Vészhelyzet a fedélzeten. Mi a teendő a repülőgépen vészhelyzet esetén. "Ez egy terrortámadás volt"

Az Arrivo szerkesztői 7 fontos tippet készítettek 7 veszélyes helyzetre.

Harcolj a fedélzeten

Mind honfitársaink, mind a külföldi turisták körében gyakoriak a harcok a repülőgép fedélzetén. Ezt általában azzal magyarázzák, hogy a repüléstől való félelem enyhítése, vagy egyszerűen a várakozási idő csökkentése miatt sokan lerészegednek a repülőtéren. Egy zárt térben találva néhány ember egyszerűen elalszik, míg mások konfliktusok okát kezdik keresni.

A legveszélyesebb dolog a fedélzeten egy olyan szurkolói csoport, amely a maximális adrenalin felszívására törekszik, és a harcokkal együtt „pitchinget” szervez, azaz egyik oldalról a másikra rohan. Ha kevesebb, mint 30 fő, ez nem veszélyes, ellenkező esetben a repülőgép egyensúlya megbomolhat.

Ha egy verekedés szemtanúja a fedélzeten, az első dolog, amit tennie kell, hogy nyugodt maradjon.
Minden külföldi légitársaságnak úgynevezett „marsallok” vannak a legénységében – nagy stewardok, akik sokkal jobban képesek megnyugtatni a zsibongó utasokat, mint szendvicseket osztani.
De a hazai cégeknél nincs ilyen pozíció, ezért a férfiaknak készen kell állniuk arra, hogy szükség esetén a légiutas-kísérő segítségére jöjjenek.

Turbulencia zóna és légzsebek

A turbulencia több, különböző hőmérsékletű és sűrűségű légáram keveredését jelenti, aminek következtében a repülőgép azonnal zuhanhat vagy több tíz métert emelkedhet. Leggyakrabban ez több mint hatezer méteres magasságban történik, egy város, homokos strand vagy tó feletti repülés során, amelynek felülete egyenetlenül melegszik.

Amikor egy repülőgép beleesik egy nagy légzsákba, az utastérben lévő összes, nem megfelelően rögzített tárgy élesen felfelé csapódik, majd az utasokra esik. Ezen kívül, ha nem használja a biztonsági övet, zúzódást vagy akár törést is kaphat, ha megüti magát a turbulenciazónán való áthaladáskor általában fellépő remegés során.

Repülőgépre való felszálláskor ügyeljen arra, hogy a közelben ne legyenek nehéz vagy éles tárgyak, vagy laza csomagok.
Még a kabát zsebében lévő toll is veszélyessé válhat, ezért érdemes a táskájába csomagolni.
Ezenkívül feltétlenül kapcsolja be a biztonsági övet, és ha turbulenciazónába lép, csoportosítsa magát az utasok kézikönyvében leírtak szerint.

Tűz a repülőn

Gyakran előfordul, hogy a repülőgépen keletkezett tűz okozója maguk az utasok, akik hanyagul kezelték a tüzet vagy dohányoztak a fedélzeten. Igaz, fel- vagy leszálláskor tűz keletkezhet, és akkor az utasnak legfeljebb három perce van, hogy kiszálljon a gépből.

Először is ne feledje, hogy a gép egy hatalmas repülő üzemanyag-tartályhajó, és a fedélzeten öngyújtók használata vagy dohányzás szigorúan tilos.
Ha már tűz keletkezett, miközben Ön a kifutón van, próbálja meg a lehető leghamarabb elhagyni a repülőgép kabinját.
Ehhez felszálláskor ne feledje, hol találhatók a vészkijáratok, számolja meg, hány üléssor van Öntől a kijáratig, hogy akár érintéssel is tájékozódhasson.
Ne lélegezzen be füstöt, ne mozogjon hajlítva vagy négykézláb, vegyen fel kabátot vagy kabátot, és szabaduljon meg a szintetikus ruházattól (beleértve a harisnyanadrágot is), mert az olvadás okozza a legsúlyosabb égési sérüléseket.
A felfújható rámpán való belépéskor a magassarkú cipő kivételével a cipőt nem szabad levenni, sőt azt is kézben kell tartani, hogy a földön azonnal fel tudja venni, és ne lépjen üveg- vagy műanyagtörésre.

Dekompresszió

A dekompresszió, ellentétben a legtöbb repülőgép-balesettel, nagyon gyorsan megtörténik, és bár ijesztőnek tűnik, nem ad okot a pánikra. Az utastérből kiáramló levegőt kísérő hangos zaj ijesztő lehet, de nem ez a legveszélyesebb. A gép gyorsan megtelik köddel és porral, nehéz lesz lélegezni, zúg a füled. Ebben a pillanatban az a legfontosabb, hogy ne ess pánikba, hanem vegyél fel egy oxigénmaszkot, és rögzítsd biztonságosan, hogy ne essen le, még akkor sem, ha meginghat vagy elveszítené az eszméletét. Tudja, hogy a személyzet azonnal megkezdi a helyzet kijavítását, és a repülőgép élesen leereszkedik, amíg a kabinban és kívül a nyomás kiegyenlítődik, majd kényszerleszállást hajtanak végre a legközelebbi repülőtéren.

