Titanik našeg vremena: kako sada izgleda čuvena Costa Concordia. fotografija. Najskuplja operacija u istoriji: Podizanje Costa Concordia Costa Concordia sada

U noći između 13. i 14. januara 2012. džinovski brod za krstarenje Costa Concordia srušio se u Sredozemno more u blizini italijanskog ostrva Giglio u Toskani. Na brodu je bilo 4.200 ljudi. Za neke je ono što se dogodilo podsećalo na čuveni Titanik, koji je potonuo skoro tačno 100 godina ranije, u noći između 13. i 14. aprila 1912. godine.

Kapetan kruzera je naveo da je brod naišao na stijene koje nisu bile označene na navigacijskoj karti, zbog čega je došlo do rupa. Nažalost, nisu svi uspjeli pobjeći te noći;

Iznenađujuće je da ni "moderni Titanik" nije imao dovoljno čamaca za spašavanje za sve putnike. Osim toga, posada ih nije uspjela ispravno lansirati tako da nisu pali naopačke ili pod uglom, zbog čega su brzo preuzeli vodu. Neki ljudi, koji nisu mogli dočekati spas, odlučili su uzeti stvari u svoje ruke i doplivati ​​do obale.

Tako se srušio jedan od 10 najvećih kruzera na svijetu, koji je postepeno tonuo sve dublje u vodu dok nije potonuo na samo dno. Samo što nije dugo ležao, jer je odlučeno da se 300-metarski div izvuče na obalu.

Fotograf iz Njemačke Jonathan Danko Kielkowski uspio je ući u čovjeka koji se vratio morske dubine pošaljite i snimite ove nevjerovatne, rijetke slike za nas.

Kada je lajner izronio iz vode, izgledalo je ovako.

Sve brojne prostorije Costa Concordia bile su potpuno uništene, kao da je brod decenijama bio na dnu.

Costa Concordia najveća je olupina broda u istoriji.

Gradnju broda, koji je dobio serijski broj 6122, tri godine je izvodilo italijansko brodogradilište Fincantieri, a prvi put je porinut 2. septembra 2005. godine. Prema tradiciji, "novorođeni" brod će biti "kršten" razbijanjem boce šampanjca o boku. Međutim, boca se nije razbila, a to je vrlo loš znak za brod.

Stručnjaci koji su istraživali nesreću bili su zbunjeni zašto je brod odlučio skrenuti sa svoje uobičajene rute i tako se opasno približio obali.

Objašnjavajući ovu činjenicu, kapetan broda Francesco Schettino priznao je da je na dan tragedije otišao na obalu da pozdravi bivšeg kapetana, koji je živio na Gigliju.

Teritorija kruzer bio ogroman. Na 15 paluba nalazila su se 4 bazena, 1450 kabina, 5 restorana, kazino, fitness centar od 2000 kvadratnih metara i druga zabava.

Ukupna šteta procjenjuje se na 1,5 milijardi eura.

Da bi podigla Costa Concordia, kompanija brodovlasnica morala je da plati i popriličan iznos, koji je, prema pisanju medija, trebao biti najmanje 600 miliona eura.

Jedna od kabina broda podignutog iz mora.

Uništena koncertna dvorana.

Linija Costa Concordia drži tužan rekord: to je najveći putnički brod ikada izgubljen u brodolomu. Već smo govorili o najvećoj škuni sa sedam jarbola u istoriji, Thomas Lawsonu () i o mističnom predviđanju njene sudbine.

Škuna je potonula u petak 13., a jedan od romana milionera Tomasa Losona, čije je ime nosila, zvao se Petak trinaesti. Dakle, u petak i 13. potonula je i Costa Concordia!

Kruzer Costa Concordia izgrađen je u italijanskom brodogradilištu Fincantieri u Sestri Ponenteu (predgrađe Gena) 2006. godine po narudžbi kompanije Costa Crociere. U to vrijeme na svjetskoj ljestvici bio je 10. najveći putnički brod i najveći Costa. Costa Concordia je postala vodeći brod u seriji od šest jedinica.

Costa Concordia je imala 13 paluba; maksimalna dužina plovila bila je 290,2 m, širina - 35,5 m, gaz - 8,2 m, bruto tonaža - 114.147 brt. Kombinovani dizel-električni power point uključuje 6 dizel agregata ukupnog kapaciteta 102.780 KS. i dva elektromotora snage 21 MW. Maksimalna brzina bila je 23 čvora, operativna 19,6 čvorova.

Hiljadu i po udobnih kabina različitih klasa (površine od 16,7 do 44,8 m2) moglo bi da primi 3.780 putnika. Sve kabine su opremljene TV-om, telefonom, klimom, kupatilom i toaletom. Pored toga, bilo je 14 liftova, 4 bazena, 5 restorana, 13 barova, pozorište, fitnes centar na dva nivoa, kazino i simulator Formule 1. Vlastita posada broda brojala je 1.100 ljudi.

Costa Concordia je na svoje prvo putovanje krenula 14. jula 2006. godine i radila je nekoliko godina. krstarenja V Zapadni Mediteran. Uveče 13. januara 2012. godine brod je napustio luku Civittavecchia i uputio se prema Savoni. Bilo je to redovno krstarenje „7 noći zime jadransko more" Otprilike u 21:30, u blizini ostrva Giglio, kada je većina putnika večerala u restoranu, lajner udari u kameni greben sa svoje leve strane i dobije podvodnu rupu dužine 53 m (od 52. kadra do 125. ). Pet odjeljaka, od trećeg do osmog, brzo se puni vodom, glavni motori se zaustavljaju. Costa Concordia uspijeva preći malo više od kilometra i okreće nos prema luci Giglio. Zatim, pod uticajem vjetra, zanosi i oko 22 sata nasukava se u neposrednoj blizini obale. Brod, dizajniran da održi plovnost samo kada su dva odjeljka poplavljena, počinje tonuti sa listom udesno.

Pad aviona se činio neobjašnjivim. Razumljivo je svačije čuđenje: Costa Concordia je jednom sedmično, odnosno 52 puta godišnje, plovila pored ostrva Giglio, a kako je uspela da udari u kameni greben? Zašto je brod skrenuo sa svog kursa za 3-4 milje?

Nakon toga, kapetan kruzera, Francesco Schettino, priznao je da je odlučio približiti brod ostrvu Giglio i pozdraviti bivšeg kapetana Costa Concordia, svog dobrog prijatelja, koji je tamo živio. To je već radio nekoliko puta na prethodnim putovanjima, ali je tog nesrećnog petka oklijevao sa skretanjem, pa se brod zabio u stijene. Sud je ovu verziju smatrao najvjerovatnijom, iako je Schettino kasnije promijenio svoj iskaz. Konkretno, tvrdio je da ga je menadžer Karnevala natjerao na promjenu kursa, ali ta tvrdnja nije potkrijepljena činjenicama.

U trenutku katastrofe na brodu je bilo 3.216 putnika iz 62 zemlje i 1.023 člana posade. Među putnicima je bilo 108 Rusa, 45 državljana Ukrajine, 7 državljana Moldavije, 3 Kazahstana i 3 Bjelorusije. Osim toga, trojica naših sunarodnika bili su članovi posade aviona.

Akcija spašavanja je bila izuzetno loše organizovana. Umjesto da odmah započne evakuaciju putnika, kapetan broda je šutio 15 minuta, a potom je putnicima objavio da brod ima samo manje probleme sa agregatom. Tek skoro sat vremena nakon nesreće, kada se brod nagnuo za 30 stepeni, oglasio se alarm za hitne slučajeve. Ukrcaj ljudi u čamce bio je praćen panikom i stampedom. Samo je blizina obale omogućila izbjegavanje veliki iznosžrtve.

Kapetan Schettino, prema istražiteljima, bio je jedan od prvih koji je napustio brod bez slanja signala za pomoć. Obalska straža je kasno saznala za pad broda i uključila se u evakuaciju ljudi tek kasno u noć. Aktivna faza akcije spašavanja nastavljena je do jutra. Neki putnici su dovezeni na obalu helikopterom.

Putnici zaglavljeni na ostrvu Giglio bili su smešteni u mjesnu crkvu, školu i druge prostorije u kojima je bilo barem malo slobodnog prostora. Mještani su pomogli brodolomcima koliko su mogli, donoseći im hranu, ćebad i toplu odjeću. U međuvremenu, spasioci nisu prestajali sa radom, pokušavajući da pronađu ljude unutar broda, uključujući i podvodni deo u vazdušnim džepovima koji su se formirali. Njihovi napori nisu bili bezuspješni: 14. i 15. januara pronađena su i spašena dva mladenca iz Južne Koreje i jedan talijanski član posade.

U katastrofi su poginule 32 osobe. Potraga za tijelima se nastavila dugo - posmrtni ostaci posljednje nestale osobe otkriveni su tek u novembru 2013. godine. Dana 1. februara 2014. na turobnu listu dodana je još jedna osoba - ronilac je poginuo od posljedica nesreće dok je radio na podizanju plovila.

Costa Concordia je ostala na mjestu olupine dvije godine i postala je turistička atrakcija. Potok turista pohrlio je na ostrvo Giglio. U najbližem gradu San Stefanu, koji se nalazi na kopnu, turoperatori su poslovali - prodavali karte za izlete na mjesto tragedije. Međutim, stanovnici ostrva nisu bili zadovoljni trupom broda, koji je postao grob. Osim toga, bojali su se da će gorivo i kanalizacija početi da curi iz rezervoara aviona. Stoga su kompaniji Costa Crociere zaprijetili sudskim postupkom ako se polupotopljeni brod ne ukloni na vrijeme.

Na potopljenom brodu bilo je oko šest hiljada umjetničkih djela. Najvredniji od njih je rijetka zbirka japanskih grafika iz 18.-19. stoljeća, posebno Katsushike Hokusaija. Costa Concordia je sadržavala i boemsko staklo iz 19. vijeka, antikvitete, nakit iz brodskih draguljarnica, te dragocjenosti i novac koji su putnici ostavili u kabinama. Stoga su snage obalne straže i karabinjeri čuvali brod od napada pljačkaša. Međutim, italijanski mediji su izvijestili o krađi brodskog zvona još u martu 2012. godine.

Radovi na pumpanju 2.300 tona goriva, ulja i kanalizacije iz rezervoara završeni su 24. marta 2012. godine. Mjesec dana kasnije objavljeno je da je na tenderu za radove na podizanju i evakuaciji plovila pobijedila američka kompanija Titan Salvage. Prvobitno se očekivalo da će operacija trajati sedam do deset mjeseci. U stvarnosti se pokazalo mnogo više, jer je bila potrebna velika količina pripremnih radova. Ispod dna broda izgrađena je podvodna platforma, a na lijevoj strani postavljeni su posebni pontoni protivutega koji su, nakon punjenja vodom, trebali postaviti košuljicu na ravnu kobilicu.

19-satna operacija ispravljanja i podizanja aviona obavljena je od 16. do 17. septembra 2013. godine. Plovilo je postavljeno na ravnu kobilicu pomoću 36 čeličnih sajli i pontona protivutega. Zatim je platforma sa sličnim pontonima dovedena na desnu stranu. Nakon isušivanja svih pontona, kostur Costa Concordia je isplivao na površinu.

Smatra se da je obavljeni posao bio najskuplji u istoriji spasilačkih akcija. Njihova cijena je bila oko 250 miliona eura.

Costa Concordia je ostala izvan ostrva Giglio još 10 mjeseci, a tek krajem jula 2014. odtegljena je na odlaganje u brodogradilište u Sestri Ponenteu - gdje je brod izgrađen prije 8 godina. Pretpostavljalo se da će radovi na rezanju trupa u metal trajati 22 mjeseca i završiti u proljeće 2016. godine.

Sud je proglasio kapetana Costa Concordia Francesco Schettino glavnim i, zapravo, jedinim krivcem katastrofe. Optužen je za nemar, nehotično ubistvo 32 osobe i za napuštanje svog broda prije nego što su svi putnici evakuisani. Međutim, Schettino je negirao mnoge optužbe protiv njega, pokazujući čuda snalažljivosti. Posebno je tvrdio da za smrt nije kriv on, već nezadovoljavajući sigurnosni sistem na liniji. Krivicu za sudar sa grebenom pokušao je prebaciti na filipinskog kormilara, koji je, navodno, zbog slabog poznavanja jezika, bio prespor da izvršava komande... Svoj let je objasnio na samom početku evakuacije u sudu ovako: „Nisam imao ni prsluk za spasavanje jer sam ga dao jednom od putnika. Pokušao sam da uzmem prsluk iz čamca za spašavanje, gdje se obično nalaze. Brod se iznenada nagnuo za oko 60-70 stepeni. Izgubio sam oslonac i upao u jedan od čamaca za spašavanje. Zato sam i završio tamo."

Testovi na alkohol i drogu dali su negativne rezultate, ali se Schettino, prema riječima ljudi koji su ga poznavali, čak i kada je bio trijezan, odlikovao nedisciplinom i lakomislenošću neuobičajenim za njegove godine (51 godinu). Jedan od njegovih kolega je rekao: "Čak bi vozio i autobus kao Ferari!"

Sud u Grosetu je 12. februara 2015. proglasio Schettina krivim i osudio ga na 16 godina zatvora.

Ukupna šteta od pogibije Costa Concordia za brodovlasnika iznosila je približno 1,5 milijardi eura. I to, naravno, ne uzima u obzir gubitke ugleda.

Na fotografijama ispod možete uporediti unutrašnjost broda - prije katastrofe i nakon dvije godine pod vodom:

Ne tako davno završen je jedan od najskupljih i nezapamćenih projekata u istoriji, koji je koštao 600 miliona evra i u koji je učestvovalo više od 500 ljudi iz 24 zemlje sveta - oporavak kruzera Costa Concordia, koji je delimično potonuo uz obalu. Toskane (ostrvo Giglio).

Ovakva operacija je gotovo bez presedana. Slučajevi u kojima je korištena takva količina sile mogu se prebrojati na jednu ruku. Međutim, ni rizici povezani s podizanjem košuljice niti njegova visoka cijena nisu poljuljali povjerenje inženjera da je podizanje neophodno.

Istorija olupine Costa Concordia

Linija je 13. januara 2012. godine pratila tok rute 7 Night Winter Mediterranean, koja uključuje napuštanje luke Civitavecchia do Savone, a posljednje krstarenje je uključivalo pristanak u lukama Barcelona, ​​Marseille i nekoliko drugih talijanskih luka. .

13. januara 2012, 22:00 CET brod je bio u blizini ostrva Giglio (Toskana, Italija), većina putnika je u to vreme večerala u restoranu. Tada je Costa Concordia udarila u greben, što je rezultiralo rupom od oko 30 metara. Počela je akcija spašavanja.

Od ovog trenutka počinju nesuglasice između učesnika događaja - putnika i osoblja na liniji. Vrijedi napomenuti da se svi podaci mogu tumačiti sa pozicije pojedinih ljudi, a ovih pozicija ima mnogo (ako ne kažemo da skoro svi imaju svoje), ali suština je i dalje ista. Kako kažu žrtve nesreće, brod se nakon sudara nagnuo, što je izazvalo paniku kod većine putnika, reakcija kapetana broda nije dugo čekala, a razglas je najavio probleme sa generatorom broda.

Unatoč činjenici da se daljnji događaji neće razvijati na bolje, kapetan broda nastavlja se pridržavati ovog gledišta. Uprkos tome, evakuacija se nastavlja i putnici se masovno okupljaju u blizini čamaca. Kako napominju mnogi putnici, linijsko osoblje nije uspjelo da organizuje nesmetan utovar na brodove. Prema istrazi, koja je kasnije obavljena, ispostavilo se da je kapetan broda Schettino među prvima napustio brod.

Nakon ukrcaja na čamce i spuštanja u vodu, osoblje i putnici su prevezeni na obalu, gdje je unesrećenima ukazana prva pomoć. Vrijedi napomenuti pomoć lokalno stanovništvo, koji je putnicima obezbijedio toplu odjeću, hranu i dodijeljena mjesta za prenoćište. Putnici su okupirali škole, crkve i hotele.

Žrtve potonuća kruzera Costa Concordia

Ujutro 14. januara 2012. Costa Concordia je ležala na desnoj strani, dodirujući dno. U toku je rad na traženju nestalih osoba.

Na dan 17. januara, broj žrtava je 11 osoba, a 25 osoba se vodi kao nestalo. Do početka februara operacije potrage u potopljenom dijelu broda obustavljene su zbog opasnosti za ronioce koji sprovode operacije potrage i spašavanja. A do kraja marta stigle su informacije o 30 mrtvih i dvoje nestalih.

Uzroci nesreće putničkog aviona i kažnjavanje odgovornih

Kako je utvrđeno u istrazi, uzrok nesreće je sudar broda sa grebenom, između ostalog, ne može se isključiti tehnički kvar opreme na brodu. Stručnjaci su bili ogorčeni činjenicom da je, uprkos činjenici da je ovaj put 52 puta godišnje, linija skrenula sa kursa za 3-4 milje. To se može objasniti početnim izjavama kapitena linijskog broda Francesca Schettina, koji je rekao da je prešao na stranu obalaželio je pozdraviti svog prijatelja (bivšeg kapetana Costa Concordia) koji živi na ostrvu. Međutim, kasnije je Schettino povukao svoje svjedočenje i krivicu prebacio na direktora kompanije, koji je, prema njegovim riječima, insistirao da se brod približi obali.

Dekodiranje crne kutije pokazalo je da je brod bio preblizu obali, početak evakuacije je nastupio prekasno, osim toga, kapetan nikada nije poslao signal za pomoć, što je odgodilo početak akcije spašavanja. Do 17. jula 2013. Schettino je po nalogu suda bio u kućnom pritvoru. On ovog trenutka Suđenje je u toku, kazna koju je predložio tužilac je 2.697 godina zatvora.

Likvidacija posljedica i uspon Costa Concordia

Samo tri dana nakon što je brod potonuo, iz broda je počela curiti uljasta tečnost, uvjeravajući javnost da to nije gorivo. Pumpanje goriva je počelo jer je postojala mogućnost da brod sklizne sa litice. Ako se to dogodi, više od 2.000 tona bi moglo završiti u moru. Naravno, takva perspektiva nikoga nije izmamila osmeh. Međutim, već 24. marta je objavljeno da je gorivo ispumpano, a bukvalno mjesec dana kasnije raspisan je tender za podizanje i evakuaciju plovila na kojem je pobijedio Titan Salvage.

Plan podizanja broda je prilično jednostavan, ali je zahtijevao značajna ulaganja, a sama operacija bila je povezana s visokim rizikom od neuspjeha, što su više puta rekli i inženjeri kompanije i vodeći stručnjaci. Sredinom 2013. godine nastavljaju se radovi na pripremi za podizanje plovila.

16. septembra u 9 sati počela je operacija podizanja Costa Concordia. Dužina košuljice je 290 metara, ugao kotrljanja bio je 70 stepeni, a vodostaj 20 metara. Planirano vrijeme rada je idealno 12 sati. Ispod je grafički plan za podizanje košuljice.

Dana 17. septembra, nakon 19 sati, operacija je konačno uspješno završena, brod je mogao dovesti u horizontalni položaj. Nakon rezultata operacije, Franko Porselaki, potpredsjednik ARNIVAL CORPORATION, izvijestio je da je sve proteklo savršeno, i što je najvažnije, nije primjećena šteta po okolinu. No, uprkos činjenici da je uspon uspješno završen, stručnjaci ne smatraju potrebnim da se opuste i podsjećaju da ovo nije kraj. Na proljeće će brod morati biti prevezen u brodogradilište, gdje će Costa Concordia biti demontirana.

Italijanski brod za krstarenje Costa Concordia potonuo je nakon što je udario u greben kod ostrva Giglio 13. januara 2012. godine, pri čemu su poginula 32 putnika i članova posade. 613 dana nakon katastrofe, počeli su radovi na podizanju broda. Složena operacija spašavanja "parbuckling" postala je najveća i najskuplja u istoriji: koštala je 800 miliona dolara i trajala je mnogo mjeseci za pripremu. U stvari, operacija je trajala 19 sati, a nakon njenog završetka, brod je zauzeo okomiti položaj na radosne povike okupljene gomile na obali.

(Ukupno 38 fotografija)

Sponzor posta: Italijanske torbe: Naša radnja je otvorena od 10 do 22 sata. Uvjerite se u kvalitetu i ljepotu naših proizvoda!

1. Pogled na Costa Concordia nakon što se brod nasukao i prevrnuo na bok kod obale Isola del Giglio, 14. januara 2012.

Linijski brod Costa Concordia potonuo je 13. januara prošle godine kod italijanskog ostrva Giglio. Brod, koji je prevozio nekoliko hiljada ljudi, udario je u greben jer je kapetan broda Francesco Schettino odlučio da se približi obali kako bi pozdravio svog poznanika.

Tokom pada broda poginulo je 30 ljudi, još dvoje se vode kao nestali. Evakuisano je više od 4 hiljade ljudi, među njima ima i žrtava.

Costa Concordia je postao najveći putnički brod u istoriji koji je potonuo.

Italijanska štampa objavila je snimke crnih kutija potopljenog broda Costa Concordia, za koje se ranije smatralo da ne postoje jer su snimači navodno bili isključeni tokom putovanja. Pregovori služe kao uvjerljiv dokaz krivice kapetana broda Francesca Schettina za incident i ukazuju da je nakon sudara s grebenom među članovima posade zavladala prava panika.

Podaci rekordera pokazali su da je Schettino uklonio brod s autopilota i preuzeo kontrolu u 21:39 sati, šest minuta prije sudara, koji se dogodio u 21:45 sati.

U 09:56 kapetan je pozvao dežurnog službenika Hitne pomoći i priznao krivicu: „Zeznuo sam stvar. Slušaj, umirem. Ne govori mi ništa”. Još nekoliko minuta kasnije, pozvao je istog policajca nazad, ali je već pokušao prebaciti odgovornost na mlađeg oficira: „Sve je to Palombo. Rekao mi je: "Hajde da plivamo bliže, bliže." Pa, doplivao sam bliže, udarivši krmom o greben. Ali samo sam htela da mu ugodim, to je samo katastrofa.”

Tada je kapetan zapravo prestao da učestvuje u kontroli broda, odgađajući početak evakuacije putnika. Kao rezultat toga, počelo je kada je brod već bio jako napunjen vodom, a naredbe tokom evakuacije nisu davali Schettino, već njegove kolege.

7. Kapetan kruzera Francesco Schettino ulazi u policijski automobil u Grosetu, Italija, 14. januara 2012. Schettino je uhapšen i optužen za ubistvo iz nehata.

Prema navodima tužilaštva, kapetan Schettino doveo je brod za krstarenje Costa Concordia preblizu obali ostrva Giglio i spustio brod na stijenu. Ako kapetan bude proglašen krivim, prijeti mu kazna do 20 godina zatvora. Sam Francesco Schettino negira optužbe na svoj račun, tvrdeći da kamen na koji je brod naleteo nije bio prisutan pomorske karte. Tokom saslušanja, kapetanova odbrana je još jednom ponudila sudu sporazum o priznanju krivice u kojem bi Schettino pristao na trogodišnju zatvorsku kaznu ako sud presudi da je on samo djelimično odgovoran za tragediju. Prema prognozama, malo je vjerovatno da će kapitenova sudbina biti odlučena prije oktobra.

8. Spasioci rade u blizini kruzera Costa Concordia, koji leži na boku uz obalu toskanskog ostrva Giglio.

9. Spasioci rade na mjestu pada broda Costa Concordia.

Prema brojnim dokazima, potvrđenim video snimcima, posada Costa Concordia jednostavno je propala u akciji spašavanja. Kapetan Schettino je, prema Vestima, umjesto da započne evakuaciju i izda signal za pomoć, 15 minuta nakon sudara objavio je da brod jednostavno ima manjih problema sa generatorom. Pola sata kasnije putnici su već stajali u blizini čamaca, još uvijek pokriveni, a kapetan je ponovo prijavio probleme s agregatom. Tek bliže 11 sati, kada je lista dostigla 30 stepeni, začulo se sedam kratkih i jedan dug bip, što je značilo da su putnici morali da napuste brod. Počela je panika i stampedo. Kapetan Schettino, prema istražiteljima, bio je jedan od prvih koji je napustio brod bez slanja signala za pomoć. Sama obalska straža kontaktirala je brod u nevolji. Tek tada, kasno u noć, počela je prava akcija spašavanja. Oni koji nisu ušli u čamac (četiri nikada nisu porinuta, očito zbog prevelikog popisa), uklonjeni su uz pomoć helikoptera, kada su se uhvatili za rukohvate lajnera koji je pao na brod. Neki su doplivali do obale, koja je bila vrlo blizu.

10. Prijevoz namještaja izvučenog iz potopljenog broda.

Većina putnika odvezena je na samo ostrvo Giglio. Stanovnici otoka pružili su pomoć brodolomcima, donoseći im hranu, piće, toplu odjeću i smjestili ih u mjesnu crkvu, školu i druge zgrade.

Od 14. do 15. januara dvoje mladenaca iz sjeverna koreja, a jedan Italijan je član posade.

11. Ronilac pregleda trup broda.

12. Ronioci unutar broda Costa Concordia.

Na kruzeru Costa Concordia, koji je podignut sa grebena, pronađene su dragocjenosti ukupne vrijednosti više od 10 miliona eura. Novac i nakit koji putnici broda koji je tonuo nisu imali vremena da ponesu sa sobom u žurbi čuvani su u banci i buticima nakita koji se nalaze na brodu, kao i u ormarićima u putničkim kabinama.

13. Olupina broda pod vodom.

14. Ronilac pregleda brod.

15. Ronioci rade unutar broda.

Na potopljenom brodu bilo je oko šest hiljada umjetničkih djela. Najvredniji od njih je rijetka zbirka japanskih grafika 18.-19. stoljeća, posebno rad Katsushike Hokusaija. Na brodu se nalazilo i boemsko staklo iz 19. vijeka i drugi antikviteti koji su ukrašavali unutrašnjost, nakit iz brodskih draguljarnica i brojne dragocjenosti koje su ostavili putnici koji su napuštali brod. S tim u vezi izražena je bojazan da bi ove dragocjenosti mogle postati plijen “lovaca na blago”

16. Unutar broda Costa Concordia.

17. Pripreme za operaciju uklanjanja pola miliona galona goriva iz aviona Costa Concordia, 28. januar 2012.

Dana 16. januara iz posude je počela da curi zauljena tečnost. Još nije bio zapaljiv, kako su tvrdili zvaničnici italijanskog ministarstva životne sredine, ali da je brod skliznuo sa stijena i razbio se, dvije hiljade i tri stotine tona goriva moglo bi se izliti u more. Stoga smo ispumpali gorivo.

18. Costa Concordia uz obalu Giglia.

19. Rođaci žrtava brodoloma dodiruju spomen ploču s imenima 32 žrtve godinu dana nakon katastrofe na toskanskom ostrvu Isola del Giglio, Italija, 13. januara 2013.

21. Specijalisti prikupljaju prosuto gorivo u blizini broda Costa Concordia, 25.01.2012.

22. Radnici koriste masivne čelične rezervoare da vrate brod Costa Concordia u uspravan položaj 11. januara 2013.

Inženjeri nikada prije nisu morali pomjeriti tako veliki brod koji je potonuo tako blizu obale. Costa Concordia teži više od 114 hiljada tona, a dužina broda je uporediva sa tri fudbalski tereni.

23. Zavarivači rade na liniji Costa Concordia, 15.07.2013. Trup aviona je bio komprimiran za 3 metra pod vlastitom težinom.

Ako bi se avion prevrnuo, posljedice po okoliš bi bile katastrofalne. Greben u zaštićenom području kod ostrva Giglio bio bi uništen, a sam brod bi zašao duboko pod vodu.

26. Zaposleni američke kompanije Titan i italijanske kompanije Micoperi rade na liniji Costa Concordia, 15.09.2013. Operacija spašavanja od parbucklinga dizajnirana je za podizanje aviona pomoću niza kablova i hidrauličnih mašina.

Do sredine 2013. godine, brod je još uvijek ležao na brodu uz obalu, privlačeći mnoge turiste. U toku su radovi na njegovoj pripremi za podizanje: ronioci su gradili platformu na obali, a na suprotnoj strani su visili veliki kvadratni rezervoari protivteže, koji su, nakon punjenja vodom, trebali da stave brod na kobilicu.30. Početak završne faze operacije podizanja broda Costa Concordia, 16.09.2013.33. Dana 16. septembra 2013. godine u 9:00 sati počela je operacija podizanja plovila. Na fotografiji snimljenoj na današnji dan: Lajner Costa Concordia je u vertikalnom stanju prvi put od januara 2012.36. Desna strana Costa Concordia, 17. septembar 2013.

37. Lajner Costa Concordia je u uspravnom položaju nakon akcije spašavanja, 17.09.2013.

19-satna operacija podizanja plovila je završena. Plovilo je dovedeno u vertikalni položaj pomoću valjaka i 36 čeličnih sajli i posebne platforme izgrađene na dubini od 30 m.

38. Liner Costa Concordia vratio se u uspravan položaj nakon velike operacije uz aplauz i radosne povike lokalnog stanovništva, 17.09.2013.

U uspravnom položaju, Concordia će ostati ispred ostrva Giglio barem do proljeća, kada će brod biti odvučen u jednu od najbližih luka. Podizanje broda koštalo je 600 miliona američkih dolara.

Zdravo, dragi čitaoci, pretplatnici, prijatelji i slučajni posetioci, Vladimir Raichev je u kontaktu sa vama. Kako me čuješ, halo? Jeste li čuli nešto o padu broda Costa Concordia? Verovatno ste čuli, već sam pisao o ovome.

Mislim da bi bilo korisno da osvježite svoje znanje o ovoj katastrofi, pogledajte ovo izdanje Euronewsa:

Napominjem da je prvobitno promijenjen kurs na liniji Costa Concordia, prema riječima kapetana, to ga je zamolio kolega koji je bio na brodu. Pa, kad bolje razmislim, promijenili su kurs - je li to problem? Ali tako se samo čini.

Uzroci pada aviona

Odsutan sa broda detaljne karte da promeni kurs, tako da je posada u suštini hodala slepa. Vodili smo se, kako kažu, zvukom. Mislite li da je to normalno? Šta ako je sudbina da se na brodu nalazi preko 4.000 ljudi?

Još jedan dobro poznat problem bio je taj što je na čelu broda bio čovjek koji je teško razumio kapetanove komande. ovo se snima od strane brodskih nezavisnih sistema (zamislite to kao neku vrstu crne kutije na brodu).

Kormilaru je trebalo više od 13 sekundi da okrene brod u pravom smjeru. Zamislite samo, 13 sekundi nakon što ste primili komandu da počnete da je izvršavate. Teško, zar ne?

Nakon što je dobio rupu, brod je i dalje lebdio nekoliko desetina minuta i evakuacija s broda nije izvršena. Tim nije znao kako postupiti u vanrednoj situaciji. Ne podsjeća te ni na šta? Priča je vrlo slična potonuću Titanica. Zar ne mislite tako?

Mišljenje kapetana broda SS Navigator Maxima Melnikova o uzrocima katastrofe

Podijelio sam svoja razmišljanja s vama, ali imam i intervju sa kapetanom broda SS Navigator Regent Seven of thr Seas Cruises, našim sunarodnikom, Maximom Melnikovom. Sve što je rekao ostalo je neizmenjeno, predstavljam kako jeste. Intervju je dat odmah nakon nesreće.

Neposredni uzrok je ljudska greška. Ali šta je dovelo do toga i kako se sve što je uslijedilo dogodilo? Da bismo odgovorili na ova pitanja, moramo sačekati barem preliminarne rezultate istrage.

Vrlo je tanka linija između nepromišljenosti i majstorske navigacije. Kapetan je priznao da je manevrom želio da pozdravi svog starijeg kolegu koji je bio na obali. Pa šta reći: bio je uspjeh! Ovo je crni humor. Ali ozbiljno, vrlo sumnjiva odluka - u mračno vrijeme dana u skučenim uslovima plovidbe na plovilu od 300 metara, pa čak i nesigurnom brzinom.

Na osnovu vašeg lično iskustvo rad i komunikaciju sa italijanskim mornarima, uključujući i kapetane, mogu reći da su generalno dobri stručnjaci. Ali ne bih rekao da su svi “jedni od najboljih na svijetu”. Mada zavisi s kim se porediš. U svakom slučaju, ni naši pomorci ni Hrvati nisu ni u čemu inferiorni od njih. Ali opet, sve je vrlo individualno, pogotovo kad su kapiteni u pitanju.

Iz više razloga, u industriji krstarenja ima puno talijanskih kapetana. Ja sam lično radio i poznajem sedam ljudi, svi su jaki stručnjaci. Ali po mom mišljenju, Britanci i Skandinavci su u mnogim aspektima iznad glave i ramena.

Posade brodova su sada mješovite. Na primjer, imam 42 nacionalnosti među 400 članova posade. Nema dovoljno ljudi, a pogotovo dobrih mornara. U proteklih 15 godina, industrija krstarenja je rasla takvim tempom da jednostavno nema vremena za obuku stručnjaka sa potrebnim kvalifikacijama. Otuda i fluktuacija kadrova sa svim posljedicama.

Bilo bi pogrešno dijeliti članove posade na osnovu nacionalnosti, iako postoje neke posebnosti u upravljanju ljudima iz različite zemlje. Na primjer, ne biste trebali podići glas na Filipince - to ne daje očekivani učinak, oni jednostavno padaju u stupor, uvrijede se i prestaju raditi.

Ali sa “mediteranskim” ljudima možete napraviti buku, oni su takvi – vrelom krvlju. Glavni razlog za zapošljavanje Azijata je taj što danas daju najbolji omjer cijene i kvaliteta, spremni su da rade na brodu 10 mjeseci, znaju pristojan engleski, nisu mučni, nepretenciozni su u svakodnevnom životu i rado se pokoravaju.

Velika mana je što nisu u stanju da komanduju takozvanim „belima“. Kao rezultat toga, prava kontrola gužve se ne provodi baš dobro.

S druge strane, ko to zaista može učiniti kada je brod nagnut za 60 stepeni? U normalnim uslovima, sa nagibom od 5 stepeni - nije ugodno, 10 stepeni - alarmantno, 20-30 stepeni - straža! Najbolji tim po nacionalnosti je multinacionalni tim, ali to je danas gotovo nemoguće, pogotovo na velikim kruzerima.

Kapetan navodi da je ubačen u čamac zbog spiska, što se u datim okolnostima moglo dogoditi. Samo pored njega bili su, kako sam shvatio iz vijesti, njegov zamjenik komandanta i još jedan palubni oficir.

Obično su kapetan i stožerni kapetan raspoređeni na splavove (ne na čamce), koji posljednji napuštaju brod. Dakle, ovdje ne treba da važi „kodeks časti“, već osnovni raspored alarmiranja, koji je glavni dokument u borbi za opstanak. A kodeks časti je dobar kada je čast sama po sebi.

Jednom sam polagao ispite za svog mentora kapetana, bivšeg kapetana Nahimova, nakon njegovog povratka iz zatvora. Da li je iz moralnih razloga trebalo da polaže ispite za mlade nautičare? S druge strane, za jednog prebijenog daju dva neporažena.

Možete se raspitati i o sudbini kapetana Sea Dimonda ili nekog drugog grčkog ekscentrika koji je ostavio brod da potone tokom oluje i odletio helikopterom kako bi „efikasnije vodio operaciju spašavanja“.

Hteo sam da bude kratak, ali je pogodio! Hajde da već napravimo ruske brodove za krstarenje. A onda sam nedavno stao na sidro 300 metara od jahte Eclipse jednog poznatog ruski oligarh. Tako da tamo možete lako smestiti oko 500 putnika, ako napravite malo mesta.

Svima nam jako nedostaju naši putnici, iako ih ovdje na mom brodu zovemo "gosti" - uostalom, status 6 zvjezdica nas obavezuje i u malim stvarima.

Ne treba da važi „kodeks časti“, već osnovni raspored alarma, koji je glavni dokument u borbi za preživljavanje. A kodeks časti je dobar kada je čast sama po sebi.

Nakon ovakvog intervjua vjerovatno nema smisla bilo šta komentarisati. Postoji stara ruska poslovica:

Ako ne poznajete ford, ne ulazite u vodu.

Čini mi se da se talijanski temperament kapetana broda s njim okrutno našalio. A šta ti misliš? Napišite svoje mišljenje u komentarima. Ja ću čekati.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: