Llojet e ankorimit të anijeve. Ankorimi i një anijeje të vogël. Ankorimi i një anijeje me një trung në skelë në erë

Ose pse është e nevojshme të ngrihen monumente për inxhinierët, projektuesit dhe shpikësit.

Tankeri "Guvernatori Farkhutdinov" në skelë. Porti i Fozit, Francë.

Një sfond i shkurtër i çështjes. Është e shkurtër, sepse mund të shkruani dhjetë postime për këtë temë, dhe madje edhe atëherë, tema nuk do të mbulohet plotësisht. Dhe sfondi është vetëm për të përditësuar gjërat.

Pajisja e ankorimit, një nga pajisjet më të lashta në një anije. Kjo pajisje u ngrit me anijen dhe do të largohet me anijen. Është e qartë se me kalimin e shekujve pajisja ka ndryshuar, por vetëm në aspektin teknik, vetë qëllimi ka mbetur i pandryshuar - mbajtja e anijes në shtrat. Epo, jo domosdoshmërisht në skelë, por për ta mbajtur atë.

Njëherë e një kohë, linjat e ankorimit bëheshin nga materiale bimore, dhe vështirë se mund ta imagjinoj makthin e luftës me këto linja. Pastaj ata shpikën najlonin, por nuk u bë më e lehtë. Nylon përfundon gjithashtu, kjo është e mrekullueshme. Najloni laget, thith ujin dhe zhytet në ujë.

Ka një ngricë të lehtë dhe fundi i lagësht najloni përkulet me vështirësi. Dhe në të njëjtën kohë, ajo shtrihet shumë, gjë që gjithashtu nuk e bën atë të sigurt. Nëse shtrihet tepër, shpërthen dhe fluturon prapa, përgjatë vijës së tensionit, me forcë të tmerrshme. Nëse bie nën një fund të tillë, nuk do të shpëtosh vetëm nga lëndimi, është pothuajse paaftësi e garantuar, apo edhe vdekja. Unë personalisht pashë dikë të vrarë nga një fund i tillë, çfarë spektakli. Dhe duket se ishte pas shfaqjes së najlonit në flotë që u shfaq ky rregull sigurie - mos qëndroni në vijën e tensionit të skajeve. Për më tepër, pavarësisht nga të gjitha mangësitë e najlonit, ai ende gjendet në marinë.
Najloni u zëvendësua nga një tjetër sintetik - propyleni. Propileni është shumë më i lehtë se najloni, nuk thith ujin, nuk fundoset, por noton. Nuk shtrihet shumë. Propileni e ka bërë ankorimin shumë më të lehtë edhe në ngrica të forta, ai mbetet fleksibël. Dhe tani shumica e skajeve të ankorimit janë bërë prej propileni.

Ekziston edhe diçka ekzotike - Kevlar. Në përgjithësi, kjo është një mrekulli, jo skajet - të hollë, të lehta, që nuk i nënshtrohen shtrirjes së fortë. Por ata gjithashtu kanë të metat e tyre - ata kanë frikë se produktet e naftës mund të futen në to. Dhe kokat e ndershme nën Kevlar duhet të lustrohen me kujdes. Prandaj, Kevlar nuk u bë i përhapur.

Në anijet me tonazh të madh, përdoren skajet e çelikut. Një i ashtuquajtur "bisht" është ngjitur në fundin e punës të skajit të ankorimit të çelikut. Bishti është prej materiali sintetik, dhe një nga qëllimet e "bishtit" është të thyhet kur ka ngarkesë të tepërt në skajin e ankorimit.
Në foton e titullit mund të shihni qartë si "bishtin" dhe vetë mineralin e çelikut.

Këtu është "Guvernatori Farkhutdinov" (Farik)) nga ashpërsia. I njëjti Fos, Francë.

Miniera e çelikut dhe "bishtet" janë gjithashtu të dukshme.

Por cisterna është në të njëjtin Phos me skajet sintetike. Fotot janë të miat, nëse po, po.

Linjat e ankorimit në një anije kanë emrat e tyre. Dhe diagrami klasik i një anijeje të ankoruar duket kështu:

Ka nuanca, për shembull, në numrin e skajeve, por klasikja duket pikërisht kështu.

Si ndodh ankorimi?
Rimorkiatorë i afrohen anijes dhe lidhen me të (zakonisht në fund të superstrukturës në pjesën e prapme dhe në kala).

Rimorkiatorët ndihmojnë anijen t'i afrohet shtratit dhe të punojë drejt shtratit. Pasi tërheqjet e lëvizin anijen në pozicionin e dëshiruar, skajet sillen nga ana në breg. Bregu i merr skajet, i çon në topat e bregut, pas së cilës ata fillojnë të mbushin (tërheqin) këto skaje.
Nëse anija është e pajisur me çikrikë ankorimi, atëherë është e thjeshtë - thjesht mbushni atë në tensionin e dëshiruar, vendosni çikrikën në frenim dhe ky është fundi i saj.

Nëse nuk ka çikrik, fillon vallëzimi i bullseye dhe jig. Fundi është i tendosur duke përdorur një kapëse ose kokë çikriku.

Pastaj fundi merret në tapë dhe transferohet nga kapaku në shtyllë - në figurën tetë.

Kjo është ajo, shkurtimisht.
Saltot në ankorim mund të zgjasin një, dy ose tre orë. Ndryshe. Ka faktorë të mjaftueshëm.

Dhe tani shfaqet një pajisje që ndryshon rrënjësisht gjërat.
Fundet e anijes nuk përdoren fare.
Kupa e thithjes funksionon.
Automoor.

Trelleborg përfaqëson, si të thuash.
Ankorimi tani do të zgjasë më pak se një minutë. Rimorkiatorët duhet vetëm të lëvizin anijen në pozicionin e kërkuar në shtrat.
Çlirimi do të marrë edhe më pak kohë.

Kupa e thithjes është në dispozicion në dy lloje - me një zonë pune dhe me dy.
Varet nga vendkalimet që i shërbejnë tonazhit të anijeve.
Sipërfaqja e punës e një filxhani të vetëm thithjeje është 5.4 metra katrorë, dhe një filxhan thithjeje të dyfishtë është 7.5 metra katrorë.

Kompleksi i ankorimit.
Kupa thithëse dhe mbrojtës.

Por ndërsa anija është ankoruar në shtrat, ndodh shkarkimi ose ngarkimi dhe ndodhin zbaticat dhe rrjedhjet. Prandaj, rojet monitorojnë linjat e ankorimit, ecin periodikisht rreth anijes dhe, nëse është e nevojshme, lirojnë, ose anasjelltas, shtrëngojnë skajet.
Kontrolli i filxhanit të thithjes është i kompjuterizuar. Atje kompjuteri tashmë monitoron ndryshimet në draft dhe fenomene të tjera të lidhura me to.

Në përgjithësi, pamja e këtij thithësi është koncepti SmartPort nga Trelleborg.

Çfarë mund të them? Endacak i shkëlqyer. Tani nuk duhet të ftoheni dhe të laget, tendosni veten, duke zvarritur skajet. Thjesht hidhni shkallët dhe mbaroni. Dhe më pas, në disa porte, rruga tashmë furnizohet nga bregu.

Të gjithë përbërësit dhe pjesët e pajisjes së ankorimit (shtylla, kafshimet, kapëse, etj.) duhet të mbërthehen mirë në grupin e bykut. Dobësia e fiksimit (lëkundjes) nuk lejohet.

Në mburojat, pranë shtyllave, bëhen vrima - ankorime.

Nëse nuk ka mburojë, atëherë në vend të kapëseve të ndershme, vendosen shirita balesh, më rrallë kapëse ose kapëse. Fairleads, shiritat e balonave dhe kllapa përdoren për të drejtuar linjat e ankorimit në drejtimet e kërkuara.

Të gjitha shtyllat, kapëset, shiritat e balonave, etj. duhet të korrespondojnë me diametrat e kabllove.

Litarët e ankorimit mund të jenë vegjetal, sintetik dhe çeliku Në anijet e vogla është më mirë të përdorni litarë ankorimi vegjetal dhe sintetik. Puna me litarët e ankorimit duhet të bëhet pa zhurmë të panevojshme, shpejt dhe saktë. Duhet pasur kujdes që duart ose këmbët të mos kapen në sythe (kunjat) e kabllit.

Ju duhet të dini kuptimin e termave "helm" dhe "zgjidh". Lirimi i kabllit të ankorimit quhet turshi, dhe shtrëngimi i kabllit ose mbushja e tij quhet tërheqje e tij. Gjatë ankorimit, kablloja duhet të vendoset në shtyllat, rosat

dhe pajisje të tjera me një numër të mjaftueshëm zorrash në mënyrë që, në vendin ku vendoset kablloja, të kundërveprojë me forcat që mund të aplikohen mbi të nga jashtë.

Në këtë rast, personi që punon me kabllo duhet të ketë forcë të mjaftueshme për të mbajtur ose lëvizur kabllon me duar. Nëse kablloja është duke u turshitur ose tërhequr ose është tashmë e siguruar në fund të ankorimit, duhet të jeni gjithmonë gati të lironi ose lironi menjëherë kabllon e ankorimit, të hiqni të fundit nga zorrët e aplikuara ose, anasjelltas, të hidhni zorrën në parandaloni lëshimin e litarit. E gjithë kjo arrihet me praktikë.

Kur ankoroni varkën, anët e saj duhet të mbrohen nga goditjet ndaj skelës ose bykut të një anijeje tjetër, për të cilën hidhen parafango nga anët e varkës.

Mbrojtësit mund të jenë të butë ose prej druri. Ato të buta janë të endura nga kabllot ose janë bërë nga mbeturinat e gomave.

Gjatë lëvizjes, parafangat duhet të tërhiqen brenda anijes: në asnjë rrethanë nuk duhet të varen mbi anët.

Ndikimet zbutëse dhe mbrojtja e bykut nga dëmtimi mund të arrihet duke mbuluar anën - nga kërcelli në skajin - me një kabllo të trashë bimore.

Një numër i mjaftueshëm linjash ankorimi duhet të sigurohen në breg ose në një anije tjetër për të siguruar ankorim të sigurt. Varet nga madhësia e anijes, vendndodhja e ankorimit, kushtet hidrometeorologjike, etj.

Litarët e ankorimit mund të prishen dhe të prishen për shkak të lëkundjes së anijes gjatë valëve, ngritjes dhe rënies së ujit, baticës dhe rrjedhës së baticave dhe formimit të valëve nga anijet që kalojnë.

Një kabllo e pa lëshuar gjatë një uljeje të ujit mund të shkaktojë që anija të varet ose të rrokulliset fort, dhe kur ulet për shkak të një rënie të madhe të ujit (në bravë), anija mund të përmbyset. Një kabllo që nuk lëshohet në kohën e duhur gjatë mbërritjes së ujit shkakton që varka të prekë zgjatjet e skelës dhe të dëmtojë bykun nga lista dhe prerja.

Menjëherë pas marrjes së një vendimi për ankorimin, duhet të përshkruani se ku të ankoroni varkën, ku ta ankoroni atë (a ka shtylla, pajisje ankorimi, shtylla, vrima, etj. në breg). Nëse ka anije të tjera pranë vendit të ankorimit të propozuar, duhet të siguroheni që ato të mos kenë ndërmend të rifillojnë lëvizjen. Para ankorimit, duhet të kontrolloni linjat e ankorimit dhe të hiqni të gjitha objektet e huaja që ndërhyjnë në ankorimin.

Nëse vendi i ankorimit është i panjohur dhe i pa pajisur, atëherë ankorimi duhet bërë me kujdes, ngadalësoni varkën kur i afroheni bregut dhe matni thellësitë.

Është e këshillueshme kur afroheni vend i panjohur ankorim me hark, bëni një prerje të lehtë në hark (për shembull, duke lëvizur njerëzit në hell). Duhet të shmangni ankorimin dhe parkimin pranë brigjeve të pjerrëta, të pjerrëta, veçanërisht argjilore, ranore dhe pa bimësi, pasi ato deformohen lehtësisht dhe mund të shemben papritmas në ujë.

Veçanërisht të rrezikshme janë zonat e rrëshqitjes së dheut të brigjeve, të cilat mund të dallohen nga çarjet përgjatë buzës së lumit dhe tarracat e vogla, shpesh të vendosura ose shkallët që zbresin në ujë.

Gjatë afrimit të ankorimit, momenti i ndalimit të funksionimit të helikës duhet të zgjidhet në varësi të inercisë së anijes në mënyrë që anija t'i afrohet vendit të ankorimit me inerci.

Kur i afroheni skelës në anën e djathtë me një helikë konvencionale në anën e djathtë, duhet të prisni derisa të mbërrini në vend dhe më pas të ktheheni mbrapsht për të tërhequr skajin në skelë për shkak të thithjes.

Në këtë rast, harku do të largohet disi nga skela (Fig. 118).

Ingranazhi i kundërt zbut lëvizjen përpara, timoni vendoset drejt, skajet futen brenda dhe ankorimi është i plotë.

Kjo manovër ju lejon t'i afroheni shtratit nga ana e gjerë në një kënd deri në 25° (helika e hapit të majtë prodhon efektin e kundërt).

Kur i afroheni skelës në anën e djathtë me një helikë rrotulluese në të djathtë, është e nevojshme të shkoni në vendin e ankorimit me shpejtësi të ulët paralel me skelën dhe, duke mos arritur në vendin nga të paktën një ose dy gjatësi të bykut të anijes, ndaloni makinën.

Nëse anija ndalon së ecuri përpara me inerci dhe nuk i bindet timonit, është e nevojshme të rifilloni funksionimin e motorit përpara për një kohë. Nëse anija fillon të kalojë zonën e ankorimit ose të nivelohet me të, duhet të mbështeteni dhe ta vendosni timonin në anën e djathtë.

Nëse është shumë vonë për ta bërë këtë ose është e qartë se ky veprim nuk do të sjellë rezultate pozitive, atëherë duhet të ecni përpara, të ktheheni dhe t'i afroheni përsëri vendit të ankorimit.

Kur mënyra e funksionimit të helikës me hapin e djathtë ndryshon nga përpara në kthimin e kundërt dhe timoni në rrafshin e linjës qendrore të anijes, skaji devijon ndjeshëm në të majtë (në të djathtë me një helikë me hapin e majtë). anija është e nevojshme në rast të një ndalimi ose tërheqjeje të papritur për të shmangur përplasjet.



Nëse vendi i ankorimit ndodhet në një zonë me një rrymë të fortë, ankorimi, nëse është e mundur, duhet të bëhet duke iu afruar vendit të ankorimit kundër rrymës. Për shembull, duke lëvizur në rrjedhën e poshtme të një lumi, varka duhet të ulet në një breg konkave (hendek) në një rrymë të fortë. Varka duhet të kalojë pranë vendit të ankorimit, të kthehet prapa dhe të ulet, duke shkuar kundër rrymës. Kthimi mbrapa, si rregull, duhet të bëhet nga bregu konkave në bregun konveks.

Oriz. 120

Afrimi i një varke me motor me harkun e saj drejt bregut Nëse ka një erë të kundërt, duhet të afroheni në një kënd prej 10-20 ° në skelë. i afrohu menjëherë skelës dhe ankorimit. Për ta bërë këtë, duhet t'i afroheni skelës në një kënd të mprehtë derisa anija ta prekë atë me hark. Thjesht duhet të siguroni furnizim dhe fiksim të shpejtë të ankorimeve. Në rast të erës së fortë, ndërprerja e parakohshme e funksionimit të helikës do të bëjë që era ta largojë anijen nga vendi i ankorimit.

Në një erë në drejtim të kundërt, është shumë më e vështirë për një varkë që lëviz ngadalë me një rrymë të cekët dhe me dërrasë të lartë të ankorohet, veçanërisht në det të trazuar, sesa në një erë të keqe. Ankorimi në një varkë të tillë në valë të rëndësishme dhe në drejtim të erës kryhet duke përdorur një spirancë të lëshuar nga harku ose pjesa e poshtme e varkës, e vendosur më parë kundër erës dhe valëve (shih § 56).

Vendi ku lëshohet spiranca duhet të korrespondojë me vendin ku është ankoruar anija dhe gjatësia e litarit kryesor që lëshohet duhet të lejojë që ajo të afrohet në skelë. Pasi i afrohet skelës, varka ankorohet nëse nuk goditet nga një valë në mur. Ankorimi i një varke me një superstrukturë që ka një zonë të madhe të erës është veçanërisht e vështirë.

Nëse ka një person në bordin e një varke të tillë, duke kombinuar punën në timon dhe motorin, atëherë është e vështirë, dhe ndonjëherë e pamundur, që ai të kryejë njëkohësisht ankorimin dhe drejtimin e varkës. Edhe një largim afatshkurtër i pozicionit të drejtimit nga timonieri për të aplikuar linja ankorimi në një erë të fortë jashtë erës përfundon me dështim, sepse era e hedh barkën nga skela.

Është më mirë t'i afroheni anijeve në spirancë nga ana e plumbit, pasi të keni specifikuar më parë vendndodhjen e spirancës dhe litarit të ankorimit.

Varkat me motor dhe varkat i afrohen bregut me harqet e tyre ose, siç thonë ata, me harqet në breg (Fig. 120). Me këtë qasje, duhet të fikni motorin paraprakisht, duke marrë parasysh inercinë e anijes, në mënyrë që anija të përplaset lehtësisht në tokën ranore të bregut. Nëse varka i afrohet bregut në një vend të caktuar, atëherë mund të krijoni një prerje në skaj, atëherë harku i anijes do të dalë më shumë nga uji në breg.

Kur i afroheni një pjese të panjohur të bregdetit, është e nevojshme të kontrolloni thellësinë me një shufër njehsore, e cila bën të mundur njohjen e thellësisë dhe natyrës së tokës. Është e vështirë ta bësh këtë nga një varkë e vogël, por kur afrohet një varkë, është e nevojshme ta bësh këtë.

Personi që mat thellësinë duhet të jetë i vetëdijshëm se nëse anija ndalon papritur kontaktin me një pengesë nënujore, ajo mund të bjerë.

Kur i afroheni një vendi të panjohur, është e nevojshme të shkurtoni harkun.

Pasi t'i afroheni bregut, duhet të siguroni vijën e ankorimit në breg, dhe nëse kjo është e pamundur për shkak të mungesës së pajisjeve ankoruese - shtyllave, vrimave ose objekteve të tjera të përshtatshme, atëherë duhet të nxirrni spirancën në breg. Oriz. 121.


Ankorim i anijes

Afrimi me hark në breg mund të praktikohet në një rrymë të dobët; në një rrymë të fortë, anija do të kthehet paralelisht me bregun në mënyrë që skaji të jetë në drejtim të rrymës. Afrimi i bregut gjatë valëve kryhet në përputhje me rregulla të veçanta (shih § 56).

Operacionet e ankorimit mund të jenë shumë të ndryshme dhe varen nga shumë faktorë. Aftësia për të ankoruar saktë dhe shpejt varet nga përvoja e amatorit dhe karakterizon aftësitë e tij lundruese.

Sidoqoftë, gjatë ankorimit, nuk duhet t'i afroheni skelës me shpejtësi të lartë për të shmangur dëmtimin e anijes (në rast të dështimit të motorit ose vonesave të papritura në ndryshimin e mënyrës së funksionimit të nevojshëm për të kryer manovrën). Pakujdesia e panevojshme shpesh çon jo vetëm në dëmtimin e anijes së dikujt, por edhe në dëmtimin e skelës, anijeve të tjera, lëndime dhe humbje jete.

Kur ankorohet, një drejtues varke kërkon shumë vëmendje, zgjuarsi dhe përvojë. Ankorimi duke përdorur një shabllon është i papranueshëm, veçanërisht për një varkë me manovrim të madh. Kushtet e jashtme në të cilat duhet të ankorohet një anije janë shumë të ndryshme dhe është e pamundur të parashikohen të gjitha paraprakisht.

Ankorimi duhet të konsiderohet i përfunduar kur lundruesi kontrollon fiksimin e ankorimeve në anije dhe në breg, thellësinë nën fund, sigurohet që ankorimi korrespondon me ndryshimet në horizontin ujor dhe se anijet kaluese dhe ankoruese nuk do të dëmtojnë varkë.

Pozicioni më i mirë për një anije gjatë parkimit afatgjatë është parkimi i pranuar përgjithësisht i anijeve të vogla në kuti. Nëse nuk ka kuti dhe bregu është i rrafshët, atëherë mund ta vendosni anijen me harkun e saj përballë bregut në një spirancë nga ana e skajit, dhe me piktorin e harkut të vendosur në breg, vendkalim ose skelë.

Kur ankorohen në këtë mënyrë, pjesët me tërheqje të thellë të anijes dhe helikës janë më të largëta nga bregu dhe lëvizja e varkës nga era dhe rryma përjashtohet. Anija performon më së miri në valë. Oriz. 122.

Ankorimi i anijeve në spirancë pranë bregut Për parkim pranë një bregu të thellë ose pranë një skele, anija mund të pozicionohet me skajin e saj drejt bregut. Më pas mund të organizohet parkimi i përhershëm siç tregohet në figurë (Fig. 120,

Në një distancë më të madhe se gjatësia e bykut të anijes nga skela ose një breg i përshtatshëm, futet një grumbull, në të cilin është ngjitur një sy, një bllok ose një brazdë në grumbull. Kablloja nga harku i anijes futet në breg, së pari kalohet përmes një syri ose përmes një brazdë në një grumbull.

Anija duhet të largohet nga bregu nga ky kabllo lëvizës i harkut në një distancë mjaft të madhe në mënyrë që byku i saj ose ndonjë pjesë të mos fërkohet me skelën.

Thellësia duhet gjithashtu të jetë e mjaftueshme për të garantuar sigurinë kur horizonti i ujit luhatet nga tharja dhe ndikimet në tokë nga pjesa nënujore dhe, veçanërisht, nga timoni. Nga ana e skajit të anijes, linjat e ankorimit duhet të furnizohen në skelë dhe të sigurohen pas sigurimit të vijës së ankorimit të harkut, i cili gjithashtu kalon përmes grumbullit në skelë.

Për ankorim afatgjatë, varka mund të vendoset në cepin e skelës pas ankorimeve të harkut dhe të rreptë, të furnizuara në skelë (Fig. 121, d).

Parkimi i anijeve të vogla në laguna përdoret si një shtrat i përkohshëm ose edhe afatshkurtër për hipjen dhe zbarkimin e njerëzve në skelë në një anije tjetër.

Nëse është e nevojshme të bëhet një trung në skelë, linjat e ankorimit të harkut dhe të skajit forcohen përkatësisht në skelë në një kënd përpara dhe prapa.

Në rast të erës së fortë ose valëve, një ose dy kabllo shtesë furnizohen nga anët e jahteve motorike. Metodat e fiksimit të kabllit në skelë (skelë) kur vendosni një regjistër tregohen në Fig. 121, a. Parkimi krah për krah, veçanërisht gjatë motit të ashpër, duhet të shmanget.

Kur ankoroheni në skelë, duhet të monitoroni vazhdimisht varkën, ndryshimet në rrymën e saj, luhatjet në horizontet e ujit dhe në përputhje me rrethanat të rregulloni ose zgjidhni linjat e ankorimit. Parkimi mund të organizohet edhe në rastet kur nuk ka shtrat të pajisur posaçërisht ose duhet të vendosen një numër më i madh anijesh në zonën ujore të shtratit. Skemat e një rregullimi të tillë të anijes janë paraqitur në Fig. 122. Pozicioni A

siguron që anija të lëvizë mbi valë dhe e pengon atë të godasë bregun. Çakëll metalik në litarin e ankorimit (pozicioni b) vepron si një amortizues që anija të kthehet në valë dhe, përveç kësaj, e sjell litarin në një pozicion vertikal, i cili është i nevojshëm në vendet e trafikut të madh dhe mbingarkesës së anijeve. Për të pozicionuar V 122,6, anija drejtohet në një mënyrë të ngjashme me atë të treguar në Fig.

ato. një kabllo lëvizëse e ngjitur jo në grumbull, por në spirancë.

Varkat e vogla prej druri, metali dhe plastike për parkim afatgjatë dhe ndonjëherë të përkohshëm duhet të çohen aq larg në breg, në mënyrë që surfimi të mos mund t'i kthejë dhe t'i thyejë. Rekomandohet që varkat dhe motobarkat të mbulohen me pëlhurë gomuar në mënyrë që uji nga pëlhura të rrjedhë jashtë dhe jo në enë.

Oriz. 123. Mbërthimi i litarëve të ankorimit në breg


Nisja e një varke nga skela, si rregull, nuk paraqet ndonjë vështirësi të veçantë. Në çdo rast, largimi nga skela është më i lehtë sesa afrimi. Kur dilni nga skela, kur jeni gati ose kur motori është i ndezur, linjat e ankorimit lirohen dhe anija lëviz përpara.

Kontrolli i një anijeje me kapacitet të madh gjatë ankorimit dhe largimit nga shtrati kërkon aftësi të larta dhe teknika manovrimi të menduara mirë. Manovrimi i ankorimit në kushte zonash të kufizuara (në shumicën e porteve), manovrimi i lirë dhe forca të mëdha inerciale për anijet me tonazh të madh është një detyrë komplekse navigimi që lidhet me rrezikun e një aksidenti, dhe rrjedhimisht rrezikun e humbjeve të mëdha materiale. Në bazë të natyrës së manovrave të kryera, procesi i ankorimit mund të ndahet në dy faza: afrimi në shtrat dhe afrimi në shtrat.

Një lundërtar që drejton një anije me tonazh të madh, kur i afrohet një shtrati, duhet të njohë skemën e reduktimit të shpejtësisë dhe të ketë një kuptim shumë të mirë të mundësive të ndryshimit të lëvizjes përpara, duke marrë parasysh një sërë faktorësh që veprojnë në anije. Për të siguruar ankorimin e sigurt të anijeve me tonazh të madh, kërkohet përdorimi dhe disponueshmëria e informacionit mbi komponentët gjatësorë dhe tërthor të shpejtësive të lëvizjes.

Një studim i përvojës së ankorimit të cisternave me kapacitet të madh dhe transportuesve të mineralit të naftës në vendin tonë dhe jashtë saj tregoi se nga pikëpamja e garantimit të sigurisë së manovrave të ankorimit, më i përshtatshmi është përdorimi i katër rimorkiatorëve të pajisur me shtytës krahësh ose dy. helika me hap të rregullueshëm dhe çikrikë tërheqës të instaluar në harkun e anijes me telekomandë nga kabina tërheqëse. Përdorimi i automjeteve të tilla tërheqëse bën të mundur braktisjen e tërheqjes më të rrezikshme të një anijeje me kapacitet të madh në një kabllo si në vendndodhjen e shtratit ashtu edhe kur i afroheni shtratit dhe të kaloni në shtytje (kur punoni "në shpim" dhe "nën anësore”), në të cilën mjetet tërheqëse kanë kontakt të drejtpërdrejtë me bykun e anijes dhe janë në gjendje të ndryshojnë shpejt drejtimin dhe madhësinë e forcës së shtytjes si në lëvizjen përpara ashtu edhe në atë të kundërt. Siç dihet, mjetet tërheqëse me shtytës me krahë ose me dy motorë me helikë me hap të rregullueshëm kanë manovrimin më të lartë dhe kur lëvizin në të kundërt kanë të njëjtën forcë shtytjeje si në lëvizjen përpara.

Anija me kontejnerë Cape Charles

Rimorkiatorë me karakteristikat e mëposhtme përdoren gjerësisht për të siguruar ankorim në portet e Japonisë, Kanadasë, Brazilit, Italisë dhe vendeve të tjera:

  • tonazhi bruto i regjistruar 200 ton, matjet kryesore;
  • L x H x T=27 x 8,6 x 2,6 m;
  • motorët kryesorë 883 kW x 2 me një forcë totale tërheqëse përpara prej 36 ton;
  • në të kundërt 33 t;
  • helika - helika me hap të rregullueshëm.

Në vendin tonë, rimorkiatorë me fuqi 1693 kW dhe 3680 kW përdoren për të siguruar ankorimin e cisternave me tonazh të madh.

Në shumë porte, shtratet moderne të projektuara posaçërisht për trajtimin e anijeve me tonazh të madh kanë seksione të drejta të rrugës së lirë në afrimin me to, kjo lehtëson dhe përshpejton procesin e ankorimit të anijeve me tonazh të madh.

Skema e uljes së shpejtësisë së anijes kur i afrohet shtratit. Kur manovron një anije në hyrje të portit dhe kur i afrohet shtratit, navigatori, si rregull, udhëhiqet nga përvoja dhe intuita e grumbulluar, megjithatë, kur manovron anije me tonazh të madh, është e pamundur të sigurohet kontroll i sigurt i anijes. në këtë mënyrë është e nevojshme të bëhen llogaritë edhe para manovrimit.

Nëse rruga e lirë në afrimin drejt shtratit është e drejtë, atëherë baza për llogaritjet e manovrimit duhet të jetë përcaktimi i skemës së reduktimit të shpejtësisë së anijes. Gjatë afrimit në shtrat, shpejtësia zakonisht zvogëlohet nga 9-10 nyje në zero. Kur zvogëloni shpejtësinë, anija nuk duhet të humbasë kontrollin dhe të zvogëlojë shpejtësinë në një pozicion ku rrafshi qendror i anijes (vija e kursit) është paralel me vijën e shtratit (mur ose skelë). Ndalesa bëhet me trarë skelë në një distancë prej saj prej rreth një gjatësie të enës (200-300 m). Kur përdorni motorët e anijeve, mënyrat e tyre të funksionimit të manovrueshëm janë si më poshtë: shpejtësi mesatare përpara (10 kts), shpejtësi e ulët përpara, shpejtësia më e vogël përpara, ndaloni dhe më pas, kur afroheni në një distancë prej (1-1,5) L, në pikën aty ku motori ndalon, shpejtësia e kundërt jepet për të zbutur inercinë e enës.


Anija me kontejnerë Celia
Burimi: www.shipspotting.com

Ndërsa anija lëviz me shpejtësinë më të ngadaltë ose pas ndalimit të motorit, rimorkiatorët (operatorët e skajit) zakonisht i afrohen anës së anijes, të cilët në fazën përfundimtare të ndalimit ofrojnë ndihmë si në zbutjen e inercisë ashtu edhe në sigurimin e kontrollueshmërisë, si. si dhe sigurimin e afrimit të sigurt të anijes me tonazh të madh në shtrat.

Për kushtet kur nuk ka rrymë dhe erë, ekuacioni për lëvizjen e një anijeje në lëvizje përpara shprehet me formulën (), dhe madhësia e ndryshimit të shpejtësisë dhe distancës së përshkuar pas uljes së shpejtësisë së shtytjes mund të përcaktohet nga formulat () dhe (). Gjatë lundrimit brenda portit, shpejtësia me shpejtësi të plotë do të konsiderohet 10 nyje, me shpejtësi mesatare 8 nyje, me shpejtësi të ulët 6 nyje, në shpejtësinë më të ngadaltë 5 nyje.

Në Fig. 1 tregon grafikët për llogaritjen e një skeme për zvogëlimin e shpejtësisë së anijeve me një zhvendosje prej 125 mijë ton nga një shpejtësi prej 11 nyje në 5 nyje duke ulur shpejtësinë e motorit në shpejtësi të ulët përpara. Kur ulni shpejtësinë në rastin në shqyrtim, komanda "shpejtësia më e ngadaltë përpara" dhe "ndalimi" duhet të jepen pasi të rritet shpejtësia e vendosur nga komanda e mëparshme me 0,5 nyje:

  • me fjalë të tjera, kur arrihet një shpejtësi prej 8,5 nyje, jepet komanda "përpara e vogël" me një shpejtësi prej 6,5 nyje, jepet "shpejtësia më e ngadaltë përpara";
  • shpejtësia 5.5 nyje - "ndal".

Grafiku tregon linjat e lakuara të llogaritura duke përdorur formulat () dhe (), duke treguar ndryshimin e shpejtësisë dhe distancës së udhëtimit për një anije me një zhvendosje prej 125 mijë tonësh pas komandës "ndal".

Oriz. 1 Varësia e ndryshimeve të shpejtësisë dhe distancës së përshkuar për një anije me një zhvendosje prej 125 mijë tonësh nga një ulje e shpejtësisë së boshtit të motorit: 1, 2-ulja e shpejtësisë kur numri i rrotullimeve zvogëlohet nga shpejtësia e plotë dhe mesatare e manovrimit në më i vogli, 1 ', 2 - ndryshimi korrespondues në distancën e përshkuar , 3', 4', 5' - ulja e shpejtësisë gjatë ndalimit të motorit 3, 4, 5 - ndryshimi përkatës në distancën e përshkuar, 6 - ulja e shpejtësisë kur frenim me shpejtësi të ulët mbrapa, 6′ - ndryshimi përkatës në distancën e përshkuar

Kur anija ndalon përpara se t'i afrohet rrezes së shtratit, lëvizësit i jepet marshi i kundërt dhe rruga e përshkuar nga anija, e shprehur në gjatësinë e anijes L, mund të përcaktohet me formulën

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

  • ku v 0 është shpejtësia me të cilën fillon frenimi, m/s.

Koha e frenimit mund të përcaktohet kur vozitni me shpejtësi të ulët duke përdorur formulën e përafërt

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

  • ku t T është koha e frenimit, s;
  • S T - distanca e frenimit në gjatësinë e anijes [sipas formulës (1)]
  • v 0 është shpejtësia e anijes me të cilën fillon frenimi nga sistemi i shtytjes në marshin e pasëm të ulët, m/s.

Për të studiuar modelin aktual të uljes së shpejtësisë kur i afrohemi shtratit të anijeve të ndryshme, të operuara nga lundërtarë të ndryshëm, u bënë matje in-situ në porte të ndryshme të K. Khar, në të cilat pozicionet e anijeve u përcaktuan duke përdorur bregdetin stacioni i radarit(Radar) pas 1 min dhe duke përdorur VCR pas 15 s. Duke integruar shprehjen për shpejtësinë që rezulton, mund të përcaktoni distancën deri në skelën D.

Në vitin 1982, ne studiuam shpejtësitë e anijeve me një zhvendosje prej 125 mijë tonësh që i afroheshin shtratit Sheskharis të portit të Novorossiysk. Matjet u bënë duke përdorur një radar anijeje. Dihet se zvogëlimi i shpejtësisë ndikohet nga kushtet e topografisë së portit, klasa e anijes, zhvendosja e saj dhe ndikimi i forcave të jashtme. Si kriter krahasimi është marrë shpejtësia pa dimensione (v/v e) - raporti i shpejtësisë së afrimit në shtrat me shpejtësinë operative v e dhe raporti i distancës me shtratin D me gjatësinë e anijes (D/L).

Oriz. 2 Grafikë për reduktimin e shpejtësisë së anijeve që i afrohen shtrateve të porteve të Kobe dhe Novorossiysk (1 - diapazoni i ndryshimeve v/vе gjatë vëzhgimeve)

Në Fig. Figura 2 tregon grafikisht një diagram të reduktimit të shpejtësisë kur i afrohemi shtrateve në portet e Kobe dhe Novorossiysk. Tonazhi bruto i anijeve në portin e Kobe varionte nga 3 mijë në 12 mijë: reg. t, në portin e Novorossiysk - 125 mijë ton Mesatarisht, skemat e uljes së shpejtësisë janë afër njëra-tjetrës.

K. Hara propozoi modelin e mëposhtëm matematikor të zvogëlimit të shpejtësisë kur i afrohemi skelës:

v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)

Në seksionin e rrugës ku D/L = 20, vlerat e formulës së propozuar dhe matjet aktuale përkojnë mirë për anijet me një zhvendosje deri në 12 mijë tonë, siç mund të shihet nga Fig. 2, për anijet me një zhvendosje prej 125 mijë tonë, formula e K. Har jep shpejtësi të mbivlerësuara ndjeshëm, të cilat në një distancë nga shtrati 10L janë rreth 25%. Prandaj, ligji logaritmik i uljes së shpejtësisë bëhet i papranueshëm.

Në Fig. Figura 3 tregon grafikët e zvogëlimit të shpejtësisë së një anijeje me një zhvendosje prej 125 mijë tonësh kur i afrohet shtratit Sheskharis të portit të Novorossiysk pa përdorimin e tërheqjeve në mot të qetë. Momentet në kohë të ndryshimeve në mënyrën e funksionimit të motorit korrespondojnë me ato aktuale, dhe ndryshimet në shpejtësi përcaktohen nga formulat (), () dhe (), d.m.th., në kohë, procesi në shkallë të plotë korrespondon saktësisht me aktuale. Shpejtësitë në pikat ku motori është kthyer mbrapsht gjithashtu përkojnë.

Anija me motor lëvizte nëpër ujërat e portit me shpejtësi 9 nyje. Në një distancë prej 39 kb nga shtrati (D/L = 30), shpejtësia e motorit u ul në shpejtësi të ulët për 5 minuta, dhe më pas 4 minuta deri në shpejtësinë më të ngadaltë (40 min -1), dhe anija udhëtoi një distancë prej 14 kb. Më pas motori u ndal kur shpejtësia e anijes ishte 6.3 nyje dhe anija ishte 21 kb nga skela (D/L=15.8). Për 25 minuta, anija lëvizi me motorin e ndaluar dhe gjatë kësaj kohe përshkoi një distancë prej 22 kb, duke e ulur shpejtësinë në 3 nyje. Më pas, në një distancë prej 3 kb nga skela, motori ndizej në mënyrë periodike disa herë me shpejtësinë më të ulët dhe më të ngadaltë dhe pas 9 minutash anija ndaloi në skelë në një distancë prej 100 m nga ajo.


Oriz. 3 grafikët e zvogëlimit të shpejtësisë (1) dhe ndryshimit të distancës (2) kur i afroheni shtrateve të një anijeje me një zhvendosje prej 125 mijë ton

Skema e mësipërme e uljes së shpejtësisë mund të përdoret për të monitoruar ecurinë e manovrës së afrimit për anijet e këtij lloji, pasi lejon që shpejtësia e planifikuar të përcaktohet nga distanca në shtrat (pika e ndalimit) të matur duke përdorur radarin dhe, duke e krahasuar atë me aktuale, për të përcaktuar shkallën e mospërputhjes dhe për të marrë masa për eliminimin e saj. Përveç kësaj, diagrami ju lejon të vendosni distancën në shtratin në të cilin duhet të filloni të zvogëloni shpejtësinë e motorit, ta ndaloni ose ta ktheni atë. Për shembull, radari përcaktoi që distanca deri në skelë (pika e ndalimit) ishte 28 kb. Nga figura 28 kb në gjysmën e majtë të grafikut rivendosim pingulën dhe, duke tërhequr një vijë paralele nga pika A në kryqëzimin me boshtin e ordinatave, vendosim që shpejtësia e planifikuar duhet të jetë 7.1 nyje. Duke e krahasuar me treguesit e vonesës, jemi të bindur se nëse motori funksionon me shpejtësi të plotë, atëherë procesi i afrimit po shkon normalisht dhe pas 3 minutash duhet të ndaloni motorin. Duhet theksuar se në një situatë reale ndryshojnë kushtet hidrometeorologjike dhe ngarkimi i anijeve etj., prandaj oraret e uljes së shpejtësisë duhet të konsiderohen si tregues. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se në skemën e propozuar të reduktimit të shpejtësisë, në çdo kohë navigatori ka në dispozicion një rezervë të konsiderueshme të fuqisë së motorit, e cila mund të përdoret për të rregulluar shpejtësinë kur i afrohet vendit të ndalimit.

Për të zhvilluar një skemë të reduktimit të shpejtësisë, mund të përdorni grafikë të ngjashëm me ata të paraqitur në Fig. 3. Siç shihet nga diagrami i mësipërm i uljes së shpejtësisë, rreth 50% të rasteve kur afrohet në shtrat, një cisternë me kapacitet të madh detyrohet të lëvizë me motorët e ndaluar. Për më tepër, ai ka shkathtësi ose shumë të dobët ose zero në fillim të periudhës. Prandaj, kur erërat anësore janë 4-5 pikë ose më shumë ose në prani të rrymave të drejtuara në një kënd me boshtin e rrugës së lirë, ose nëse rruga e afrimit në një distancë prej më pak se 1,5 milje nga shtrati ka një skicë të lakuar që kërkon një ndryshim në rrjedhën e anijes, afrimi në shtrat Bëhet pothuajse e pamundur të lundrosh në një anije të tillë pa ndihmë nga jashtë. Prandaj, si rregull, afrimi në shtrat bëhet me ndihmën e rimorkiatorëve.

Në një distancë prej 1,5-2 milje nga shtrati, kur shpejtësia e anijes zvogëlohet në shpejtësinë më të ngadaltë (5-6 nyje), katër rimorkiatorë të ngjashëm 1, 2, 8, 4 i afrohen anës së anijes nga e djathta dhe nga e majta. skajet e rrugës së lirë (Fig. 4 c), të cilat ushqejnë kabllon tërheqëse nga çikriku tërheqës i harkut në harkun dhe shtyllat e pasme të një anijeje me tonazh të madh, motori i së cilës është i ndaluar. Ushqimi kryhet duke përdorur fundin e hedhjes, i cili është ngjitur në litarin e tërheqjes. Kështu, pak kohë harxhohet për ushqimin dhe sigurimin e litarit të tërheqjes. Pastaj rimorkiatorët, duke marrë një pozicion përgjatë anës dhe duke zgjedhur fort litarin e tërheqjes, me urdhër nga ura, ata zbehin inercinë e një anijeje me tonazh të madh duke lëvizur shtytësit në drejtim të kundërt.


Oriz. 4 Skema e ankorimit për një anije me tonazh të madh

Në të njëjtën kohë, për ndryshimet e nevojshme të vogla në rrjedhë, krijohen forca të ndryshme shtytëse të mjeteve tërheqëse nga njëra anë dhe nga tjetra. Gjatë kthesave më të mprehta, shtytësit e mjeteve tërheqëse në anën drejt së cilës po bëhet kthesa ndalojnë. Në kthesë e mprehtë në të majtë, helikëve të rimorkiatorëve në anën e djathtë u jepet shpejtësia e plotë përpara, dhe tërheqësit e anës së majtë funksionojnë me shpejtësi të plotë të pasme. Përveç kësaj, motori i një anijeje me tonazh të madh është gjithashtu në gjendje gatishmërie në çdo kohë. Nëse është e nevojshme, mjeti tërheqës mund të kthehet pingul me anën e anijes. Kështu, derisa anija të ndalojë plotësisht, shkathtësia e një anijeje me tonazh të madh sigurohet nga mjetet tërheqëse.

Lexim i sugjeruar:

Siç dihet, madhësia e forcës në timon varet nga shpejtësia relative e rrjedhës së ujit. Në këtë drejtim, kontrollueshmëria e një anijeje që lëviz me një shpejtësi konstante në lidhje me tokën do të përcaktohet kryesisht nga shpejtësia dhe drejtimi i rrymës. Në një anije që udhëton me shpejtësi V në raport me tokën kundrejt rrymës, shpejtësia e së cilës vT, timoni do të rrjedhë rreth rrjedhës me shpejtësi v= V+ vT. Kur anija ndjek rrymën v= V- vT, d.m.th., kontrollueshmëria e anijes në rastin e parë do të jetë më e mirë se në të dytin. Nëse v= vT, atëherë anija që ndjek rrymën në përgjithësi do të jetë e pakontrollueshme. Prandaj, nëse zgjedhja e metodës së manovrimit është e mundur, ankorimi i anijes kundër rrymës është i preferueshëm sesa ankorimi përgjatë rrymës. Afrimi i anijes në shtrat duhet të planifikohet në mënyrë të tillë që anija të mund të shkojë disi më tej në drejtim të rrymës nga vendi i synuar i ankorimit NË dhe në këtë kohë shuani plotësisht shpejtësinë në lidhje me tokën (Fig. 13.8), duke qenë nga shtrati në një distancë prej afërsisht 0.5-1.0 të gjerësisë së anijes (pozicioni I, II, III). Në këtë moment furnizohet dhe sigurohet menjëherë harku gjatësor, mbi të cilin anija zbret gradualisht në zonën e ankorimit (pozicioni IV). Gjatë kryerjes së manovrës, duhet të kihet parasysh se ulja e shpejtësisë duke e kthyer motorin në drejtim të kundërt është jashtëzakonisht e padëshirueshme, pasi kjo do të çojë në hedhjen e skajit në një drejtim ose në një tjetër, duke rezultuar në një kërcënim real të harkut ose të skajit. duke u rrëzuar në skelë. Për të kryer me sukses dhe të sigurt një manovër, ajo duhet të planifikohet në mënyrë të tillë që shpejtësia të bjerë nga V 1 në fillim të manovrës deri në V 2 = vT në fund ndodhi nën ndikimin e rrymës. Nëse shpejtësia e rrjedhës është e ulët dhe nuk e kalon shpejtësinë që korrespondon me shpejtësinë minimale të motorit, atëherë në pikën A 1 jepni "Stop" dhe më pas pozicionin e pikës së ndalimit të motorit A 1 .

Me një shpejtësi të konsiderueshme rrjedhjeje në një pikë A 1 shpejtësia e motorit zvogëlohet nga n 1 te n 2 , me të cilën shpejtësia që korrespondon me këtë numër rrotullimesh V 2 do të jetë i barabartë vT. Në këtë rast, pozicioni i pikës A 1 përcaktuar nga: Fig. 13.8. Ankorimi i një anijeje në një rrymë kundër Nëse afrimi në shtrat duhet të bëhet në një kënd të konsiderueshëm, atëherë ankorimi duhet të kryhet me lëshimin e spirancës, e cila do të ndihmojë që harku i anijes të mos bjerë në skelë në këtë moment. të afrimit me këtë të fundit. Për të kryer manovrën, anija i afrohet shtratit në një pikë të vendosur përpara vendit të ankorimit në një distancë afërsisht të barabartë me gjatësinë e vijës gjatësore të ankorimit. Për t'iu afruar shtratit, një spirancë lëshohet nga ana përballë shtratit dhe sapo anija fillon të kthehet në spirancë paralelisht me shtratin nën ndikimin e rrymës, aplikohet harku gjatësor. Duke e shtyrë fort zinxhirin e ankorimit, anija ankoruese zbret në drejtim të rrymës në zonën e ankorimit. Pasi të jenë siguruar të gjitha linjat e ankorimit, zgjidhet zinxhiri i ankorimit dhe spiranca tërhiqet në kapak.

Ankorimi me rrymë kryhet gjithmonë me lëshimin e spirancës (Fig. 13.9), e cila lejon afrimin e skelës me një shpejtësi të ulët në krahasim me tokën, duke ruajtur kontrollueshmërinë e anijes për shkak të rrjedhës së shkaktuar nga funksionimi i helikë. Për të kryer manovrën (shih Fig. 13.9, pozicioni I), spiranca lëshohet nga ana përballë shtratit dhe zinxhiri i ankorimit tërhiqet aq shumë hallka në mënyrë që anija të mund të ecë përpara, duke punuar me makinën dhe duke tërhequr spirancën. përgjatë tokës. Sapo të lejojnë rrethanat (pozicioni II), aplikoni gjatësinë e ashpër, fikni motorin dhe, duke liruar linjat e ankorimit dhe zinxhirin e ankorimit, shkoni në drejtim të rrymës në parking. Llogaritja e manovrës zbret, së pari, në përcaktimin e shpejtësisë së rrotullimit të helikës me të cilën kontrollueshmëria e anijes do të ruhej me ngarkesën më të vogël në zinxhirin e ankorimit; së dyti, për të llogaritur numrin e lidhjeve të zinxhirit të ankorimit të gdhendur, në të cilin spiranca do të zhvendoset (zvarritet), por në të njëjtën kohë nuk do të lejojë që anija të zhvillojë një shpejtësi të lartë afrimi në shtrat. Lëshimi i spirancës në mënyrë të tillë që të tërhiqet plotësisht dhe të mos lëvizë është e papranueshme për shkak të rrezikut të prishjes së zinxhirit të ankorimit për shkak të shpejtësisë së konsiderueshme të afrimit në vendin ku lëshohet spiranca, e cila për të ruajtur kontrollueshmërinë. e enës në këtë moment duhet të jetë më e madhe se shpejtësia e rrymës. 13.9. Ankorimi i një anijeje në një rrymë kaluese: a - diagrami i manovrimit; b- forcat që veprojnë në anije dhe gjithashtu sepse spiranca duhet të lirohet në një distancë të konsiderueshme nga shtrati për të siguruar lirinë e manovrimit kur i afrohet shtratit. Zgjidhja më e thjeshtë e problemit me saktësi të mjaftueshme për llogaritjet praktike mund të merret nga konsideratat e mëposhtme: Për të ruajtur kontrollueshmërinë, helika duhet të ketë një shpejtësi të tillë rrotullimi p, në të cilën shpejtësia e rrjedhjes së shkaktuar nga puna e saj do të jetë më e madhe se shpejtësia e rrjedhjes, d.m.th. vtelefononi> vT. Vlera është shpejtësia më e ulët me të cilën anija do të fillojë t'i bindet timonit dhe varet nga cilësitë e manovrimit të anijes. Më pas, me një përafrim të pranueshëm, është e mundur të përcaktohet shpejtësia më e ulët e rrotullimit të helikës me të cilën anija do të jetë e kontrollueshme. , me spirancën e dhënë dhe shpejtësinë e rrotullimit të helikës n 1 , shpejtësia përkatëse e evokuar vtelefononi= vT, anija do të mbetet në ekuilibër (Fig. 13.9,6). Pastaj mund të përcaktoni gjatësinë e kërkuar të zinxhirit të ankorimit në të cilin plotësohet kushti i mësipërm;

Lëvizja dhe parkimi i mjeteve lundruese në port rregullohen nga Rregullat për lundrimin e mjeteve lundruese në kanale dhe ujërat portuale dhe Rregullat për funksionimin teknik të strukturave hidraulike dhe ujërave portuale.

Lëvizja e anijeve përmes kanaleve artificiale është e mundur vetëm me një furnizim të mjaftueshëm me ujë nën keel dhe leje nga kapiteni i portit. Shpejtësia e lëvizjes në kanale dhe zona ujore përcaktohet me urdhër të drejtuesit të portit, në varësi të gjendjes teknike dhe natyrore të strukturave hidraulike dhe dheut në port.

Ankorimi i një anijeje është një proces kompleks dhe i përgjegjshëm. Në anije, linjat e ankorimit, xhamat e erës, çikrikët, linjat e hedhjes, parafangat, komunikimet e anijeve dhe mjetet dhe pajisjet e tjera përgatiten paraprakisht. Ekuipazhi i kuvertës thirret në kuvertë në rast urgjence dhe secili anëtar i ekuipazhit zë vendin e tij sipas orarit.

Në port përgatiten paraprakisht edhe shtratet për të marrë mjetin lundrues. Shtrati është i pastruar për të lejuar punën në lidhje me ankorimin. Shtrati nuk duhet të ketë asnjë pjesë të dalë ose të tjera që mund të çojnë në vështirësi gjatë ankorimit dhe madje edhe në një aksident të anijes ose shtratit. Shtrati duhet të ketë një kornizë mbrojtëse dhe pajisje të tjera mbrojtëse. Mbrojtësit duhet të jenë të fortë në të gjithë gjatësinë e tyre.

Linjat e mëposhtme të ankorimit furnizohen nga anija (Fig. 185, a): susta gjatësore (harku dhe sterni), sustat shtrënguese (harku dhe sterni), që vijnë nga skaji, harku ose përmes anës së anës pingul me rrafshin e vijës qendrore të anije.

Oriz. 185.


Numri i linjave të ankorimit të kërkuara për të siguruar anijen në shtrat varet nga kushtet e ankorimit dhe kushtet hidrometeorologjike. Kur era rritet, skajet shtesë plagosen. Mbërthimi i skajeve të ankorimit në shtyllën e bregut, treguar në Fig. 185, b, ju lejon të hiqni skajet në çdo mënyrë. Zjarri i skajit të mëvonshëm 2 kalon nga poshtë lart nëpër zjarret e 1-it të mëparshëm dhe më pas hidhet në shtyllë nga lart. Linja e ankorimit ushqehet në breg duke përdorur një vijë të lehtë me një "dardhë" të vogël të rëndë në fund, e cila shërben për ta hedhur në breg. Një linjë e tillë me një dardhë quhet fundi i hedhjes, ose butësia.

Pas përfundimit të ankorimit, mburoja speciale instalohen në skajet e ankorimit për të parandaluar që minjtë të vrapojnë nga bregu në anije dhe mbrapa.

Kur rryma e anijes (ngarkimi, shkarkimi) ose niveli i ujit (batica e lartë, baticat e ulëta) ndryshon, tensioni i linjave të ankorimit ndryshon, kështu që ato merren ose helmohen. Rritja e erës shtrënguese kërkon furnizimin e skajeve shtesë. Nëse moti përkeqësohet në një port të mbrojtur keq, anija duhet të jetë gati për të shkuar në det.

Kur ankorohet në shtrat, testet e ankorimit të anijes në lidhje me funksionimin e helikave nuk mund të kryhen. Ujërat e ujit nga helikat mund të dëmtojnë strukturat hidraulike. Një anim drejt detit kur i afrohet argjinaturave të shtyllave kërcënon t'i dëmtojë ato ose vetë anijen.

Ankorimi i anijeve me njëra-tjetrën në det të hapur ose në një rrugë të hapur drejt një anijeje në spirancë është një operacion kompleks dhe i përgjegjshëm. Të gjitha pjesët e spikatura (bumat, shkallët, varkat, llambadarët, etj.) duhet të hiqen; të gjitha vrimat janë të rrahura, veçanërisht në anën në të cilën është ankoruar anija; mburojat janë varur në gërshërë zbaticë; parafango (të fryrë ose të bërë nga gomat e makinave) janë varur përgjatë anës - dy ose tre në hark dhe pas enë, dhe veçanërisht në pjesët e dala.

Në kushte në det të hapur dhe në det të hapur, është më mirë të përdorni kabllo sintetike ose çeliku me amortizues najloni për ankorim.

Më shpesh, ato ankorohen në anën e djathtë të një anijeje në spirancë, pasi gjatë lëvizjes së ankorimit harku i anijes së ankoruar largohet nga anija në të cilën janë ankoruar.

Kur ankoroni anijet me njëra-tjetrën në det të hapur, parafangat janë të një rëndësie të veçantë. Për këtë qëllim përdoren parafango të bëra nga paketimet e gomave, parafango gome të fryrë dhe parafango shtesë prej trungje druri të butë 2 m të gjatë, të gërshetuar me litar bimor 8-10 inç.

Kur ankorohen cisternat në bazat e balenave dhe anijet e gjuetisë së balenave në cisterna, balenat e korrura përdoren si parafango. Tre ose katër parafango përgjatë bykut dhe parafango gome të fryrë në zonën e kuvertës së pasme dhe të skajit sigurojnë ankorim të sigurt në forcën e erës deri në 6-7 forcë dhe gjendjen e detit deri në forcën 4. Ndonjëherë praktikohet një rregullim në çift i parafangove të balenave.

Ankorimi i anijeve gjuetie balenash në një cisternë të shtrirë në lëvizje, me një forcë ere deri në 5 pikë dhe gjendje detare 2-3 pikë, kryhet nga të dy anët. Parafango të butë janë varur në cisternë. Një anije gjuetie balenash e ankoruar në anën e plumbit duhet të ketë të paktën një parafango balenash dhe në anën e erës të paktën dy. Një anije gjueti balenash i afrohet një cisternë nga ana e skajit në një kurs paralel. Litarët e ankorimit vendosen në një distancë prej 4-5 m, duke filluar nga harku. Nisja kryhet në mënyrën e zakonshme. Kur fryn erë e freskët, ato largohen nga ana e erës me shpejtësi të ulët të cisternës kundër erës dhe fryhen. Në një anije gjuetie balenash, ata lënë vetëm një hark dhe i japin shpejtësi, duke e rritur gradualisht. Kur kablloja e ankorimit dobësohet, ajo lëshohet dhe goditja rritet.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: