Globális légi szállítási piac. Globális légi szállítási piac: verseny és koncentráció Az orosz légi utasszállítási piac fejlődési trendjei

Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség ( Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség – IATA) időszakonként elemzi a légiközlekedési ágazat, a légi szállítási piacok aktuális helyzetét, valamint aktuális és hosszú távú előrejelzéseket és stratégiát dolgoz ki a szövetség számára, figyelembe véve a különböző államok kormányainak politikáját, valamint a szövetségekkel folytatott együttműködés eredményei alapján. regionális légiközlekedési szervezetek.

A légitársaságok tevékenysége nagymértékben függ a monopolizált infrastruktúrától (repülőterek, légiforgalmi irányító szolgálatok). A pénzügyi nehézségek miatt a légitársaságok kénytelenek a rövid távú tervezésre szorítkozni.

A globális légi szállítási piac fejlődésének trendjei

A gazdaságot három régió uralja: Észak-Amerika, Európa és Kelet-Ázsia, különösen Kína halad előre. A légi forgalom növekedési üteme stabilizálódik, de a legnagyobb forgalomnövekedés Kínában, Kelet-Európában, a volt Szovjetunióban és az ázsiai-csendes-óceáni térségben várható.

Előtérbe kerülnek a környezetvédelmi kérdések, az elavult repülőgépek gyorsított cseréje várható, amelyek nem felelnek meg a légi járművek motorzaj- és károsanyag-kibocsátására vonatkozó szigorú követelményeknek és szabványoknak. A forgalom növekedését a repülőterek bonyolultsága és szigorítása, valamint a biztonsági követelmények korlátozzák.

A világban lezajló dinamikus folyamatoknak köszönhetően a globális légi közlekedés a XXI. A következő kulcskérdések merülnek fel:

  • globalizáció - egyrészt fokozódik az államok közötti gazdasági és információs integráció, másrészt - a bolygó különböző pontjain növekszik a kibékíthetetlen konfliktusok száma. Emellett az általános, megingathatatlan magatartási szabályok kidolgozására a világpiacon és a világkultúra egységes normáinak bevezetésére irányuló kísérletek elkerülhetetlenül kudarcra vannak ítélve olyan esetekben, amikor ütköznek a nemzeti hagyományokkal és kulturális sajátosságokkal. A légitársaságok szövetségek formájában dolgozzák ki a globalizáció saját verzióját. Jelenleg létrehozva Star Alliance, szövetség Egy világ stb. Az Aeroflot volt az első orosz légitársaság, amely tárgyalásokat kezdett a szövetséghez való csatlakozásról Sky Team a legnagyobb nemzetközi fuvarozókkal: Air France, Delta, Air Mexico, Korean Air,
  • pénzügyi válságok. A legtöbb légitársaság objektíve nem képes ellenállni a pénzügyi válságoknak és a gazdasági tevékenység éles változásainak, mivel a légi forgalom volumene közvetlenül függ az állam bruttó nemzeti bevételétől;
  • környezetvédelem. Világszerte aktívan terjed az a vélemény, hogy a közelgő környezeti katasztrófa fő felelőse a légi közlekedés. A légi közlekedés azonban jelenleg a világ légkörbe kerülő további káros gázkibocsátásának mindössze 3%-át teszi ki. Folyamatosan dolgoznak a repülőgépek hajtóműveinek fejlesztésén, szigorú ellenőrzést vezettek be káros kibocsátásaik és különösen fel- és leszálláskor keletkező zajszint felett;
  • számítástechnika és kommunikáció. Az információ haladása felgyorsítja a globalizáció folyamatát. Kibővíti a különféle adatbázisokhoz és információkhoz való hozzáférés lehetőségeit minden tevékenységi területen a világ bármely részén. Az elmúlt években a globális elosztórendszerek és az internet gyorsan fejlődtek. Ezzel párhuzamosan növekszik e rendszerek szoftveres meghibásodásának valószínűsége, valamint az adatbázisokba való jogosulatlan belépés, működésük blokkolása vagy a rendelkezésre álló információk torzulásának kockázata is;
  • az állam társadalomban betöltött szerepének újragondolása. A kormányoknak függővé kell tenniük a privatizációt a megfelelő gazdasági ellenőrzés gyakorlásához és a légiközlekedési előírásoknak és szabványoknak való megfelelés ellenőrzéséhez való jogukhoz. A dereguláció és a nyitott égbolt politika ideje átadta a helyét az állam légi közlekedés szabályozásában betöltött szerepének felülvizsgálatának. Azt is meg kell jegyezni, hogy a kormányzati szervek szerepe a repülésbiztonsági ellenőrzés megszervezésében erősödik.

Jelenleg a globális légiközlekedési közösség aktívan foglalkozik azokkal a kihívásokkal, amelyekkel az új évezredbe lép. Ezek a problémák a légiközlekedési balesetek abszolút számának növekedésével, a légi közlekedési torlódásokkal, a légiközlekedési távközlés iránti megnövekedett igényekkel, a légitársaságok működési költségeinek jelentős növekedésével stb.

A jelenlegi körülmények között a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) következetesen kidolgozza a globális polgári repülés fejlesztési stratégiáját azzal a céllal, hogy a következő 10-15 évben fenntartsa a légi forgalom megállapított növekedési ütemét. Az Orosz Föderációban folyamatban van a Közgyűlés határozatainak és ajánlásainak végrehajtása a belföldi polgári repülésben. ICAO.

Nézzük meg a globális légiközlekedési piacra jellemző főbb trendeket az elmúlt két évtizedben:

  • a légi közlekedés liberalizációja;
  • állami tulajdonú légitársaságok privatizációja;
  • mega hordozók megjelenése;
  • a verseny fokozása.

A légi közlekedés állami szabályozási modelljének megváltoztatásáról és liberalizációjáról bővebben a 2.2.4.

Állami légitársaságok privatizációja. Egészen a közelmúltig tisztán állami tulajdonú légitársaságokként léteztek (Korean Air, Varig, Aeroflot), valamint az állam részvételével a légitársaság jegyzett tőkéjében a magánbefektetőkkel egyenlő alapon.

A légi közlekedés virágkora a második világháború utáni években következett be, amikor nemzetbiztonsági megfontolások megkövetelték a légiflotta irányítását. Sok légitársaság még mindig versenyképtelen volt, és állami támogatásra volt szüksége.

Az 1980-as évekre Világossá vált, hogy veszteséges útvonalakon történő járatokkal nem lehet egyszerre megszerezni a kormány által megkívánt profitot és a lakosság legszegényebb rétegeinek légi közlekedési igényeit kielégíteni. Az állami tulajdon hatástalanná vált, megkezdődött az állami légitársaságok privatizációja. Egyes légitársaságoknál a részvények 100%-a magánkézbe került (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). Másokban - csak egy része (KLM). A légitársaságok felhagytak az állami támogatásokkal és a hitel-visszafizetési garanciákkal.

Mega hordozók megjelenése. A gazdaság globalizálódásával a légitársaságok elkezdték újragondolni jövőbeli fejlődési útjaikat. A kiterjedt felsővezeték-hálózattal rendelkező nagyvállalatok ellenállóbbá váltak a folyamatosan változó piaci környezetben. Elsőként vezettek be törzsutas programot, ezzel is kialakítva saját arculatukat. A méretgazdaságosság csökkentette a légi utazás költségeit azáltal, hogy a fix költségeket nagyobb számú termelési egységre (utaskilométer, tonnakilométer) osztották fel. Az óriás légitársaságok azonban nehezen kezelhetővé váltak a túlnőtt bürokráciával és nagy rezsiköltségekkel.

Az 1980-as években a légitársaságok stratégiát választottak tevékenységük globalizálására. Néhányan a nemzetközi légi útvonalakon a forgalom gyors növekedésére törekedtek (Amerikai légitársaság). Más légitársaságok felszívták a kevésbé szerencséseket, és ezzel elérték saját növekedésüket: Delta Airlines vásárolt Western Airlines(1987); Northwest Airlines szerzett Republic Airlines(1987); összevonás történt US Airlines, US AirÉs Piemont.

Az első, tulajdoncserével nem járó szövetségek nemzetközi utakon kezdtek formálódni. A szövetséghez csatlakozó légitársaságok összehangolják repülési menetrendjüket, termináljaikat biztosítják a szövetségi partnereknek, és számítógépes helyfoglalási rendszerekben közösen adnak tájékoztatást szolgáltatásaikról.

A szövetségek lehetővé teszik a termelési kapacitás gyors növelését, a repülőgép-flotta feltöltését és egy másik légitársasághoz tartozó kereskedelmi jogok megszerzését. Ezen kívül egy olyan légitársaság átvétele, amelyik saját kerékagy, lehetővé teszi, hogy ezt a repülőteret a versenytársak számára elérhetetlen erőddé tegye. A szövetségek kialakítása során azonban számos probléma merül fel: a légitársaságok fejlesztési stratégiái eltérőek, a szolgáltatási szint egyenlőtlen, a menetrendek és a különböző tarifarendszerek nem egységesek. E problémák megoldása sok időt és erőfeszítést igényel a szövetséget létrehozó légitársaságok alkalmazottaitól.

Erősödik a verseny a légi közlekedési piacon. Kétféle versengés létezik: intraspecifikus és interspecifikus. A légitársaságok közötti versenyt intraspecifikusnak nevezzük. A légitársaság specifikus versenyt folytat a telekommunikációval, a földi szállítási módokkal és más fogyasztási cikkekkel, amelyeket az emberek ahelyett, hogy légi úton vásárolnának.

Komoly verseny jöhet létre a konszolidátorok és az utazásszervezők részéről, akik saját légitársaságokat hoznak létre (az East Line utazásszervező létrehozta az East Line Air légitársaságot). Nem elég, ha a rakományösszesítők utasszállító járatokon átrakodásként szállíthatják rakományukat. Teherszállító repülőgépeket, pontos rakományszállítási időket és jól működő rakományfoglalási rendszert igényelnek.

100 éve annak, hogy 1914-ben felszállt a világ első utasa. Ma évente 32 millió járatot hajtanak végre, amelyek során 3 milliárd utast és 50 millió tonna árut szállítanak. A légi közlekedési szektor összesen 2400 milliárd értékű szolgáltatást nyújt. dollárt az év munkaeredményei alapján. A légi közlekedés a globális gazdaság szerves részévé vált, szorosan együttműködik a nemzetközi kereskedelemmel, és annak szerves részévé vált. A repülőgépes járatok elérhetővé váltak a világ lakosságának többsége számára, lehetővé téve számukra az országok közötti utazást.

A következő években (2014-2033) az Airbus Global Market Forecast számításai szerint az utasforgalom évente 4,7%-kal fog növekedni. Az utasok szállításához 2033-ban 31 400 új utasszállító repülőgépre van szükség (100 ülőhely felett), amelyek összköltsége 4,6 billió. dollárt. A jelenleg használt utas- és teherszállító flotta 18 500 repülőgépből áll, és 2033-ra várhatóan 37 500-ra fog növekedni. Az összes repülőgépből 12 400 darabot kell cserélni az alacsony működési hatékonyság miatt, és leírásra kerül.

Repülőflotta személy- és teherszállításra,

ma 18 500 repülőgépet használnak

és 2033-ra 37 500 darabra kell növekednie.

A gyorsan fejlődő régiókban, például Ázsiában, Latin-Amerikában, Afrikában és a Közel-Keleten a gazdasági növekedés és a népességnövekedés magasabb, mint a fejlett régiókban. Például Ázsiában a népesség a 2014-es 33%-ról 2033-ra 63%-ra fog növekedni a bolygó összlakosságához viszonyítva. A városok urbanizációja és a vagyonkoncentráció felgyorsul, a légi közlekedési megavárosok száma megduplázódik, 91-re nő. Ezek a városok új iparágak létrehozásának és fejlesztésének központjai lesznek, ők fogják a GDP zömét létrehozni és végrehajtani. a hosszú távú személy- és áruszállítás több mint 95%-a.

Latin-Amerika, Afrika és az ázsiai-csendes-óceáni térség országaiban nő a régiók közötti és a belföldi utasforgalom. Például India belföldi légi utasforgalma növekedni fog, és 2033-ra eléri a 10. helyet a forgalom tekintetében.
A repülőgép-flotta növekedése folytatódni fog az európai országokban a nem hatékony repülőgépmodellek gyors lecserélésével új modellekre, amelyek akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást tesznek lehetővé a korábbi modellekhez képest.

.
A kínai belföldi szállítás fejlődésének tendenciája a következő 10 évben folytatódik, és a világ összes légiforgalmában az összes ország közül az 1. helyet fogja elfoglalni. Megváltozik a repülőgép-méretek és -modellek piaca. A vállalatok a hosszú távú útvonalakon utasokat szállító, széles törzsű repülőgép-modellek felé orientálódnak. A társaságok kereslete 9300 darab széles törzsű utasszállító repülőgép és kisrepülőgép a következő 20 évben, összköltsége pedig 2,5 billió. dollárt. Ez az előrejelzési időszakban az összes repülőgép-szállítás 30%-át és értékük 55%-át teszi ki.

Különösen nagy a kereslet a hasonló jellemzőkkel rendelkező modellekre - Airbus 350 XWB és Airbus 330 neo.

A széles törzsű repülőgépek iránti kereslet 7800 darab a 250-400 férőhelyes modellekre és 1500 darab a több mint 400 üléses modellekre a legforgalmasabb útvonalakon, ami tükrözi a helyközi utasforgalom növekedését az ázsiai-csendes-óceáni térségben (50%), valamint a Közel-Keleten. (16%), Európában (15%) és Észak-Amerikában (9%).

Az Airbus cég ebben a piaci szegmensben vezető pozíciót foglal el a repülőgéppiacon bemutatott szélestörzsű A330, A350, A380 modellek iránt a 200-tól 500-ig terjedő modellkínálatban.
A vállalat keskeny törzsű modelljei, különösen az Airbus 320 neo, ebben az osztályban vezető szerepet töltenek be a modellek között. A kereslet 2033-ig 22 000 új repülőgép 2,1 billió értékben. dollár vagy a teljes mennyiség 79%-a és az összes beszerzés költségének 45%-a.
A keskeny törzsű repülőgépek iránti kereslet továbbra is magas marad Európában és Észak-Amerikában, 22%, illetve 21% körül.

Kínában és Indiában a kereslet várhatóan gyorsan növekszik, a teljes ázsiai-csendes-óceáni térségben 38%-os összvolumen.

A forgalom növekedése miatt a repülőgépek kapacitása 40%-kal nőtt az 1980-as évekhez képest. A nagyobb kapacitású A380-as repülőgépek alkalmazása lehetővé tette a légi utasszállítás megnövekedett terhelésének egy részét.

Nemzetközi légi utasszállítási piac

A globális légiközlekedési ágazat számára 2016 meglehetősen sikeres volt: az IATA szerint a világ utasforgalmának növekedése 2015-höz képest 5,9% volt. A menetrend szerinti járatok utasforgalma 5,7%-kal 3,8 milliárd utasra nőtt. A globális iparban elfoglalt utasülések aránya az előzetes becslések szerint 80,2% volt, ami 0,2 p.p. alacsonyabb a 2015-ös eredménynél.

2016-ban a közlekedés a legdinamikusabban a közel-keleti régióban fejlődött. Az utasforgalom növekedése 2015-höz képest 10,8%-os volt.

A növekedési ráták tekintetében a második helyet az ázsiai-csendes-óceáni térség piaca foglalja el, ahol 8,9%-kal nőtt az utasforgalom.

Az európai régióban 3,8%-kal nőtt az utasforgalom. Az európai piac fő mozgatórugója a nemzetközi fuvarozás növekedése volt. Ez a dinamika a szállítási kapacitás 3,8%-os növekedésének, valamint a fapados szállítási szegmens fejlődésének és az alacsonyabb üzemanyagköltségnek köszönhető bevételi ráták csökkenésének köszönhető.

Az észak-amerikai piac 3,2%-os utasforgalom-növekedést mutatott, amit az Amerikai Egyesült Államok folyamatos gazdasági növekedése és a belföldi szállítás pozitív dinamikája biztosított.

Az ipari bevételek az IATA szerint 2,4%-kal csökkentek az előző évhez képest, és 701 milliárd dollárt tettek ki. Hagyományosan ezek túlnyomó részét a személyszállításból származó bevétel tette ki - 71,9%. A bevételek visszaesését a repülőgép-üzemanyag-költségek csökkenése okozta, ami lehetővé tette a légi fuvarozók számára, hogy a jövedelmezőség veszélyeztetése nélkül csökkentsék bevételeiket.

Az IATA előzetes becslései szerint az iparág nettó nyeresége 2016-ban 35,6 milliárd dollár, ami az elmúlt tíz év legmagasabb értéke az iparágban.

Utasforgalom a globális ipar rendszeres járatain
MILLIÁRD EMBER

MILLIÁRD EMBER " title=" A rendszeres járatok utasforgalmának dinamikája a globális iparágban
MILLIÁRD EMBER"> !}

Az utasforgalom növekedési ütemei és a globális ipar maximális utasforgalma

Jegyzet. Jelen éves jelentés grafikonjain a százalékos változások, a részösszegek és az összegek kiszámításánál előforduló kisebb eltérések kerekítésből adódnak.

Az orosz légi utasszállítás piaca

2016-ban az orosz piac teljes volumene, beleértve a külföldi fuvarozókat is, 4,1%-kal csökkent 2015-höz képest, és 102,8 millió utast tett ki. Az orosz légitársaságok járatain 88,6 millió utast szállítottak, 3,8%-kal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Az orosz légitársaságok utasforgalma 5,0%-kal csökkent, és elérte a 215,6 milliárd utaskilométert (pkm). Ezzel párhuzamosan a szállítóképesség volumene 6,6%-kal 265,8 milliárd ülőhelykilométerre (kkm) csökkent, aminek következtében az orosz légitársaságok által elfoglalt utasülések aránya 1,4 százalékponttal, 81,1%-ra nőtt.

A beszámolási időszakban olyan tényezők is szerepet játszottak, mint a lakosság vásárlóerejének a nemzeti valuta gyengülése miatti csökkenése, a 2015 végén bevezetett törökországi, egyiptomi és ukrajnai járatok korlátozása, valamint az ennek megfelelő forgalomcsökkenés. a kiutazó turisztikai piac továbbra is éreztette hatását.

Ezek a tényezők határozták meg a turisztikai (charter) szegmens visszaesését. A TCH szerint 2016-ban a charter utasforgalom volumene 27,0%-kal csökkent az előző évhez képest, ezen belül a nemzetközi charter forgalom 39,8%-kal csökkent. Ennek eredményeként a nemzetközi útvonalakon szállított utasok száma (ideértve a külföldi légitársaságok által végzett szállításokat is) 2016-ban 15,1%-kal csökkent 2015-höz képest, és 46,4 millió főt tett ki.

A belföldi szállítási szegmens továbbra is pozitív dinamikát tartott: az utasok száma 7,3%-kal nőtt az előző évhez képest, és elérte az 56,4 millió főt, ami a belföldi turizmus fejlődésének, többek között a kiutazó turisztikai áramlások átirányításának köszönhető. A belföldi légitársaságok utasüléseinek átlagos kihasználtsága 79,5% volt, ami 2,9 százalékponttal. magasabb, mint 2015-ben.

Utasforgalom az orosz piacon (ideértve a külföldi légitársaságokat is)
MILLIÓ EMBER

title="Utasforgalom az orosz piacon (ideértve a külföldi légitársaságokat is)
MILLIÓ EMBER">!}

Forrás: TCH, Rosaviatsia

Utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok kivételével)
MILLIÓ EMBER

title="Utasforgalom az orosz piacon (kivéve a külföldi légitársaságokat)
MILLIÓ EMBER">!}

Forrás: Rosaviatsia


Utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok nélkül)
MILLIÁRD PKM

title=" Utasforgalom az orosz piacon (külföldi légitársaságok nélkül)
MILLIÁRD PKM
!}">

Forrás: Rosaviatsia

Maximális utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok nélkül)
MILLIÁRD KKM

title="Az utasforgalom korlátozása az orosz piacon (kivéve a külföldi légitársaságokat)
MILLIÁRD KKM">!}

Forrás: Rosaviatsia

Az orosz piacon elfoglalt utasülések százalékos arányának dinamikája (a külföldi légitársaságok kivételével)
%

2016 során csökkent a légi forgalom volumene az orosz piacon, de a negyedik negyedévben a csökkenés megállt, és az utasforgalom 10,6%-kal nőtt az előző évhez képest. A tendencia változása az alacsony összehasonlítási bázis hatásával, a légi közlekedés fejlődését befolyásoló negatív tényezők gyengülésével (köztük az árfolyam stabilizálódásával) és az iparági bevételi ráták korrekciójával függ össze, amelyek együttesen az árfolyam jelzett hatásával az utasok rubel utazási költségének csökkenését határozta meg.

Az Aeroflot Group az orosz légiközlekedési piac növekedésének egyik fő motorja, amely biztosítja a lakosság közlekedési elérhetőségét és mobilitását. Az utasforgalomban pozitív dinamikát mutató Aeroflot csoportot leszámítva a piac 12,5%-kal csökkent 2015-höz képest.

Az orosz és külföldi légitársaságok utasforgalmának növekedési ütemének dinamikája 2016-ban


Forrás: TCH, Rosaviatsia

Az Aeroflot Group és az orosz piac 1 utas forgalmának növekedési ütemének dinamikája 2016-ban


Forrás: TCH, Rosaviatsia


Forrás: TCH, Rosaviatsia

1 Az előző év azonos időszakához képest.

Az orosz légi közlekedési piac erősen konszolidált – az öt legnagyobb szereplő az utasforgalom 70,4%-át adja. Az Aeroflot Group vitathatatlanul vezető szerepet tölt be ezen a piacon. 2016 végén az Aeroflot Group részesedése az orosz piac teljes forgalmának 42,3%-át tette ki, beleértve a külföldi légitársaságok szállítását is (2015-ben 36,7%). Az Aeroflot Group piaci részesedése a beszámolási időszak során növekedett, a legnagyobb növekedést az első és a második negyedévben tapasztaltuk.

Az Aeroflot Csoport piaci részesedésének növekedését hatékony üzleti modell és stratégia biztosítja, amely meghatározta a csoport külső gazdasági és piaci tényezőkkel szembeni ellenállását. A csoport részesedésének növekedése a működését 2015 októberében beszüntető Transaero légitársaság részvényeinek újraelosztásával és a külföldi fuvarozók orosz piacon való jelenlétének csökkentésével is összefügg. Az Aeroflot Csoport piaci részesedésének növekedésére további hatást gyakorolt ​​a nemzetközi tranzitszállítás szegmensében, elsősorban Európa és Ázsia közötti tevékenység. Az Aeroflot Csoport „nettó” piaci részesedése 2016-ban a nemzetközi tranzit nélkül 40,0% volt. A tiszta piac meghatározása pontosabban tükrözi a piaci részesedést, mivel a moszkvai átszállással Európa és Ázsia pontjai között utazó utasok nem kapcsolódnak az orosz piachoz, és az utasok vonzása önmagában pozitív gazdasági hatás nem csak a vállalatra, hanem az orosz gazdaság egészére nézve is.

Az Aeroflot Group legközelebbi versenytársai az S7 Group (12,8%), az UTair Group (6,8%) és az Ural Airlines (6,3%). A külföldi fuvarozók részesedése az orosz piacon 13,9% volt.

Az Aeroflot Group részesedésének dinamikája az orosz piacon az utasforgalom alapján, a külföldi társaságok figyelembevételével

2012 2013 2014 2015 2016
Nemzetközi légitársaságok 28,4% 27,0% 26,1% 29,3% 39,4%
Belföldi légitársaságok 32,6% 36,1% 38,0% 44,6% 44,6%
Teljes 30,0% 30,5% 31,0% 36,8% 42,3%

A nemzetközi légi szállítás lehetővé tette az emberek vagy áruk gyors szállítását nagy távolságokra. Ez jelentősen leegyszerűsítette a nagyvállalatok munkáját. A légi közlekedés jelentősége a világgazdaság globalizációja miatt növekszik. Ennek eredményeként a nemzetközi kereskedelem még távoli országok között is megerősödik. A légi közlekedési statisztikák csak a légi közlekedés piaci kapcsolatokban betöltött fontos szerepét igazolják.

A légi közlekedés alkalmazása

A légi áruszállítás különféle áruk szállítását foglalja magában. Ezek lehetnek élelmiszerek, drága felszerelések és dokumentumok. A szűk profilú cégek gyakran végeznek olyan veszélyes áruk légi szállítását, amelyek károsíthatják a vagyont, sőt az emberi egészséget is (sav, robbanóanyag).

A légi közlekedési statisztikák azt mutatják, hogy a légi közlekedés részesedése a globális áruforgalomban 0,6-2%. Értékben ez a szám eléri a 35-40%-ot.

Az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) szerint azonban a légi teherszállítás növekedése lassul. A fő ok a katonai akció. Ennek eredményeként a világkereskedelem visszaesik.


Ez azonban nem az egyetlen ok. Az utóbbi időben a légi közlekedés a tengeri és a vasúti közlekedés felé tolódott el. Sokkal alacsonyabb. A rakományszállítás költségeit befolyásoló tényezők:

  • a termék paraméterei (tömeg, egyedi jellemzők);
  • a szállítás sürgőssége;
  • útvonal (lehetőleg szünetek és megállások nélkül - közvetlen járat);

Vannak alapvető tarifák, amelyeket az IATA határoz meg. Mindenki számára ugyanazok. Míg a légitársaságok külön díjakat állíthatnak be a különböző úti célokhoz. A légi áruszállítás költségei Oroszországban:

Az Orosz Föderáció légi közlekedési statisztikái 2017 első két hónapjában 24%-os növekedést mutattak 2016 azonos időszakához képest. A teljes mennyiség 150,5 ezer tonna volt. Ebből 115,3 nemzetközi célállomás. A regionális légi szállítás részesedése 35,2 ezer tonna. A szakértők a következő években a mennyiség növekedését jósolják:

A Kínából érkező légi áruszállítás nagy kereslet az oroszországi nagy kereskedelmi vállalatok körében. Teherszállítás díjai (dollárban):

Utasszállítás

A légi utasok globális piaca 2016-ban növekedett. Az IATA szerint a számok 5,9%-kal nőttek az előző évhez képest. A globális légi utazási statisztikák azt mutatják, hogy a menetrend szerinti járatok volumene 5,7%-kal (3,8 milliárd utas) nőtt. Legmagasabb pontszámok:

  1. Közel-Kelet – 5,7%.
  2. Ázsia-csendes-óceáni térség – 8,9%.
  3. Európai régió – 3,8%.
  4. Észak-amerikai régió – 3,2%.

Az iparág bevétele 701 milliárd dollár volt. Ezek 71,9%-a a légi személyszállításból származott.

Az oroszországi légi közlekedési statisztikák 2016-ban 4,1%-os csökkenést mutattak. A teljes mennyiség 102,8 millió utas volt. Ebből 88,5 millió embert orosz légitársaságok szállítottak. Ez 1%-kal több, mint 2017-ben (87,8 millió). Az utasforgalom növekedése csak 2018-tól várható:

Oroszországban 8 éve vannak érvényben légi szállítási támogatások. Az emberek kedvezményes repülőjegyeket vásárolhatnak kedvezményes áron. A költségek egy részét az állam állja. Ennek eredményeként a repülőjegyek megfizethetősége miatt nő a turistaáramlat.

Oroszországban a leginkább támogatott útvonalak a Távol-Keletről és Kalinyingrádból indulnak. A légi utazási statisztikák azt mutatják, hogy 2017-ben 160 ezer kalinyingrádi lakos élt a kedvezményes programmal, hogy az ország európai részébe repüljön. Mára azonban 17%-kal csökkentették az állami támogatásokat a légi közlekedési piacon. Ebből az összegből 8,76 milliárd rubelt utaltak ki.

Szállítási szabályok

Minden országnak megvannak a saját szabályai az utasok vagy poggyászok légi szállítására vonatkozóan. Ez biztosítja a szükséges repülésbiztonsági szintet, és garanciát jelent a magas színvonalú légi szállítási szolgáltatásokra. A poggyász szállítása a repülőgép fedélzetén azonban az egyik fő szervezési kérdés.

A légi poggyász szállítására vonatkozó szabályoknak nincs egységes globális szabványa. Minden állam vagy légitársaság meghatározza a saját követelményeit. Például, amikor Dubaiba repül, nem vihet magával vallási jellegű könyveket, ha azok nem kapcsolódnak az iszlámhoz.

A poggyász súlykorlátozását a jegy ára (például turista vagy üzleti osztály) és a repülőgép típusa is befolyásolja. Ha a tételek súlya meghaladja a megállapított normát, akkor a poggyász légi szállítása felár ellenében lehetséges. A légi közlekedés biztonsága érdekében a legtöbb légitársaság nem engedélyezi a következő elemeket:

  • kések;
  • kötőtű;
  • borotvák, pengék;
  • dugóhúzók és egyéb szúró és vágó tárgyak.

Az esetleges problémák elkerülése érdekében előre meg kell találnia a tiltott tárgyak listáját. A légiközlekedési szabályok sem javasolják nemesfémek, értékpapírok, törékeny tárgyak vagy pénz poggyászba helyezését. A légi utazási statisztikák azt mutatják, hogy a poggyász minden 90 másodpercben elveszik világszerte.

Utazás gyerekekkel

A szülők egyre gyakrabban viszik őket magukkal repülés közben. Ezért a légitársaságok olyan szabályokat dolgoztak ki, amelyek biztosítják a biztonságot a repülőgép fedélzetén. Magával kell vinnie a baba életkorát igazoló dokumentumokat. Az Aeroflot 24 órával a felszállás előtt értesíti az utasokat babatartóval.

Gyermekek légi szállítása esetén a legbiztonságosabb ülések állnak rendelkezésre - az első sor vagy a kabin elején. Ha a gyermek két évesnél fiatalabb, kedvezményt biztosítunk. A légi szállítás költsége csak a jegy árának 10%-a egy felnőtt számára. Két gyermek esetén akár 50%-os kedvezmény is járhat.

Háziállatok szállítása

A szállítás során be kell tartania a légi szállítás megszervezésére vonatkozó szabályokat, valamint a vám- és állategészségügyi szolgálatok követelményeit. Nem minden állatot engednek fel a gépre. Minden légitársaságnak saját listája van. Az állatok légi szállításának két módja van:

  1. Vidd magaddal a szalonba (macska vagy kutya megengedett, ha a kisállat súlya a tárolóedénnyel együtt nem haladja meg a 8 kg-ot).
  2. Szállítás speciális konténerekben a csomagtérben.

A legtöbb cég nem enged be háziállatot a kabinba. A kedvtelésből tartott állatok szállítása kiegészítő rakománynak minősül, ezért a vállalatok speciális díjakat állapítanak meg a légi szállításra. Az Orosz Föderáció vagy a FÁK területén belüli repüléshez az állat állatorvosi útlevelére is szüksége lesz.

A háziállatok más országokba történő légi szállításához szükséges dokumentumok:

  • nemzetközi állatorvosi bizonyítvány;
  • a szállított állat tenyészértékét igazoló igazolás.

Légi szállítás Oroszországon belül és külföldön lehetséges, ha az állat 3 hónaposnál idősebb és ellene beoltották. Egyes országokban további követelmények vonatkoznak. Például tilos harci kutyák behozatala Olaszországba vagy Spanyolországba.

A légi közlekedési szolgáltatások a nemzetközi szolgáltatáskereskedelem legdinamikusabban fejlődő ágazata. A nemzetközi légi közlekedés fejlődésének üteme a 19. század végén - a 20. század elején. jelentősen meghaladta a világ GDP-jének és ipari termelésének növekedési ütemét (évi 9-11%, a világ GDP-jének évi 3,5%-os növekedése mellett).
A polgári légiközlekedési szolgáltatások piacának a helyi, regionális és globális gazdasághoz való hozzájárulása a vele kölcsönhatásba lépő gazdasági szektorok ehhez kapcsolódó multiplikátorhatásából áll. Ilyenek a légi közlekedés (utas- és teherszállítás), a légiközlekedés (repülőgépgyártás, motorgyártás, alkatrészgyártás), karbantartás és javítás. Ezen kívül ez magában foglalja a repülőtéri szolgáltatásokat, a repülőtéri utasszállítást, a lízingműveleteket, a repülésbiztonságot stb.
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) becslései szerint az ágazat mintegy 3 billió USD-val járul hozzá a világgazdasághoz, ami a globális GDP 8%-ának felel meg.
A nemzetközi szállításban a személyszállítás dominál. Ezek adják az összes forgalom mintegy 70%-át, míg a teherforgalom 30%-át.
A légi közlekedési szolgáltatások területén foglalkoztatottak száma mintegy 25 millió fő, akiknek nagy része a nemzetközi légi fuvarozással foglalkozó cégeknél koncentrálódik.
2. táblázat A légiközlekedési ágazat legfontosabb teljesítménymutatói
(2001-2009)

Forrás: YATA Pénzügyi előrejelzés. 2010. március.
Az utasok és a szállított áruk növekedése ellenére a légiközlekedési ágazat az egyik legalacsonyabb haszonkulccsal rendelkezik. Ezt a magas szintű verseny magyarázza. A légi szállítást nagyrészt a léginavigációs szolgáltatások monopóliumai, a repülőterek monopóliumai, az üzemanyag-ellátó cégek, a szolgáltató cégek és a biztosítók végzik. Ezért, hogy ne csökkentsék az üzemi nyereséget, a légitársaságok növelik a légi szállítás volumenét, amely az elmúlt évtizedben másfélszeresére, 2008-ban 4300 milliárd utaskilométerre nőtt.
Az összes országba irányuló globális személyszállításban vezető szerepet töltenek be az USA, az EU országai, Japán és Kína légitársaságai.
Ami a régiónkénti forgalmat illeti, a teljes forgalom (utas, rakomány, posta) 31%-át az észak-amerikai légitársaságok, 29%-át az ázsiai és a csendes-óceáni légitársaságok, 28%-át az európai légitársaságok, 6%-át a közel-keleti légitársaságok, 4%-át a latin légitársaságok szállították. Amerika és a Karib-térség, 2% pedig afrikai légitársaságok.
3. táblázat Légitársaságok utasforgalom szerinti értékelése (2010)


Forrás: Airline Business 2010. aug. 28. o.
A posztindusztriális társadalom fokozódó nemzetközivé válása az emberek, áruk és szolgáltatások országok közötti mozgásának meredek növekedéséhez vezet. 2020-ra a világ légiforgalmának volumene a vezető légitársaságok előrejelzései szerint 7000–9000 milliárd utaskilométerre fog növekedni, szemben a 20. század végi 3000 milliárd utaskilométerrel.
A légi szállítási szolgáltatások tervezett volumenének megvalósításához a repülőgép-flotta jelentős növelését tervezik. A 2000-es évek elején az utasszállító repülőgépek flottája 12 ezer darabot tett ki. (a teljes flotta 13,7 ezer darab). 2008-ra 21 ezer darabot tett ki, és a vezető légitársaságok előrejelzései szerint 2020-ra eléri a 36 ezer repülőgépet. Az új generációs – gazdaságos, kényelmes, nagy sebességű – repülőgépek közvetlen utasszállítást tesznek lehetővé szinte a világ bármely pontjára. Ezek a Boeing 787 Dreamliner, a következő generációs szélestörzsű A 350 XWB (Airbus), az izraeli G250, amelyet a Gulf Stream Aerospace hozott létre, a szuper-középkategória leggyorsabb sugárhajtású repülőgépe, a katonai szállító Airbus A400M stb.
A globális légi teherszállító flotta 10 évente megduplázódott az elmúlt három évtizedben, és jelenleg 1700 darabot számlál. (összehasonlításképpen: 1970-ben - kevesebb, mint 100). 2020-ra elérheti a 3200 repülőgépet.
Az üzemanyag-hatékonyabb repülőgépek létrehozásában, a műszaki újítások bevezetésében és a logisztikai irányítási sémák alkalmazásában elért előrelépés segít csökkenteni az üzemeltetési költségeket és csökkenteni a nemzetközi személyszállítás díjait.
A légitársaságok versenyképességének javításának egyik leghatékonyabb módja a bevételkezelés.
A bevételkezelési program kulcsa az, hogy maximalizálják a bevételt egy járaton minden ülésből. A fő hangsúly a kereslet kezelésén és a repülőgépek terhelésének maximalizálásán van.
A kínálatot a szolgáltatások minőségének variálása, a fogyasztók árérzékenység szerinti szegmentálása, az üzemanyagköltségek hatékony fedezeti politika és a tarifarendszer kiépítése jellemzi. A hatékony tarifastruktúra a szolgáltatás értékén, a szükséges költségek figyelembevételén és a bevétel maximalizálásán alapul.
Különös szerepet kap a bevétel maximalizálása az összekötő útvonalszakaszok hálózatán, mivel sok utas átszállással repül (az USA-ban - az utasok 40-70%-a). Ehhez a bevételkezelő rendszerek és a számítógépes foglalási rendszerek kombinációjára van szükség. Ennek a rendszernek az alkalmazásakor előnyös a magas jövedelmű utast előnyben részesíteni, ha van szabad hely, de nem elvenni a helyet két vagy több helyi utastól, akik mindegyike csak egy lábon foglal helyet, mivel a teljes fizetés jelentősen magasabb lehet, mint egy utasé. A bevételkezelési rendszer bevezetésének eredményeként az American Airlines több mint 1,4 milliárd dollár bevételt termelt három év alatt az 1990-es évek elején.
A légi közlekedés hatékonysága a kódmegosztási megállapodások alkalmazásától nő.
A Code-share egy légi jármű megosztása egy vállalattól több légi fuvarozó által. A járatot egy cég üzemelteti, és más fuvarozók saját díjaik szerint, saját kódjuk és járatszámuk alatt adhatnak el ülőhelyeket ezen a gépen. A kódmegosztó rendszer előnyei nyilvánvalóak. A saját járatok száma csökken, de a partnerségnek köszönhetően a járatok gyakorisága megmarad. Emellett a kódmegosztásnak köszönhetően kényelmesebb kapcsolatok jelennek meg a hub repülőtéren keresztüli átszállások esetén.
A légitársaságok a túlfoglalási stratégiát is alkalmazzák, hogy csökkentsék a meg nem jelenő utasok miatti veszteségeket. Később bemutatják a jegyeket a társaságnak, hogy visszakapják a visszatérítést.
A túlfoglalási stratégia az, hogy több jegyet kínálnak eladásra, mint ahány ülőhely van a gépen, abban a reményben, hogy néhány utas nem fog azon a gépen repülni. (Túlfoglalás több utast, mint jegyet.)
Ha több utas érkezik a felszállásra, mint ahány ülőhely van az utastérben, a társaság a következő járatra küldi az utast, az indulási idő késése esetén pedig kompenzációt nyújt egy sor szolgáltatás formájában (étkezés, szállodai szoba, pénzdíj). kártérítés).
Végül a légi szállítás hatékonysága jelentősen megnő, amikor globális légifuvarozói szövetségeket hoznak létre. A XX. század 90-es évekéig. A vezető nemzeti légitársaságok önállóan léptek fel a globális piacon, anélkül, hogy más országok légitársaságaival kötöttek volna partnerséget. A növekvő integrációs folyamatok és a légi fuvarozók vágya a szállítási volumenek növelésére és a szállítási költségek csökkentésére azonban egyre inkább szövetségek létrehozásához, aktív együttműködéshez és együttműködéshez vezet a globális közlekedési vállalatok között. A konszolidáció lehetővé teszi, hogy megszabaduljon a túlzott versenytől, optimalizálja a társaság útvonalhálózatát és szervezeti felépítését, és megerősítse piaci pozícióját. Jelenleg a leghíresebb globális szövetségek1 a Star Alliance, a Sky Team és a One World.
A Star Alliance 1997-ben alakult, és évente mintegy 500 millió utast szállít. 24 légitársaságot, 55 bázis (hub) repülőteret egyesít a világ főbb régióiban: Európában - 22, Ázsia-Csendes-óceáni - 17, Észak-Amerikában - 14, Afrikában - 2.
A Sky Team 2000-ben alakult, és 462 millió utast szállít. 11 teljes jogú tagból áll (beleértve az Aeroflotot is), 12 országból, 19 bázis (központi) repülőtérből: Európában - 7, Észak-Amerikában - 5, Ázsia-Csendes-óceáni térségben - 4, Latin-Amerikában - 2, Afrikában - 1.
A One World 1999-ben jött létre, és évente körülbelül 330 millió utast szállít. 14 ország 10 légitársaságát egyesíti, 24 bázis (hub) repülőtérrel rendelkezik: Európában - 7, Ázsia-Csendes-óceáni - 7, Észak-Amerikában - 4, Latin-Amerikában - 5, a Közel-Keleten - 1.
Mindhárom szövetségben az USA (6), Kína (4), Spanyolország (3) légitársaságai vannak; és két szövetségben - Nagy-Britanniában (2), Finnországban (2), Japánban (2), Dél-Koreában (2) és Mexikóban (2).
A globális légifuvarozói szövetségek elemzése lehetővé teszi számunkra, hogy meghatározzuk a következő általános elveket a felépítésükhöz:
1. A világpiac főbb régióinak legnagyobb csomóponti repülőterein székelő nagyvállalatok vezetése.
2. Megállapodások megkötése a szövetség résztvevői között közös működésről, kódmegosztásról, a szállítási dokumentáció kölcsönös elismeréséről (interline), arányos tarifákról stb.
3. Magas és egységes repülésbiztonsági (IOSA) szabványok és szolgáltatások minőségének biztosítása.
4. Egységes programok alkalmazása a törzsutasok jutalmazására.
5. Fejlett légiközlekedési technológiák alkalmazása (intermodális szállítás, elektronikus jegyvásárlás, önellenőrző kioszkok, poggyász rádiófrekvenciás azonosítása).
6. Globális disztribúciós rendszerek (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan stb.) és a személyszállítás fő értékesítési csatornája - az ügynöki hálózat - használata. Amint azt a világgyakorlat mutatja, a légitársaságok szállításaik 20-25%-át maguk értékesítik, a jegyek 75-80%-át közlekedési értékesítési ügynökök hálózatán keresztül értékesítik. Az USA-ban a Sabre vezető szerepet tölt be a számítógépes foglalási piacon, Európában - Galileo és Amadeus, Oroszországban - SITAACB Gabriel.
7. Összehangolt kereskedelmi és tarifapolitika, az útvonalhálózat és a menetrend szerinti menetrend összehangolása, a légitársaságok nagyfokú pénzügyi függetlensége.
8. Költségek csökkentése saját (bérelt) utasszállító légi terminálok (lounge-ok) együttes használatával, földi kiszolgálás és repülőtéri szolgáltatások kölcsönös biztosításával.
Ezenkívül a tervek között szerepel a fő termelési tevékenységek diverzifikálása, fizetős szolgáltatások értékesítése, valamint egy alapkezelő társaság létrehozása a résztvevők tevékenységének gyors összehangolására.

Orosz légi szállítási piac

Oroszország részesedése a globális légi utasszállításból 2,4% (122,5 milliárd utaskilométer). A légiközlekedési szolgáltatások fejlettségi szintjét az egy év alatt az ország lakosára jutó felkínált utasférőhelyek számának adatai jellemzik. Az USA-ban - ez évi 3 utasülés (300 millió lakos), Kínában - 0,3 ülőhely évente (1,3 milliárd lakosra), Indiában - 0,1 utasülés (1,1 milliárd emberre), Oroszországban mindegyik 140 millió emberéből 0,4 utasülést kínálnak.
2008 végén 175 légitársaság működött Oroszországban, 2009 végén számuk 165-re csökkent. A kiszolgált utasok száma 2009-ben 45 millió 107 ezer fő volt. Az Aeroflot az első helyen áll az utasforgalom és a belföldi és nemzetközi útvonalakon közlekedő utasszám tekintetében. 2010-ben 8,76 millió embert szállított, az ülőhelyek kihasználtsága 69,5% volt.
A következő helyet a Transaero foglalja el - 5 millió ember és 81,5%. Más vezető légitársaságok, a Globus és az Airlines 5,6 millió utast szállítottak.
A nemzetközi légi szállítás kiélezett verseny körülményei között zajlik. Az elmúlt években megnőtt az orosz piacra belépő nemzetközi fuvarozók száma. Az Emirates, a Thai Airways, az Etihad, a Niki, a United, a Singapore Airlines és mások nyitottak járatokat Moszkvába.
Orosz oldalon az Aeroflot gyakorlatilag az egyetlen jelentős szereplő a nemzetközi légitársaságoknál. Más nemzetközi fuvarozóknak - Transaero, Sibir, UTair - nem mindig van lehetőségük vonzó útvonalakon közlekedni. Ennek egyik oka az Oroszország és más államok közötti légiforgalmat szabályozó kétoldalú kormányközi megállapodások. Korlátozzák a legtöbb orosz vállalat azon képességét, hogy belépjenek a nemzetközi légiközlekedési piacra. Az orosz légitársaságok nem tudnak önállóan nemzetközi útvonalakon közlekedni, a regionális járatokról ténylegesen külföldi társaságokhoz helyezik át utasaikat.
Az orosz légitársaságok veszteségeik kompenzálása érdekében megállapodásokat kötnek külföldi légitársaságokkal, amelyek lehetőséget adnak számukra transzferszállítás akciós áron történő értékesítésére, szállítási szegmensükre és egy partner légitársaság járatára egy jegyet kiadva. A külföldi légitársaságokkal azonban nem tudnak egyenlő alapon párbeszédet folytatni, mivel nem tudnak önállóan belépni a közlekedési vonalakba.
Intézkedések a légi közlekedési problémák megoldására: a repülőgéppark megújítása, repülőterek fejlesztése, magasan kvalifikált szakemberek képzése. Ez növeli a repülésbiztonságot, biztosítja a repülőszemélyzetet a balesetek ellen, és biztosítja a légi fuvarozó harmadik felekkel szembeni felelősségét.

 

Hasznos lehet elolvasni: