motorët APS-2 u hoq. Vërtetë, kishte ende ankesa për sensorët e rinj, në veçanti, ata nuk funksionuan mirë në temperatura afër zeros, ku rreziku i ngrirjes ishte më i madh. Mi-8 POS është rafinuar për një kohë të gjatë nga OKB, LII MAP, Instituti i Kërkimeve ERAT dhe organizata të tjera, por edhe tani ai ka "më shumë gjasa të zgjidhet sesa jo".

Në vitet 80 një matës i shpejtësisë dhe lëvizjes Doppler u shfaq në Mi-8T, ndryshe nga pajisja DIV e instaluar më parë, ai funksionoi në çdo mënyrë; DISS-15 u instalua në një "banjë" nën bumin e bishtit. Pastaj u shfaqën modele më të reja të pajisjeve Doppler, vendase dhe të importuara.

Helikopter Mi-8TV me një mitraloz A-12.7 të montuar në hundë të sistemit Afanasyev
Foto: A. Artyukha

Jo të gjitha risitë e dobishme u sollën në seri, për të cilat kishte arsye objektive dhe "të pakuptueshme". Një shembull i kësaj ishte përmirësimi i rotorit kryesor. Provuam dhjetëra opsione, disa ishin shumë të suksesshme, por asnjëra prej tyre nuk arriti te konsumatori. Lufta për jetën e rotorit të bishtit nuk përfundoi me asgjë. Pas një kërkimi të vështirë për dizajnin e tij optimal, u krijua një helikë gjysmë e ngurtë me pesë tehe, e cila u rekomandua për prodhim, por prodhimi nuk e zotëroi kurrë atë. Ndërkohë, jeta totale e shërbimit të makinës u rrit në 20,000 orë fluturimi, dhe zvogëlimi i gamës së njësive të zëvendësuara gjatë kësaj periudhe sipas burimit të saj është një detyrë e rëndësishme komerciale.

Ata u përpoqën të "zbutonin" aerodinamikën e helikopterit - tanket e jashtme u hoqën në gyp, u instaluan veshje në shpërndarësin HB dhe tubat e shkarkimit të motorit, u instaluan flapa të reja ngarkesash dhe u përmirësua vulosja e gypit. Por nuk ishte e mundur të "kapërcesh një kalë dhe një drenushe të dridhur" - karakteristikat e performancës së automjeteve nuk u përmirësuan në mënyrë dramatike, dhe ky grup përmirësimesh nuk u zbatua në Mi-8T.

Dikur u propozua edhe një program për modernizimin gradual të motorit TV2-117 duke ruajtur një kosto më të ulët në krahasim me TV3-117 të ri. Sidoqoftë, ky motor i ri me turbina me gaz e "eklipsi" atë me karakteristikat e tij të larta.

Për një kohë mjaft të gjatë, Mi-8 i përshtatej ushtrisë në formën "lakuriq" në të cilën lindi. Tani është thjesht e çuditshme të shohësh ushtrinë "tetë" pa shtyllat e zakonshme për armë. Revistat e huaja të atyre viteve ishin plot me fotografi të “Iroquois”, “Sinites”, “Choctaws” e kështu me radhë e kështu me radhë, të varura me frëngji mitralozi dhe raketa. Më në fund, klienti ynë filloi të lëvizte, dhe OKB u pagua për punën e instalimit të armëve në Mi-8. Vërtetë, ata iu afruan zgjedhjes së armëve në një mënyrë të çuditshme.

Helikopteri sulmues Mi-8TV parashikonte përdorimin e një mitralozi A-12.7 në njësinë e lëvizshme të harkut, raketa avioni të padrejtuar (4 blloqe me 16 predha S-5 secila) dhe 4 bomba të kalibrit nga 50 deri në 500 kg. Por, pasi llogaritën masën e armëve, projektuesit kuptuan se duhej të hiqnin qafe një gjë dhe vendosën të sakrifikonin mitralozin. Si rezultat, Mi-8 mund të bëhet i ngjashëm me bombarduesin luftarak të atyre viteve, por Mi-8 është një kamion dhe është ende e vështirë për të që të zhytet me shpejtësi në një objektiv me bomba dhe raketa. Do të ishte shumë më e dobishme të linit një mitraloz në bord dhe nuk do të ishte e dëmshme të mendonim për mjetet për të rritur mbijetesën edhe atëherë.

Mi-8TV u vu zyrtarisht në shërbim vetëm në vitin 1969, kur kishte katër vjet që shërbente në ushtri. Më në fund, shteti e vuri në dukje me meritë punën e OKB-së. Punonjës të shquar të "kompanisë" A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuznetsov, G. Remezov dhe E. Yablonsky u bënë laureatë të Çmimit Shtetëror të BRSS për 1968 për krijimin e Mi-8. Dhe vetë Mi-8 i armatosur hyri në prodhim për Forcat Ajrore, por ai mbajti të njëjtin emër dhe u dorëzua si Mi-8T. Gjatë prodhimit serik, pezullimi u thjeshtua pa zvogëluar aftësitë dhe karakteristikat e tij të fluturimit. Në veçanti, tubat e montimit DB të një seksion kryq ovale të efektshëm të përdorur në automjetin eksperimental u zëvendësuan me të rrumbullakët të thjeshtë dhe të lirë.

Transporti luftarak Mi-8TV mund të mbante Phalanx ose Malyutka ATGM, blloqe raketash të padrejtuara S-5 ose bomba, dhe një mitraloz A-12.7 ishte instaluar në hark.
Foto: Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. milje

Mangësitë e versionit të parë të armëve ishin të dukshme, dhe në 1974 u lëshua versioni i dytë i Mi-8TV. Montimi i mitralozit NUV-1-2M me mitralozin e rëndë Afanasyev u instalua në segmentin e poshtëm të xhamit të kabinës. Kjo pikë zjarri, së bashku me pamjen K-10, tashmë është zhvilluar mirë në prodhim për helikopterët Mi-4, Mi-6 dhe Mi-24A. Të gjitha armët e tjera gjithashtu u forcuan ndjeshëm.

Në vend të katër mbajtësve të rrezeve të grupit të 3-të, domethënë, duke lejuar pezullimin e municioneve me peshë deri në 500 kg, ata bënë gjashtë. Ata ishin gjithashtu të pajisur me blloqe UB-32, me të cilat spërkatja e raketave të helikopterit arriti një madhësi mbresëlënëse - 192 predha S-5. Dhe mbi katër bazat e të dhënave të jashtme ata instaluan lëshues rrezesh për raketat e drejtuara antitank Phalanx. Por testet treguan se një "dreadnought fluturues" i tillë humbet cilësitë e tij të fluturimit dhe u ndërtuan pak Mi-8TV të prodhimit. Ky modifikim u eksportua nën përcaktimin Mi-8TB. Ata ndryshonin nga homologët e tyre sovjetikë në instalimin e ATGM-ve të vjetra 9M14M "Malyutka" (për RDGJ) ose mungesën e tyre të plotë (për Nikaraguan).

Fabrika e helikopterëve në Moskë bëri disa modifikime speciale të helikopterit bazë Mi-8T me armë, por ato mbetën eksperimentale. Ndoshta më i suksesshmi prej tyre ishte zhvillimi i minierës ajrore Mi-8AV (Mi8VSM) për forcat tokësore. Shtresa e minave VMR-1, e zhvilluar për Mi-4, u instalua në trupin e saj, pjesa tjetër e armëve mbeti e njëjtë me modelin Mi-8TV të vitit 68. Në fillim, Mi-8AV mund të vendoste 64 mina, më pas numri i tyre u rrit në 200. Për të hedhur mina kundër personit të pakthyeshëm, të pakthyeshëm, u bë versioni Mi-8AD. Një numër i vogël minzag u furnizuan njësive të Forcave Ajrore të BRSS.

Grupi i helikopterëve të Forcave Ajrore të BRSS po rritej. U formuan regjimente të veçanta transporti dhe luftarake, të armatosur me Mi-8 transportues dhe Mi-24 luftarak. Besohej se në rast lufte ata duhet të kishin rritur lëvizshmërinë, me fjalë të tjera, të punonin në izolim nga bazat stacionare. Për të parandaluar një rënie të gatishmërisë luftarake të njësive në këto kushte, u projektua njësia teknike dhe operacionale fluturuese Mi-8TECH-24. Në bord u instaluan pajisjet më të nevojshme hidraulike, elektrike, testuese dhe të tjera, të përdorura më shpesh në funksionimin e përditshëm të helikopterëve dhe për riparimin e makinave të dëmtuara. Një prototip i këtij modifikimi u dorëzua për testim në 1977 dhe më pas u ndërtua helikopteri TECH në një seri të vogël.

Në të njëjtin 1977, u shfaq një modifikim tjetër i helikopterit - cisterna Mi-8TZ dhe transportuesi i karburantit. Ai u bashkua me flotën e Mi-4 dhe Mi-6 për qëllime të ngjashme si në Forcat Ajrore ashtu edhe në Aeroflot.

Suksesi më i madh shoqëroi përmirësimin e vazhdueshëm të makinerive të ndërtuara më parë. Mundësia e instalimit të armëve shtesë u bë gradualisht e disponueshme në "mjetet e transportit të armatosur" konvencionale luftarake. Para së gjithash, në disa nga helikopterët u montua një montim pushkë harku dhe ato siguruan pezullim për blloqet B-8V të destinuara për NAR-et e reja S-8 të kalibrit 80 mm, shumë më të fuqishëm se S-5 57 mm. Më vonë, në disa prej helikopterëve u instaluan forca të blinduara - fletë të sheshta pas xhamit të dyerve të pilotëve dhe me faqe në pjesën e jashtme përgjatë anëve të kabinës së tyre. Por për disa arsye ata nuk e mbrojtën ekuipazhin nga poshtë.

Shumë punë për ta afruar Mi-8T në kërkesat e kohës së luftës u krye gjatë ofrimit të "ndihmës ndërkombëtare" për Afganistanin. Nëpërmjet përpjekjeve të njësive luftarake dhe industrisë, në automjetet luftarake filluan të instalohen mitralozë shtesë ose edhe një granatëhedhës i montuar AGS-17 në dyer dhe kapele dhe mitralozë PKT në fermën e armëve. Në vetë bazat e të dhënave, ata filluan të "varin" topat UPK23-250, grupe bombash të disponueshme dhe kontejnerë me mina të vogla dhe bomba KMG-U. Ata u zëvendësuan me një mitraloz më të fuqishëm tankist PKT dhe një standard A-12.7 në montimin e harkut. Ne instaluam një sistem bllokimi automatik për sistemet portative të raketave kundërajrore që kërkojnë nxehtësi. Metodat për reduktimin e rrezatimit termik nga motorët po punoheshin gjithashtu për Mi-8T - pajisjet e shkarkimit të ekranit, ose EDU. Por ata hynë në prodhim vetëm në Mi-8MT dhe në një formë të modifikuar shumë.

Dy teknikë mund të qëndrojnë në pjesën e brendshme të kapuçit të hapur të ndarjes së motorit të Mi-8, duke kryer punë në motor
Foto: N. Okolelova

Kushtet në Afganistan nxitën gjithashtu veprime për të përmirësuar karakteristikat e performancës së automjetit. Nisja e motorit në mot të nxehtë dhe në lartësi të madhe është përmirësuar. Ajo që është karakteristike është se nuk kishte nevojë të shpikte asgjë - që nga viti 1973, u prodhua një version eksporti i helikopterit për Sirinë, Mi-8TS (për klimat e thata), i cili parashikonte mënyra të tilla.

Helikopteri Mi-8 ishte menduar për operacione mbi tokë, por për një vend me një vijë bregdetare kaq të gjatë, nuk mund të lindte nevoja për të përdorur helikopterin kryesor mbi det. Versionet e para detare nuk ndryshonin shumë nga modeli bazë. Ato synonin të vepronin vetëm nga bazat bregdetare në zonën bregdetare. Detyrat e tyre gjithashtu kanë ndryshuar pak - dërgimi i mallrave dhe njerëzve në "pika" të largëta, shërbimi mjekësor, mbikëqyrja ajrore - në varësi të kërkesave të operatorit. Më pas, një helikopter special detar, Mi-14, u krijua në bazë të Mi-8, por këtu nuk do të ndalemi në këtë makinë, e cila meriton një botim të veçantë.

Një nga variantet e para të specializuara detare të Mi-8 nuk u shfaq për të zgjidhur problemet e brendshme, por për të përmbushur kërkesat e situatës ndërkombëtare. Pas Luftës Arabo-Izraelite të vitit 1973, ujërat e Mesdheut dhe Detit të Kuq, si dhe Kanali strategjik i Suezit, pushuan së qeni të sigurta - të dyja palët e konfliktit i ndotën tërësisht ato me mina, duke përfshirë minat e poshtme me siguresa të largëta. Për të pastruar rrugët më të rëndësishme për të gjithë botën dhe për transportin tonë, disa helikopterë minahedhës u projektuan në BRSS. Në vitin 1974, u krijua tërheqja me trall Mi-8BT. U krijuan një seri e tërë tratale - njësi të rënda, të rënda dhe mjaft komplekse të dizajnuara për prerjen e kabllove të ankorimit të minave lundruese dhe shpërthimin e minave të poshtme me siguresa akustike, magnetike dhe të kombinuara. Trata u kap ndërsa varej nga ana e një anijeje të veçantë, u dorëzua në zonën e dëshiruar në një hobe, u ul në ujë - dhe puna filloi. Mi-8BT nuk hyri në prodhim masiv, pasi automjetet detare të specializuara Mi-14 doli të ishin automjete tërheqëse më të përshtatshme.

Instalimi i një kllapa për një mitraloz në derën e hapur të ngarkesave të Mi-8
Foto: S. Sergeeva

Mi-8MB, një nga "spitalet e parë fluturues" në BRSS, u ndërtua në seri të vogla. Për herë të parë, në një mjet evakuimi të ambulancës u instaluan pajisje që bënë të mundur ofrimin e menjëhershëm të ndihmës urgjente për të plagosurit rëndë, dhe jo vetëm nxjerrjen e tyre nga fusha e betejës. Por madhësia e helikopterit Mi-8 nuk do të lejonte që ai të përdorej për punë në zonën e zjarrit të armikut, Klienti i gjithëfuqishëm në vitet shtatëdhjetë nuk tregoi interesin e duhur për makina të tilla, dhe Mi-8MB gjithashtu nuk tregoi; marrin shpërndarje të mirë. Më pas, kjo punë vazhdoi në Mi-8MT.

Suksesi më i madh shoqëroi krijimin e modifikimeve speciale të shpëtimit në det të G8, megjithëse jo menjëherë. Për një kohë të gjatë, Mi-8 (dhe pothuajse të gjitha llojet e tjera të helikopterëve) u përdorën për të kryer misione kërkimi-shpëtimi në det dhe në tokë, të cilat nuk i nënshtroheshin asnjë modifikimi. Shpëtimi special i detit Mi-8SP u shfaq në 1976. Ai tashmë mund të operonte në mot të keq, gjë që ishte pika kryesore e specifikimeve teknike. Mbi bazën e tij, u krijua një helikopter special Mi-8SPA për të ngritur astronautët në rast të rrëzimit të tyre, por në atë kohë kishte tashmë një modifikim më të përshtatshëm të varkës fluturuese me krahë rrotullues Mi-14.

Kabina e Mi-8 siguroi shikueshmëri të mirë derisa u instalua armatura. Por pa të, e dashur, është shumë "e pakëndshme" në betejë.
Foto: S. Sergeeva

Në vitin 1973, Byroja e Dizajnit Tupolev krijoi një kompleks të ri zbulimi taktik VR-3 "Fluturimi" me një avion pa pilot "143". Teknologjia e re u vlerësua nga trupat, por me të gjitha cilësitë e saj pozitive ajo gjithashtu shkaktoi probleme. Sipas specifikimeve teknike, ishte e nevojshme të sigurohet rifluturimi i UAV-së jo më shumë se 4 orë pas uljes, dhe "zogu" jo gjithmonë "kthehej në folenë e tij" dhe duhej të gjendej dhe të dorëzohej në pozicionin ose në bazën e pasme sa më shpejt të jetë e mundur. Kjo ishte menduar të bëhej duke përdorur mjetin transportues TZM-143 në një shasi makine, e cila ishte pjesë e kompleksit dhe ishte e vështirë të plotësohej kjo pikë e Kërkesave. U propozua të futej një kërkim ajror për pajisjen dhe do të përshpejtohej nga një fener radio që do t'i jepte sinjale marrësit të shënuesit MRP-56 dhe busullës së radios së helikopterit. Për këtë qëllim, Mi-8T doli të ishte më i përshtatshmi. Mbi të u instalua një pajisje ngritëse LPG-150M dhe një mekanizëm mentesh-lavjerrës.

Pasi zbulohet UAV-ja, helikopteri ulet aty pranë. Një ekip special po përgatit Fluturimin për transport. Mi-8 rri pezull mbi të, i merr makinat në një kabllo jo më shumë se 15 metra të gjatë dhe i çon në shtëpi me shpejtësi deri në 140 km/h, dhe me një kabllo të shkurtër 5 metra - deri në 200 km/h. U rekomandua të lidhej një parashutë e vogël në pjesën e bishtit për stabilizim.

Pas përvojës së suksesshme me "Fluturimin" (dhe Mi-8 gjithashtu siguroi funksionimin operacional të VR-3), ai u përdor në mënyrë të përsëritur për të testuar avionë pa pilot dhe raketa të tonazheve të ndryshme - nga makina shumë të vogla deri te makina mjaft serioze që peshonin një ton ose dy. Ata gjithashtu i mbanin automjetet pas një ulje normale dhe thjesht mblodhën mbeturinat, shpesh të shpërndara në shumë kilometra të stepave të Kaspikut. Ngarkesat u zbarkuan gjithashtu nga Mi-8 në tokën e degazimit të kontaminuar me komponentë toksikë të karburantit të raketave. Heptili, për shembull, u dogj me napalm "fuçi". Punë e vështirë, monotone dhe e trishtë...

Ju kujtojmë se në revistën tonë "Shkenca dhe Teknologjia" do të gjeni shumë artikuj origjinalë interesantë rreth zhvillimit të aviacionit, ndërtimit të anijeve, mjeteve të blinduara, komunikimit, astronautikës, shkencave ekzakte, natyrore dhe shoqërore. Në faqen e internetit mund të blini një version elektronik të revistës për një 60 rubla simbolike/15 UAH.

Në dyqanin tonë online do të gjeni gjithashtu libra, postera, magnet, kalendarë me avionë, anije, tanke.

Keni gjetur një gabim shkrimi? Zgjidhni një fragment dhe shtypni Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( shfaqja: asnjë;).sp-forma ( shfaqja: bllok; sfondi: #ffffff; mbushja: 15 px; gjerësia: 960 px; gjerësia maksimale: 100%; rreze-kufi: 5 px; -moz-border -rrezja: 5px-kufitare: 5px-stil: font-familje: "Helvetica Neue", sans-serif: no-repeat-size; : automatik;).hyrja e formës sp ( shfaqja: blloku i brendshëm; tejdukshmëria: 1; dukshmëria: e dukshme;).sp-form .sp-form-fushat -mbështjellëse ( marzhi: 0 automatik; gjerësia: 930 px;).sp -form .sp-form-control ( sfondi: #ffffff; ngjyra e kufirit: #cccccc; stili i kufirit: i ngurtë; gjerësia e kufirit: 1 px; madhësia e shkronjave: 15 px; mbushja-djathtas: 8,75 px; -moz-border -rrezja: 4px;). border-radius: 4px -moz-border-radius: -webkit-border-radius: 4px; ngjyra: #ffffff; gjerësia: auto; pesha e shkronjave: 700; stili i shkronjave: normale; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (tekst-linjimi: majtas;)

Në hartimin e helikopterit u përdorën një sërë zgjidhjesh teknike origjinale: stampime duralumini me përmasa të mëdha, nyje të salduara me ngjitës dhe një sistem automatik kontrolli të motorit. Krahasuar me Mi-4, helikopteri i ri kishte karakteristika më të larta fluturimi dhe dyfishin e kapacitetit të ngarkesës. V-8 i parë eksperimental me një motor AI-24V dhe një helikë me katër tehe nga Mi-4 u ngrit për herë të parë në ajër më 24 qershor 1961 (pilot testues B.V. Zemskov). Më 2 gusht 1962, piloti testues N.V. Lyoshin ngriti nga toka prototipin B-8A me dy TV2-117 dhe një helikë me pesë tehe, dhe më 17 shtator u zhvillua fluturimi i tij i parë falas.

Në maj 1964, përfundoi montimi i pasagjerit të ri V-8AP në versionin e kabinës qeveritare. Ai pothuajse nuk ishte i ndryshëm nga V-8AT dhe shërbeu si bazë për testimin e autopilotit të modernizuar AP-34B dhe sinkronizuesit kryesor të shpejtësisë së rotorit. V-8AP iu tregua drejtuesve të partisë dhe qeverisë. Në shtator të të njëjtit vit, faza e dytë ("B") e programit të përbashkët të testimit shtetëror filloi me fluturimet në V-8AP. Pasi përfundoi me sukses programin e testimit shtetëror, V-8AP u shndërrua në pranverën e vitit 1965 në prodhimin pilot të fabrikës nr. 329 në një version të rehatshëm për transportimin e 28 pasagjerëve. Në këtë kohë, helikopteri eksperimental V-8AP ishte sjellë praktikisht në përsosmëri, jeta e shërbimit të shumicës së njësive të tij arriti në 500 orë në qershor, ai u prezantua në Panairin e Aviacionit në Paris, ku u vlerësua shumë nga ekspertët e huaj performanca dhe komoditeti i shkëlqyer i fluturimit, dhe u njoh si një nga helikopterët më të suksesshëm të klasës së mesme. Helikopteri u demonstrua me po aq sukses disa muaj më vonë në një ekspozitë industriale në Kopenhagë. Më pas, helikopterët Mi-8 morën pjesë pothuajse çdo vit në të gjitha shfaqjet dhe ekspozitat kryesore ndërkombëtare ajrore, duke përfaqësuar denjësisht industrinë vendase të aviacionit në pjesë të ndryshme të globit.

Prodhimi serik i Mi-8 filloi në mars 1965 në fabrikën e avionëve nr. 387 në Kazan. Në fund të vitit, mostrat e para të prodhimit u larguan nga dyqani i montimit. Deri në vitin 1969, Mi-8 kishte zëvendësuar plotësisht Mi-4 në linjën e montimit. Në vitin 1970, uzina Ulan-Uden gjithashtu filloi prodhimin e saj.

Helikopteri Mi-8 ka një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe, tre mentesha dhe një rotor bishti me tre tehe. Ingranazhi i uljes është me tri rrota, i patërheqshëm, me një strut të përparmë vetëorientues që fiksohet gjatë fluturimit. Për të mbrojtur rotorin e bishtit ka një mbështetje bishti. Helikopteri Mi-8P ndryshon nga transportuesi Mi-8T nga dritaret drejtkëndore dhe mungesa e një antene Doppler për matësin e shpejtësisë tokësore dhe këndit të lëvizjes DIV-1 në bumin e bishtit. Kabina e versionit kryesor të Mi-8P ka 28 vende të buta pasagjerësh. Paraqitja e kabinës së pasagjerëve me njëzet e tetë vende u bë ajo kryesore në Mi-8P të prodhimit. Vetëm në vitin 1968 iu nënshtrua modifikimeve të vogla. Ndarja e pasme e trupit të trupit u ndryshua - një ndarje bagazhi ishte vendosur në të. Kabina e pasagjerëve është zgjatur me më shumë se një metër. Dyert e pasme u bënë më të vogla dhe në to u vendos një derë hyrëse e pasme me shkallë. Mi-8P mund të përdoret gjithashtu si një ambulancë ose helikopter transporti për transportin e ngarkesave të vogla brenda kabinës dhe ngarkesave të mëdha në një hobe të jashtme. Disa vjet më vonë, bazuar në Mi-8P dhe modifikimet e tij të mëvonshme, u krijuan versione me një kabinë pasagjerësh me 20, 24 dhe 26 vende. Mi-8P mund të përdoret si një ambulancë dhe transport (ngarkesa me madhësi të vogël brenda kabinës, ngarkesë me madhësi të madhe në një hobe të jashtme).

Në vitin 1968, modeli i gypit në pjesën e pasme u modifikua. Aty ndodhej ndarja e bagazheve. Ndarja e pasagjerëve është zgjatur me më shumë se një metër. Dyert e pasme u bënë më të vogla dhe në to u vendos një derë e pasme e hyrjes me një shkallë.

Në vitet 1962-1991, dy fabrika prodhuan rreth 5200 helikopterë Mi-8 (3700 në Ulan-Ude). Nga këto, rreth 2800 u eksportuan në 40 vende. Gjysma e helikopterëve të prodhuar janë ende në funksion. Në 1964-1967, Mi-8 vendosi 7 rekorde ndërkombëtare (kryesisht nga ekuipazhet femra).

Modifikimet:

V-8A është prototipi i dytë. Ai përmbante dy motorë dhe një helikë me pesë tehe.
V-8AP është prototipi i katërt. Prodhuar në vitin 1964 në versionin e sallonit qeveritar. Në vitin 1965, u shndërrua në një version pasagjerësh.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - opsione të përmirësuara të rehatisë ("sallone"). Ato ndryshojnë në motor. TV2-117AG. Prodhuar në Ulan-Ude.
Mi-8M - i modernizuar për 40 vende pasagjerësh (projekt). Ai u dallua nga një avion i zgjatur dhe motorë TV3-117. Zhvilluar në 1964-1971.
Mi-8PA - me motorë të përmirësuar TV2-117F (1700 kf). Certifikuar në Japoni në 1980.
Mi-8PS - sallon" për 7, 9 ose 11 pasagjerë (përkatësisht Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (i dyti me këtë përcaktim) - "sallon" i bazuar në Mi-8T. Zhvilluar në vitin 1969.

Modifikimi: Mi-8P
Diametri i helikës kryesore, m: 21,29
Diametri i rotorit të bishtit, m: 3,91
Gjatësia, m: 18.17
Lartësia, m: 5,65
Pesha, kg
-bosh: 6800
- ngritje normale: 11100
-Ngritja maksimale: 12000
Lloji i motorit: 2 x GTE TV2-117A
-fuqi, kW: 2 x 1257
Shpejtësia maksimale, km/h: 250
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 225
Gama praktike, km: 480
Tavani praktik, m: 4500
Tavan statik, m: 1900
Ekuipazhi, njerëzit: 2-3
Ngarkesa: deri në 28 pasagjerë ose 12 barela me shoqërues ose 4000 kg ngarkesë në kabinë ose 3000 kg në hobe.

Prototipi i helikopterit B-8A është prototipi i dytë.

Prototipi i tretë B-8A në fluturim.

Helikopteri eksperimental V-8AP është prototipi i katërt. 1964

Helikopter V-8AP me përvojë.

Mi-8P i serisë së parë në fluturim.

Helikopteri Mi-8P. Në sfond është një Mi-8T.

Mi-8P zbret në vendin pranë Kalasë së Pjetrit dhe Palit. Shën Petersburg.

Helikopteri Mi-8P në vendin pranë Kalasë së Pjetrit dhe Palit.

Mi-8P i Altai Airlines.

Mi-8P i kompanisë U Tair në parking.

Mi-8P vjen për ulje.

Qeveria Mi-8PS.

Kabinë Mi-8P.

Versioni i parë i helikopterit Mi-8 me një rotor kryesor me katër tehe u testua në 1962. Në tetor 1963, filloi testimi në versionin e dytë me një rotor kryesor me pesë tehe, i cili u hodh në prodhim masiv në fund të 1965.

Mi-8 është i pajisur me një sistem kundër akullit që funksionon si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Sistemi i pezullimit të jashtëm të helikopterit e lejon atë të transportojë mallra që peshojnë deri në 3000 kg. Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë fluturimit, motori tjetër kalon automatikisht në fuqi të shtuar, ndërsa fluturimi horizontal kryhet pa ulur lartësinë. Mi-8 është i pajisur me një autopilot që siguron stabilizimin e rrotullimit, ngritjes dhe lëvizjes, si dhe një lartësi konstante fluturimi. Instrumentet e lundrimit dhe fluturimit dhe pajisjet radio me të cilat është pajisur helikopteri e lejojnë atë të fluturojë në çdo kohë të ditës dhe në kushte të vështira moti.

Helikopteri përdoret kryesisht në versionet e transportit (Mi-8T) dhe pasagjerëve. Në versionin e pasagjerëve, Mi-8P është i pajisur për të transportuar 28 pasagjerë. Me porosi të veçantë, në Kazan, mund të prodhohet një version me një kabinë luksoze, i projektuar për shtatë pasagjerë. Urdhrat u kryen për B. Jelcin, N. Nazarbayev, M. Gorbaçov e të tjerë. Versioni ushtarak i Mi-8T ka shtylla për montimin e armëve (raketat pleqsh, bomba). Modifikimi i radhës ushtarak i Mi-8TV ka përforcuar shtyllat për varjen e një numri të madh armësh, si dhe një montim mitraloz në harkun e kabinës. Duke lëvizur RV në anën e majtë, efektiviteti i tij u rrit.

Mi-8MT është modifikimi i fundit i helikopterit, i cili ishte përfundimi logjik i kalimit nga një helikopter transporti në një helikopter transportues-luftarak. Janë instaluar motorë më modernë TVZ-117 MT me një njësi shtesë të turbinës me gaz AI-9V dhe një pajisje mbrojtëse nga pluhuri në hyrje të hyrjeve të ajrit. Për të luftuar raketat tokë-ajër, ekzistojnë sisteme për shpërndarjen e gazeve të nxehtë të motorit, gjuajtjen e objektivave të rreme termike dhe gjenerimin e sinjaleve pulsuese IR. Në vitet 1979-1988. Helikopteri Mi-8MT mori pjesë në konfliktin ushtarak në Afganistan.

Modifikimet e helikopterit:

Mi-8T (Hip-C)- modifikimi kryesor i transportit ushtarak.
Mi-8TV- version i modernizuar me armë të zgjeruara.
Mi-8TVK- versioni i eksportit të Mi-8TV me 6 ATGM Malyutka.
Mi-9- një helikopter komandues fluturues i bazuar në Mi-8T.
Mi-8SMV- lufta elektronike dhe helikopteri i luftës elektronike.
Mi-8PPA- një version i modernizuar i Mi-8SMV në rolin e një helikopteri komunikimi dhe një helikopteri të luftës elektronike.
Mi-8MT- helikopter transporti dhe luftarak i bazuar në Mi-8TV (1991).

Karakteristikat e performancës së helikopterit Mi-8:

Viti i adoptimit - 1966.
Diametri i helikës kryesore është 21.29 m.
Diametri i rotorit të bishtit është 3.91 m.
Gjatësia - 18,22 m.
Lartësia - 5,65 m.
Pesha, kg
- bosh - 7260,
- ngritje normale - 11100,
- ngritje maksimale - 12200.
Karburanti i brendshëm - 1450 + 1420 kg.
Lloji i motorit - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Fuqia - 2 x 1710 kf. (2 x 3065 kf)
Shpejtësia maksimale - 260 km/h.
Shpejtësia e lundrimit - 225 km/h.
Gama praktike - 1200 km.
Gama - 465 km.
Tavani praktik - 4500 m.
Tavan statik - 1900 m.
Ekuipazhi - 2-3 persona.

28 pasagjerë ose 32 ushtarë ose 12 barela me persona shoqërues ose 4000 kg ngarkesë në kabinë ose 3000 kg në hobe.

Bazuar në materialet e faqes

KARAKTERISTIKAT E PËRGJITHSHME TË HELIKOPTERIT MI-8T

1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH HELIKOPTERIT

Helikopteri Mi-8 është projektuar për të transportuar ngarkesa të ndryshme brenda ndarjes së ngarkesave dhe në një hobe të jashtme, postë, pasagjerë, si dhe për kryerjen e ndërtimit, instalimit dhe punëve të tjera në zona të vështira për t'u arritur.

Oriz. 1.1. Helikopteri Mi-8 (pamje e përgjithshme)

Helikopteri (Fig. 1.1) është projektuar duke përdorur një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bishti me tre tehe. Helikopteri është i pajisur me dy motorë turboprop TV2-117A me një fuqi ngritjeje prej 1500 kf. secili, i cili siguron siguri të lartë të fluturimit, pasi fluturimi është i mundur edhe nëse njëri prej motorëve dështon.

Helikopteri operohet në dy versione kryesore: pasagjerët Mi-8P dhe transportues Mi-8T. Versioni i pasagjerëve të helikopterit është krijuar për transportin ndërrajonal dhe lokal të pasagjerëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave të vogla. Është projektuar për të transportuar 28 pasagjerë. Opsioni i transportit parashikon transportin e ngarkesave me peshë deri në 4000 kg ose pasagjerëve në sasinë 24 persona. Me kërkesë të klientit, kabina e pasagjerëve të helikopterit mund të shndërrohet në një kabinë me komoditet të shtuar për 11 pasagjerë.

Versionet e pasagjerëve dhe të transportit të helikopterit mund të shndërrohen në një version ambulance dhe në një version për operim me një hobe të jashtëm.

Versioni i ambulancës së helikopterit ju lejon të transportoni 12 pacientë të shtrirë në shtrat dhe një punonjës mjekësor shoqërues. Në versionin për të punuar me hobe të jashtme, ngarkesa të mëdha që peshojnë deri në 3000 kg transportohen jashtë gypit.

Për fluturimet me helikopter me rreze të gjatë, është e mundur të instaloni një ose dy rezervuarë shtesë karburanti në ndarjen e ngarkesave.

Versionet ekzistuese të helikopterit janë të pajisura me një çikrik elektrik, i cili lejon, duke përdorur një bum në bord, të ngrejë (ulë) ngarkesa që peshojnë deri në 150 kg në bordin e helikopterit, dhe gjithashtu, nëse ka një sistem rrotullash, të tërheqë ngarkesa me rrota. me peshë deri në 3000 kg në ndarjen e ngarkesave.

Ekuipazhi i helikopterit përbëhet nga dy pilotë dhe një mekanik fluturimi.

Gjatë krijimit të helikopterit, vëmendje e veçantë iu kushtua besueshmërisë së lartë, efikasitetit, lehtësisë së mirëmbajtjes dhe funksionimit.

Siguria e fluturimeve në helikopterin Mi-8 sigurohet nga:

Instalimi i dy motorëve TV2-117A(AG) në helikopter, besueshmëria e funksionimit të këtyre motorëve dhe kutia kryesore e marsheve VR-8A;

Aftësia për të fluturuar në rast të dështimit të njërit prej motorëve, si dhe kalimi në modalitetin e autorotacionit (vetë-rrotullimi i rotorit kryesor) në rast të dështimit të të dy motorëve;

Prania e ndarjeve që izolojnë motorët dhe kutinë kryesore të ingranazheve duke përdorur ndarje zjarri;

Instalimi i një sistemi të besueshëm të mbrojtjes nga zjarri që siguron shuarjen e zjarrit në rast të shfaqjes së tij, njëkohësisht në të gjitha ndarjet dhe në secilën ndarje veç e veç;

Instalimi i njësive rezervë në sistemet dhe pajisjet kryesore të helikopterit;

Pajisje të besueshme dhe efektive kundër ngrirjes për tehet kryesore dhe të pasme të rotorit, hyrjet e ajrit të motorit dhe xhamat e kabinës së kabinës, që lejon fluturimin në kushte akulli;

Instalimi i pajisjeve që sigurojnë pilotimin dhe uljen e thjeshtë dhe të besueshme të një helikopteri në kushte të ndryshme meteorologjike;

Drejtimi i njësive kryesore të sistemeve nga kutia kryesore e marsheve, duke siguruar funksionimin e sistemeve në rast të dështimit të motorit:

Aftësia për të lënë shpejt helikopterin pas uljes nga pasagjerët dhe ekuipazhi në situata emergjente.

2. TË DHËNAT BAZË TË HELIKOPTERIT

Të dhënat e fluturimit

(opsionet e transportit dhe pasagjerëve)

Pesha e ngritjes (normale), kg................. 11100

Shpejtësia maksimale e fluturimit (instrumenti), km/h, 250

Tavan statik, m............................. 700

Shpejtësia e lundrimit me instrument në lartësi
500 m, km/h ……………………………………………… 220

Shpejtësia ekonomike e fluturimit (instrumenti), km/h. 120

karburant 1450 kg, km................................ 365

opsion me mbushje karburanti 2160 kg, km. . .620

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
opsion me mbushje karburanti 2870 kg km... 850

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) me karburant
karburant 2025 kg (rezervat e jashtme janë rritur
kapacitet), km................................................ ...... .. 575

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
versioni me mbushje karburanti 2735 kg (rezervuarët jashtë

kapaciteti i shtuar), km.... 805

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
version me mbushje karburanti 3445 kg (cisterna jashtë

kapaciteti i shtuar), km.... 1035

Shënim. Gama e fluturimit llogaritet duke marrë parasysh 30 minutat e karburantit të mbetur pas uljes

Të dhëna gjeometrike

Gjatësia e helikopterit, m:

pa rotorë kryesorë dhe bisht................... 18.3

me rrotullues rotorë kryesorë dhe bisht ...25,244

Lartësia e helikopterit, m:

pa rotor bishti................................ 4.73

me rotor bishti rrotullues................ 5.654

Largësia nga maja e tehut kryesor të rotorit deri në
boom bishti kur parkohet, m................. 0.45

Distanca nga toka në fund të gypit

(zhdoganim), m................................................ ...... ...... 0,445

Zona horizontale e bishtit, m 2 ..... 2

Këndi i parkimit të helikopterit................. 3°42"

Trupi trupor

Gjatësia e ndarjes së ngarkesave, m:

pa dyer mallrash.......................... 5.34

me dyer ngarkese ne 1 m nga kati 7.82

Gjerësia e ndarjes së ngarkesave, m:

në dysheme ................................................ ... 2.06

për kanalet e ngrohjes.......................... 2.14

maksimumi.......................................... 2.25

Lartësia e ndarjes së ngarkesave, m................. 1.8

Distanca midis trarëve të dyshemesë me fuqi, m ... 1,52

Madhësia e kapakut të arratisjes, m……………………… 0,7 X1

Binar i rampës së ngarkimit, m.............. 1.5±0.2

Gjatësia e kabinës së pasagjerëve, m............ 6.36

Gjerësia e kabinës së pasagjerëve (kati), m... 2.05

Lartësia e kabinës së pasagjerëve, m 1.8

Hapësira e sediljes, m................................................ ..... .... 0.74

Gjerësia e kalimit ndërmjet sediljeve, m... 0.3

Përmasat e garderobës (gjerësia, lartësia, thellësia), m 0,9 X1,8 X 0,7
» derë rrëshqitëse (gjerësia, lartësia), m. 0,8 X1,4
» hapja, përgjatë derës së pasme të hyrjes në pasagjer

opsioni (gjerësia, lartësia), m.......... 0,8 X1>3

Madhësia e çelësave të emergjencës në ndarjen e pasagjerëve

opsioni, m.......................................... 0, 46 X0.7

Madhësia e kabinës së ekuipazhit, m................... 2,15 X2,05 X1,7

Të dhënat e rregullimit

Këndi i instalimit të teheve kryesore të rotorit (sipas treguesit të hapit të rotorit):

minimumi ................................................ 1°

maksimumi.......................................... 14°±30"

Këndi i devijimit të pllakave prerëse të tehut të helikës -2 ±3°

» instalimi i teheve të rotorit të bishtit (në r=0.7) *:

minimumi (pedali i majtë deri në fund) ................... 7"30"±30"

maksimale (pedali djathtas deri në fund)………….. +21°±25"

* r- rrezja relative

Të dhënat për peshën dhe përqendrimin

Pesha e ngritjes, kg:

maksimumi për opsionin e transportit……….. 11100

» me një ngarkesë në një hobe të jashtme ……………… 11100

opsion transporti................................ 4000

në hobe të jashtme.......................... 3000

versioni i pasagjerit (personi).......... 28

Pesha e zbrazët e helikopterit, kg:

versioni i pasagjerit................................ 7370

transporti »................................ 6835

Pesha e ngarkesës së shërbimit, duke përfshirë:

Pesha e ekuipazhit, kg................................. 270

» vaj, kg................................................ ..... ............. 70

pesha e produkteve, kg................................................ ...... 10

» karburant, kg................................................ ..... .......... 1450 - 3445

» ngarkesë komerciale, kg.......................... 0 - 4000

Shtrirja bosh e helikopterit, mm:

opsioni i transportit.......................................... +133

pasagjer » ..................................... +20

Shtrirjet e pranueshme për një helikopter të ngarkuar, mm:

para ................................................ .. ............. +370

e pasme................................................ .. ................. -95

3. KARAKTERISTIKAT AERODINAMIKE DHE GJEOMETRIKE TË HELIKOPTERIT

Sipas modelit aerodinamik, helikopteri Mi-8 është një gyp me një rotor kryesor me pesë tehe, rotor bishti me tre tehe dhe pajisje fikse uljeje.

Tehet kryesore të rotorit janë drejtkëndëshe në plan me një akord të barabartë me 0,52 m Plani drejtkëndor konsiderohet aerodinamikisht më i keq se të tjerët, por është i lehtë për t'u prodhuar. Prania e pllakave prerëse në tehe ju lejon të ndryshoni karakteristikat e tyre të çift rrotullimit.

Profili i tehut është karakteristika më e rëndësishme gjeometrike e rotorit. Helikopteri ka profile të ndryshme përgjatë gjatësisë së tehut, gjë që përmirëson ndjeshëm jo vetëm karakteristikat aerodinamike të rotorit kryesor, por edhe vetitë e fluturimit të helikopterit. Nga seksioni 1 në 3, përdoret profili NACA-230-12, dhe nga i 4-ti në 22 - profili NACA-230-12M (i modifikuar) *. Aeroporti NACA-230-12M ka Mkr = 0,72 në një kënd sulmi të ngritjes zero. Me rritjen e këndit të sulmit a° (Fig. 1.2), Mkr zvogëlohet edhe në këndin më të favorshëm të sulmit, në të cilin koeficienti i ngritjes C y = 0.6, Mkr = 0.64. Në këtë rast, shpejtësia kritike në atmosferën standarde mbi nivelin e detit do të jetë:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, ku a është shpejtësia e zërit.

Rrjedhimisht, në skajet e tehuve është e mundur të krijohet një shpejtësi më e vogël se 218 m/s, në të cilën nuk do të shfaqen valët goditëse dhe rezistenca ndaj valëve. Në shpejtësinë optimale të rotorit prej 192 rpm, shpejtësia periferike e majave të tehut do të jetë:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, ku w është shpejtësia këndore;

r është rrezja e rrethit të përshkruar nga maja e tehut.

Oriz. 1.2. Ndryshimi i koeficientit të ngritjes C y nga këndet e sulmit a° dhe numri M i profilit NACA-230-12M

Kjo tregon se shpejtësia periferike është afër shpejtësisë kritike, por nuk e kalon atë. Tehet e rotorit kryesor të helikopterit kanë një kthesë gjeometrike negative, që ndryshon sipas një ligji linear nga 5° në seksionin e 4-të në 0° në seksionin e 22-të. Në zonën midis seksioneve 1 dhe 4 nuk ka asnjë kthesë dhe këndi i instalimit të seksioneve të tehut në këtë zonë është 5°. Përdredhja e tehut me një sasi kaq të madhe përmirësoi ndjeshëm vetitë e tij aerodinamike dhe karakteristikat e fluturimit të helikopterit, dhe për këtë arsye forca e ngritjes shpërndahet në mënyrë më të barabartë përgjatë gjatësisë së tehut.

* Ndarja nga seksioni 3 në 4 është kalimtar. Profili i tehut të rotorit kryesor - shih fig. 7.5.

Tehet e helikës kanë trashësi të profilit absolut dhe relative të ndryshueshme. Trashësia relative e profilit c është 13% në prapanicë, në zonën nga r = 0,23 në 7 = 0,268 - 12%, dhe në zonën nga r = 0,305 deri në fund të tehut - 11,38%. Zvogëlimi i trashësisë së tehut drejt fundit të tij përmirëson vetitë aerodinamike të helikës në tërësi duke rritur shpejtësinë kritike dhe Mkr të pjesëve fundore të tehut. Zvogëlimi i trashësisë së tehut drejt majës çon në një ulje të tërheqjes dhe një ulje të çift rrotullimit të kërkuar.

Rotori kryesor i një helikopteri ka një faktor mbushjeje relativisht të madhe - 0.0777. Ky koeficient bën të mundur krijimin e një shtytjeje më të madhe me një diametër të moderuar të helikës dhe në këtë mënyrë t'i mbajë fletët në fluturim në kënde të vogla instalimi, në të cilat këndet e sulmit janë më afër atyre më të favorshmeve në të gjitha mënyrat e fluturimit. Kjo bëri të mundur rritjen e efikasitetit të helikës dhe vonimin e ngecjes me shpejtësi më të larta.

Oriz. 1.3. Polariteti i rotorit të helikopterit në modalitetin e fluturimit: 1 - pa ndikim në tokë; 2 - me ndikimin e tokës.

Karakteristikat aerodinamike të rotorit kryesor të helikopterit janë paraqitur në formën e polarit të tij (Fig. 1.3), i cili tregon varësinë e koeficientit të shtytjes Cp dhe koeficientit të rrotullimit tcr nga hapi i përgjithshëm i rotorit kryesor.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.

Tehet e rotorit të bishtit janë drejtkëndëshe në plan me profilin NACA-230M dhe nuk kanë kthesë gjeometrike. Prania e një nyjeje të kombinuar horizontale të tipit "cardan" dhe një kompensuesi përplasës në pjesën e poshtme të rotorit të bishtit lejon një rishpërndarje më të barabartë të forcës ngritëse mbi sipërfaqen e fshirë nga helika gjatë fluturimit.

Trupi i helikopterit është aerodinamikisht asimetrik. Kjo mund të shihet nga kthesat e ndryshimeve në koeficientët e ngritjes së gypit C 9f dhe koeficientit të tërheqjes C në varësi të këndeve të sulmit a f (Fig. 1.4). Koeficienti i ngritjes së gypit është zero në një kënd sulmi pak më të madh se 1, prandaj forca e ngritjes do të jetë pozitive në kënde sulmi më të mëdha se G dhe negative në kënde sulmi më të vogla se 1. Vlera minimale e koeficientit të tërheqjes së gypit C do të jetë në një kënd sulmi të barabartë me zero. Për shkak të faktit se në kënde sulmi më të mëdha ose më të vogla se zero, koeficienti C f rritet, është e dobishme të fluturosh në këndet e sulmit të gypit afër zeros. Për këtë qëllim, për boshtin kryesor të rotorit sigurohet një kënd i animit përpara prej 4,5°.

Një gyp pa stabilizues është statikisht i paqëndrueshëm, pasi një rritje në këndin e sulmit të gypit çon në një rritje të koeficientit të momentit gjatësor dhe, rrjedhimisht, në momentin gjatësor që vepron në ngritjen dhe tenton të rrisë më tej këndin e sulmi i trupit të avionit. Prania e një stabilizuesi në bumin e bishtit të gypit siguron stabilitet gjatësor për këtë të fundit vetëm në kënde të vogla instalimi nga +5 në -5 ° dhe në rangun e këndeve të vogla të sulmit të gypit nga -15 në + 10 °. Në kënde të mëdha të instalimit të stabilizatorit dhe kënde të mëdha të sulmit të gypit, që korrespondon me fluturimin në modalitetin e autorotacionit, trupi i avionit është statikisht i paqëndrueshëm. Kjo shpjegohet me ndërprerjen e rrjedhës nga stabilizuesi. Për shkak se helikopteri ka kontrollueshmëri të mirë dhe kufij të mjaftueshëm kontrolli në të gjitha mënyrat e fluturimit, ai përdor një stabilizues që nuk është i kontrollueshëm në fluturim me një kënd instalimi prej 6°.

Oriz. 1.4. Varësia e koeficientit të ngritjes Suf dhe koeficienti i zvarritjes Схф të gypit nga këndi i sulmit a° i gypit

Në drejtimin tërthor, trupi i avionit është i qëndrueshëm vetëm në kënde të mëdha negative sulmi -20° në rangun e këndeve të rrëshqitjes nga -2 në + 6°. Kjo për faktin se rritja e këndeve të rrëshqitjes çon në një rritje të koeficientit të momentit të rrotullimit dhe rrjedhimisht të momentit anësor, i cili tenton të rrisë më tej këndin e rrëshqitjes.

Për sa i përket drejtimit, trupi i avionit është i paqëndrueshëm në pothuajse të gjitha këndet e sulmit në kënde të vogla rrëshqitëse nga -10 në +10° në kënde më të mëdha se këto, karakteristikat e stabilitetit përmirësohen. Në kënde rrëshqitëse prej 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Nëse e konsiderojmë helikopterin në tërësi, megjithëse ka qëndrueshmëri të mjaftueshme dinamike, ai nuk shkakton ndonjë vështirësi të madhe kur pilotohet edhe pa autopilot. Helikopteri Mi-8 përgjithësisht vlerësohet me karakteristika të kënaqshme stabiliteti dhe me sistemet automatike të stabilizimit të ndezur, këto karakteristika janë përmirësuar ndjeshëm, helikopterit i jepet stabilitet dinamik në të gjitha akset dhe për këtë arsye pilotimi është dukshëm më i lehtë.

4. PARAQITJA E HELIKOPTERIT

Helikopteri Mi-8 (Fig. 1.5) përbëhet nga pjesët dhe sistemet kryesore të mëposhtme: trupi i avionit, pajisjet e ngritjes dhe uljes, termocentrali, transmetimi, rotorët kryesorë dhe të pasëm, kontrolli i helikopterit, sistemi hidraulik, avionika dhe pajisjet elektronike, ngrohja e kabinës dhe sistemet e ventilimit, sistemet e ajrit të kondicionuar, sistemet e ajrit dhe kundër ngrirjes, pajisje për pezullimin e jashtëm të ngarkesës, pajisje, ankorim dhe pajisje shtëpiake. Trupi i helikopterit përfshin një hundë 2 dhe qendrore 23 pjesë, një bisht 10 dhe fund 12 trarë. Në harkun, që është kabina, ka sedilje pilot, panele instrumentesh, konzola elektrike, një autopilot AP-34B dhe leva komandimi. Kabina me xham ofron shikueshmëri të mirë; Flluskat e djathta 3 dhe 24 e majta janë të pajisura me mekanizma çlirimi emergjent.

Në pjesën e përparme të gypit ka kamare për instalimin e kontejnerëve me bateri, lidhëset e prizës së rrymës së aeroportit, tubat e marrësit të presionit të ajrit, dy dritat e taksisë dhe uljes dhe një kapak me mbulesë 4 për hyrjen në termocentral. Pjesa e përparme e trupit të trupit ndahet nga pjesa qendrore me kornizën lidhëse nr. 5N, në murin e së cilës ka një hyrje. Në hapjen e derës është instaluar një ndenjëse e palosshme e mekanikut të fluturimit. Në pjesën e përparme, në murin e kornizës nr. 5N, ka rafte për pajisjet radio dhe elektrike, në pjesën e pasme ka kontejnerë për dy bateri, një kuti dhe një panel kontrolli çikrik elektrik.

Në pjesën qendrore të gypit ka një ndarje ngarkese, për të hyrë në të cilën ka një derë rrëshqitëse 22 në të majtë, e pajisur me një mekanizëm çlirimi emergjent. Një bum anësor është ngjitur në pjesën e jashtme të këndit të sipërm të përparmë të hapjes së derës rrëshqitëse. Ndarja e ngarkesave ka sedilje të palosshme përgjatë anës së djathtë dhe të majtë. Në dyshemenë e ndarjes së ngarkesave ka njësi ankorimi dhe një çikrik elektrik. Motorët, ventilatori, kutia kryesore e marsheve me pllakë dhe rotori kryesor, paneli hidraulik dhe rezervuari i karburantit të konsumueshëm janë vendosur mbi ndarjen e ngarkesave.

Amortizatoret dhe shiritat e pajisjes kryesore 6, 20 dhe të uljes së përparme, si dhe rezervuarët e karburantit të jashtëm 7, 21 janë bashkangjitur në komponentët e gypit nga jashtë Një ngrohës vajguri ndodhet përpara rezervuarit të djathtë të karburantit.

Ndarja e ngarkesave përfundon në një ndarje të pasme me dyer ngarkesash. Në pjesën e sipërme të ndarjes së pasme ka një ndarje radio në të cilën janë instaluar panele për radio dhe pajisje elektrike. Ka një çelës për të hyrë në ndarjen e radios dhe bumin e bishtit nga ndarja e ngarkesave. Dyert e ngarkesave mbulojnë hapjen në ndarjen e ngarkesave, të projektuara për rrokullisje dhe dalje nga automjetet me rrota, ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave të mëdha.

Në versionin e pasagjerëve, 28 sedilje pasagjerësh janë ngjitur në profile të veçanta të vendosura përgjatë dyshemesë së pjesës qendrore të gypit. Në anën e djathtë në pjesën e pasme të kabinës ka një gardërobë. Paneli i anës së djathtë ka gjashtë dritare drejtkëndëshe, e majta - pesë. Dritaret anësore të pasme janë të vendosura në kapakët e kapakut të emergjencës. Dyert e ngarkesave në versionin e pasagjerëve janë shkurtuar, ndarja e bagazhit ndodhet në pjesën e brendshme të derës së majtë, dhe kutitë për kontejnerët me bateri janë të vendosura në derën e djathtë. Ka një hapje në dyert e ngarkesës për derën e pasme të hyrjes, e përbërë nga një derë dhe një shkallë.

Oriz. 1.5 Diagrami i paraqitjes së helikopterit.

1-këmba e shasisë së përparme; 2-tubi i hundës; 3, flluska me 24 rrëshqitje; Kapaku i kapakut të daljes me 4 motorë; 5, 21 këmbë kryesore të mjeteve të uljes; Ngrohës me 6 kapuç KO-50; 7, 12-depozita karburanti jashtë; 8-kapucë; Kornizë me 9 marshe; 10-pjesa qendrore e trupit të trupit; 11-kapakë në derën e djathtë të ngarkesës; 12, 19 dyer me ngarkesë; Bum me 13 bisht; 14-stabilizues; Trare me 15 skaje; 16-fairing; Mbështetje me 17 bisht; 18-shkalle; Fletë me 20 breza; 23-derë rrëshqitëse; 25-çelë-dritare emergjente.

Bumi i bishtit është ngjitur në pjesën qendrore të gypit, në nyjet e të cilave janë ngjitur mbështetësja e bishtit dhe stabilizuesi i pakontrolluar. Boshti i bishtit të transmisionit kalon brenda bumit të bishtit në pjesën e sipërme të tij. Një rreze fundore është ngjitur në bumin e bishtit, brenda së cilës është instaluar një kuti ingranazhi i ndërmjetëm dhe kalon pjesa fundore e boshtit të bishtit të transmisionit. Një kuti ingranazhi bishti është ngjitur në traun fundor në krye, në boshtin e të cilit është montuar një rotor bishti.

Helikopteri ka një pajisje uljeje me triçikletë që nuk tërhiqet. Çdo pajisje uljeje është e pajisur me amortizues të gazit të lëngshëm. Rrotat e shiritit të përparmë janë të orientuara nga vetja, rrotat e shtyllave kryesore janë të pajisura me frena këpucësh, për kontrollin e të cilave helikopteri është i pajisur me një sistem ajri.

Termocentrali përfshin dy motorë TV2-117A dhe sisteme që sigurojnë funksionimin e tyre.

Për të transmetuar fuqinë nga motorët në rotorët kryesorë dhe të pasëm, si dhe për të drejtuar një numër njësish, përdoret një transmision, i përbërë nga kuti ingranazhesh kryesore, të ndërmjetme dhe të pasme, një bosht bishti, një bosht për drejtimin e ventilatorit dhe një frenim të rotorit kryesor. . Çdo motor dhe kuti ingranazhi kryesor ka sistemin e vet autonom të vajit, i bërë sipas një qarku të mbyllur të drejtpërdrejtë me një qark me qarkullim të detyruar të vajit. Për të ftohur ftohësit e vajit të motorit dhe kutinë e shpejtësisë kryesore, gjeneratorët e motorit, alternatorët, kompresorin e ajrit dhe pompat hidraulike, helikopteri është i pajisur me një sistem ftohjeje të përbërë nga një tifoz me presion të lartë dhe kanale ajri.

Motorët, kutia kryesore e marsheve, ventilatori dhe paneli me njësi hidraulike mbulohen nga kapaku. Kur kapakët e kapakut janë të hapur, sigurohet akses i lirë në njësitë e termocentralit, transmetimit dhe sistemit hidraulik, ndërsa mbulesat e hapura të kapakut të motorëve dhe kutisë kryesore të marsheve janë platforma pune për kryerjen e mirëmbajtjes së sistemeve të helikopterëve.

Helikopteri është i pajisur me mjete të mbrojtjes pasive dhe aktive nga zjarri. Ndarjet gjatësore dhe tërthore të zjarrit e ndajnë ndarjen e motorit në tre ndarje: motori i majtë, motori i djathtë dhe kutia kryesore e marsheve. Sistemi aktiv i mbrojtjes nga zjarri furnizon agjentin e shuarjes nga katër cilindra në ndarjen e djegies.

Rotori kryesor i një helikopteri përbëhet nga një shpërndarës dhe pesë tehe. Tufa ka menteshat horizontale, vertikale dhe boshtore dhe është e pajisur me amortizues hidraulikë dhe kufizues të tehut centrifugale. Tehët e konstruksionit tërësisht prej metali kanë një sistem alarmi vizual të dëmtimit të sparit dhe një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes.

Rotori i bishtit është një shtytës, i ndryshueshëm i hapit gjatë fluturimit. Ai përbëhet nga një qendër e tipit kardan dhe tre tehe tërësisht metalike të pajisura me një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes.

Kontrolli i dyfishtë i helikopterit përbëhet nga kontrolli gjatësor-tërthor, kontrolli i drejtimit, kontrolli i kombinuar "Pitch-throttle" dhe kontrolli kryesor i frenave të rotorit. Përveç kësaj, ekziston një kontroll i veçantë i fuqisë së motorit dhe fikjes së motorit. Ndryshimi i hapit të përgjithshëm të rotorit kryesor dhe kontrolli gjatësor-tërthor i helikopterit kryhen duke përdorur një pllakë swashplate.

Për të siguruar kontrollin e helikopterit, sistemi i kontrollit gjatësor, tërthor, drejtimor dhe i kontrollit kolektiv të hapit përfshin përforcues hidraulikë të pakthyeshëm, për fuqizimin e të cilave helikopteri ka një sistem hidraulik kryesor dhe rezervë.

Autopiloti AP-34B me katër kanale i instaluar në helikopterin Mi-8 siguron stabilizimin e helikopterit në fluturim në rrotullim, në drejtim, në hap dhe në lartësi.

Për të ruajtur kushte normale të temperaturës dhe ajër të pastër në kabina, helikopteri është i pajisur me një sistem ngrohjeje dhe ventilimi që furnizon me ajër të nxehtë ose të ftohtë kabinat e ekuipazhit dhe pasagjerëve. Kur përdorni një helikopter në zona me klimë të nxehtë, në vend të një ngrohës vajguri, mund të instalohen dy kondicionerë freon në bord.

Sistemi anti-akulli i helikopterit mbron tehet kryesore dhe të pasme të rotorit, dy dritaret e përparme të kabinës dhe hyrjet e ajrit të motorit nga ngrirja.

Pajisja kundër ngrirjes për fletët e helikës dhe dritaret e kabinës është elektrotermike, dhe hyrjet e ajrit të motorit janë termike me ajër.

Pajisjet e aviacionit dhe radio-elektronike të instaluara në helikopter sigurojnë fluturime ditë e natë në kushte të thjeshta dhe të vështira moti.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: