Regionális utasszállító repülőgép. A regionális utasszállító repülőgép a Tu 134 a legjobb repülőgép

A szovjet polgári repülés története elválaszthatatlanul kapcsolódik az Andrej Tupolev tervezőirodája által létrehozott repülőgépcsaládhoz. Különböző gépek voltak, más-más osztályú és sorsú, de mind fontos mérföldkövek a sugárhajtású utasrepülés korszakában, amely a szovjet repülőgépgyártás nemzetközi presztízsét emelte. Ebben külön érdeme a Tu 134-es repülőgép, amely az Aeroflot légitársaság fő igáslója lett. Ezt a repülőgépet nemcsak a Szovjetunió belföldi légitársaságai üzemeltették sikeresen. A Tu-134 logóval ellátott autót Európa fővárosainak repülőterein lehetett találni. Ezek a gépek Délkelet-Ázsia és Afrika országainak személyszállító vonalain repültek. Annak ellenére, hogy a gép 50 éve üzemel, még ma is egyes útvonalakon szolgálja ki az utasok légi közlekedését a gép.

A rövid távú utasszállító repülőgép létrehozásának koncepciója

A Tu 134 szovjet rövid távú utasszállító repülőgép a 20. század második felének szovjet repülőgépiparának egyik legsikeresebben megvalósított projektje. Megbízhatósága miatt a repülőgépet nagy sorozatban gyártották, ezzel a Szovjetunió legnépszerűbb utasszállító repülőgépévé vált. Az ilyen hízelgő jellemzőket és teljesítményt a repülőgép kialakításának köszönhetően sikerült elérni. Nem véletlenül ez a repülőgép volt az első olyan hazai utasszállító repülőgép, amely nemzetközi légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik.

Figyelemre méltó, hogy a szovjet repülőgép-tervezőknek a sugárhajtású utasszállító repülés kialakulásának hajnalán sikerült ilyen sikereket elérniük, abban az időszakban, amikor a modern utasszállító repülőgépek koncepciója még csak kialakulóban volt.

A Szovjetunióban és külföldön az 50-es években aktívan dolgoztak új, gyors és nagy kapacitású, sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozásán. Az utasforgalom rohamos növekedése új igényeket támasztott a polgári repüléssel szemben. Egy teljesen új légi közlekedési rendszerre volt szükség a légi közlekedési igények kielégítéséhez. Ez nemcsak a távolsági útvonalakra vonatkozott, hanem a regionális légi közlekedésre is.

A gyorsan és nagy távolságokra repülni képes gépek létrehozására irányuló munka során nyilvánvaló előrelépés volt megfigyelhető külföldön és a Szovjetunióban. A regionális polgári légi közlekedésben továbbra is a légcsavaros repülőgépek a fő közlekedési eszközök. A helyi belföldi légitársaságok kiszolgálására szolgáló sugárhajtású repülőgép létrehozására irányuló kísérletek ritkán fordultak elő. A kisrepülőgépekkel kapcsolatos ilyen hozzáállás fő oka az ilyen repülőgépek üzemeltetésének magas jövedelmezősége. Az üzemanyag-hatékony sugárhajtóművek hiánya nem tette lehetővé a hazai légitársaságok számára versenyképes gép létrehozását.

Áttörést ebben az irányban a franciák hajtottak végre, akiknek az 50-es évek közepén sikerült létrehozniuk saját CMC SE-210 „Caravelle” repülőgépüket. A francia repülőgép-tervezők voltak az elsők, akik alkalmaztak egy sémát a sugárhajtóműveknek a repülőgép farkába történő elhelyezésére. Ezt követően a nagy gyártók által gyártott utasszállító repülőgépek közel felét e rendszer szerint gyártották. A francia „Caravelle” után a farokra szerelt hajtóművekkel a híres amerikai utasszállítók, a Boeing 727, DC-9 és az angol DH 121 készültek. ezt az ötletet.

A repülőgépgyártó cégek mindegyike azonban egy bizonyos irányt választott magának, amelyben figyelemre méltó eredményeket sikerült elérniük. A Tupolev Design Bureau csapatának fejlesztése, amely az 50-es évek végén jelent meg, akkoriban a legígéretesebbnek bizonyult. A tervezőiroda projektje szinte teljes mértékben megfelelt a regionális repülőgép megalkotásához szükséges követelményeknek.

A Tupolev Tervező Iroda Tu 134 repülőgépének projektje és létrehozásának szakaszai

A Polgári Légiközlekedési Minisztérium illetékesei szerint a belföldi útvonalakon közlekedő repülőgépeknek számos követelménynek kellett megfelelniük. A nagy repülési sebesség mellett az autónak legalább 50 utast kellett szállítania, és akár 2000 km-es távolságot is át kellett repülnie. Az ország léptéke és a hatalmas távolságok ebben szinte döntő szerepet játszottak. Vagyis az Aeroflot cégnek olyan repülőgépre volt szüksége, amely 2-3 óra alatt képes megtenni a Moszkvától Odesszáig terjedő távolságot, vagy egy óra alatt repülni a fővárosból Leningrádba.

Abban az időben Andrei Tupolev tervezőirodája már készen állt a Tu 124 repülőgépre, amelynek jellemzői részben megfeleltek a kitűzött céloknak. Összességében az autó jó volt, és bizonyos fejlesztésekkel elfogadható eredményeket lehetett elérni. Úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a repülőgép törzsét, és új, „T” betű alakú farok egységet szerelnek be. Az átdolgozott projekt 1961-ben készült el. A repülőgép a Tu 124A jelzést kapta. 1963-ra két prototípus készült, amelyek közül az egyik ugyanabban az évben indult.

A teljes ezt követő időszakban repülési tesztekre került sor. A járműveket különféle üzemmódokban tesztelték, és feltárták a földi kiszolgáló infrastruktúra felszerelési lehetőségeit. 1965-ben a Tupolev Tervező Iroda terméke új elnevezést, 134-es indexet kapott, és Tu 134-es regionális utasszállítóként vált ismertté. A NATO-besorolás szerint Tupolev „százharmincnégy” megkapta a Crusty indexet - szó szerint „kemény csuklós”. Valójában kiderült, hogy a Szovjetuniónak sikerült létrehoznia az akkori idők egyik legígéretesebb utasszállító repülőgépét.

1966-ban a Harkov Repülési Üzem, amely azokban az években a szovjet polgári repülés bölcsője lett, új repülőgépek tömeggyártását kezdte meg. A cég 23 évig gyártotta Tupolev repülőgépeit, és 854 terméket sikerült átadnia az Aeroflotnak és más ügyfeleknek. Az évek során háromféle utasszállító repülőgép hagyta el a gyári műhelyeket:

• a Tu 134 első módosítását 1966 és 1970 között gyártották;
• a Tu 134A második módosítását az üzemben 1970-1980 között gyártották;
• A Tu 134B jármű egy módosítását 1980 és 1984 között gyártották.

Emellett az alapmodellek alapján a jármű különböző változatait gyártották, sokrétűen használták, teherszállító és tudományos-kísérleti változatban. A repülőgépet a katonai stratégiai repülés kiképzőgépeként, az űrosztály repülőlaboratóriumaként használták.

A 80-as évek elején megkezdődött a negyedik verzió - a "D" indexű Tu 134 repülőgép - létrehozása. A repülőgépet új, megnövelt tolóerővel rendelkező hajtóművekkel tervezték felszerelni. Ennek a módosításnak a továbbfejlesztését gazdasági okokból nem folytatták.

A repülőgép a Szovjetunió szinte valamennyi hazai regionális légitársaságát kiszolgálta, összekötve az ország központi régióit a Kaukázussal és az Urállal. A szovjet autót exportálták. A Tupolev "tetem" képezte az NDK Interflug légitársaság és a lengyel LOT légitársaság repülőgép-flottájának alapját.

A Tupolev gép tervezési jellemzői

A szovjet polgári repülés legnépszerűbb utasszállító járművévé vált repülőgép az akkoriban hagyományos kialakítású volt - konzolos, alacsony szárnyú repülőgép, amelynek hajtóművei a repülőgép hátuljában helyezkedtek el. A szárny söprése 350 volt. A törzs kerek kialakítású volt, és az elődjéhez, a Tu 124-es repülőgéphez képest 7 méterrel meghosszabbodott. A törzs hossza és konfigurációja lehetővé tette egy meglehetősen tágas, 76 ülőhellyel rendelkező kabin felszerelését. Az „A” típusú repülőgépen a repülőgép hosszát további fél méterrel növelték a navigátor kabinjának eltávolításával. A „B” indexű repülőgép későbbi módosítása során az ülőhelyek számát 80 főre növelték. A hajó legénysége 4 főből állt. A későbbi módosítások során úgy döntöttek, hogy elhagyják a navigátor szolgáltatásait, és ennek megfelelően a legénységet 3 főre csökkentették.

A farok „T” alakú profilt kapott, amely modern és gyors megjelenést kölcsönöz az autónak. A futóműnek három támaszpontja volt, egy orrfutómű és két szárnytámasz, szimmetrikusan a szárnyak alatt.

A meghajtórendszert két D-30-as turbóhajtómű képviselte. Az első módosítást I-es sorozatú motorokkal szerelték fel, amelyek nem rendelkeztek hátrameneti fokozattal. Később, az „A” módosítástól kezdve, a repülőgép továbbfejlesztett II. sorozatú hajtóműveket kapott. A különálló, speciális járműveket D-30 Series III motorokkal szerelték fel. A sugárhajtóművek 13 600 kgf teljes tolóerőt fejlesztettek ki, és egy 47 tonnás járművet emeltek a levegőbe.

A motorok beépítése a farokrészbe jelentősen megkönnyítette a szárnyat, ezáltal javítva a jármű aerodinamikai jellemzőit. Csökkent a kabinban működő motorok zaja, és csökkent a sugársugár negatív hatása a repülőgép oldalburkolatára. Ennek a rendszernek megvoltak az előnyei, de nem voltak mentesek a hátrányaitól. A repülőgépek váza megnehezedett, ami csökkentette a hajtóművek hatásfokát.

A repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag-készlet 13,2 tonna volt. Az üzemanyagot a szárnyas üzemanyagtartályokba és a törzs alsó részébe, puha üzemanyagtartályokba helyezték.

Szinte minden gépvezérlő rendszerben volt hidraulikus erősítő. Ez elsősorban a felvonókat, a szárnyakat és a fékspoilereket érintette. A hidraulikának volt egy fő és egy autonóm tartalék rendszere.

A repülőgép a maga idejében meglehetősen fejlett repülési és navigációs berendezésekkel volt felszerelve. A fedélzeti vezérlőrendszeren kívül a utasszállító automata ABSU rendszerrel volt felszerelve, amely az összes géprendszer működését biztosítja. A pilótafülke és a belső tér teljes rádióberendezéssel rendelkezett. A repülőgépek legújabb módosításaira elkezdték telepíteni a villámvédelmi nyomkövető eszközökkel felszerelt klímaberendezéseket.

A Tupolev „százharmincnégy” működésének története

Annak ellenére, hogy a repülőgépet eredetileg belföldi útvonalakra tervezték, a legtöbb Tu 134-es repülőgépet nemzetközileg használták. A külpolitikai helyzet hatással volt. Tupolev „százharmincnégyének” köszönhetően az Aeroflot mára jól ismert volt Kelet-Európában és a Közel-Keleten. Az országon belül az autót a legrangosabb útvonalakon használták, összekötve Moszkvát az uniós köztársaságok fővárosaival, kiszolgálva a legnépszerűbb turistautakat.

Ebben a szakaszban a megfelelő földi infrastruktúra hiánya miatt nem kellett a Tu 134 tömeges üzembe helyezéséről beszélni. Csak 1972-ben, a légcsavaros utasszállító repülőgépekkel történt balesetek után döntöttek úgy, hogy a belföldi személyszállítást Tu 134-es repülőgépekkel helyezik üzembe. Ez a meglévő repülőtéri infrastruktúra sürgős korszerűsítését tette szükségessé. Megnövelt hosszúságú új kifutópályák épültek.

Feltételezték, hogy az új repülőgépnek luxuskabinja lesz, de a belföldi útvonalakon való használatra ezt az ötletet el kellett hagyni. A repülőgépeket szabványos „gazdaságos osztályú” berendezésekkel kezdték gyártani. Ennek megfelelően ez lehetővé tette a férőhelyek számának növelését.

A megnövekedett utaskapacitás a repülési hatótávolság csökkenéséhez vezetett, ami a legtöbb belföldi útvonalon közlekedő gép esetében alig haladta meg a 2000 km-t.

Befejezésül

Ahogy az amerikai Boeing 727-es történetben, úgy a szovjet Tu 134 is megvalósult. A repülőgép az utasszállítási szegmens fő regionális szállítóeszközévé vált. A sikeres tervezés nagy technológiai erőforrást biztosított a repülőgép számára. A jármű motorelrendezése és avionikája magas karbantarthatóságot biztosított. Annak ellenére, hogy a gépet már régóta nem gyártják, számos légi fuvarozó és részleg továbbra is használja a gépet különféle célokra. A Százharmincnégy repülőgéppark jelenleg 100 repülőgépből áll, amelyek többsége Oroszországban üzemel. A többi modernizált repülőgép külföldre repül.

A Tu-134 egy szuperszonikus sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet rövid és közepes hatótávolságú személyszállításra fejlesztettek ki az 1960-as években. A projekt a Tupolev Tervező Iroda tulajdona. A repülőgép először 1963-ban szállt fel próbarepülésre. A repülőgépet 1966 és 1984 között sorozatban gyártották. a hazai Aeroflot és a külföldi légitársaságok számára. Ezalatt az idő alatt 852 különböző átalakítású repülőgépet gyártottak.

Műszaki adatok

A Tu-134-es repülőgép (az égbolt ördöge) akár 2 ezer km-es távolságot is képes megtenni tankolás nélkül, és 12 km-es magasságot ér el. Az autó utaskapacitása 60-80 fő között változik (modelltől függően). A nemzetközi útvonalakon közlekedő repülőgépeknél a kabin osztályokra van osztva, és ennek megfelelően kevesebb utast fogad, mint a belföldi fuvarozók.

Repülőgép súlya

A módosítástól függően változott a TU-134 tömege. Így az üres alapkivitelű, üvegorrú modell tömege mindössze 29 000 kg volt. Ugyanakkor a fel- és leszállási tömege 43 000 kg-nak felelt meg, a maximális felszálló tömege pedig 45 tonna volt, de már a Tu-134A első gyártási változatának felszálló tömege 47 000 kg volt. lehetővé tette, hogy a gép csaknem 20 tonna rakományt emeljen a levegőbe. A modernizált Tu-134B esetében a tervezők tovább csökkentették az üres repülőgép tömegét, és ezzel növelték a jármű teherbíró képességét.

Repülőgép sebessége

Az első Tu-134 modellek sebessége nem haladta meg 780 km/h, de hamarosan az A módosítás utazósebesség-paramétereit 850 km/h-ra növelték.

A modern Tu-134B-3 akár 880 km/h sebességet is elérhet, a jármű maximális képessége pedig 1000 km/h.

Összehasonlításképpen a 80-as évek végén gyártott Boeing 737-500 utazósebessége 807 km/h.

Repülőgép rajz

Életfelújítás

2002-ben a Roscosmos és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma jóváhagyta az orosz utasszállító repülőgépek élettartamát. Így a hazai vállalkozások által üzemeltetett Tu-134-es, valamint A és B módosításai esetében 9 éves időtartamra 5 ezer repülésre 8 ezer repülési óra nagyjavítás közötti időt állapítottak meg (24.9. sz. határozat). -113GA).

A Tu-134A (Bekhtir) aerodinamikája

1977-ben V.P. kiadott egy kézikönyvet a repülési egyetemek számára. Bekhtir "A Tu-134A repülőgép gyakorlati aerodinamikája." A tankönyv részletesen és világosan leírja a repülőgép geometriai és elrendezési számításait. A szerző elemzi a repülőgép repülési képességeit, mind standard, mind vészhelyzetekre (motorhiba vagy a repülőgép jegesedése esetén).

Hangsúlyozza, hogy az a mérnöki döntés, hogy a hajtóműveket a törzs hátsó részében, speciális oszlopokon helyezték el, tette lehetővé a repülőgép aerodinamikai adatainak javítását a „tiszta szárny” használatával. Valamint minimalizálja a zaj interferenciát a pilótafülkében és az utastérben, valamint csökkenti a működő motorok gázsugarai által a törzsre gyakorolt ​​terhelést.

Repülőgép felszállási ideje

A repülőgép felszállási idejét befolyásolja a repülőgép súlya és az aerodinamikai jellemzők:

• Szél;
• légköri nyomás;
• levegő páratartalma és egyéb tényezők.

A TU-134 átlagos értéke 56 másodperc 170 km/h-s felszállási sebesség mellett.

1983-ban eltérítették

1983-ban, november közepén történt egy Tu-134-es eltérítési kísérlet. A bűnözők eltérítettek egy repülőgépet azzal a céllal, hogy elmeneküljenek a Szovjetunióból. A terroristáknak ellenálló legénység professzionális fellépésének köszönhetően azonban sikerült időt nyerniük és leszállniuk a géppel a tbiliszi repülőtéren. Gabaraev pilóta, aki a kezelőszerveknél ült, éles manőverezésbe kezdett, hogy megfossza a bűnözőket az egyensúlyuktól. Ennek eredményeként a repülőgép fő tartószerkezeteinek terhelése háromszor nagyobb volt, mint a műszakilag megengedett. A manőverek során a túlterhelések elérték a +3,15 és -0,6 G kritikus szintet. De a gép becsülettel kiállta ezt az erőpróbát. Az utasok és a pilóták a különleges erők ügyesen végrehajtott támadása következtében szabadultak ki.

Utasszállító repülőgép

A Tu-134 egy keskeny törzsű utasszállító repülőgép, amelynek kereskedelmi üzemeltetése 1967-ben kezdődött. A legelső repülések megmutatták, mennyire megbízható, stabil és könnyen karbantartható ez a gép. Az ilyen kívánatos tulajdonságok kombinációjának köszönhetően a Tu-134-et német és lengyel cégek szerezték meg egy évvel a tömeggyártás megkezdése után.

Pilótafülke

A Tu-134-nek két fő módosítása van - A és B. Úgy gondolják, hogy az A modell üveg orral rendelkezik, amely óriási vizuális láthatóságot biztosít a személyzet számára, és a B típusú repülőgépeknek csak „fa” orra van, azaz zárt orr. Valójában a Tu-134A-nak is lehet üvegezetlen orra. Az ilyen modellek pilótafülkéje kissé szűkös, a navigátorülés pedig szinte a folyosón található. Ezt a kompromisszumos döntést a tervezők a közvetlenül a navigátor mögött található csomagtér bővítése érdekében hozták meg. A híres „fekete doboz” is ott található.

A Tu-134B kabint 3 fős személyzet számára tervezték, ellentétben az „A” modellel, amely 4 munkaüléssel rendelkezik.

A Tu-134 bármilyen módosításának kabinja több válaszfalból, vezérlőpanelekből, könnyű fal- és mennyezeti dekorációból, rétegelt lemezből vagy habból készült csomagtartókból áll.

Felszállás a Tu 134-ről. Kilátás a navigációs kabinból.

Leszállás Tu 134. Kilátás a navigátor kabinjából.

Szalon

A kétosztályos utaskabin a legszélesebb körben használt módosítás.

A Tu-134 üzleti osztályú utasterében puhább ülések találhatók. Az ülések közötti távolság 1 métertől 1,3-ig terjed, ami lehetővé teszi, hogy szinte vízszintes helyzetbe lehessen hajtani anélkül, hogy megzavarná a mögötte ülő utas kényelmét. A business osztály ülései az utastér első 2 sorában találhatók. A legvonzóbbak az ablakok közelében elhelyezkedő ülések, amelyek kiváló kilátást biztosítanak az utasoknak. És itt a legkevésbé kényelmes ülések a folyosóval határos 2. sor, mivel ezek a mellékhelyiségek és a WC közvetlen közelében helyezkednek el.

A turistaosztályú utastérben az ülések, mint az üzleti életben, „2-2” típusúak, ezért széles az átjárás közöttük, ami nem jellemző a „gazdaságos” kategóriára. Általában 14 sor van a kabinban, de a számolás 5-től kezdődik. Tehát az első gazdaságos sor az 5-ös, az utolsó sor pedig a 19-nél található.

A legjobb turistaosztályú ülések A Tu-134-esek az 5. és 13. sorban helyezkednek el, mivel a többi üléshez képest nagyobb a lábközük.

A legrosszabb ülések pedig a 18-19. sorokban voltak a WC-k közelsége miatt.

Lehetséges vásárolni?

Jelenleg a Tu-134 vásárlása nem nehéz. Ha a repülőgép repülési állapotban van, és még üzemképes, akkor kereskedelmi értéke 1 millió eurótól haladja meg. Így egy jó állapotú A-3-as módosítású repülőgép 1 005 870 euróért, illetve 1 200 000 dollárért, illetve 70 260 000 rubelért vásárolható meg.

De gyakran egy autót vásárolnak egy étterem vagy szórakoztató központ felszereléséhez. Ekkor a költsége érezhetően csökken, mert a vevő gyakorlatilag hulladékot vásárol. A leszerelt autók erre kiválóak.

Ezek a repülőgépek azonban hamarosan ritkaságszámba mennek. Jelenleg csak 120 gép üzemel, és ebből 100 az Orosz Föderációban található. A körültekintő témájú múzeumok és történelmi parkok már gondoskodnak arról, hogy a legendás „tetemet” megszerezzék arzenáljukba.

Fél évszázados története során a Tu-134 bizonyította megbízhatóságát és hatékonyságát, és megfelel a kor követelményeinek. A belföldi középtávú járatokat üzemeltető kis cégek pedig továbbra is használják. A Tu-134-eseket repülőiskolák vásárolják oktatórepülésekhez. A repülőgépet nem csak a polgári repülésben alkalmazzák, egyes módosításait a katonai repülésben is használják. A Tu-134-et magánszemélyszállításra is használják. Az idejüket értékelő hazai üzletemberek megtalálják az ár, a megbízhatóság és a kényelem optimális egyensúlyát ebben a repülőgépben.

Sok legenda kering a Tu-134-ről, de mint mindig, az igazság gyakran sokkal érdekesebb. Számos igaz történelmi tény ehhez az autóhoz kapcsolódik, amelyek már legendává váltak:

1. A Szovjetunió első titkára, Nyikita Hruscsov Franciaországba utazott. Itt mutatták be neki a párizsi tervezők legújabb vívmányát, a Caravelle repülőgépet. És nem csak megmutatták, de körbe is vitték. Hruscsovnak tetszett, és Moszkvába visszatérve hasonló modellt rendelt a Tupolev Tervezőirodának, de még jobbat. Tehát Nikita Szergejevics könnyű kezével 1963-ban megtörtént a Tu-134 első repülése.
2. Egyszer egy próbarepülés során egy Tu-134-esbe olyan erős gömbvillám csapott, hogy kisülése majdnem felborította a gépet. A villám „beúszott” a pilóták pilótafülkéjébe, és egyikük feje fölött repült, majd erősen felvillant, a szivárvány minden színével eljátszott és bement a kabinba, ahol nyomtalanul eltűnt. A pilóták komoly félelemmel menekültek meg, de a gép a szokásos módon landolt. A gép megvizsgálása után kiderült, hogy egyes részei kissé megolvadtak, a gép bőrén pedig alig észrevehető lyukak hemzsegtek, mintha valaki csőrrel szúrta volna át.
3. A Tu-134 az első szovjet utasszállító repülőgép, amely hivatalos nemzetközi tanúsítványt kapott.
4. A Tu-134-es utasszállító valóban legendás: ez volt az, amely rendszeresen pótolta a szovjet kormány elit repülőosztagát. Nehéz elképzelni valami rangosabbat, mint egy ilyen elismerés. Minden repülőgép egyedi megrendelésre készült. Felszerelésüket gondosan átgondolták és a legmagasabb szinten egyeztették. Tehát L.I. személyes gépén. Brezsnyev, egy ultramodern (azokra az időkre) Tátra kommunikációs komplexumot telepítették, amely lehetővé tette a repülés során a kommunikációt a föld bármely pontján található előfizetővel. De a védelmi miniszter, Grecsko marsall technológiai szempontból megelőzte Leonyid Iljicset. Személyes gépét a Karpaty műholdas kommunikációs komplexummal szerelték fel, amihez egyáltalán nem voltak sötét foltok a világon.
5. A repülőgép utaskabinjában az első ülések háttal előre vannak állítva, így az ilyen ülésen elfoglalt személy a többi utassal szemben ült, mintha egy vonaton ülne.
6. A határidőt teljesítő és megtisztelő pihenőt kiérdemlő Tu-134-es repülőgépeket számos oroszországi városban telepítik az orosz repülés és mérnöki műemlékként. A hajókat Murom, Uljanovszk, Kisinyov, Voronyezs, Minszk, Riga, Poltava, Mogilev és más városok repülőterén lehet látni.

A több mint fél évszázaddal ezelőtt tervezett Tu-134-est ma is az egyik legmegbízhatóbb és legtakarékosabb repülőgépként tartják számon, aerodinamikai képességei pedig jóval magasabbak, mint számos modernebb repülőgépé. Ezért az élő legenda Tu-134 továbbra is a hazai repülés szolgálatában áll, és nem siet feladni pozícióját.

A Tu-134-es sugárhajtású repülőgépet joggal ismerik el a hazai utasszállító repülőgép-gyártás egyik legsikeresebb projektjeként. A hazai polgári repülésben ez a repülőgép lett a legnépszerűbb és legnépszerűbb szovjet utasszállító. A Tu-134 (a NATO kodifikációja szerint Crusty - „Hard”) egy szovjet rövid távú utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as évek elején hoztak létre az elnevezett Tervezőirodában. Tupolev. A repülőgépet 1965 és 1984 között sorozatban gyártották Harkovban az azonos nevű gyártó egyesületnél, a repülőgép utolsó példányait 1989-ben szerelték össze. A utasszállító 1963. július 29-én hajtotta végre első repülését – vagyis pontosan fél évszázaddal ezelőtt.

A Tu-134-et joggal tartják az egyik legnépszerűbb szovjet utasszállító repülőgépnek, összesen 852 repülőgépet gyártottak az összes módosításból. A Szovjetunión kívül ezt a repülőgépet a szocialista tábor számos országa üzemeltette. A repülőgépek exportszállítása már 1968-ban megkezdődött. A Tu-134 volt az első szovjet utasszállító repülőgép, amely átesett hivatalos nemzetközi tanúsítványon. 1968 novemberében ezt a repülőgépet Lengyelországban tanúsították, hogy megfeleljen az angol BCAR légialkalmassági szabványoknak. Ezt a repülőgépet aktívan használták más szocialista országok - Bulgária, Kelet-Németország, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Magyarország, Vietnam és még sokan mások.

A Tu-134 alapján különféle repülőlaboratóriumokat hoztak létre, amelyek az űr- és repüléstechnika új modelljeit tesztelték. 2012 februárjában további mintegy 130 ilyen típusú repülőgép üzemelt világszerte, ebből több mint 100 Oroszországban. A repülőgép VIP-változatai nagyon népszerűek, de a katonai módosítások is széles körben elterjedtek. Egy időben a Tu-134 alapján kiképző repülőgépeket hoztak létre a Tu-160 és Tu-22M3 stratégiai bombázók pilótáinak és navigátorainak képzésére. Gyakran ezeket a gépeket a harci pilóták képességeinek fenntartására használták, hogy megőrizzék a sokkal drágább bombázók élettartamát.

Jelenleg olyan információk láttak napvilágot, hogy az ország légierejének parancsnoksága úgy döntött, hogy helyreállítja a teljes meglévő Tu-134UBL és Tu-134Sh kiképzőrepülőgép-flottát, és közvetlenül az ország védelmi miniszteréhez fordult azzal a kéréssel, hogy biztosítsa a szükséges összeget. Az előzetes becslések szerint mintegy 20 millió rubelre lesz szükség csaknem 50 repülőgép élettartamának meghosszabbításához. A Tu-134UBL módosítást katonai pilóták képzésére, a Tu-134SH-t pedig nagy hatótávolságú légi navigátorok képzésére használják.

Manapság a Tu-134 kivételével gyakorlatilag nincs mire kiképezni őket, mivel az An-26 és An-24 típusú tartalék opciók nem rendelkeznek ugyanazzal az irányzó- és navigációs berendezéssel, mint a nagy hatótávolságú bombázók. vel. Számos olyan jármű is épült, amelyek a fegyveres erők parancsnoki állományának szállítására és személyszállítására szolgáltak, az úgynevezett „parancsnokságok”, köztük a speciális kommunikációval (ZAS) felszereltek.

Általánosan elfogadott, hogy a Tu-134-es repülőgép születését közvetlenül Nyikita Hruscsovnak köszönheti. 1960-ban az SZKP Központi Bizottságának akkori első titkára lett az új Sud-Aviation Caravel utasszállító franciaországi bemutatójának díszvendége. Ez az utasszállító hajó komoly benyomást tett a szovjet vezetőre, és miután visszatért Moszkvába, Nyikita Hruscsov utasította a Tupolev Tervezőirodát, hogy kezdje meg a szovjet analóg megalkotását.

Ebben az időben a világ különböző országaiban szinte egyidejűleg kezdődtek meg a munkálatok az utasszállító repülőgépek létrehozására, amelyek megkülönböztető jellemzője a hajtóművek elhelyezése a hátsó törzsben, speciális pilonokon. Ilyen repülőgépek voltak az amerikai Boeing 727 és DC-9, a brit VC.10, DH 121 és VAC111, a holland F28, valamint a szovjet Il-62 és Tu-134.

Ez a rendszer mindenekelőtt lehetővé tette a jármű aerodinamikájának javítását (az úgynevezett „tiszta szárny” használatával), valamint a zajszint csökkentését a pilótafülkében és az utastérben, valamint jelentősen csökkentette a zajszintet. a működő motorok gázsugaraiból származó terhelés a törzsön. Ezzel párhuzamosan a repülőgép vázszerkezete nehezebbé vált, és ennek következtében csökkent a hasznos teher. Ezzel párhuzamosan csökkent a repülőgép hatékonysága, és bonyolultabbá vált a gép farkának karbantartása.

Kezdetben a Tu-134 rövid távú utasszállító repülőgépet nem új repülőgépnek tervezték. A Tupolev Tervezőirodánál felmerült egy ötlet a meglévő Tu-124-es repülőgépek korszerűsítésére. Ennek a járműnek meghosszabbított törzse volt, a motorok a farok részébe kerültek, a farok helyére T alakúra cserélték. Ezt a projektet Tu-124A-nak nevezték el, és már 1961-ben javasolták. A Tu-124A első 2 prototípusát 1963-ban gyártották. Ugyanezen év júliusában emelkedett ez a gép először az egekbe.

A repülőgép repülési és tanúsítási tesztjei 1963 nyarán kezdődtek, majd 1965-ben a gép megkapta a hivatalos Tu-134 jelzést. Ezzel egy időben a Tu-124 gyártását végleg leállították. Az új Tu-134-es repülőgép sorozatgyártása 1966-ban kezdődött. A repülőgépet csaknem 18 évig (1966-tól 1984-ig) sorozatban gyártották a Harkovi Repülési Gyártó Egyesületnél.

A Tu-134-et rövid távú, viszonylag alacsony utasforgalmú vonalakra tervezték. Eredetileg 56 ülőhelyet terveztek az utasok számára a repülőgép utasterében (50 ülőhely kétosztályos elrendezésben). Hamarosan azonban úgy döntöttek, hogy elhagyják az első osztályt azokon a repülőgépeken, amelyeket a Szovjetunión belüli útvonalakra szántak. Emiatt a férőhelyek számát 72-re emelték.

1965-ben Harkovban 9 gyártás előtti repülőgépet lehetett összeszerelni, amelyeket kifejezetten repülési tesztelésre terveztek. Ezeken a gépeken nem volt hátramenet, ezért a leszállás utáni futásteljesítmény meglehetősen hosszú volt. Érdemes megjegyezni, hogy a Tupolev Tervező Iroda tervezett fékező ejtőernyők felszerelését a repülőgépre, hasonlóan az előző Tu-104-es repülőgéphez. De gyorsan úgy döntöttek, hogy feladják ezt az ötletet. Ugyanakkor a hátramenettel felszerelt motorok csak 1970-ben kezdtek megjelenni a Tu-134-en. Idővel az összes korábban gyártott repülőgép kapott ilyen hajtóműveket. Eddig a pillanatig a Tu-134-et a törzs alá szerelt speciális pajzs segítette lelassítani - ez meglehetősen ritka jelenség a polgári repülésben.

Az első sorozatos Tu-134-es utasszállító repülőgépeket már 1966-ban átszállították az Aeroflothoz, a következő év szeptemberében pedig a Moszkva-Adler útvonalon az első kereskedelmi járatot hajtották végre a Tu-134-essel. Ugyanakkor az új repülőgépeket csaknem 3 évig csak nemzetközi útvonalakon használták, és csak 1969 nyarán kezdték el kiszolgálni a Szovjetunión belüli útvonalakat: Moszkva-Kijev és Moszkva-Leningrád. A Tu-134-et aktívan értékesítették exportra: 1968-ban az első repülőgépeket a kelet-német Interflug légitársasághoz, majd kicsit később a lengyel LOT-hoz adták át.

1970-ben létrehozták a repülőgép új módosítását - a Tu-134A-t. A gép törzse fél méterrel nőtt, a hajtóműveken hátrameneti motor jelent meg, a fékszárnyat leszerelték, az ülések száma 76-ra nőtt. Az intézkedések hatására a maximális repülési távolság 3100-ról 2770 km-re csökkent. , és a repülőgép maximális kereskedelmi terhelése mellett - 2100 km-re. Az exportra szánt repülőgépeken úgy döntöttek, hogy elhagyják a navigátort, és radart telepítenek a fedélzetre.

1980-ban a Szovjetunió megkezdte a Tu-134B típusú repülőgép gyártását. A repülőgép ezen verzióján a fedélzeten lévő navigátort teljesen elhagyták. Emellett az utasok kapacitását 96 ülőhelyre növelték. A repülőgép felszálló tömege 47 tonnára nőtt. Ezzel egy időben megkezdődtek a tervezési munkák a Tu-134D változaton, amelynek megnövelt tolóerejű motorokat kellett volna kapnia (8400 kgf), de ezen a projekten végzett munka nem fejeződött be. Napjainkban a Tu-134-es repülőgépek fokozatosan megszűnnek, mivel a legtöbb repülőgép fizikailag és erkölcsileg elavult: az utolsó Tu-134-es repülőgépek már több mint negyedszázadosak.

A Tu-134 motorjait a hátsó törzsbe szerelték be. A repülőgépek gyártási modelljeit Szolovjov által tervezett D-30 (PS-30) bypass turbóhajtóművel szerelték fel. Ez a tápegység kéttengelyes kivitelben készült, és egy hajtóegységekkel ellátott elválasztó házból, egy kompresszorból, egy turbinából, egy égéstérből, egy kimeneti berendezésből és irányváltóval van felszerelve. A motor beindítása légindítóval történik. A gyújtásrendszer elektronikus, 2 db SP-06VP felületi kisülésű gyújtógyertyából és egy SKNA-22-2A gyújtóegységből áll.

A Tu-134-es utasszállító repülőgép sok éves működése során bizonyította megbízhatóságát és hatékonyságát, megfelel a kor követelményeinek. A megbízhatósági együttható tekintetében ez a repülőgép szinte problémamentes gépnek bizonyult. A Tu-134 kiemelkedő tulajdonsága továbbra is az oldal- (20 m/s) és a szembeszél (30 m/s) szélkomponensek nagyságrendjének eddig felülmúlhatatlan korlátai fel- és leszálláskor. A Szovjetunió körülményei között, ahol a legtöbb repülőtér csak egy kifutópályával rendelkezett, a Tu-134-nek ez a minősége jelentős szerepet játszott a járatok rendszerességének növelésében.

Az ICAO 16. melléklete 3. fejezetének 2002-es hatálybalépése után, amely szigorította a légi járművekre vonatkozó zajszabványokat, a Tu-134-es repülőgépek üzemeltetése az EU országaiban ma már szinte kizárólag belföldi útvonalakon közlekedik Oroszország és számos FÁK-ország.

A Tu-134B repülési jellemzői:

Méretek: szárnyfesztávolság – 29 m, hossz – 37,1 m, magasság – 9,02 m.
Szárny területe - 127,3 négyzetméter. m.
A repülőgép normál felszálló tömege 47 600 kg, maximális felszálló tömege 49 000 kg, üres tömege 29 000 kg.
Motor típusa – 2 turbóventilátoros motor D-30 tolóerő – 2x66,7 kN.
Maximális sebesség - 880 km/h.
Repülési hatótáv – 2020 km.
Üzemi plafon – 10 100 m.
A kifutópálya szükséges hossza 2550 m.
Legénység – 3 fő.
Maximális utasülések száma – 96

Információforrások:
-http://www.calend.ru/event/2551
-http://www.aero-news.ru/tu-134
-http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html
-http://lenta.ru/news/2013/02/18/tu134
-http://ru.wikipedia.org

A Tu-134 (NATO kód „Hard”) egy szovjet utasszállító repülőgép közepes és rövid távú légitársaságok számára, amelyet az 1960-as évek elején fejlesztettek ki a Tupolev kísérleti tervezőirodában, és 1966-tól 1984-ig sorozatban gyártották a harkovi repülési gyártóüzemben. egyesület. Első repülését 1963. július 29-én hajtotta végre, és 1967 szeptembere óta üzemel. Az egyik legnépszerűbb utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban szereltek össze. Összesen az előgyártással és a prototípusokkal együtt 854 különböző átalakítású repülőgép készült. A gyártás 1989-ben teljesen leállt. A Tu-134-est a szocialista tábor országaiba exportálták.

A Tu-134 egy rövid távú utasszállító repülőgép, két D-30 bypass turbóhajtóművel a sorozatgyártású repülőgépeken és D-20P-125-tel a kísérleti repülőgépeken. A motorok a hátsó törzsben lévő oszlopokra vannak felszerelve, ami jelentősen csökkenti a zajt az utastérben az előző generációs repülőgépekhez képest. A vízszintes farok a gerinc tetejére (T-tail) van felszerelve. Az üzemanyagot a szárnyon lévő keszon tartályokban tárolják. A Tu-134 a nemzetközi szabványok szerint tanúsított. A repülőgépek különféle változatokban készültek: speciális célú járművek, utasszállító repülőgépek és repülő laboratóriumok. A légierő iskoláiban is használják.

A Tu-134-et egy konzolos, teljesen fém alacsony szárnyú repülőgép konstrukciója szerint gyártják, és szárnyas szárnya van (letörési szög - 35 fok), két különböző sorozatú D-30-as hajtómű található a törzs farkában. Szárnygépesítés - légterelők és dupla hasítású szárnyak csak a talajon készülnek; nincs léc. A törzs a Tu-124-ről „plagizált”, és hét méterrel hosszabb. T alakú farok. Behúzható, tricikli alváz. Az elülső rugóstag a törzs egy résébe, a hátsó rugóstagok a szárnyon erre a célra kialakított gondolákba húzódnak vissza. A hátsó oszlopoknak két tengelye van.

Szalon Tu-134

A Tu-134 korábbi verzióinak tervezési jellemzői közé tartozik az üveg orr (a navigátor helyén), és a fékszárny a középső rész alatt. A repülőgépek modern változatai "Groza-134" radarrendszerrel vannak felszerelve. A Tu-134 egyben az első sugárhajtású repülőgép is a Szovjetunióban, amely nem használt kábeleket a kormányhoz (ahogy általában a korábbi modelleknél - a Tu-16 bombázónál, valamint a Tu-104 és Tu-124 utasoknál), hidraulikus berendezéssel. booster és cseréje merev rúddal.

A gépek élettartama jelenleg 40 ezer repült óra, 25 év alatt 25 ezer repülés. Egyedi állapotfelmérés esetén az erőforrás sorban 55 ezer repült órára, 32 ezer repülésre, 40 évre növelhető.

Ennek a repülőgépnek egy érdekessége, hogy az első pár utasülés előre néző háttal van elrendezve, mint egy vasúti kocsiban, amelynek egymás felé néző sorai között asztal van. Ez a megoldás egyetlen modern kereskedelmi repülőgépen sem található meg.

Tu-134 belső diagram

Katasztrófák és balesetek

Nem hivatalos forrásokból és az Aviation Safety Network szerint az ismeretes, hogy 2012 elején 78 Tu-134-es repülőgép veszett el légibalesetek, katasztrófák és terrortámadások következtében, ebből tíz ellenségeskedés következtében, kettő pedig terrortámadások eredménye. 1494 ember halt meg katasztrófában, közülük 32-en a földön vagy más típusú repülőgépekkel való ütközésben.

A Tu-134A műszaki jellemzői

• Legénység: négy fő;
• Utaskapacitás: 76 fő;
• Hosszúság: 37,1 méter;
• Szárnyfesztávolság: 29,0 méter;
• Magasság: 9,02 méter;
• Törzsátmérő: 2,9 méter;
• Belső szélesség: 2,71 méter;
• Belső magasság: 1,96 méter;
• Kereskedelmi súly: 8200 kilogramm;
• Üzemanyag tömege tartályokban: 13200 kilogramm;
• Utazási sebesség: 850 kilométer per óra;
• Komp hatótávolsága: 2100 kilométer;
• Szerviz mennyezet: 12 100 méter;
• Felszállási hossz: 2200 méter;
• Üzemanyag fogyasztás felszállás közben. üzemmód: 8296 kilogramm óránként;
• Üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban: 2300 kilogramm óránként;
• Teljes üzemanyag-fogyasztás: 2907 kilogramm óránként;
• Üzemanyag-fogyasztás utasonként kilométerenként: 45 gramm.

A Tu-134B-3 műszaki jellemzői

• Legénység: három fő;
• Utaskapacitás: 80 fő;
• Hosszúság: 37,1 méter;
• Szárnyfesztávolság: 29,0 méter;
• Magasság: 9,02 méter;
• Törzsátmérő: 2,9 méter;
• Belső szélesség: 2,71 méter;
• Belső magasság: 1,96 méter;
• Kereskedelmi súly: 9000 kilogramm;
• Maximális kirakodási tömeg: 43 000 kilogramm;
• Maximális felszállási tömeg: 47 600 kilogramm;
• Az üzemanyag tömege a tartályokban: 14400 kilogramm;
• Erőmű: D-30-III (két példány);
• Névleges tolóerő: 2 x 6930 kilogramm*erő;
• Utazási sebesség: 880 kilométer per óra;
• Komp hatótávolsága: 2020 kilométer;
• Szerviz mennyezet: 10 100 méter;
• Felszállási hossz: 2550 méter;
• Üzemanyag fogyasztás felszállás közben. üzemmód: 8454,6 kilogramm óránként;
• Üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban: 2062 kilogramm óránként;
• Teljes üzemanyag-fogyasztás: 3182 kilogramm óránként;
• Üzemanyag-fogyasztás utasonként és kilométerenként: 45,2 gramm.

A Tu-134 Sh műszaki jellemzői

• Legénység: három fő;
• Utaskapacitás: 12 fő;
• Hosszúság: 37,1 méter;
• Szárnyfesztávolság: 29,0 méter;
• Magasság: 9,02 méter;
• Törzsátmérő: 2,9 méter;
• Belső szélesség: 2,71 méter;
• Belső magasság: 1,96 méter;
• Maximális kirakodási tömeg: 43 000 kilogramm;
• Maximális felszálló tömeg: 47 000 kilogramm;
• Az üzemanyag tömege a tartályokban: 16500 kilogramm;
• Erőmű: D-30-II (két példány);
• Névleges tolóerő: 2 x 6800 kilogramm*erő;
• Utazási sebesség: 885 kilométer per óra;
• Komp hatótávolsága: 1890 kilométer;
• Szerviz mennyezet: 11900 méter;
• Felszállási hossz: 2200 méter.

Tu-134. Galéria.

Repülőgép fejlesztés TU-134 a 60-as évek elején kezdődött. 1960 tavaszán Nyikita Szergejevics Hruscsov hivatalos látogatáson volt Franciaország, ahol fuvart ajánlottak neki egy repülőgépen "Karavel". Szerkezetileg "Caravel" volt a repülőgépek végében elhelyezett hajtóművek. Ennek a rendszernek számos előnye volt: rezgés és zaj repülés közben gyakorlatilag teljesen hiányzott. Ezeket az előnyöket N. S. Hruscsov nagyra értékelte. és 1960. augusztus 1-jén kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 826-341. számú rendeletét egy nagysebességű utasszállító repülőgép létrehozásáról, amely az eredeti nevet kapta. TU-124A a hátsó törzsben elhelyezett motorokkal. Úgy döntöttek, hogy motorokat használnak D-20P.

1. fotó - Tu-124. A Tu-134 elődje

Projektmenedzsment utasították Markov D.S., majd leváltották Selyakov L.L. A repülőgépet vették alapul Tu-124, amelynek motorjai a szárny tövében helyezkedtek el, és amely akkoriban haladt gyári tesztek. Az előterv 1961. április 1-jén készült el.

2. fotó -

A repülőgép aerodinamikai kialakítása alacsony szárnyú repülőgép, T alakú farokkal. A motorok oszlopokon helyezkednek el a hátsó törzsben. Az első négy repülőgépet hajtóművekkel szerelték fel D-20P-125, és a későbbiekben D-30 (D-20P-125-5), amelyeket ben fejlesztettek ki OKB P.A. Szolovjova. től kezdve a repülőgép hajtóműveit tolóerő-visszafordítóval szerelték fel. A futómű háromkerekű, orrrugós. A legújabb módosításokkal 80-90 főre emelték az utasok számát.

3. fotó -

4. fotó -

Az első példány összeállítása Tu-124A elindult Moszkvai 156. számú kísérleti üzem 1962 elején. A repülőgépeket telepítették Szolovjov P.A. által tervezett motorok. D-20P-125.

5. fotó -

A legénység a kitüntetettek vezetésével tesztpilóta, a Szovjetunió hőse Kr. e. Kalina először repült fel egy repülőgép az égbe. Erre a jelentős eseményre 1963. július 29-én és 1963. november 20-án került sor. a gép a Tu-134 nevet kapta.

6. fotó -

7. fotó -

Az üzemben megkezdődött a sorozatgyártás 135. sz. Lenin Komszomol 1966-ban Harkov városábanés 1984-ig tartott. A repülőgépet 1967 júliusáig tesztelték. Aminek következtében volt megnövekedett szárnyfelület. 1967 augusztusában, 26-án A Tu-134-est hivatalosan is szolgálatba fogadta a polgári légiflotta(Civil Air Flotta).

8. fotó - Tu-134. Szintrepülés.

Első utasszállító járat az autópálya mentén Moszkva – Adler, a gépen követték el 1967. szeptember 9. Vállalati alkalmazottak OKB im. A.N. Tupolev, Harkov repülőgépgyár, kapcsolódó vállalkozások és Civil légi flotta akik maximálisan hozzájárultak a repülőgép létrehozásához 1972-ben elnyerték a Szovjetunió Állami Díjat.

9. fotó -

10. fotó -

Az összes legyártott repülőgép teljes száma a következő volt 852 példányban exportálták. Az első repülőgépet leszállították Bulgária. A gyártás során a repülőgépet folyamatosan módosították. Az első repülőgép, amely átment a nemzetközi ellenőrzésen és megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt, a Tu-134 volt, amely lehetővé tette a nemzetközi útvonalakon való használatát. Ezért a rövid távú útvonalakon az utasforgalom nagy részét átvette. Egészen a közelmúltig az utastér zaj- és rezgésszintje és annak módosításai voltak a legkényelmesebb az Aeroflotban. Több Csak a 90-es évek elejéig 500 millió utast szállítottak a Tu-134-es család repülőgépei. A repülőgép üzemeltetése ma is folytatódik.

11. fotó -

12. fotó -

13. fotó -

14. fotó - Tu-134. Éjszakai parkolás. Pihenjen a repülés előtt.

15. fotó -

Repülőgép módosítások

Tu-124A- az első prototípus. 52-56 utas szállítására tervezték. 156-os számú üzemben gyártva 1962-1963 között.
Tu-134 "alultanulmány"- második prototípus. Az utasok számát 64-re emelték. 1964-ben gyártották a 135. számú üzemben. Az első repülésre 1964. szeptember 9-én került sor.
- az első gyártási változat. A kabin 72 utas számára készült. 1966-1970 között 78 repülőgépet gyártottak (30-at exportáltak).
- modernizálva. A második sorozat D-30-as motorjai különböztették meg tolóerő-visszaváltóval. A törzs 2,1 méterrel meghosszabbodott. Az utasok száma 76-ra nőtt. A farokba TA-8 APU került beépítésre. Néhány repülőgépet Groza-134 radarral szereltek fel. A fejlesztés 1968-ban kezdődött. A sorozatgyártás 1970 áprilisától a 80-as évek elejéig zajlott.
- repülőgépek a harmadik sorozat D-30 hajtóműveivel. A felszálló tömeg 49 tonnára nőtt. 1982-1984-ben gyártották. Néhány korábban gyártott Tu-134A-t Tu-134A-3 változattá alakítottak át.
- egy repülőgép 1. osztályú kabinnal 24 férőhelyes és egy 13 utas luxuskabinnal. A beépített létrával rendelkező utasok számára egy második ajtó volt megkülönböztetve. Néhány repülőgépet speciális kommunikációs berendezésekkel szereltek fel. Főleg a légierő számára gyártották.
Tu-134A "szalon"- a Tu-134AK analógja. A második ajtó hiányzott. Tu-134A utasszállítóból átalakítva.
- modernizálva. Csökkentett a repülőgép üres tömege, és nőtt az üzemanyag-hatékonyság. Az utasok férőhelyeinek számát 80-ra emelték, a személyzet létszámát 3 főre csökkentették. A Groza-134 radar az orrban van felszerelve. A sorozatgyártás 1980 márciusában kezdődött. 30 repülőgépet gyártottak.
- Tu-134B változat a harmadik sorozat D-30 motorjaival.

Tu-134B "szalon"- Tu-134B alapú szalon. Az utasok számára egy második ajtó jelenléte különböztette meg. 7 repülőgépet gyártottak. Több további repülőgépet átalakítottak Tu-134B utasszállítóból (a második ajtó hiányzik).
- az alaprepülőgép (projekt) mélyreható modernizálása. A D-30A motorok 8600 kgf tolóerővel jellemezték. Az 1970-es évek elején fejlesztették ki.
Tu-134DOL- szemészeti laboratórium (projekt).
- Tu-134 alapú szalon.
- repülő laboratórium űrprogramok tesztelésére.
- korszerűsített (projekt). Eltér a D-436T1-134 motoroktól és a berendezések összetételétől. 1993-ban fejlesztették ki.
- Tu-134A alapú rakomány (projekt).
- mezőgazdasági. 1984-ben 2 db Tu-134A-3 típusú repülőgépet szereltek fel újra. Az állami tesztek után további 10 repülőgépet gyártottak. Megkülönbözteti a "Thread S1-CX" oldalnézeti radar és a speciális berendezések jelenléte, amely lehetővé teszi a mezőgazdasági növények fejlődésének, a legelők állapotának és a természeti katasztrófák következményeinek felmérését.
Tu-134UB-K- egy repülőgép a Tu-22M haditengerészeti repülés navigátor-kezelőinek képzésére. Egy példányban készült.
Tu-134UB-L- olyan repülőgép, amely a repülőszemélyzetet egyszerű és kedvezőtlen időjárási körülmények között műszerekkel történő repülésre tanítja. Az orrrész különbözött a Tu-22M-3-tól a ROZ-1 radarral. 1981-1983 között 90 repülőgépet gyártottak.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- nagy hatótávolságú és frontvonali bombázó repülés navigátorainak képzésére szolgáló repülőgép. Az utastérben 12 munkahely található. A „Rubin-1” vagy „Initiative” radar az orrban van felszerelve. A Tu-134Sh-1 változatban (repülőgép-navigáció és bombázás csoportos kiképzésére a Tu-22 és Tu-22M repülőgépekkel kapcsolatban) és a Tu-134Sh-2 változatban (a frontvonali repülés navigátorainak képzésére) készült.
Tu-134SH-SL- repülő laboratórium rádióelektronikai berendezések tesztelésére.

Repülési teljesítmény

Módosítás
Szárnyfesztávolság, m
Repülőgép hossza, m
Repülőgép magasság, m
Szárny területe, m2
Súly, kg
üres repülőgép
normál felszállás
maximális felszállás
Motor típusa	2 turbóventilátoros motor PNPO Aviadvigatel D-30 11
Maximális sebesség, km/h
Komp hatótávolsága, km
Hatótávolság, km
Praktikus mennyezet, m
Legénység, emberek

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;