A dekompresszió első jelére tegyen magára oxigénmaszkot, majd segítsen a körülötte lévőknek.
Még ha van is a közelben gyerek, először magaddal vigyázz, különben elveszítheted az eszméleted és segítség nélkül hagyhatod.

Balesetek fel- és leszállás közben

Nem csoda, hogy a légiutas-kísérők fel- és leszálláskor arra kérik az utasokat, hogy kapcsolják be a biztonsági övet, és emeljék fel a háttámlájukat. A legváratlanabb balesetek ezekben a repülési időszakokban történnek.

Először is, ne csak a legénység utasításaira hagyatkozzon.
Ha azt észleli, hogy a repülés rosszul halad (a gép meredeken ereszkedik, az egyik hajtómű elnémult, vagy füst jelent meg az utastérben), akkor csatja be, csoportosuljon át, és készüljön fel a kényszerleszállásra, amely során komoly túlterhelések jelentkeznek. elkerülhetetlen.
Amint a gép megáll, megkezdődik az utasok evakuálása. Ebben a pillanatban nem szabad pánikba esni, de mindent rendkívül gyorsan kell megtennie.

Repülőgép leszállás erős oldalszélben

Eltérítés

A repülőgép-eltérítések rendkívül ritkák, azonban gyorsan az egész világ számára ismertté válnak. És bár annak az esélye, hogy a Moszkva-Antalya járatot eltérítik, elhanyagolható, mégis jobb, ha ismerjük a viselkedés és a túlélés alapvető szabályait ilyen helyzetekben

Ne tűnjön ki a többi utas közül, teljesítse a bűnözők, majd a szabadulási csoport összes követelését.
Bármilyen műveletet (WC-be járás, csomagok kinyitása) csak az engedély megszerzése után hajtson végre.
A támadás során próbáljon meg ülni vagy feküdni a padlón, vagy elbújni egy szék támlája mögé, ne fejezze ki a megszállókhoz való hozzáállását, és ne próbáljon meg megbirkózni velük.
Szabadulása után készüljön fel arra, hogy a következő néhány órát folyamatosan a rendőrség és a biztonsági erők kérdéseinek megválaszolásával tölti.

Leszállás a vízre

Vészhelyzetben a gép leszállhat a vízre, de ez nem jelenti azt, hogy elkerülhetetlenek az áldozatok, hiszen minden repülőgép fel van készülve erre. A hajó akár 40 percig is a felszínen maradhat, és ezalatt mindenkinek van ideje elhagyni. Ezenkívül a modern repülőgépeket mentőmellényekkel és tutajokkal látták el, amelyek egy perc alatt felfújódnak.

Indulás előtt tájékozódjon arról, hogy a gépet milyen helyzetben tartják a felszínen – vízszintesen, vízbe eresztett farokkal vagy orral. Ez alapján tervezd meg, melyik kijárat felé kell majd haladnod.
Csobbanás után kezdje el önfelfújó tutajok vízre bocsátását a stewardok segítségével. Ha a tutaj nem kezd el magától felfújni, húzza meg a tutaj oldalán található levegőellátó rendszer fogantyúját.

Újabb videó a St. Martin szigetén leszálló repülőgépről

Amint azt az orosz fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Sz. Bajnyetov ma egy moszkvai sajtótájékoztatón elmondta, a korábban Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es repülőgép személyzeti parancsnokának első mondatának elemzése „a kezdetet jelzi egy különleges helyzetből."

„Egyelőre nem mond többet” – sikerült kimondania. Baynetov azt is elmondta, hogy maga a rádióváltás az említett Tu-154-gyel túl rövid volt. „El tudja képzelni, hogy tíz másodpercen belül aktívan kialakult egy különleges helyzet? Mit tud mondani 10 másodperc alatt? – kérdezi.

A Honvédelmi Minisztérium képviselője emellett jelezte, hogy a repülésrögzítőktől kapott információk végül lehetővé tették, hogy felére csökkentsék a repülőgép-szerencsétlenség okairól szóló verziók számát, de arról egyelőre nem lehet semmit mondani, hogy pontosan mi provokálta. a utasszállító repülőgép lezuhanása.

„Most lehetetlen egyetlen okról beszélni ennek a balesetnek. Mindezek az okok a repüléstechnikában, az emberi tényezőkben és a különféle külső körülményekben rejlenek” – magyarázta. Baynetov úr szerint a terrortámadás verzióját sem vonták vissza. A Honvédelmi Minisztérium képviselőjének ugyanakkor sikerült tisztáznia, hogy az orosz gép fedélzetén nem történt robbanás, de nem zárható ki „valamiféle mechanikai behatás”.

A védelmi minisztérium képviselője ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy Szocsi városában, ahol a Tu-154-es leszállt a szükséges tankoláshoz, végül csak a határőrség képviselői szálltak fel rá, és az összes utas Chkalovskynál szállt fel a gépre. repülőtér, amely Moszkva közelében van. Baynetov elmesélt néhány részletet a repülőgép-szerencsétlenség előtti utolsó másodpercekről is. Közelebbről elmondása szerint ez a repülés összesen mindössze 70 másodpercig tartott, de a maximális magasság, ahová a repülőgépnek sikerült felemelkednie, mindössze 250 méter volt 370 km/órás sebesség mellett.

A Kommerszant című kiadvány előző nap arról számolt be, hogy a Tu-154-essel hirtelen problémák kezdődhetnek, miután a szárnyakat valamiért nem húzták be, de a legénység tagjainak intézkedései ebben az esetben mindenképpen tovább súlyosbíthatják a rendkívüli helyzetet. Az újságírók által megkérdezett szakértők azt sugallják, hogy a géppel kapcsolatos probléma a műszerek téves magasság- és sebességértékei miatt keletkezhetett.

A közlekedési minisztérium vezetője, M. Sokolov viszont azt mondta, hogy a repülőgép fedélzeti berendezései rendellenesen működtek. Hogy mi okozta ezt, azt a szakértők határozzák meg, és miért jött létre ennek eredményeként egy speciális technikai bizottság” – magyarázta az újságíróknak. Elmondása szerint a folyamatban lévő vizsgálatok minden előzetes adata januárban válik ismertté, de a katasztrófa okairól csak a nemrég lezuhant gép két fedélzeti rögzítőjének dekódolása után lehet végleges következtetéseket levonni. A jelenlegi miniszter egyúttal felszólította a média képviselőit, hogy a vizsgálóbizottság tagjainak munkájának befejezéséig ne tegyenek közzé semmilyen nem hivatalos forrásból származó információt.

Az Exchange Leader kiadvány arról tájékoztat, hogy az orosz védelmi minisztérium Adlerből felszálló Tu-154-es gépe december 25-én kora reggel lezuhant. A repülőgép már a repülés 2. percében eltűnt a radarképernyőkről, és Szocsi város közelében a Fekete-tenger vizébe zuhant. A repülőgép a zavaros Szíria felé tartott, fedélzetén 92 emberrel, nevezetesen: katonai személyzettel, a névadó Együttes művészeivel. Alexandrova, több újságíró, valamint a Fair Aid Foundation vezetője, E. Glinka.

Keresés speciális művelet.

A baleset helyszínén végzett nagyszabású kutatási művelet fő szakasza már befejeződött. Az orosz mentők egy teljesen lezuhant nagy repülőgép összes fő töredékét a föld felszínére emelték, ezeket a töredékeket egy speciális helyszínre szállították Szocsi városába.

Az érintett mentők már 19 holttestet emeltek a föld felszínére. Ebből 17-et és az összes testtöredéket már különjárattal Moszkvába szállították későbbi azonosítás céljából. Egyelőre csak egy nagyszabású baleset áldozatának holttestét sikerült azonosítani és elásni, a többieknél még várni kell a részletes genetikai vizsgálat eredményére.

A megkezdett kutatási munkálatok során 2 „fekete doboz” is előkerült. Közülük az elsőt december 27-én reggel fedezték fel, de a másodikat másnap fedezték fel. Viszonylag jó állapotban voltak. A 3. repülési adatrögzítő, amely a Tu-154-es farkánál volt, nagyrészt megsemmisült.

A repülőgép legnagyobb töredékeit az űrfigyelésnek köszönhetően fedezték fel az Orosz Tudományos Akadémia Űrkutatási Intézetének szakemberei.

Három nagy csoportot hoztak létre az eset részletes kivizsgálására. „Az egyik közvetlenül az Adler repülőtéren dolgozik, a 2. a 30. Kutatóintézetben, de a repülésbiztonsági szolgálat harmadik csoportja a 800. légibázison dolgozik aktívan” – mondta az Orosz Fegyveres Erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője. S. Baynetov altábornagy.

A pilóták akcióit a Tu-154 lezuhanása során szimulátorokkal tervezik szimulálni. A vizsgálatok előzetes információi már a jövő hónapban ismertté válnak, a katasztrófa okairól szóló végleges eredményeket pedig a meglévő repülésrögzítők megfejtése után teszik elérhetővé.

Mint valaki, aki sokat szolgált a légierőnél, és foglalkozott a repülésbiztonsággal, engem is megdöbbentett, hogy a repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálására egy ilyen illetékes bizottság miért hibáztatta a rendkívül profi legénységet azért, mert nem tud megbirkózni a fedélzeten kialakult vészhelyzettel.

Elveszett a földön?

A bizottság láthatóan soha nem tudta alaposan megérteni, mi történt a repülés 70 másodperce alatt.

"Mielőtt a gép lezuhant, a parancsnok megnyomta a kormánypedálokat, mintha egy váratlan akadályt akarna kikerülni."

Mint ismeretes, körülbelül egy perccel a kifutópályáról való felemelkedés után a Tu-154-B2 körülbelül 250 méteres magasságot és körülbelül 360-370 kilométeres óránkénti sebességet ért el. Közvetlenül ezt követően „vészhelyzet kezdett gyorsan kialakulni a fedélzeten”.

A kormánybizottság munkájának szentelt sajtótájékoztatón Szergej Bajnyetov, az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője elmondta, hogy „a rádiócsere rendkívül rövid volt. 10 másodpercig volt egy speciális helyzet...” Vagyis elmondása szerint előtte teljesen normálisan ment minden. A személyzet rádióforgalmának elemzése azonban nemcsak a repülés utolsó másodperceiben, hanem a földön is ennek az ellenkezőjét sugallja. Andrej Krasov, az Állami Duma Védelmi Bizottságának első alelnöke is hajlik erre az álláspontra: „Valami rendkívülinek kellett történnie.”

Az orosz védelmi minisztérium pedig a Tu-154-B2 fedélzetén kialakult vészhelyzetről is beszámolt a becsapódás előtt. Mi bizonyult rendkívülinek a földön?

A vizsgálati anyagok nyilvánosságra került részéből az következik, hogy „R. Volkov repülőgép-parancsnoknak nehézségekbe ütközött saját pozíciójának meghatározása a repülőtéren”, ami a közelgő felszállási kurzusról alkotott elképzelésének volt köszönhető. . Volkov állítólag nem értette, hogy a két kifutó közül melyikről fog felszállni. De a szocsi repülőtér kivilágított gurulóút- és kifutópálya-számtáblákkal van felszerelve. A szakértők szerint ott lehetetlen „eltévedni”. Ráadásul Volkov ismerte a repülőteret. Sőt, ha a repülőgép parancsnoka elveszett a földön, azonnal fel kell tiltani a felszállást, ami nem történt meg. Szóval minden normális volt, vagy titkolják a nyilvánosság elől, hogy ez nem így van? De akkor még több kérdés merül fel.

A térbeli tájékozódás (helyzetfelismerés) megsértése miatti vizsgálat anyagai szerint 70 másodperces repülés során akár 300 méteres magasságban még egy kezdőnek is nagyon nehéz eltévedni. Az élen pedig egy tapasztalt pilóta állt, aki – ismételjük – 1900 órát repült a Tu-154-essel. Volkov folyamatosan emelőmagassággal hajtott végre felszállást, ami csak a helyzetjelző használatával valósítható meg. A közelben volt egy képzett főállású személyzet, akik figyelemmel kísérték a helyzetet, és reagáltak a műszereltérésekre. Nehéz elhinni, hogy tanúvallomásukat több tíz másodpercig figyelmen kívül hagyták, és együttesen. Az sem magyarázható, hogy a másodpilóta és a navigátor ténylegesen eltávolította a biztonságos repülést. A légierő repülésbiztonsági szolgálatának volt vezetője (1997–2002), kitüntetett katonai pilóta, Borisz Tumanov légiközlekedési vezérőrnagy meg van győződve arról, hogy két hivatásos nem veszíthette el a térbeli tájékozódást, és a katasztrófa téves (azaz a legénység tudatos) tettei. Kivéve persze, ha akkoriban a térbeli tájékozódása (helyzetfelismerése) nem sérült meg.

Hasonló eseteket vizsgáltak a brit légierő orvosai. A térbeli tájékozódás zavara akkor fordulhat elő, ha a paraméterek meghaladják a hajózószemélyzet élettartamára vonatkozó normál értékeket. Ez +20°-os hőmérséklet és 1 egységnél nagyobb túlterhelés. De a Tu-154-B2 legénységének munkája megfelelt a normál létfontosságú paramétereknek. Ezért a térbeli tájékozódás megsértése enyhén szólva is problematikus. Az állami bizottság azonban pontosan ezt a következtetést vonta le. Miért?

A nyomozati anyagok szerint ez „könnyíthetett volna ( de lehet, hogy nem járultak hozzá! – I.S.) túlzott neuropszichés stressz, amely számos szituációs szakmai és pszichológiai stressztényező kombinációja miatt keletkezett a természetes érzelmi és fiziológiai fáradtság hátterében; a figyelem elosztásában és a meghatározott repülési paraméterek fenntartásában felszállás és emelkedés közbeni stabil készségek hiánya. És ez egy professzionálisan képzett repülőgép-parancsnoktól és legénységtől származik?

A repülésirányító műszeren (CPI) egy „közvetlen” jelzés látható a repülőgép gurulási helyzetéről, és ezt nem lehet nem észrevenni. Akkor honnan jött, hogy ez nehézségeket okozott egy adott repülőgép-parancsnoknak? Egy fiatal pilóta számára szimulátoros átképzés közben - talán. Roman Volkov pedig, még egyszer hangsúlyozzuk, tapasztalt pilóta volt. Ezenkívül a sebességváltó meghibásodása esetén van egy tartalék eszköz - az AGR-72 helyzetjelző.

Egyébként, ha a „speciális helyzet” a helyszínen keletkezett, akkor a reptér területén a légiforgalmi irányító személyzet miért nem nyújtott időben segítséget a személyzetnek? A vizsgálati anyagokban ez áll: „A balesetet a 800 (AB) vezetői állomány repülésszervezési, objektív irányítási és repülésmódszertani munkájának hiányosságai segítették elő...”

Nem túl könnyelmű: "A balesetet a 800. légibázis vezetésének mulasztása segítette elő." Ez nem zöldségalap, de még csak nem is Voentorg alap. A repülési egység hosszú és dicsőséges múltra tekint vissza. Az állami feladatokat ellátó elit szakosztály felelős és problémamentes egységgé nőtte ki magát. Ott kiépült a légiközlekedési berendezések megbízható üzemeltetésének és a légiközlekedési személyzet képzésének rendszere. Szigorú ellenőrzést alakítottak ki a problémamentes működés és repülésbiztonság érdekében a földön és a levegőben. Szerdjukov alatt a 8. poklot (ON) átnevezték 800.-ra (AB), csökkentve státuszát, de felelősségét nem csökkentette. Természetesen lehetnek hiányosságok a legénység képzésében. De szakértőként nem hiszek az alapvető dolgokban, amelyeket a bizottság megjegyez, és amelyek a katasztrófához vezetnek.

Nyilvánvaló ellentmondások is nyomon követhetők a parancsnok teljesítményének értékelésében. A nyomozati anyagokból az következik: „R. Volkov nem állt készen a repülésre pszichológiai, szakmai és fiziológiai kritériumok szerint sem pilótaként, sem hajóparancsnokként, sem az utasok biztonságáért felelős személyként.” De előtte egészen más értékelések születtek. „A lezuhant Tu-154-B2 legénysége készen állt a repülés végrehajtására, képzettségi szintje megfelelt a repülési küldetés teljesítésének” – szögezte le egyik interjújában ugyanaz a Baynetov. Ebben a pillanatban a légierő főparancsnoka, Viktor Bondarev vezérezredes támogatta: „Volkov egy jól képzett első osztályú katonai pilóta...”

Azt sem tudom elképzelni, hogy az ország vezetése képzetlen repülőszemélyzetet tudna ilyen felelősségteljes feladatra bízni. Ahogy Borisz Tumanov mondta, „a Tu-154-B2 legénységének ilyen professzionális felkészültséggel és 1900 óra repülési idejével a Tu-154-es parancsnoka nem kerülhet térbeli tájékozódást megsértő helyzetbe, különösen felszálláskor, amikor a repülőgépet vezette. repülőgépek műszerekkel."

Mirage a pályán

A kutatás során a lezuhant repülőgép több mint 200 darabját fedezték fel, köztük a törzs 3,5 x 4,5 méteres oldalburkolatát ablakokkal, a farok részét a motor darabjaival, egy külön hajtóművet, futóművet... 20 A légi utasok holttestét és számos maradványát találták meg. Ilyen szóródás csak akkor következik be, ha egy repülőgép megsemmisül a levegőben.

Bár a törmelékek tömeges felhalmozódási pontja hat kilométerre volt a partvonaltól, ahol a mélység 80-100 méter, a törmeléket és a személyes tárgyakat meglehetősen nagy területen találták meg, néhányuk 12-14 kilométeres távolságban. Ezzel kapcsolatban komoly szakértők beszélnek a fedélzeti robbanás lehetőségéről. Ez azt jelenti, hogy nem zárható ki a terrortámadás.

Vadim Lukashevics repülőgép-szakértő szerint a nyomozás túl kevés információval rendelkezett. Ezért nehéz a katasztrófa konkrét okairól beszélni.

A nyomozásban részt vevő szakértők megállapították, hogy a személyzet parancsnoka a gép lezuhanása előtt megnyomta a kormánypedálokat, amelyeket felszálláskor általában nem használnak. Mintha egy váratlan akadályt próbálna megkerülni. A bizottság ugyanakkor elutasította a repülőgép külső befolyásának és műszaki meghibásodásának lehetőségét. Az embernek az a benyomása, hogy valóban valami akadály jelent meg a gép előtt, talán egy madárraj vagy akár délibáb. A tapasztalt pilóták azonban úgy vélik, hogy megint nincs elég ok arra, hogy pilótahibáról beszéljünk.

„Nagyon ritka, hogy egy repülőgép felszálláskor lezuhan, különösen ebből az osztályból. Három motorral rendelkezik, és nagyon megbízható. Nem lehet, hogy valaki odarepült volna valamibe. Aztán volt egy éles zuhanás, ez akkor fordul elő, ha valami rendellenes történt, valami felrobbant, valami leesett... A pilóta bekapcsolhatta volna a vészjelzést, de ez sem történt meg. Nem hibáztatom a legénységet, de a felszerelés nem megy tönkre azonnal” – osztotta meg gondolatait Andrej Krasznoperov pilóta-oktató. – Ha a utasszállító épen lezuhant volna, egyszerűen eltűnt volna a vízben, és olajfolt keletkezett volna a zuhanás helyén, akkor töredékek úsztak volna fel... És akkor még találtak egy sérültet is. a parti zónában a törmeléktől, és csak ezután a gép maradványai . Mindez arra utal, hogy a repülőgép egyes részei véletlenszerűen estek le.”

Nyilvánvalóan a kiindulási adatok alacsony minősége (hiányuk) nem tette lehetővé a vizsgálatban résztvevőknek, hogy alaposan rekonstruálják a Tu-154-B2 fedélzeti vészhelyzet alakulásának teljes diagramját, és ennek megfelelően konszenzusra jussanak. .

További probléma volt a repülésrögzítő, amelyet a 80-as években készítettek, és amely lényegében az akkori évek tekercses magnója volt. Nem sérült meg, de hogy teljes körű információt szerezzünk róla, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma Légiereje AT Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjában sem felszerelés, sem szakember nem maradt. A MAK-hoz kellett fordulnom segítségért, de a felvétel visszafejtése hozzátett egy kicsit a nyomozáshoz.

Nézzük meg néhány verzión és véleményen keresztül a legénység utolsó 10 másodpercét, mielőtt a repülőgép a Fekete-tengerbe zuhant. A Tu-154-B2 katasztrófáját kivizsgáló bizottság megállapította: a 73. másodpercben bal szárnya hozzáért a tenger felszínéhez, szétesett és elsüllyedt. Hangsúlyozom: részekre, de nem töredékekre, ahogy a valóságban kiderült. Az ütközés időpontjában a bal part körülbelül 50 fokos volt, a jelzett sebesség 540 kilométer per óra volt. A vonalhajónak 1270 métert sikerült átrepülnie a tenger felett. Honnan jött a sok töredék ilyen alacsony repülési sebességnél és alacsony magasságnál?

Kezdetben 15 vagy még több változata volt a katasztrófának. Amikor két „fekete dobozból” kaptunk adatot, fele annyi lett. A többi verziót azonban még nem hozták nyilvánosságra az illetékesek. „Lehetetlen megmondani a baleset egyetlen okát” – hangsúlyozta Szergej Bajnyetov. "Ezek az okok az emberi tényezők, a repüléstechnika és a külső körülmények között vannak." Szerinte (mielőtt a bizottság végleges következtetéseket vont volna le), a fedélzeten egy speciális helyzet kialakulását valamilyen mechanikai hatás is befolyásolhatta. De ez az üzenet sem ad hozzá semmit, és nem mond semmit konkrétan. Mindez a nem szakemberek által feltehető feltételezések birodalmából. De az áldozatok hozzátartozói és az orosz közvélemény még mindig nem tudja, mi okozta valójában a katasztrófát. – A nyomozásnak vége, felejtsd el...

Majdnem egy év telt el a tragikus esemény óta. De a lelkemet személy szerint ez után sem éreztem könnyebbnek vagy nyugodtabbnak. Pilótaként és szakértőként alábecsülést érzek, valamiféle csendet, a világos magyarázatok hiányát számos kirívó tény kapcsán a repülőgép és a személyzet viselkedéséről december 25-én, Szocsi kora reggelén.

Az állami bizottság következtetései nemcsak kérdéseket hagytak maguk után, amelyekre nem érkezett válasz, hanem logikai ellentmondásokat és következetlenségeket is. Talán valakinek előnyös, hogy a Tu-154-B2 lezuhanása hét pecsét mögött titok marad. De nem az orosz közvélemény. Az igazságnak előbb-utóbb győznie kell.

Igor Szemencsenko,
a repülésbiztonság és repülés független szakértője, a Légierő Vezérkarának Műveleti Főigazgatóságának első helyettese (1997–2003), vezérőrnagy

Míg a gép „fekete dobozait” nem sikerült megfejteni, a repülőgép-szerencsétlenség pontos okairól még korai beszélni, de különféle részletek, feltételezések jelennek meg a sajtóban. A lehetséges verziók között szerepelt a pilótahiba, a berendezés meghibásodása, idegen tárgyak bejutása a motorba, sőt terrortámadás is. Szakértők kommentálták a Tu-154-es lezuhanásának állítólagos okait.

A támadás változata

Ezt a verziót az Aviapanorama magazin főszerkesztő-helyettese, az Orosz Föderáció kitüntetett katonai pilótája azonnal elutasította. Szerinte a gép nagy valószínűséggel a víz felszínére zuhant, a törmeléket pedig az áramlat vitte el. A szétszóródott törmelék egyáltalán nem annak a jele, hogy a repülőgép szétesett a levegőben. Az Aviation Legends Foundation igazgatótanácsának elnöke, Valerij Vanshin tiszteletbeli tesztpilóta egyetért ezzel a véleménnyel.

„A törmelék szétszórt területe nem olyan nagy, hanem egyszerűen elhordta az áramlat. Meg kell nézni, hogy az összes részlet melyik irányba úszott ki – egy vagy valamilyen sugárban” – magyarázta.

Idegen tárgyak bejutása a motorba

Fantasztikusan néz ki az a változat is, amelyben idegen tárgyak kerültek a motorba. Általában a madarak bejutnak a motorba, de még egy ilyen esemény sem vezethet egy három hajtóműves Tu-154-es repülőgép összeomlásához.

„Igen, néha elkaptak madarakat. Igen, a motor tönkrement. De ez nem vezetett sem a gép felrobbanásához, sem az egész repülőgép katasztrofális megsemmisüléséhez. Ez nagyon valószínűtlen. Még egy hárommotoros repülőgépet eltaláló nagy madár sem okozhat ilyen végzetes véget” – mondta Vanshin.

Ráadásul a repülőgép-baleset sötétben, hajnali öt körül történt. Ebben az időben a madarak általában nem repülnek.

„Tisztán hipotetikusan lehetséges, hogy valaki egyszer elindított egy meglehetősen nagy drónt, vezette, esetleg valami történetet akart filmezni, de összeütközött egy repülőgéppel. És akkor ez nem vezetett volna ilyen kritikus eredményre. Ezt is azonnal ki kell venni a tárgyalt verziók közül” – tette hozzá Popov.

Repülőgép túlterhelés

Vanshin kétségbe vonja azt is, hogy a gép túlterhelt volt. Annak ellenére, hogy a fedélzeten tartózkodó Fair Aid Foundation vezetője, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa) humanitárius rakományt szállított szíriai egészségügyi intézmények számára, más utasok pedig személyes holmikat vittek magukkal, valószínűleg nem lépték túl a súlyhatárokat.

„A katonaság soha nem sérti meg a túlterhelési szabályokat. Ezt nagyon szigorúan figyelik. Nem hiszem, hogy túlterhelés történt volna” – mondta a pilóta.

Pilotálási hiba

Nehéz kérdés, hogy a legénységben van-e a hiba. A repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette, aki pályafutása során több mint háromezer órát repült. Ez elegendő tapasztalat egy pilótának, különösen a Honvédelmi Minisztériumban dolgozónak.

„A katasztrófa okozója bármilyen képzettségű szakember lehet. Háromezer óra sok repülési idő. Nem annyira azt mondanám, hogy nagyon nagy, de a katonaság számára nagyon tisztességes. A tapasztalat azt sugallja, hogy minden korosztály és minden tapasztalati szint, beleértve a tesztpilótákat is, [hibázhat]. Ez véletlen kérdése, a repülés körülményei, és ezek nagyon kiszámíthatatlanok lehetnek” – mondta Vanshin.

Berendezés meghibásodás

Popov szerint pilótahiba történhetett, de azt nagy valószínűséggel külső tényezők váltották ki. A szakember úgy véli, hogy a katasztrófát műszaki hiba okozta, amely végzetes események láncolatához vezetett.

„Véleményem, az egyik verzió: valahol műszaki hiba volt. De nem volt elszigetelve, csak események láncolatát tudta kiprovokálni, ami katasztrófához vezetett. Nem csak egy vészhelyzet volt, hanem több is. Egymás után történtek és hógolyóztak a legénységen. Ez nagy időhiányhoz vezetett az összes olyan tevékenység megszervezésében, amelyet a repülőszemélyzetnek ebben a helyzetben meg kell tennie. A helyzet kritikussá vált, az embereknek egyszerűen nem volt idejük reagálni” – mondta a pilóta.

A helyzetet nehezítette a sötét napszak, és az is, hogy a repülés a tenger felett történt - a személyzet nem látta a horizontot és a föld fényeit. Csak a készülék leolvasása alapján kellett navigálnom.

Az A320-as parancsnoka, az Aeroflot pilótája, Andrej Litvinov is egyetért ezzel. Hangsúlyozta, hogy nagy valószínűséggel a berendezés meghibásodása vezetett kezdetben vészhelyzethez a fedélzeten. És a kísérő tényezők - a napszak, a repülőtér elhelyezkedése a tengerpart közelében és a repülés kritikus szakasza (felszállás) már a helyzettel megbirkózni próbáló személyzet hibájához vezethetnek.

„Nagyon berendezéshibának tűnik, és olyan súlyos, hogy a legénységnek nem volt ideje jelentkezni a diszpécsernél. Küzdött az elutasítással. Ez a repülés kritikus szakasza - megközelítés és felszállás. Ebben a szakaszban, amikor a repülőgép felszáll, a futómű és a szárnyak visszahúzódnak. "Talán a szárnyak nincsenek szinkronban - a gép az oldalára esik, és ha nem reagál időben, a gép leeshet" - mondta Litvinov.

Megjegyezte, hogy a szárnyakkal kapcsolatos leírt helyzet csak egy a több száz példa közül a berendezések meghibásodására, amelyek felszállás közben előfordulhatnak.

A tragédia szemtanúja vallomása

A parti őrség egyik alkalmazottja, aki szemtanúja volt egy Tu-154-es repülőgép lezuhanásának a Fekete-tengeren, tanúvallomást tett a nyomozóknak, amelyek alátámasztották a pilóta hibájának verzióját. a gép alacsonyan és természetellenesen felemelt orral repült. Magasságnövelés helyett a gép gyorsan ereszkedni kezdett a tenger felszíne felé, mintha rá akarna szállni.

Popov úgy vélte, hogy ez a vallomás nem teljesen helytálló. Az adleri repülőtérről felszálló gép a második percre mintegy 200 méteres magasságot ért el, így annak megtekintése, főleg éjszaka, problémás lett volna.

„Ebben a távolságban, amikor a gép már felszállt a [kifutó] sávról – és jól ismerem az adleri repülőteret – a szemtanúja nem láthatta, hogy felszállás után a gép a farkát kaparta a vízen, majd tovább emelkedett a magasságba. mert 2.5 kilométerre voltunk a partvonaltól. Ekkor már leszedtük a futóművet és a szárnyakat, és 200 méteren belülre emelkedtünk. Éjszaka volt, hogyan láthatta? A repülőgép nagy valószínűséggel már ekkor a felhőknek ütközött, és nem a víznek” – mondta a szakértő.

Vanshin megjegyezte, hogy a repülőgép ilyen helyzete, amint azt egy szemtanú leírta, csak a sebesség csökkenésével magyarázható valamilyen manőver, például kanyar során. A vízzel való ütközés pillanata egybeesett a gép orrának felemelésével.

Hasonló változat hangzott el a médiában. A rendvédelmi szervek névtelen forrása szerint a Tu-154-es 510 kilométeres óránkénti sebességgel zuhant le jobbra manőverezés közben.

„A baleset akkor történt, amikor a pilóták behúzták a magas emelőberendezéseket (kinyújtott állapotban a szárny növeli az emelést). Ugyanakkor máig tisztázatlan okokból a gép nagy dőlésszögben repült.<…>Nyilvánvalóan egy jobb oldali manőver során esett le a lépcsőről. Ennek következtében a kanyar végén mintegy 510 kilométeres óránkénti sebességgel bal oldali gördüléssel a víz felszínének ütközött” – magyarázta.

És mégis az emberi tényező?

Az emberi tényező katasztrófát okozhat, még akkor is, ha a pilóták hibája kizárt – véli Popov. A repülésbiztonságért nemcsak a vezérlőknél ülők felelnek, hanem az úgynevezett földi személyzet tagjai is – szerelők, technikusok, diszpécserek, sőt a gépeket tankolók is.

– És csak ennek a hegynek a tetején van a legénység. Az emberi tényező azt jelenti, hogy ez a kifejezés szükségszerűen meg fog jelenni, akár akarjuk, akár nem” – magyarázta a pilóta.

Az okokról végtelenül lehet találgatni, de mielőtt bármilyen verzióhoz ragaszkodnánk, meg kell várni a vizsgálat végét – egyetértenek a szakértők. A búvároknak már sikerült felemelni a „fekete dobozokat” alulról. Popov elmondása szerint ezeket már leszállították a légierő Központi Kutatóintézetébe, a Moszkva melletti Ljubercibe. A szakértők néhány napon belül megerősíthetik vagy cáfolhatják a balesetnek ezt vagy azt a verzióját.

Hasznos lehet elolvasni: