"Salyut" gázturbina-építési tudományos és termelési központ. SPC gázturbina építése "Salut JSC SPC gázturbina építése Salyut címe

Az alapítás éve Korábbi nevek

24. számú motorgyár névadója. M. V. Frunze
45. számú üzem TÉRKÉP
MMPO "Salut"
FSUE "MMPP "Szaljut""

Elhelyezkedés Kulcsfigurák

Masalov Vladislav Evgenievich - vezérigazgató

Ipar Termékek

turbósugárhajtású repülőgépmotorok, ipari gázturbinás egységek

Forgalom Üzemi eredmény Alkalmazottak száma

körülbelül 10 000 ember

Weboldal

Központi bejárat a sugárúton. Budyonny Moszkvában

FSUE "SPC Gas Turbine Construction "Salyut""(Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Salyut gázturbina-építési kutatási és gyártási központ") - Moszkvában található repülőgép-hajtóműveket gyártó cég.

Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Miniszterének március 2-án kelt, 248. számú rendelete alapján az FSUE „SPC Gas Turbine Construction Salyut” nevet kapta.

Oroszország egyik legnagyobb repülőgép-hajtómű-gyártó vállalata. Moszkvában található a következő címen: Budyonnogo Avenue, 16 (a legközelebbi metróállomás a „Semjonovskaya” a moszkvai metró Arbatsko-Pokrovskaya vonalán).

A növény története

A forradalom előtti történelem

Az alkatrészek késéssel érkeztek a moszkvai gyárba Franciaországból, és nem voltak a legjobb minőségűek. Ezért az első hazai repülőgépmotor-gyártásnak kezdetben saját gyártmányú „Gnomish” pótalkatrészeket kellett küldenie a hadsereg javítóműhelyeibe, megkerülve a moszkvai irodában ülő franciákat.

Kalep, egy francia repülőgép 50 lóerős léghűtéses dugattyús motorját mintának véve és jelentősen továbbfejlesztve, megalkotta saját tervezését. Valójában ez volt az első orosz repülőgép-hajtómű. A „Kalep” teljesítménye is nagyobb volt - 60 lóerő, és nagyobb volt a megbízhatósága, mint a franciák. A Kalep hajtóművet a Sevastopol Aviation Schoolba küldték repülési tesztelésre. Az eredmény zseniális volt. A Szevasztopoli Repülési Iskolában végzett repülési tesztek után 1911 novemberében tömeggyártásba kezdték az első orosz 7 hengeres K-60-as repülőgép-hajtóművet. Néhány évvel később a Kalep új, erősebb héthengeres radiálmotort hozott létre „Kalep”, amelynek teljesítménye 80 LE. s, amelyet a Nieuport-X és Nieuport-XV repülőgépekre telepítettek.

A külföldi üzletemberek megriadtak, és elkezdték növelni a moszkvai termékek gyártását, és áttértek egy erősebb, 9 hengeres Ron motor gyártására. Ez volt a hazai vadászgépek fő motorja. Kalep nagyon fiatalon halt meg 1913-ban, és a rigai "Motor" repülőgép-hajtóműgyárat az első világháború kitörése idején, 1915-ben Moszkvába, a Zamoskvorechye régióba evakuálták. A katonai osztály új gépeket ad neki az új megrendelésekhez, és a cég növeli erejét. Az üzem a Klepa motorok mellett a kilenchengeres RON-110-et is elsajátítja. Csökken a hiány a repülőgép-hajtóművekből. 1917 februárjában a kétfejű sas országa naponta akár öt motort is gyártott. A vállalkozás akkoriban nagy termelékenységgel dolgozott, naponta több repülőgép-hajtóművet küldött a front igényeire.

Ugyanebben az 1917-ben, egy már meglévő moszkvai telephelyen egy francia vállalkozó egy másik üzemet épített - "Salmson". Az üzem több mint 400 Salmson motort szállított az orosz katonai osztálynak. Salmson hajtóműveket telepítettek a VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 és Moran-Zh repülőgépekre.

Az 1930-as évek elején a Szovjetunió ipara már teljes mértékben kielégítette a repülés igényeit. Az ország már nem vásárolt külföldről repülőgépeket vagy hajtóműveket. A Frunze-i üzem pedig folyamatosan új termékeket fejlesztett ki. Ekkor A. A. Mikulint nevezték ki az üzem főtervezőjévé. Kormányhatározattal elnevezett 24. számú üzem. M. V. Frunze lesz a Mikulin által tervezett motorok tömeggyártásának fő bázisa - az AM motorcsalád (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). A hajtóműveket a TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 és mások repülőgépekre telepítették. Az ezekkel a hajtóművekkel hajtott repülőgépek világrekordokat döntöttek és történelmi repüléseket hajtottak végre. A GAM-34 motort torpedóhajókra és tengeralattjáró vadászokra szerelték fel.

1937 májusában egy négymotoros TB-3-as repülés M. V. Vodopjanov parancsnoksága alatt a földgömb tetejének sodródó jegén landolta a Papanin expedíciót. Nincsenek megjegyzések az AM-34-hez. A következő Valerij Chkalov merész dobása az Északi-sarkon át Amerikába. Egymotoros „teher nélküli” egysíkú ANT-25-ét közvetlenül P. O. Szuhoj tervezte. Ugyanazt az AM-34-et használják erőműként. Érdekes, hogy az Egyesült Államokba érkezés után az amerikaiak nem hitték el, hogy ennek a gépnek szovjet hajtóműve van. Chkalovnak ki kellett nyitnia a motorteret, és meg kellett mutatnia az amerikaiaknak az AM-34-es hajtómű tábláit és névtábláit. De ami még jobban megdöbbentette a tulajdonosokat, az az a tény, hogy nem volt olajszivárgás a motoron, pilótáink pedig a motor javítása nélkül indultak visszafelé. Chkalov szerencséjét Mihail Gromov erősíti ugyanazon a gépen. Jön a harmadik járat Amerikába, de ezúttal teherszállítóval.

1938-ban az üzem elsajátította az M-62 dugattyús motor sorozatgyártását, amelyet A. D. Shvetsov főtervező fejlesztett ki. Az M-62 hajtóművet az I-15, I-16 és I-153 vadászgépekre telepítették. 1939 óta nagy mennyiségben gyártják.

Az üzem új igazgatója, V. M. Dubov előrelátóan és határozottan sikerült megszabadítania a vállalkozást a véletlenszerű megrendelésektől, és ragaszkodott a nagy teljesítményű AM-38 hajtómű gyártásba állításához, amelyet az Il-2 együléses támadórepülőgéppel szereltek fel. az Ilyushin Tervezőirodában fejlesztették ki. A Repülési Ipari Népbiztosság ellenezte Iljusin és Dubov támadórepülőgépek létrehozására irányuló kezdeményezését, de a Kreml támogatta őket.

A Nagy Honvédő Háború

1941 tavasza előtt V. M. Dubov visszahívta a Népbiztosságra. M. S. Zhezlovot nevezték ki a 24. számú üzem igazgatójává. Kitört a Nagy Honvédő Háború. A motorgyártást megduplázták, és 1941 augusztusában az üzemet nevezték el. M. V. Frunze Lenin-rendet kapott. 1941. október 15-én döntés született az üzem Kuibisevbe való evakuálásáról. 1941 októberében döntés született a 24-es számú üzem kiürítéséről Kujbisev városába (ma Szamara városa). Rendkívül rövid időn belül kiürítették az üzemet, a berendezéseket teljesen leszerelték és eltávolították, a csapat legjobb szakemberei, köztük Zhezlov üzemigazgató és A. A. Kuindzhi főmérnök, elindultak az evakuáláshoz. Érdekesség, hogy azok a sínek, amelyeken 1941 októberében a berendezéseket szállították a vállalkozás területéről, 2003-ig fennmaradtak, amikor is végül leszerelték. Mihail Szemjonovics Komarov Moszkvában maradt, hogy befejezze a megmaradt anyagi javak evakuálását. A német csapatokat azonban visszaszorították a fővárosból, és már 1941 decemberében döntés született a termelés újraindításáról az üzem területén - megnyílt a habarcsgyártó műhely és egy motorjavító műhely. És már 1942 februárjában az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy teljesen visszaállítja az AM-38 hajtóművek gyártását az Il-2 támadórepülőgépekhez a moszkvai telephelyen, és a Repülési Ipari Népbiztosság parancsára megalakították a 45. számú üzemet. , amelynek igazgatója M. S. Komarov, a főmérnök pedig M. Kononenko volt. Mihail Szemjonovics ekkor 32 éves volt.

A gyártás visszaállításának határidejét rendkívül szigorúra szabták - az 1942-es motorgyártási terv 800 darab volt. M. S. Komarov emlékiratai szerint a műhelyeket hó borította, és teljesen üresen álltak. Nem volt felszerelés, nem volt technológia, nem voltak rajzok, de ami a legfontosabb, nem voltak munkások. Ennek ellenére Mihail Szemjonovics nem adta fel, megszervezte a munkát, és 1942 március elejére a műhelyeket kielégítő állapotba hozták, minimális mennyiségű felszerelést összeállítottak, összeállítottak egy munkacsoportot, ugyanazon év júliusára öt motort. gyártották és adták át a frontnak, és 1942 végére az üzem 517 motort gyártott. 1943 májusában a 45-ös számú üzem a GKO Challenge Red Banner kitüntetést kapta a kiemelkedő gyártási teljesítményért és a GKO motorgyártási tervének túlteljesítéséért. 1944 áprilisáig a 45-ös üzem 12 alkalommal, a háborús években összesen 19 alkalommal nyerte el a GKO Red Banner tiszteletbeli jogát, és ennek eredményeként a GKO Red Banner örökre a vállalatnál maradt. 1944 végén, és jelenleg a Munkaügyi Dicsőség Múzeumában tárolják.

A Nagy Honvédő Háború befejezése után, 1945 júniusában a 45-ös üzem Lenin-rendet kapott a front szükségleteihez szükséges repülőgép-hajtóművek gyártásában végzett munkájáért.

A kétüléses Il-2-höz erősebb AM-38F motorra volt szükség, amelyet az üzem 1943-ban gyártott. 1944-ben elsajátították az ACh-Z0B dízelmotor gyártását, amelyet a CIAM A.D. Charomsky főtervezője tervezett az Er-2 és Pe-8 bombázókhoz. A háború éveiben 8470 darab AM-38, AM-38F, AM-39 és Ach-30B hajtóművet gyártottak a 45. számú üzemben.

Az üzem háború utáni termelése

Elhelyezkedés

Az üzem részben az egykori temetők - Szemjonovszkij és Katonai - területét foglalja el, ahol az 1812-es Honvédő Háború elesett hőseit és katonáit temették el.

Modern gyártás

Az 1990-es évektől az üzem bázisán saját tervezőirodát hoztak létre, melynek első fejlesztései már sorozatban készülnek AL-31F-M1, Al-31FN.

Főmérnök - Poklad Valerij Aleksandrovics, a műszaki tudományok kandidátusa.

A fő tevékenységi terület az AL-31F család gázturbinás repülőgép-motorjainak gyártása a Sukhoi mezőgazdasági ipari komplexum harci repülőgépei számára (Su-27, Su-30, Su-33). Az ukrán "Motor-Sich" vállalattal közösen AI-222-25 (Yak-130 harci kiképző repülőgép), D-436T (rövid távú An-148 és Tu-334 utasszállító repülőgépek, Be-200 kétéltű repülőgépek) hajtóműveket gyártunk. és D -27 (An-70 teherszállító repülőgép). A cég a gázturbina építés földi témaköreinek fejlesztésével foglalkozik - földi ipari gázturbina egységek (gázturbina egységek) fejlesztésével és gyártásával, melynek magja a megszűnt AL-21 motorok. és szolgálatban vannak. Ezek a gázturbinás egységek hőt és villamos energiát termelnek, és teljesítményük lehetővé teszi egy kis falu vagy város mikrokörzetének teljes körű energiaellátását. A községben jelenleg 20 megawatt teljesítményű gázturbinák működnek sikeresen

Amit lehet javítani:

Szaljut* dolgoztam.

1. fejezet (bevezető)

A Salyutban dolgoztam* - Elképesztő történet, és elárulok egy titkot: "Ó, ki van ott?"

Részegek és paraziták, populisták és tolvajok. Persze vannak kemény munkások, vannak b** és b**.

Az emberek halomra, négy fejre oszlanak. Mint az ** all-orosz nyelvben, a csúcsok között is vannak oszlopok.

Nem fogom megfordítani a csontvázat vezetéknévvel. De a fő prioritást szétszórom az ágyak között.

A lista első helye Rybinsk városa, a második Ufa. És csak a harmadik az üzemben a Helyi klán - a la Moszkva.

Van egy negyedik, előregyártott is. Neki más a mentalitása. Szóval mi van, ha népszerű? Nincs tető, és nincs súly.

2. fejezet (szomorú)

Ez évek óta így megy, nincs változás. Rybinsk elküldi hőseit - jókat és rosszakat egyaránt.

A Volgától mindenféle ember jön a göndör helyekre. És még a jószágnak is világos, hogy mindez nem könnyű.

Meztelenül, beesett hassal Megérkeznek a gyárba. Egy évvel később egy Gucci-öltöny* és egy teli has.

Két évvel később - feleség és nagynénje, párkereső, unokaöccs és szomszéd. Itt is a gyárban... De mindenki számára olyan, mintha nem is léteznének.

Az ufaiaknál is ugyanez a szar, az ő különítményük van az élen. Országos válogatás van... Nincsenek siketnémák.

Ha egyszer csak felbukkan egy kielégítő hely, Dobd kétségeidet a marógép alá* Ott már van egy tatár barát.

A helyi klán más kérdés. Lehet, hogy nem okos fickó, de a zsidó még sírt is, hogy milyen ravasz a klán.

Nem szívesen látnak ott véletlenszerű embereket, tíz év nem elég nekik a tapasztalat. Még a legfontosabb őrt sem engedik az etetővályújukhoz*.

3. fejezet (igaz)

Nincs minden nyilvánosan kiírva, Mindenki ismeri a kiosztását. És ahogy az illetékeseknél lenni szokott, mindenkinek sikerült valami.

Ez ellopta a pénzt a szemétre, Ez védelmet nyújtott az építkezéshez. Ez elrontotta a turbinát, majd eladta.

Ezt a megállapodást kiagyalták, ezt a területet odaadták. Ez nem értette a finomságokat, elvette és egyszerűen ellopta.

Vannak alacsonyabb főnökök, Kik vették fel őket?.. Ők is úgy néznek ki, mint a „nagyok” – nem láttam nagyszerűséget.

A főnököm egy szörnyű gazember, és felmászott a talapzatra. Mindenkit bekent a pokoljával, mindenkit a pokolba juttatott.

Pápaszemű seggfej, gyáva – ne keress tovább. A korcs megjelenése ellenére nem bántam **.

Ez a cselekmény nem lenne teljes és nem lenne teljesen pontos, ha hirtelen megfeledkezne a szolgáltatásról, a végétől az épületben lévőről.*

Pimasz testvérek ülnek ott, felettük egy öreg nagyapa. Azt mondják, hogy KGB-tiszt, de számomra egy volt zsaru.

Az intéző hamarosan bekopogtat nagypapához, Ő persze fáradt. Ezért késedelem nélkül átadta a Széket fiának.

Nem hazudok, egykori rangomat örökségként átadtam a fiamnak. Mit tehet, valószínűleg ő a legjobb férfi.

Volt ott valaki, akinek brialin feje volt. Jól ismert biztonsági srác, de... az életben nem hős.

Nos, hol keresnek ezek a fontos tisztviselők? Ó, nekem úgy tűnik, srácok. Mindannyian érintettek.

Itt egy rozsdás mocsár, - Tépj szét egy kagylóval. Különféle idiótákat fognak, és bálványozzák az „oszlopokat”.

Nem szántásra, hisztérikus Paprika az üzem felé tart. És az édes bőség mögött... És a mesterek nagysága.

Fenségesen uralkodni, Ezreket zsebre tenni. A proletariátusnak pedig... Van fizetés és pohár.

4. fejezet (ünnep)

Nos, sok mással együtt - A növénynek sikerül: azt csinál, amit akar - És szinte gond nélkül.

Akarsz - „Nyílt nap”, Akarsz - „Képességi verseny”. Hát röviden nem munka, hanem folyamatos ünneplés!

Csak egy dolog aggaszt: nem értem... - Évente száz motor. Minden harmadik azonnal férjhez megy.

*"Salyut" - SPC gázturbina építés "Salyut" (az egyik legnagyobb repülőgép-hajtóművek, kettős felhasználású termékek gyártásával foglalkozó vállalkozás). *Gucci - Gucci (híres divattervező). *marógép - marógép. *őr - a vállalati biztonsági szolgálat vezetője. *az épület vége a Vállalkozásbiztonsági Igazgatóság székhelye.

55.773333 , 37.721111

FSUE MMPP "Salut"

Az alapítás éve
Korábbi nevek	24. számú motorgyár névadója. M.V. Frunze
típus
Elhelyezkedés
Tevékenység
Ipar
Weboldal

Központi épület Moszkvában

Szövetségi Kutatási és Termelési Központ Szövetségi Állami Egységes Vállalat "MMPP "Salyut"(Szövetségi Kutatási és Termelési Központ "Szövetségi Állami Egységes Vállalat" Moszkvai Gépépítő Gyártó Vállalat "Szaljut") egy repülőgép-hajtóműveket gyártó cég, amely Moszkvában található.

A növény története

A forradalom előtti történelem

A céget 1912. október 19-én alapította a francia Gnome-Ron cég, amikor egy kis üzemet hoztak létre a 80 LE teljesítményű Gnome forgó héthengeres radiálmotorok összeállítására. Az ennek megfelelően létrehozott üzem kapta a nevet "Törpe". Az üzemet azzal a céllal hozták létre, hogy kis hajtóműveket gyártsanak a születőben lévő orosz repülés számára, amely II. Miklós cár 1912 augusztusi rendeletével kezdődött a légiközlekedési parancsnokság létrehozásáról. A motorok gyártásához szükséges alkatrészeket közvetlenül Franciaországból szállították, mivel a franciák gondosan elrejtették ötletük technológiai finomságait. Az ezt követő első világháború idején a hajtóművet a Nieuport-IV és Farman-XVI repülőgépekre szerelték be.

A Gnome üzem történetével párhuzamosan a Rigai üzem története, amelyet eredetileg ún Erőátviteli gépgyártás és vasöntöde. Ezt az üzemet 1895-ben alapították, és 1909 novemberében áttért a repülésre (repülőgép-hajtóművek gyártása), és átnevezték Motor üzem. Ekkor az üzem élén az orosz repülőgép-hajtóművek gyártásának úttörője, az oroszosított észt Theodor-Ferdinand Kalep állt, aki a rigai Politechnikai Intézetben végzett.

Kalep, egy francia repülőgép 50 lóerős léghűtéses dugattyús motorját mintának véve és jelentősen továbbfejlesztve, megalkotta saját tervezését. Valójában ez volt az első hazai repülőgép-hajtómű. A „Kalep” teljesítménye is nagyobb volt - 60 lóerő, és nagyobb volt a megbízhatósága, mint a franciák. A Kalep hajtóművet a Sevastopol Aviation Schoolba küldték repülési tesztelésre. Az eredmény zseniális volt. A Szevasztopoli Repülési Iskolában végzett repülési tesztek után 1911 novemberében tömeggyártásba kezdték az első orosz 7 hengeres K-60-as repülőgép-hajtóművet. Néhány évvel később Kalep új, erősebb héthengeres radiálmotort hozott létre a „Kalep” 80 LE teljesítménnyel, amelyet a Nieuport-X és Nieuport-XV repülőgépekre szereltek fel.

1918 decemberében a Legfelsőbb Gazdasági Tanács Elnöksége rendeletével ezeket a gyárakat, akárcsak az egész repülési ipart, államosították. A Gnome üzemet átnevezték "Ikarusz", 2. számú Állami Repülési Üzem ( GAZ 2. sz), Salmson üzem – átnevezve erre Amstro. A "Motor" megtartotta nevét, és a 4. számú Állami Repülési Üzem lett ( GAZ 4. sz).

A 20-as évek elején M. V. Frunze népbiztos közreműködésével megkezdődött a két számozott gyár újjáélesztése és bővítése, míg 1924-ben a motorgyárat összevonták az Amstro gyárral. A 4-es számú üzem dolgozói a gondoskodásért való hála jeléül azzal a javaslattal álltak elő, hogy vállalkozásukat a népbiztosról nevezzék el, és az üzemet elnevezték. „A 4-es motor névadója. M. V. Frunze".

A szórványterületek növekedni kezdtek. Az üzem termelési tevékenysége élénkülni kezdett. A 4. számú üzem főmérnöke, A. D. Shvetsov egy nagyon könnyű 5 hengeres motort tervezett - a radiális M-11-et. A 100 lóerős, svéd elsőszülött légcsavaros vitorlázórepülőgépeken és kétüléses U-2-es repülőgépeken egyaránt dolgozott. 1926-ban az üzem tervezési osztálya Svecov vezetésével a következő hajtóműveket tervezte és finomhangolta: M-18 (nyolc hengeres), V-12 (tizenkét hengeres vízhűtéses), FED-24 (húsz hengeres) négyhengeres vízhűtéses, M-15 (kilenchengeres léghűtéses) és M-26 (héthengeres léghűtéses).

Ebben az időben a 2-es üzemben elkezdték fejleszteni az M-5 nevű, 12 hengeres külföldi vízhűtéses motort. A V-alakú hengerelrendezésű egység kialakítása 3 évtizeden át gyökeret vert a vállalatnál, és a motorok új generációivá fejlődött.

1927-ben a kormány döntése alapján egyesítették az Ikar 2-es és a 4-es Motoros üzemeket, és az egyesülés eredményeként egy üzem ún. „A 24. számú üzem névadója. M. V. Frunze". Akkori igazgatója, Georgij Koroljev a Kremlben egy fogadáson kapott engedélyt Sztálintól további területre. A kiterjedt "B" terület óriási szerepet játszott. Lehetőség van a jelenlegi kereskedelmi termékellátás megszakítása nélkül modern termelőépületek építésére és a vállalkozás fejlesztésére. Ugyanebben 1927-ben egy új, nagy teljesítményű üzem sorozatgyártásra készítette elő a 660 LE teljesítményű M-17 motort, amelyet az A. N. Tupolev által tervezett „Szovjetek országa” repülőgéppel szereltek fel.

A 30-as évek elején a Szovjetunió ipara már teljes mértékben kielégítette a repülés igényeit. Az ország már nem vásárolt külföldről repülőgépeket vagy hajtóműveket. A Frunze-i üzem pedig folyamatosan új termékeket fejlesztett ki. Ekkor A. A. Mikulint nevezték ki az üzem főtervezőjévé. Kormányhatározattal elnevezett 24. számú üzem. M. V. Frunze lesz a Mikulin által tervezett motorok tömeggyártásának fő bázisa - az AM motorcsalád (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). A hajtóműveket a TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 és mások repülőgépekre telepítették. Az ezekkel a hajtóművekkel hajtott repülőgépek világrekordokat döntöttek és történelmi repüléseket hajtottak végre. A GAM-34 motort torpedóhajókra és tengeralattjáró vadászokra szerelték fel.

1937. augusztus 12-én a legújabb DB-A nagy hatótávolságú bombázó négy „töretlen” AM-35-össel szállt fel. Sem a hajtóművek, sem a repülőgép soha nem járt magas szélességi fokon. A fedélzeten két tapasztalt szerelő van pótalkatrészekkel és szerszámokkal. Ezt a „duettet” Samaran Grigory Pobezhimov vezette. A bátor hatos parancsnoka a Szovjetunió 2-es számú hőse volt, S. A. Levanevsky. Úgy tűnt, minden jól megy, de egy ciklon hirtelen becsapott az oszlop közelében. A motorok kíméletes működés nélkül működtek, a jobb szélső pedig nem működött. Az autó a felhők közé zuhant, és eltévedt a sarkvidéki területeken. Az elnyomás hulláma kezdődött a Frunze vadászgépek és stratégiai bombázók ellen. Az üzem igazgatóját és munkatársait késedelem nélkül lelőtték.

A Nagy Honvédő Háború

Vlagyimir Mihajlovics Dubov a Kujbisev hatóságokkal együtt már fogadja az érkezőket, és megszervezi az új épületek sietős lerakását az új 24. üzem számára. Eközben V. M. Zhezlov Moszkvában a végtelen bombázások és a főváros bekerítésének növekvő veszélye mellett biztosította a front számára fontos termékek előállítását.

1942-ben a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának határozata alapján a 24-es számú üzem helyén. M. V. Frunze visszaállította a repülőgép-hajtóművek sorozatgyártását. Az új üzemet elnevezték 45. számú üzemés ugyanazon év júliusára elkészítette az első öt AM-38 hajtóművet.

A kétüléses Il-2-höz erősebb AM-38F motorra volt szükség, amelyet az üzem 1943-ban gyártott. A háború éveiben több mint 10 ezer motort gyártottak a 45. számú üzemben.

1944-ben elsajátították az ACh-Z0B dízelmotor gyártását, amelyet a CIAM A.D. Charomsky főtervezője tervezett az Er-2 és Pe-8 bombázókhoz.

1945-ben az üzemet Lenin-renddel tüntették ki a háború alatt a harci repülőgépek motorjainak gyártásában nyújtott példamutató teljesítményéért. A háború éveiben az üzem munkatársai zsinórban 19 hónapig elnyerték az Állami Védelmi Bizottság Kihívás Vörös Zászlóját. A háború után a zászlót az üzembe szállították örök tárolásra.

Az üzem háború utáni termelése

Elhelyezkedés

Az üzem az egykori temetők - Szemjonovszkij és Voenny - helyén található.

Egy 1912-es térkép része. Az üzem a temetők helyén található.

Modern gyártás

Főigazgató - Eliseev Jurij Szergejevics, a műszaki tudományok doktora, professzor.

Főmérnök - Poklad Valerij Aleksandrovics, a műszaki tudományok kandidátusa.

A fő tevékenységi terület az AL-31F család gázturbinás repülőgép-motorjainak gyártása a Sukhoi mezőgazdasági ipari komplexum harci repülőgépei számára (Su-27, Su-30, Su-33). A társaság a gázturbina építés földi témaköreinek fejlesztésével is foglalkozik - földi ipari gázturbina egységek (gázturbina egységek) fejlesztésével és gyártásával, melynek magját az AL-21 motorok képezik, melyek megszűnt és üzemben vannak. Ezek a gázturbinás egységek hőt és villamos energiát termelnek, és teljesítményük lehetővé teszi egy kis falu vagy város mikrokörzetének teljes körű energiaellátását. Jelenleg 20 megawatt teljesítményű gázturbinák működnek sikeresen Jamburg faluban (Jamalo-Nyenyec Autonóm Okrug), a moszkvai CHPP-28-ban (a Korovinszkoje autópályán) egy 60 MW teljesítményű gázturbinát tesztelnek. Folynak a munkálatok az AL-31F hajtómű korszerűsítésére, és a továbbfejlesztett jellemzőkkel rendelkező AL-31FM1 motor (1. korszerűsítés) mostanra átment az állami teszteken és üzembe helyezték. Az AL-31FM2 és AL-31FM3 motorok tesztelésre készülnek. A cég „ötödik generációs” repülőgép-hajtóművet fejleszt.

Szervezeti és jogi forma: Részvénytársaság
Rövidített név: JSC NPCG Salyut
Hivatalos név angolul: JSC "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"

A szervezet beszüntette tevékenységét
Kérdőív készült: 2001.02.21., módosítva: 2018.07.18.

Tevékenységi köre

A JSC Gas Turbine Research and Production Center Salyut az ország egyik elismert vezetője a légiközlekedési gázturbinás hajtóművek és erőművek fejlesztésében és gyártásában.

A JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut fejlett technológiáinak felhasználása lehetővé teszi a nagy teljesítményű erőművek korszerű konstrukcióinak sorozatgyártását. A vállalati csapat kiemelt feladata a motorok minőségének és megbízhatóságának javítása, miközben növeli a termelés hatékonyságát és csökkenti a teljesítményt. termékek költsége.

A "Salyut" egy olyan vállalkozás, amely felépítésében egyesíti a "Motorgyártás Technológiai és Szervezeti Kutatóintézetét" (az "NIID" ága), a fejlett fejlesztések és gyártás tervezőirodáját. A vállalkozás tevékenységéhez jelentős mértékben hozzájárulnak a Moszkvában, Omszkban, Benderyben (PMR), valamint a moszkvai régió városaiban - Voskresensk és Dzerzhinsky - található fióktelepei.

Projektek

2018-2019-ben az UEC JSC más vállalkozásaival való együttműködés keretében a Salyut JSC Gázturbina Kutató és Gyártó Központ részt vesz a PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93 DSE motorok gyártásának fejlesztésében, VK-2500, TV7-117V , RGK motorok D-136, D-36, D-18T, valamint a teljes méretű TV7-117ST motor.

Történelmi hivatkozás:

1912 A Nikolaevskaya utcai műhelyek alapján a francia Gnome-Ron cég egy kis üzemet hozott létre 80 LE teljesítményű "Gnome" repülőgépek héthengeres csillag alakú motorjainak összeszerelésére. A motorgyártáshoz szükséges alkatrészeket Franciaországból szállították. A hajtóművet a Nieuport-IV és Farman-XVI repülőgépekre telepítették. A világ első "Dead Loop"-ját a kiváló orosz pilóta, Pjotr Neszterov adta elő 1913-ban egy Nieuport-IV repülőgépen, Gnome hajtóművel.

1915 A motorgyár Rigából Moszkvába került. Ez az üzem elindította az első hazai héthengeres, 80 lóerős "Kalep" radiálmotor gyártását. és kilenchengeres RON-110. A hajtóműveket a Nieuport-X és Nieuport-XV repülőgépekre telepítették.

1917 Egy francia vállalkozó egy meglévő moszkvai telephelyen építette fel a Salmson üzemet. Az üzem több mint 400 Salmson motort szállított az orosz katonai osztálynak. Salmson hajtóműveket telepítettek a VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 és Moran-Zh repülőgépekre.

1918 decembere. A Legfelsőbb Gazdasági Tanács Elnöksége rendeletével ezeket a gyárakat, akárcsak az egész repülési ipart, államosították. A Gnome üzemet átnevezték Ikarra, a Salmson üzemet pedig Amstrora.

A 20-as évek elején a kormány utasításainak megfelelően gyártották az egyik első szovjet M-5 hajtóművet az R-1, R-2 és TB-1 repülőgépekhez, az A. A. Bessonov által tervezett M-11-es hajtóművet , valamint az M-15 és M-26 hajtóművek, amelyeket a tehetséges szovjet tervező, A.D. vezetésével készítettek. Shvetsova. Ezeket a hajtóműveket az I-1, I-5, PO-2, UT-1 repülőgépekre telepítették.

1924 A Motor üzemet egyesítették az Amstro üzemmel, és a „Motor No. 4 névre keresztelt M.V.

1926 Az üzem tervezési osztálya főtervező A.D. vezetésével. Shvetsova megtervezte és finomhangolta a motorokat: M-18 (nyolc hengeres), V-12 (tizenkét hengeres vízhűtéses), FED-24 (huszonnégy hengeres vízhűtéses), M-15 (kilenc hengeres) hengeres léghűtéses) és M-26 (héthengeres léghűtéses) .

1927 A kormány döntése alapján az Ikar No. 2 és a Motor No. 4 üzemeket egyesítették, és a „M.V. Frunze 24. számú üzem” nevet kapták.

1927 A 660 LE teljesítményű M-17 hajtóművet sorozatgyártásra készítették elő, amelyet az A. N. által tervezett „Szovjetek országa” repülőgéppel szereltek fel. Tupolev. Ez a gép akkoriban példátlan repülést hajtott végre Moszkvából New Yorkba, 21 000 km hosszúsággal. Ugyanebben az évben egy ANT-3 repülőgép repült Tokióba.

1930-as évek. A 750 LE teljesítményű AM-34 motorok sorozatgyártását elsajátították. főtervező Alexander Aleksandrovich Mikulin - az AM-motorok nagy családjának (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F) alapítója. A hajtóműveket a TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 és mások repülőgépekre telepítették. Az ezekkel a hajtóművekkel hajtott repülőgépek világrekordokat döntöttek és történelmi repüléseket hajtottak végre. A GAM-34 motort torpedóhajókra és tengeralattjáró vadászokra szerelték fel.

Az 1930-as években a szovjet repülők 110 rekordrepülést hajtottak végre, köztük öt repülőgéppel Pekingbe, köztük az R-1-es és R-2-es M-5-400-as hajtóművel, repüléseket Teheránba, európai fővárosokon keresztül. Az R-1-es repülőgép felállította az első repülési világrekordot a Moszkva-Peking útvonalon.

1937 elején egy ANT-25 repülőgépen AM-34 hajtóművel, az A.A. Mikulin, az első non-stop járatot a Moszkva - Északi-sark - San Jacinto (USA) útvonalon hajtották végre, 10 148 km hosszúsággal.

1937. május. ANT-4 és ANT-6 repülőgépek AM-34 hajtóművekkel, a személyzet parancsnokai által irányított M.V. Vodopjanov, V.S. Molokov, A.D. Alekszejev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin az Északi-sarkon landolt - megkezdődött az Északi-sark feltárása.

1937. június. V.P. teljesített egy leszállás nélküli járatot. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Beljakov egy ANT-25 gépen AM-34 hajtóművel Moszkvából az Északi-sarkon át Amerikába.

1938 Az üzem elsajátította az M-62 dugattyús motor sorozatgyártását, amelyet A.D. főtervező fejlesztett ki. Svetsov. Az M-62 hajtóművet az I-15, I-16 és I-153 vadászgépekre telepítették. 1939 óta nagy mennyiségben gyártják.

1942 A Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának határozata alapján a 24. számú üzem helyén. M.V. Frunze visszaállította a repülőgép-hajtóművek sorozatgyártását. Az új üzem a „45. számú üzem” nevet kapta, és ugyanazon év júliusában gyártották az első öt AM-38-as hajtóművet, amelyet A.A. főtervező tervezett. Mikulin az IL-2 repülőgéphez.

1943 Az üzem elsajátította az AM-38 és AM-38F hajtóművek gyártását és sorozatgyártását az IL-2 páncélozott támadórepülőgépekhez. A háború éveiben több mint 41 ezer IL-2 támadórepülőt gyártottak. Közülük több mint 10 ezren szereltek be 45. számú gyári motort.

1944 Elsajátították a CIAM A.D. főtervezője által kifejlesztett ACh-Z0B dízelmotor gyártását. Charomsky Er-2 és Pe-8 bombázókhoz.

1945 A háború alatt a harci repülőgépek hajtóműveinek gyártásával kapcsolatos feladatok példamutató elvégzéséért az üzem Lenin-rendet kapott. A háború éveiben az üzem munkatársai zsinórban 19 hónapig elnyerték az Állami Védelmi Bizottság Kihívás Vörös Zászlóját. A háború után a zászlót az üzembe szállították örök tárolásra.

1947 Az üzem elsajátította az Arkhip Mikhailovich Lyulka általános tervező által tervezett, 1250 kg-os tolóerővel rendelkező első hazai TR-1 turbósugárhajtómű gyártását, és átment az állami teszteken. Szu-11, I-211, Il-22 repülőgépekre telepítették.

1948-ban a vállalkozás elsajátította a 2700 kg-os tolóerejű RD-45 sugárhajtómű és annak RD-45F módosításának sorozatgyártását. A munkát V.Ya Klimov általános tervező közvetlen felügyelete alatt végezték. A hajtóműveket a MiG-15 repülőgépekre és annak módosításaira telepítették.

1950 A VK-1 sugárhajtómű sorozatgyártása, amelynek prototípusa az RD-45 motor volt, 2700 kg-os tolóerővel, és módosításai VK-1A, VK-1F, amelyet V. Ya általános tervező tervezett. Klimova. A hajtóműveket MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114 repülőgépekre telepítették.

1955 Elsajátították az A. M. Lyulka általános tervező által tervezett AL-7F1 sugárhajtómű sorozatgyártását, 9600 kg tolóerővel. A motort az SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11 repülőgépekre szerelték be. A Szu-7B szuperszonikus sebességet ért el - 2170 km/h.

1962 Elsajátították a Szergej Konsztantyinovics Tumanszkij általános tervező által tervezett, 11 200 kg-os tolóerejű R-15B-300 sugárhajtómű sorozatgyártását. A motort a MiG-25 repülőgépre és annak módosításaira telepítették. Sebességrekordot állítottak fel - 3000 km/h és magassági plafont - 37 000 m. Ezeken a repülőgépeken körülbelül 20 világrekord született.

1972 Elsajátították az AL-21F motor sorozatgyártását, amelyet A.M. generális tervező tervez. Bölcsők 11250 kg tolóerővel. A hajtóművet Szu-17, Szu-20, Szu-22, Szu-24 repülőgépekre telepítették.

1982. december. Az új repülőgépek gyártásáért az üzem megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét.

1984 Elsajátították az A. M. Lyulka általános tervező által tervezett, 12500 kg-os tolóerővel rendelkező AL-31F sugárhajtómű sorozatgyártását. A Szu-27 repülőgépekre és annak módosításaira telepítették.

1989 A harmadik sorozat AL-31F motorjának sorozatgyártását elsajátították. Számos alapvetően új technológiai eljárást vezettek be a gyártásba. Körülbelül 30 világrekord született a Szu-27-es családba tartozó, AL-31F hajtóművekkel rendelkező repülőgépeken.

1993 A D-436T1 motorok alkatrészeinek és alkatrészeinek gyártásának megkezdésének éve, F.M Muravchenko általános tervezője, valamint a Zaporozhye-i Motor Sich OJSC és az UMPO OJSC ufai üzemei a Tu-344, Yak-42M, An számára. repülőgép -74, An-148, Be-200.

2001-2002. Megkezdődött az AL-31FN hajtómű, az AL-31F alacsonyabbra szerelt motordobozos módosítása, a kínai légierő egymotoros J-10-es repülőgépei számára. Az AL-31F motor korszerűsítése alapvetően új alkatrészek és alkatrészek bevezetésével kezdődött. A korszerűsítés első szakaszának eredményeként a tolóerő 13 500 kg-ra nőtt, és megnőtt a motor nagyjavítási élettartama.

2004 Elsajátították az AI-222-25 hajtómű gyártását a Yak-130 harci kiképző repülőgéphez.

2006 Az FSUE MMPP Salyut által kifejlesztett AL-31F sorozatú 42 (M1) hajtómű állami tesztjei befejeződtek A motor az AL-31F soros hajtómű erőforrás-tolóerő-módosítása, és a Szu-27 típusú repülőgépekre és annak módosításaira (Su-27SM, Su-33, Su-34) történő felszerelésre szolgál.
2007-2010 – az AI-222-25 hajtómű fejlesztése és gyártása a Yak-130 harci kiképző repülőgépekhez.
2013-ban befejeződtek az AL-31FN 3-as sorozatú projekt munkálatai, amelyek élettartama 500 óra plusz 250 óra műszaki állapotban, 13,5 tonnás megnövelt tolóerővel.

2013-2014-ben a PAK FA ígéretes motorján folyt a kutatás-fejlesztés.

2015-ben a vállalat részvénytársasággá alakult, és a United Engine Corporation (UEC JSC) részévé vált, amely az iparág vagyonának több mint 85%-át egyesíti.

Egyesületekben való részvétel

A csoportba tartozó vállalkozások: 9

A Nemzetközi Repülőgépgyártó Szövetség (Union of Aviation Engine Manufacturing) a high-tech termékek gyártóinak és fogyasztóinak önkéntes szövetsége. Magában foglalja a világ szinte valamennyi legnagyobb repülőgép-hajtómű-gyártó vállalatát, amelyek nagy tekintéllyel rendelkeznek, és a legbonyolultabb műszaki eszközök, például egy repülőgép-hajtómű létrehozásának, gyártásának és üzemeltetésének legmagasabb művészetét is elsajátítják. Az Egyesület az az optimális struktúra, amely koordinálja a repülőgép-hajtóművekre vonatkozó követelmények megvalósítását a teljes életciklus során. ASSAD - februárban jött létre 58 vállalkozás és szervezet kezdeményezésére, és 1991. május 31-én regisztrálták (a moszkvai regisztrációs kamara 003.076 tanúsítványa). Az ASSAD keretein belül 91 különböző profilú cég dolgozik velünk, amelyek Oroszországot, Ukrajnát, Fehéroroszországot, az USA-t, Angliát, Franciaországot, Németországot, Kanadát és Svájcot képviselik - kutatási, fejlesztési, sorozatos, javító állami, részvénytársasági és magáncégek. repülőgép-hajtóművek és a hozzájuk tartozó szerelvények, segéderőművek, gázszivattyúk és erőművek hajtásai, repülőgép-hajtóművek újrahasznosítása, valamint fogyasztási cikkek (autómotorok, csónakmotorok, motoros szánok, gyalogos traktorok és kultivátorok és sok más termék). A Szövetség szorosan együttműködik az Orosz Légiközlekedési és Űrügynökséggel, az Orosz Föderáció Tudományos, Ipari és Technológiai Minisztériumával, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumával (Légierő), valamint az Államközi Légiközlekedési Bizottság légiközlekedési nyilvántartásával. belépés: 2018.07.18. A közzétett információkat kiegészítheti vagy módosíthatja, ha kapcsolatba lép az AviaPort ügynökséggel.

Az 1990-es évektől az üzem bázisán tervezőirodát hoztak létre, melynek első alkotásait már sorozatban gyártják: AL-31FN, AL-31F-M1.

A tevékenység fő célja AL-31F típusú légi gázturbinás hajtóművek gyártása a Szuhoj mezőgazdasági ipari komplexum katonai repülőgépei számára (Szu-30, Szu-27, Szu-33). A Zaporozhye "Motor-Sich" vállalattal közösen gyártunk hajtóműveket a Yak-130-AI-222-25 harci kiképző repülőgépekhez, rövid távú utasszállító repülőgépekhez és An-148, Be-200 - D-436T kétéltű repülőgépekhez és Egy teherszállító repülőgép -70 - D-27.

A cég emellett szárazföldi gázturbina építés fejlesztésével is foglalkozik - szárazföldi ipari gázturbina egységek (GTU) gyártásával és fejlesztésével, amelyek központi részét a szolgáltatásból és gyártásból kivont AL-21 hajtóművek alkotják. Ezek a gázturbinás blokkok villamos energiát és hőt termelnek, teljesítményük lehetővé teszi, hogy egy kis falu vagy egy város mikrokörzetének 100%-os energiaellátását biztosítsák.

Akár 20 megawatt teljesítményű gázturbinák jelenleg sikeresen működnek a Jamalo-Nyenec Autonóm Kerületben, Jamburgban, a 60 megawatt teljesítményű gázturbinákat jelenleg Moszkva városában, a Korovinszkoje autópályán a CHPP-nél tesztelik. 28. Az üzem további földi témái közé tartozik a szilárd tüzelésű gázosító építése (olyan hulladékfeldolgozó üzem, amelyben a hulladék elégetésekor keletkező füst nem kerül a levegőbe, hanem kémiai reakció szerint oxigénné bomlik, hidrogén és salak, ahol oxigént és hidrogént juttatnak a gázturbinás egységbe elektromos áram és hőtermelés céljából), "Cascade" sótalanító üzemek (jelenleg Moszkvában épülnek) és más projektek.

Folyamatban van az AL-31F motor fejlesztése, és mostanra átment az állapotteszteken, és átvette az AL-31FM1 motor 1-es verzióját, javított tulajdonságokkal. 2008 júniusában az Állami Bizottság jóváhagyta az AL-31 motorkorszerűsítés második változatának bemutató elemeit, például egy új égésteret, amelyben a hőmérsékletet 2100 fokra lehetett emelni (a szükséges jellemzőkkel 2000 fok). 2010-ben a tervek szerint bemutatják az AL-31FM2 motorkorszerűsítés második változatának teljes bemutatóját.

A cég aktívan tervez és gyárt repülőgép-hajtóműveket a vadászrepülőgépek „ötödik generációjához”. Az M2/M1/M3 motorok fejlesztései az ötödik generációs motorprojektben kerülnek felhasználásra. A Salyut tervezőiroda már sok problémát megoldott: égéstér, alacsony nyomású kompresszor, szögletes fúvóka szabályozott tolóerő-vektorral, nagynyomású turbina.

2007.8.6. V. V. Putyin, Oroszország elnöke rendeletével megalakult az első repülőgép-hajtóműveket gyártó vállalat Oroszországban az FSUE MMPP Salyut alapján. Az elnöki rendelet annak a kemény munkának az eredménye, amely a gyárak integrált struktúrájának kialakítására irányult ebben az iparágban. Jelenleg az anyavállalat vezetése alatt működik a VMZ "Salut" (Voskresensky gépgyártó üzem "Salut"), OJSC "NFMZ" (Naro-Fominsk gépgyártó üzem), Chisinau "Topaz" (Moldova), FSUE " OMO im. P.I. Baranov" (P. I. Baranovról elnevezett Omszki Motorgyártó Egyesület), a GMZ "Agat" (Gavrilov-Yamsky gépgyártó "Agat") és néhány más iparági vállalkozás.

2008.11.26. A Rospotrebnadzor megállapította, hogy a Lefortovo körzet lakóövezetében túllépték a megengedett legnagyobb zajcsökkentést, 230 méterrel, amelytől 230 méterrel vannak tesztelési létesítmények olyan vállalkozások számára, amelyek nem rendelkeznek engedélyezett egészségügyi védelmi övezettel. Ezzel párhuzamosan folynak a munkálatok a vizsgálóállomás városon kívülre, különösen Omszkba és Voskresenszkbe való áthelyezésére.

2008.12.25. Az Orosz Föderáció kormánya nyilvánosságra hozta azon 295 vállalkozás listáját, amelyek számíthatnak állami támogatásra a globális pénzügyi válság idején. Az FSUE MMPP "Salyut" is szerepelt ebben a listában.

2009. november 11-én Dmitrij Medvegyev, az Orosz Föderáció elnöke meglátogatta a vállalkozást. Megvizsgált néhány gyárpadlót, majd megbeszélést tartott a gazdaság reálszektorában kialakult helyzet stabilizálásáról. A találkozón a kormány tagjai és a nagy ipari vállalatok igazgatói vettek részt. A fő gondolat, amelyre az üzem igazgatója felhívta az elnök figyelmét, a hazai kohászati termékek drágulása volt, miközben világméretű tendencia, éppen ellenkezőleg, a csökkenés irányába mutat.

2010. november 13-án az üzem vezérigazgatója, Jurij Eliszeev saját kérésére lemondott. E poszt betöltésére Vladislav Evgenievich Masalovot nevezték ki.

2011. április 1-jén, az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának 18. számú rendeletével összhangban Vladislav Evgenievich Masalov elfoglalta a Szövetségi Állami Egységes Vállalat „Szaljut gázturbina-építési különleges gyártóközpontja” vezérigazgatói posztját. ””.

2012-ben az üzem 105 33 darab AI-222 és AL-31F hajtóművet értékesített, és mintegy száz hajtóművet javított.

Hasznos lehet elolvasni: