Kacsa (aerodinamikus kialakítás). Rajzok és leírások a "Quickie" repülőgépről Tandem és Canard repülőgépről

Hogyan kerüljük el a veszteségek kiegyenlítését? A válasz egyszerű: egy statikusan stabil repülőgép aerodinamikai konfigurációjának ki kell zárnia a vízszintes farok negatív emelésével történő egyensúlyozást. Ez elvileg a klasszikus sémával érhető el, de a legegyszerűbb megoldás a repülőgép „canard” séma szerinti elrendezése, amely a dőlésszög szabályozását biztosítja a trimmelés emelésének elvesztése nélkül (3. ábra). A kanardokat azonban gyakorlatilag nem használják a közlekedési repülésben, és mellesleg teljesen jogosan. Magyarázzuk meg, miért.

Amint az elmélet és a gyakorlat azt mutatja, a canard repülőgépeknek van egy komoly hátránya - a repülési sebesség kis tartománya. A canard kialakítást olyan repülőgépekre választják, amelyeknek nagyobb repülési sebességgel kell rendelkezniük, mint a klasszikus konstrukció szerint konfigurált repülőgépeknél, feltéve, hogy ezen repülőgépek erőművei egyenlőek. Ezt a hatást az a tény éri el, hogy a kanádon lehetőség van a légsúrlódási ellenállás határértékre történő csökkentésére a repülőgép mosott felületének csökkentésével.

Másrészt a leszállás során a „kacsa” nem veszi észre a szárnyának maximális emelési együtthatóját. Ez azzal magyarázható, hogy a klasszikus aerodinamikai kialakításhoz képest a szárny és a főtest azonos interfokális távolsága mellett a fő rész relatív területe, valamint azonos abszolút értékekkel A hosszirányú statikus stabilitás határai, a „canard” séma a fő rész kisebb kiegyensúlyozó karjával rendelkezik. Ez az a körülmény, amely nem teszi lehetővé, hogy a canard felszállási és leszállási módban versenyezzen a klasszikus aerodinamikai kialakítással.

Ez a probléma egy módon megoldható: növelje a PGO maximális emelési együtthatóját ( ) olyan értékekre, amelyek biztosítják a canard egyensúlyt a klasszikus repülőgépek leszállási sebességénél. A modern aerodinamika már „kacsáknak” adott nagy terhelésű profilokat értékekkel Su max = 2, amely lehetővé tette a PGO létrehozását . Ennek ellenére minden modern canard magasabb leszállási sebességgel rendelkezik a klasszikus kialakításokhoz képest.

A „kacsák” bomlasztó tulajdonságai szintén nem bírják a kritikát. Nagy termikus aktivitás, turbulencia vagy szélnyírás körülményei között történő leszálláskor a PGO a maximálisan megengedett egyensúlyt biztosítva Su repülőgép, lehet . Ilyen körülmények között a repülőgép támadási szögének hirtelen növekedésével a PGO szuperkritikus áramlást ér el, ami az emelés csökkenéséhez vezet, és a repülőgép támadási szöge csökkenni kezd. A PGO áramlásának ebben az esetben bekövetkező mély megszakadása a repülőgépet éles, ellenőrizetlen merülés üzemmódjába hozza, ami a legtöbb esetben katasztrófához vezet. A „kacsák” ilyen viselkedése kritikus támadási szögekben nem teszi lehetővé ennek az aerodinamikai kialakításnak a használatát ultrakönnyű és szállító repülőgépeken.

Egy „szokványos kacsához”, amelynek vízszintes farka (elülső szárny) a főszárny területének 15...20%-án belül van, és a kiömlő kar 2,5...3 V Cach (átlag a szárny aerodinamikai húrja), a súlypontnak a -10 és -20% VSAKH közötti tartományon belül kell lennie. Általánosabb esetben, amikor az első szárny paraméterei eltérnek a „standard canard” vagy a „tandem” farkától, a szükséges igazítás meghatározása érdekében célszerű ezt az elrendezést hagyományosan egy ismertebb normál aerodinamikaira hozni. hagyományos ekvivalens szárnnyal (lásd . ábra).

A beállításnak, mint a normál séma esetében, a VEKV (a hagyományos egyenértékű szárny húrja) 15...25%-án belül kell lennie, ami a következő:

Ebben az esetben az egyenértékű húr lábujjáig mért távolság egyenlő:

Ahol K egy olyan együttható, amely figyelembe veszi a szárnyak beépítési szögeinek, ferdeszögeinek és az áramlási lassulásnak az első szárny mögötti különbségét, egyenlő:

Kérjük, vegye figyelembe, hogy az empirikus képletek és ajánlások az igazítás meghatározására meglehetősen közelítőek, mivel az első szárny mögötti szárnyak, ferdeszögek és az áramláslassulás kölcsönös hatását nehéz kiszámítani, ezt csak fújással lehet pontosan meghatározni. Az amatőr pilótáknak a szokatlan kialakítású repülőgépek beállításának kísérleti ellenőrzéséhez javasoljuk a repülő modellek használatát, beleértve a zsinóros modelleket is. A repülőgépgyártás gyakorlatában ezt a módszert néha alkalmazzák. És mindenesetre egy amatőr építésű repülőgép esetében a képletek által meghatározott beállítást tisztázni kell a nagysebességű taxik és megközelítések végrehajtásakor.

anyagok alapján: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "AZ ÉGBEN TUSHINA - SLA" "Modelista-konstruktor" 1988, 3. sz.

A Szovjetunió idejéből származó "Modelist-Constructor" magazin anyaga alapján

Részlet a "Ki kicsoda a robotikában" címtár 3. kiadásából

A 20. század első évtizedében. Még nem tudták, hogyan kell megtervezni a repülőgépet. És gyakran az akkori repülőgépeken a vízszintes farok a szárny elé került az elülső törzsre. Az ilyen repülőgépeket „kacsáknak” kezdték nevezni, mivel a törzs orrrészük repülés közben egy kinyújtott nyakú repülő kacsához hasonlított. Ez a név olyan repülőgépekhez tartozik, amelyekben a vízszintes farok a szárny előtt található. A repülőgépgyártók visszatértek a canard tervezéshez, amikor megkezdték a szuperszonikus repülőgépek tervezését, hogy kiküszöböljék a hagyományos repülőgépeknél tapasztalt, a farok teljes felhajtóerejének csökkenését. A „kacsa” dizájn szerint készült, szabadon repülő repülőgépmodell pedig jobban adaptálható a lebegésre.

"UII-GBird" műrepülőgép-modell 2,5 cm³-es motorral, "kacsa" kialakítással. A vízszintes farok a lifttel két gerendán van a műrepülő szárnyához rögzítve. A húzó propellerrel ellátott motor a rövid törzs orrában található. Az orrkerék rugóstagja közvetlenül a motor mögé van felszerelve. A fő futómű támaszok a gerenda rögzítési pontjain találhatók. A szárny kifutó élén két, aszimmetrikusan elhajló borda található, a rajz szerint.

A súlypont pozíciójának kiválasztására irányuló fáradságos munka meghozta gyümölcsét, és sikereket hozott a versenyeken. A modell tesztelése során a „kacsa” séma másik jelentős előnyére derült fény. Ha a hajtómű hirtelen leállt műrepülő manőverek végrehajtása közben, elvesztve az irányítást, merülésbe ment, majd a modellező beavatkozása nélkül kiszállt belőle és biztonságosan landolt. Ez azzal magyarázható, hogy irányítás nélküli merüléskor a felvonó csuklós felfüggesztésének tengelye körüli súlynyomatéka miatt a kormánykerék a hátsó éllel lefelé elhajlik. Ennek eredményeként fellép egy pillanat, amely hatására a „kacsa” kilép a merülésből, majd sima leszállás.

Japán repülőgépmodellezők által épített és sikeresen tesztelt canard zsinóros modell.

Bármely canard modell tervezésekor a stabil repülés biztosítása érdekében nagyon fontos a súlypont helyes kiválasztása a szárnyhúr elülső éléhez képest. A stabil repüléshez szükséges távolságot a szárnyhúr csúcsától a modell súlypontjáig a következő képlet határozza meg: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0,1b, ahol: Sgo - a a vízszintes farok négyzetdeciméterben, Sc - szárnyfelület négyzetdeciméterben, Lth a vízszintes farokkar, azaz a stabilizátor húr lábujja és a szárnyhúr lábujja közötti távolság deciméterben, b a szárnyhúr mm-ben.

Ez a képlet arra az esetre vonatkozik, amikor a modellen nyomócsavart használnak. Például egy modellnél, amelynek Sgo = 10,5 dm²; Lgo = 6,3 dm; Skr= 31,9 dm²; X = 126 mm. Ha a „kacsa” séma szerint készült modellen húzócsavart használnak, amelyet a szárny elé helyeznek, akkor az X még egyszerűbb képlettel található: X = 70Lgo x Sgo/Scr

Az Egyesült Államokban az F-16XL vadászgép két kísérleti modelljét tesztelik, amelyeket az F-16 vadászbombázó alapján készítettek. Ha korábban arról számoltak be, hogy az új vadászgép erőműve változatlan maradt, most a külföldi sajtó szerint egy erősebb F-101DFE hajtóművet terveznek használni, amelyet az F-101 hajtómű alapján hoztak létre. B-1 stratégiai bombázó. Az alapmodellhez képest az új repülőgép szárnyfelülete jelentősen megnőtt (60 m2-t tett ki), a törzs hossza 1,4 méterrel nőtt a tervezésben bekövetkezett változásoknak köszönhetően, az üzemanyag kapacitása 80-al nőtt %.

A remények szerint az F-16XL vadászgép képes lesz hosszú távú repülésekre szuperszonikus utazósebességgel. A fel- és leszálláshoz 600 m-nél rövidebb kifutópályára lesz szükség.

A repülőgép avionikája a tervek szerint egy továbbfejlesztett AN/APG-66 radarállomást, egy AN/ALQ-165 elektronikus elnyomó állomást, a Lantirn elektro-optikai rendszert és egy új digitális számítógépet tartalmaz majd a fegyvervezérlő rendszerhez. Magazin "Felszerelés és fegyverek" a Szovjetunió idejéből

A projekt története a 80-as évek elejére nyúlik vissza. A V. M. Myasishchevről elnevezett kísérleti gépgyártó üzemben tervezési és kutatási munkát végeztek egy új, nagy teherbírású légiközlekedési rendszer koncepciójának kidolgozására.

A múlt század 80-as éveinek elején hasonló munkát végeztek több repüléstervező irodában és természetesen a hazai repülés tudományos központjában, a TsAGI-ban.

A TsAGI-nál kifejlesztett nehéz szállítórepülőgép koncepciója meglehetősen ismert a légiközlekedési körökben, a fejlesztés szerzője P. Zhurikhin volt.

A TsAGI közlekedési rendszer demonstrációs modelljét többször is bemutatták nemzetközi repülési kiállításokon.

Erről elnevezett EMZ tervezési fejlesztései. V. M. Myasishchev a téma keretein belül valósult meg, amely az „52” indexet kapta. Ezeket az EMZ V. A. Fedotov főtervezőjének vezetésével végezték, a témavezető a kezdeti szakaszban R. A. Izmailov főtervező-helyettes volt. A téma vezető tervezője és lényegében a koncepció szerzője V. F. Spivak volt.

Az 52-es projekt koncepciója egy egységes szállítórepülőgép létrehozását irányozta elő, egyedi szállítási képességekkel. A projekt fő célja egy újrafelhasználható gyorsreagálású repülőgép légi indításának biztosítása volt. Egy ilyen egyedi, 800 tonnás felszálló tömegű repülőgépet egyetlen feladatra gazdaságilag nem lenne megvalósítható. Ezért az „52” projekt koncepciója kezdettől fogva előírta ennek a repülőgépnek a használatát egyedi szállítási műveletekre, beleértve a katonai felszerelések és katonai egységek, a nagy méreteken és súlyokon túlmutató ipari rakományok szállítását.

Az „52” tervezési koncepciója a „külső terhelés” elvén alapult. Csak ez az elv teszi lehetővé teljesen eltérő alakú és méretű rakományok elhelyezését. Ebben az esetben a repülőgép törzse a terhelés befogadásának eszközeként gyakorlatilag elfajul, ezért a minimálisan szükséges törzsméret megtartásával jelentősen csökkenthető lenne a repülőgép szerkezetének tömege. Ez minden, ez egy nagyon egyszerű ötletnek tűnik, amelyre az egész projekt épül.

Ebben a cikkben nem foglalkozunk részletesen az „52” projekttel. Az érdeklődőket az „Illustrated Encyclopedia of Aircraft EMZ named” című többkötetes kiadványra irányítjuk. V.M. Myasishchev”, ahol a projekt fejlesztését kellő részletességgel ismertetik.

E sorok írójának közvetlenül részt kellett vennie ezekben a munkákban, és ebben a cikkben azokról a projektekről, pontosabban azokról az ötletekről szeretnék beszélni, amelyeket szintén figyelembe vettek a koncepció kidolgozásának folyamatában, de nem dolgoztak ki és nem kellő részletességgel kidolgozva.

A szupernehéz szállítórepülőgép megalkotásának ötlete nem merült fel magától. A Légiközlekedési Minisztérium (MAP) az ország nemzetgazdasági érdekeit szem előtt tartva konkrét feladatként tűzte ki a nagy rakományok szállítását.

A Szovjetuniónak hatalmas területeivel és országszerte szétszórt nagy ipari központjaival megoldásra volt szüksége erre a problémára, mert nyilvánvaló, hogy gazdaságilag kifizetődőbb a kész és összeszerelt egységek szállítása.

Az atomreaktorok, a kohászati ​​termelés konvektorai, a vegyipari gáztartályok és desztillációs oszlopok és sok más rakomány, ezek mindegyike „levegővel” összeszerelve szállítva meglehetősen gyorsan üzembe helyezhető, ami kevesebb időt és ennek megfelelően alacsonyabb költségeket jelent.

Bármilyen „földi” szállítási művelet számos szállítási szolgáltatás számára egy egész esemény. Útvonal részletes tanulmányozása, hidak és felüljárók bontása, villanyvezetékek, ha zavarják a közlekedést, és így tovább... Ezek az időzítések, ezek a költségek, esetenként ez egyszerűen megoldhatatlan probléma.

Szállításra 200-500 tonna súlyú rakományokat szántak, amelyek átmérője 3-8 m, hossza pedig 12-50 m. Nyilvánvaló, hogy a javasolt rakományok közül természetesen nem minden légi úton szállítható, de az „52” projekt megvalósítása esetén a rakomány nagy részét el tudná szállítani.

Felmerült tehát az ötlet, hogy a törzs méretét ne csak a lehető legkisebbre csökkentsék, hanem teljesen elhagyják. Miért nem „működik” magát a szállított rakományt? Ezt az ötletet az adta, hogy sok szállításra szánt rakomány hosszúkás hengeres testnek tűnt, vagyis a törzs töredékének tűnt.

Természetesen magának a rakománynak, az anyagnak, amelyből készült és a kialakításának meg kellett felelnie a repülőgépre történő felszereléskor a szilárdsági feltételeknek. A rakomány bevonása a repülőgép áramkörébe jelentős növekedést ígért a repülőgép tömeghatékonyságában, és ennek megfelelően növelte szállítási hatékonyságát.

Hogyan lehet magát a szállított rakományt beilleszteni egy szállító repülőgép energiaellátó rendszerébe? Nagyon egyszerű, szárnyassá kell tenni a szállított rakományt! Van egy ilyen aerodinamikai kialakítása a repülőgépnek, az úgynevezett „tandem”. Ebben a sémában a repülőgép tartórendszere egy pár szárnyból áll, amelyek egymás mögött hosszirányban elhelyezkedő szárnyakból állnak. A szállított rakomány a szárnyak között pontosan a repülőgép teljes tartórendszerének súlypontjában helyezkedik el, minden nagyon egyszerű, bár köztudott, hogy egy nehéz rakomány központosításának megoldása milyen nagy problémát jelent.

A tandem séma a repülőgép teherhordó rendszerének kicsit nagyobb területtel rendelkezik, mint a klasszikus séma, de ez a séma bizonyul a legalkalmasabbnak a teherszállítási feladatokhoz.

Mindkét szárny emelőerőt hoz létre anélkül, hogy elveszítené a felhajtóerőt a klasszikus repülőgép-kialakításban rejlő hosszanti burkolat miatt. Mindkét szárny optimális profilozása és beépítési szögeik romlása lehetővé teszi a szárnyak interferenciájának negatív hatásának minimalizálását, és ezáltal az aerodinamikai veszteségek csökkentését.

A tandem repülőgép egyik változata két független részből állt, teljes értékű szárnnyal, az elülső és a hátsó élek gépesítésével. Az első rész szárnya alacsony szárnyú kialakítás szerint készült, hogy csökkentse az áramlási ferde hatást a hátsó szárnyra. Az erőmű motorjai az első rész szárnyának tetején lévő függőleges oszlopokra vannak felszerelve. A pilon motor felfüggesztése meglehetősen univerzálisnak tekinthető, amely lehetővé teszi a szükséges motorszám változtatását a fejlesztési folyamat során.

A hajtóműveknek a szárny felső felülete feletti elhelyezkedése lehetővé tette a hajtóműveken átfújó sugár hatására a szárny emelőerejét növelő hatás kiaknázását (Coanda-effektus). Az első szárny nagyobb terhelése miatt az első szárny a hátsó szárnyhoz képest valamivel kisebb felülettel készült.

Az elülső rész saját alvázzal van felszerelve - a fő, amely két négykerekű főtartóból és két kétkerekű alsó szárnytámaszból áll. A fő és a szárny alatti futómű távolsága a repülőgép hossztengelye mentén biztosította az elülső szakasz hosszirányú stabilitását a repülőtéren dokkolás nélküli helyzetben.

A pilótafülke mögötti elülső rész tetején egy hátrafelé néző üvegezett kabin található a rakománykezelők számára, akik repülés közben figyelik a rakomány állapotát és a rakományrögzítő rendszereket.

A tandem repülőgép hátsó része hasonló az elejéhez. A hátsó rész szárnya felül van, kissé nagyobb fesztávval. Függőleges hátsó alátéteket szereltek fel a hátsó szárnyra. A kis effektív vállnak köszönhetően a függőleges farok nagy területű, két uszonyos.

A tandem repülőgép hátsó része nem rendelkezik hajtóművekkel, a futómű az első részhez hasonlóan van kialakítva. A szárnynak a hátsó részen való magas elhelyezkedése miatt a szárny alatti futómű a függőleges faralátétekhez van rögzítve.

A „tandem” séma fontos jellemzője az is, hogy amikor a repülőgép felszáll a kifutópályáról, a repülőgép sík-párhuzamosan száll fel, gyakorlatilag dőlésszög nélkül, a „tandem” ezen tulajdonsága ideális hosszú rakomány szállítására egy repülőgép felrobbanása hosszú külső rakomány esetén problémássá válik egy klasszikus repülőgép számára.

A különféle terhek rögzítésére az adott terheléshez igazodó átmeneti gyűrűs rácsos tartókat biztosítottak.

A tandem repülőgép szállítási hatékonyságának növelése érdekében a repülőgép elülső és hátsó része közé zárt utasmodul alkalmazását is tervezték.

A tandemrepülőgép nyitott hurkú kialakítása lehetővé tette a repülőgépek változó hosszúságú terhelésekhez való igazítását, ez tette a repülőgépet hatékony szállítójárművé. Üres légijármű esetén mindkét szakaszt összekötő gyűrűs rácsos rácsokkal kötötték össze.

A rácsos törzsű tandem repülőgép kialakítása kevésbé tűnt radikálisnak.

Elvileg a koncepció gondolata ugyanaz maradt, de a törzset továbbra is megőrizték, bár kissé egzotikus formában - két törzsgerenda térbeli rácsos rácsok formájában. Ennek a tandem repülőgép-konstrukciónak az volt a sajátossága, hogy a hátsó szárny a futóművel és a rakományrögzítő egységekkel a tartószerkezetek mentén a kívánt pozícióba tud mozogni, a szállított rakomány méretétől és beállításától függően. Minden más tekintetben a koncepció megismételte az első sémát. Ennek a sémának a hiányosságai jól láthatóak voltak, de az egyetlen pozitívum az volt, hogy a további produktív ötletek keresése ezeken a sémákon keresztül rejlett.

A „tandem” séma még nem merítette ki magát, talán a közeljövőben méltó alkalmazásra talál, meglátjuk.

Forrás. V. Pogodin Valerij Pogodin. Tandem – új szó a repülésben? A szülőföld szárnyai 5/2004

Ötletek olvasóinktól

YUAN-2 "Sky Dweller" a MAKS-2007 légibemutatón

YaptsrnatiZnar

Ez a repülőgép még nem jelenik meg a MAKS 2009-en – a dizájn fejlesztés alatt áll, a következő verziója pedig nagyrészt az előző alkatrészeiből és alkatrészeiből készül. De a legutóbbi MAKS-en az ultrakönnyű YuAN-2 nagy érdeklődést váltott ki, annak ellenére, hogy megjelenését számos teszt elrontotta. Mert ez nem csak egy újabb SLA. A repülőgép aerodinamikus kialakítású - az úgynevezett „lapátos kanard” -, amely túlzás nélkül forradalminak nevezhető. Ebben a cikkben az ötlet szerzője és a kísérleti repülőgépek építésének vezetője, Alekszej Jurkonenko fiatal repülőgép-tervező az új rendszer előnyeit támasztja alá. Véleménye szerint ideális a nem manőverezhető repülőgépekhez, és ebben a kategóriában - egyébként nagyon tág - egy új irány alapjává válhat a világ repülőgépgyártásában.

A modern repülőgép-tervezési technológiák alkalmazása első pillantásra paradox eredményhez vezetett: a repülőgépek teljesítményének javítási folyamata „elveszített lendületéből”. Új aerodinamikai profilokat találtak, optimalizálták a szárnygépesítést, és megfogalmazták a repülési állandók racionális szerkezetének felépítésének elveit.

rukciók, javult a hajtóművek gázdinamikája... Mi következik, valóban logikus végkifejletre jutott a repülőgép fejlesztése?

Nos, a repülőgépek fejlődése a normál, vagy klasszikus aerodinamikai séma keretein belül nagyon lelassul A repülési kiállításokon, szalonokban a tömegnéző óriási és színes változatosságot talál. tapasztalat

Ugyanaz a szakember alapvetően azonos repülőgépeket lát, amelyek csak működési és technológiai jellemzőikben különböznek egymástól, de közös fogalmi hiányosságokkal,

„KLASSZIKUSOK”: ELŐNYÖK ÉS HÁTRÁNYOK

Emlékezzünk vissza, hogy a „repülőgép aerodinamikai tervezése*” kifejezés a repülőgép statikus stabilitásának és irányíthatóságának biztosítására szolgáló módszerre utal az 1. emelkedési csatornában.

A klasszikus aerodinamikai kialakítás fő és talán egyetlen pozitív tulajdonsága, hogy a szárny mögött elhelyezett vízszintes farok (HO) lehetővé teszi a hosszirányú statikus stabilitás biztosítását a repülőgép nagy támadási szögeinél minden különösebb nehézség nélkül.

A klasszikus aerodinamikai tervezés fő hátránya az úgynevezett kiegyensúlyozási veszteségek jelenléte, amelyek a repülőgép hosszirányú statikus stabilitásának biztosításának szükségessége miatt merülnek fel (I. ábra). Így a repülőgép eredő emelőereje kisebbnek bizonyul, mint a szárny emelőereje a repülőgép negatív emelőerejének mértékével.

A kiegyenlítési veszteségek maximális értéke a fel- és leszállási üzemmódokban jelentkezik kinyújtott szárnymagasító eszközökkel, amikor a szárnyemelés és ennek következtében az általa okozott merülési nyomaték (lásd 1. ábra) maximális értékkel rendelkezik. Vannak például olyan utasszállító repülőgépek, amelyeknél teljesen kiterjesztett gépesítés mellett a repülőgép negatív emelőereje tömegük 25%-ával egyenlő. Ez azt jelenti, hogy a szárnyat megközelítőleg ugyanannyival túlméretezték, és egy ilyen repülőgép összes gazdasági és üzemi mutatója finoman szólva is messze van az optimális értéktől.

AERODINAMIKUS DESIGN „DUCK”

Hogyan lehet elkerülni ezeket a veszteségeket? A válasz egyszerű: egy statikusan stabil repülőgép aerodinamikai konfigurációjának ki kell zárnia a vízszintesre negatív emelőerővel történő egyensúlyozást.

"A dőlésszög a repülőgépnek a keresztirányú tehetetlenségi tengelyhez viszonyított szögelmozdulása. A dőlésszög a repülőgép hossztengelye és a vízszintes sík közötti szög.

1 A repülőgép támadási szöge a szembejövő áramlási sebesség iránya és a repülőgép hosszirányú cmpoume.tbHuu tengelye közötti szög.

 

Hasznos lehet elolvasni: