Egy utas, aki túlélt egy repülőkatasztrófát Petrozsény közelében: „A gép abszolút csendben esett el. Egy utas, aki túlélt egy repülőgép-balesetet Petrozsény közelében: „A gép teljes csendben zuhant a szerencsétlenség helyszínén.

A Szovjetunió területén és a posztszovjet térben folytatott több évtizedes működés során a TU-134 repülőgépek megbízható és problémamentes repülőgépekké váltak. Volt azonban néhány baleset. A TU-134-es katasztrófák különböző objektív és szubjektív okokból következtek be, és egy közös volt bennük: az emberáldozatok. Némelyikük lendületet adott ennek a modellnek a polgári légi közlekedésből való fokozatos kivonásához és korszerűbb repülőgépekre való felváltásához.

A nagy repülőgép-balesetek puszta említése nyugtalanítja az embert. A legnagyobb visszhangot kiváltó balesetek a következő balesetek voltak:

  1. A TU-134-es repülőgép lezuhanása Minszk közelében.
  2. Baleset Ivanovóban.
  3. A TU-134-es lezuhanása Kujbisevben.
  4. Repülőbaleset Samarában.
  5. A TU-134 felszállás közben lezuhant a Krímben.

Tragédia Petrozsény mellett

2011. június 20-án történt a Petrozsény melletti TU-134-es katasztrófa, és ekkor kezdődött a TU-134-es repülőgépek leszerelése Oroszországban.

A leszállási megközelítés során a repülőgép fákkal érintkezett és a földre csapódott. Az utasok többsége meghalt a baleset következtében. Ez a katasztrófa lett a legnagyobb a Karéliai Köztársaságban. A szakértők később a fő okként a gép legénységének hibás tevékenységét említik, akik nem voltak hajlandók körbevinni a gépet, hogy elkerüljék az elesést a leszállópálya láthatóságának hiányában.

A kritikus döntések meghozatalában ráadásul a hajó navigátora, aki ittas volt a repülés pillanatában, kezdeményezett. A petrozsényi repülőtér irányítója többször is megpróbálta meggyőzni a személyzetet, hogy ne szálljanak le, de nem járt sikerrel. A tragédia másik előfeltétele volt, hogy a repülőtér meteorológiai szolgálata téves időjárás-előrejelzést közölt a személyzettel. A repülőgép elavult műszaki felszereltsége is fontos szerepet játszott.

A baleset helyszínén emlékművet állítottak a tragédia áldozatainak emlékére, hét áldozat kártérítést kapott. A tárgyalás eredményeként Eduard Voitovszkij Rosaviation tisztviselőt, a petrozsényi repülőtér vezetőjét és a repülőtér meteorológiai szolgálatának vezetőjét találták bűnösnek.

A TU-134-es lezuhan Minszk közelében

1985. február 1-jén jelentős TU-134-es baleset történt Minszk közelében. Szinte a Minszk - Leningrád útvonalon közlekedő gép felszállása után a hajó mindkét hajtóműve felváltva meghibásodott, aminek következtében a gép lezuhant az erdőben. A fedélzeten tartózkodó 80 emberből 22-en élték túl az esetet. Továbbra is vitatott az a kérdés, hogyan vált használhatatlanná mindkét repülőgép-hajtómű. Az 1977-ben gyártott TU-134 akkoriban kiváló állapotban volt.

Az átvizsgálás eredményeként a motorokba jég került, ami azok kiugrásához és tönkremeneteléhez vezetett, mint lehetséges okot.

Ezt a verziót nem lehetett megbízhatóan megerősíteni, mivel a motorokba kerülő jég a balesetkor elolvadt. A modell motorjaival végzett későbbi kísérletek ennek ellenére megerősítették a jég bejutását a motor beömlőnyílásaiba, de nem tárták fel az esetleges eljegesedés okát.

Tragédia Ivanovóban

A TU-134 ivánovói lezuhanása 1992. augusztus 27-én történt a gép leszállása közben. A hajó nem lakóépületeknek csapódott a repülőtér közelében, Lebyazhiy Lug faluban.

A falu lakói közül senki sem sérült meg, de a gép fedélzetén tartózkodó összes utas és személyzeti tag pillanatok alatt meghalt. A szörnyű tragédia okai a repülőgép-személyzet koordinálatlan tevékenységére, valamint a repülési és leszállási szabályok megsértésére vezethetők vissza.

Miután a repülőtéri diszpécser leszállási parancsot adott, a gép jobbra billent, és elhagyta a légutat.

A hajó parancsnoka megpróbálta kirántani a gépet a tekercsből, és a bélés balra billentésével végrehajtani egy manővert. Az ebből eredő túlterhelések következtében a hajónak nem volt ideje felkészülni a biztonságos leszállásra, azonban a parancsnok ragaszkodott a leszállás meghiúsítás nélküli folytatásához. A gép egyik szárnya hozzáért a fákhoz, aminek következtében kidőlt, és nem lakóépületeknek ütközött. Ők mentették meg a falu közeli házak lakóit attól, hogy esetleg felkerüljenek a katasztrófa áldozatainak listájára. Valójában ebben az esetben a tragédia fő oka az emberi tényező volt.

Repülőbaleset Kujbisevben

Az egyik legnevetségesebb az oka, de a legnagyobb tragédia a TU-134-es Kujbisevben történt lezuhanása, amely 1986. október 20-án történt.

A tragédia oka a repülőgép parancsnoka és a személyzet többi tagja közötti vita volt arról, hogy vajon az előbbiek vakon partra tudták-e a hajót. Alekszandr Klyuev, a hajó parancsnoka a pilótafülke ablakán lévő függönnyel korlátozta láthatóságát, és ebben a helyzetben ereszkedni kezdett. A másodpilóta függöny nélkül repült, de nem figyelmeztette kollégáját az esetleges veszélyre, és nem javasolt körbejárást.

Az esés után aktívan segített az utasoknak kiszállni a lángokba borult autóból, és a kórházba menet szívinfarktus következtében meghalt. Alekszandr Klyuevet ezt követően vádat emeltek. 15 évre ítélték, ebből hat évet töltött börtönben, majd az ügy felülvizsgálata után szabadult. Így a munkahelyi hanyagság és szenvedély sok ember halálához vezetett.

Baleset a TU-134-et érintve Szamarában

Sok korábbi incidenshez hasonlóan a TU-134 lezuhanása is leszállás közben történt Szamarában.

Az erősen romló időjárási viszonyok és a leszállópálya lámpáinak nem láthatósága miatt a gép letért az irányáról. Erről a Kurumoch repülőtér diszpécsere tájékoztatta a személyzetet, azonban ezt korán és nem kellő részletességgel tette a helyzet objektív értékeléséhez. A hajó legénysége nem tartotta szükségesnek a hajót a második körbe vinni, aminek következtében a gép leszállt a kifutópályáról. A futómű nem bírta a terhelést és eltört, maga a gép pedig az oldalára esett, az első része pedig leszakadt a törzsről. A fedélzeten tartózkodó 57 ember közül hat meghalt.

A hajó parancsnokát és másodpilótáját bűnösnek találták az incidensben, és 4 és 2 év felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték.

A helyzetet a repülõtéri diszpécserszolgálat munkájának hatósági dokumentációjának hiányosságai is meghatározták, amelyek nem tették lehetõvé, hogy a diszpécser idõben továbbítsa a személyzetnek az idõjárási viszonyok romlásáról és a légi jármû leszállási iránytól való eltérésének mértékérõl szóló információkat. .

Az autó legurult a kifutópályáról, ahol futóművel egy szakadékba ütközött és félbetört. A megsemmisült jobbszárnyú gép alól kiszivárgó üzemanyag kigyulladt. Szerencsére az utasok közül senki sem sérült meg. Magát a hajót leírták, miután megsérült. Egy másik sikeres pillanat az volt, hogy a hajó legénységének sikerült elterelnie a gépet a repülőtér épületeiből, elkerülve az áldozatokat.

Ez csak egy hiányos lista a TU-134 repülőgépet érintő balesetekről. Számuk nagynak tűnik a Vickers Viscount repülőgépekhez képest, az egyetlen baleset, amely 1960-ban Moszkva közelében történt. Nehéz azonosítani az összeomlásokat előrejelző mintákat. Minden ilyen eset egyedi tényezők miatt fordul elő, majd alaposan kivizsgálják. A kritikus tényezők hozzávetőleges listája a következő okokat tartalmazza:

  1. Az erősen leromlott időjárási viszonyok objektív ok, amelynek bekövetkeztét néha nem lehet előre megjósolni.
  2. Az emberi tényező a hibás cselekedetek, a kritikus helyzetben hozott hibás döntések, a tragédiát megelőző bűnügyi hanyagság összessége. Ezen események megelőzése is nagyon nehéz.
  3. A repülőgép műszaki hibája. A Minszk melletti balesethez hasonlóan ez a tényező sem függ össze a legénység hanyagságával. A hajótest és a hajtóművek jelentős károsodása miatt baleset után nem mindig lehet észlelni a problémák okait.

A repülőgépek azonban az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód volt és marad is, ahol a balesetek meglehetősen ritka kivételt képeznek a szabály alól. A TU-134 hozzájárult a Szovjetunió és Oroszország polgári és katonai repülésének fejlesztéséhez, és joggal tekinthető a repülőgép-hajógyártás méltó képviselőjének.

Szinte egyidejűleg az előre megtervezett terrorcselekmények következtében két Tu-134-es és Tu-154-es utasszállító repülőgép is lezuhant a moszkvai Domodedovo repülőtérről Volgográdba és Szocsiba. Mindkét gép utasai és személyzeti tagjai – 90 ember – meghaltak.

A Siberia Airlines 1047-es számú járatát Moszkvából Szocsiba (Adler repülőtér) üzemeltető Tu-154B2 típusú repülőgépe (farszám: RA-85556) 38 utassal és nyolc fős személyzettel a fedélzetén 21 óra 35 perckor szállt fel a Domodedovo repülőtérről. A Volga-Aviaexpress légitársaság 1303-as számú járatát Moszkvából Volgogradba (Gumrak repülőtér) üzemeltető Tu-134A (farokszáma RA-65080) 35 utassal és kilenc fős személyzettel a fedélzetén 22-kor szállt fel ugyanarról a repülőtérről. :20 .

22 óra 53 perckor megszakadt a kommunikáció a Tu-154B2 repülőgéppel, nyoma eltűnt a légiirányító radarképernyőjéről. A repülőgép ekkor 12 100 méteres magasságban volt a rosztovi régió területe felett.

Kevesebb mint egy perccel később, 22 óra 54 perckor megszakadt a rádiókommunikáció a személyzettel, és eltűnt a Tu-134A repülőgép radarjelzése, amely akkor 8100 méteres magasságban volt Tula régió területe felett. .

Egy Tu-154-es repülőgép, amely a katasztrófa előtt lezuhant a Don-i Rosztov közelében.

A kutatási és mentési művelet során egy Tu-154B2 típusú repülőgép roncsait fedezték fel a rosztovi régió Kamensk-Shakhtinszkij körzetében található Glubokij falu közelében, a Tula régió Klimovszkij körzetében található Buchalki falu közelében pedig egy Tu-134A típusú repülőgépet. A rosztovi régióban több mint 220 ember vett részt a keresési és mentési munkákban az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumától, a Tula régióban pedig több mint 300 ember.

Mindkét repülőgép 90 utasa és személyzete közül senki sem. A hajók lezuhanása következtében a földön nem történt áldozat vagy pusztulás.

Augusztus 25-én reggelre megtalálták mindazok holttestét, akik a Tula és Rosztov a Don melletti repülőszerencsétlenségben haltak meg, valamint a lezuhant gépek rögzítőit is.

A Tula és Rostov régiókban 2004. augusztus 26-án történt repülőgép-balesetekkel kapcsolatban Oroszországban történt.

Ezen incidensek kivizsgálását a Belügyminisztériumból, az FSZB-ből és az ügyészségből álló közös nyomozócsoport végezte. A Tu-134-es és a Tu-154-es repülőgépek Tula és Rosztov térségében lezuhanásának helyszínén speciális speciális szolgálatok szakemberei dolgoztak, köztük két, az FSZB robbanóanyag-szakértőiből álló csapat.

Az Orosz Föderáció elnökének utasítása szerint a Tu-154-es és a Tu-134-es repülőgépek lezuhanásának okainak kivizsgálására állami bizottságot hoztak létre, amelynek elnöke Igor Levitin, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere.

A Tu-134-es és a Tu-154-es repülőgépek roncsai között a szakértők szerint robbanóanyag-részecskék vannak.

A légibalesetek okait vizsgáló állami bizottság 2004. szeptember 15-én arra a következtetésre jutott, hogy a Tu-154 és a Tu-134 repülőgépek lezuhanásának oka a repülőgép szerkezetének repülés közbeni megsemmisülése volt a robbanótölteteknek való kitettség következtében. az utaskabinokban.

A rögzítők paramétereinek rögzítése megmutatta, hogy a gépek azonos lökéshatást értek el a törzs belsejében, valamint az is, hogy a gépeken szinte egyszerre és a személyzet számára váratlanul katasztrofális helyzet alakult ki. Elmondása szerint a robbanások után 2-3 másodpercen belül a kormányok kinematikai vezérlésének megsértése és a farokszakasz szétválása történt. Levitin szerint a repülőgép további irányítása nyomáscsökkentési körülmények között lehetetlenné vált.

A bizottság ugyanakkor megállapította, hogy nem történt támadás a legénység ellen, a gépek eltérítése nem történt, és a Rosztovi régióban lezuhant Tu-154-es „pánikgombja” spontán módon, néhány másodperccel a szerkezet felépítése után kialudt. a gép tönkrement.

Az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészsége büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 205. cikke szerinti „terrorizmus” alapján.

Az operatív nyomozati cselekmények és a műszaki vizsgálatok eredményeként megállapították, hogy a terrortámadások feltételezett elkövetői Amanat (Amanta) Nagaeva és Satsita Dzsebirkhanova nevére kiállított útleveleket használták. Mindketten Csecsenföldön élnek. A Tula régióban lezuhant Tu-134-es repülőgép utasai között volt egy grozniji lakos, Nagajeva, a Rosztovi régióban lezuhant Tu-154-es gép utaslistáján pedig Dzsebirhanova szerepelt.

Az ügyészség vádat emelt a három letartóztatott ellen a Tu-134 és a Tu-154 elleni terrortámadások ügyében - rendőrkapitány - a domodedovoi repülőtér belügyi vonali közlekedési osztályának nyomozótisztje, Mihail Artamonov, a krasznodari terület lakosa Armen Harutyunyan és Nyikolaj Korenkov, a Siberia Airlines alkalmazottja.

Artamonov kapitány ellenőrzés nélkül engedett át két csecsen nőt, akik terrortámadást követtek el. Elmondása szerint Nagajeva és Dzsebirhanova két másik csecsensel együtt Mahacskalából (Dagesztán) érkezett járattal a fővárosi repülőtérre. A soros rendőrök azonosították őket, átvették az útlevelüket és átadták a rendőrkapitánynak, a terrorelhárítónak, hogy átvizsgálják holmijukat, és ellenőrizzék a terrortámadásban való esetleges részvételüket, de a kapitány minden ellenőrzés nélkül elengedte őket.

A főügyész szerint ezt követően a csecsenek sietve repülõjegyet kezdtek szerezni a repülõtér épületében. Segítségükre volt egy állampolgár, akinek a nevét a főügyész „Arutyunovnak” nevezte, aki repülőjegyekkel kereskedett. Összesen ötezer rubelt vett el „szolgáltatásokért” - kétezret egy csecsentől és háromezret egy másik csecsentől. Arutyunov ezer rubelt adott át a Siberia Airlines egyik alkalmazottjának, akinek feladatai közé tartozott az utasok regisztrációjának és beszállásának ellenőrzése. "A tisztviselő azt írta Dzsebirhanova jegyére, hogy "Szállítás elfogadása a 1047-es járaton 2004. 08. 24.", és az öngyilkos merénylő nyugodtan felszállt a gépre" - mondta a főügyész.

2005 áprilisában a Domodedovoi Városi Bíróság Armen Harutyunyant és a Siberia Airlines alkalmazottját, Nyikolaj Korenkovot bűnösnek találta az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 204. cikke szerinti bűncselekmény elkövetésében - kereskedelmi vesztegetés. A vádlottak személyazonosságára vonatkozó információk figyelembevételével a bíróság mindegyiküket büntetés-végrehajtási intézetben letöltendő másfél év szabadságvesztésre ítélte.

A domodedovói bíróság hét év börtönbüntetésre ítélte Artamonovot - ez a maximális időtartam az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 293. cikke szerint "hanyagságból". Később a Moszkvai Területi Bíróság egy évvel, hat évre csökkentette a büntetését.

Lezuhant a Tu-134-es repülőgép Sziktivkar közelében 1982. július 2-án baleset történt egy Aeroflot Tu-134AK repülőgéppel Vorkutából Sziktivkarba Moszkvába. Egy tűz miatt a gép kényszerleszállást hajtott végre az erdőben és lezuhant. 54 ember halt meg.

Események

1982 nyarán a Tu-134AK utasszállító repülőgép Vorkuta – Sziktivkar – Moszkva között repült a 75. Aeroflot repülőosztag legénységének irányítása alatt. A vorkutai repülőtéren az összes csomagot berakták a hátsó csomagtérbe, de nem keresték át, amit az utasítások lehetővé tettek. A gép incidens nélkül érkezett Sziktivkarba, és Moszkvába készült. További 5 utas szállt fel. A gépen összesen 86 ember tartózkodott, köztük 19 gyerek.

Moszkvai idő szerint 09:55-kor a gép elhagyta a sziktivkari repülőteret és emelkedni kezdett. Amikor 15 perccel később a gép már 140 kilométerre volt a repülőtértől, és 6700 méteres magasságot ért el, a parancsnok jelentette a diszpécsernek a tüzet, és vészsüllyedésbe kezdett visszafordulással Sziktivkarba.

A gép gyorsan leereszkedett 1000 méteres magasságba. A szalon gyorsan megtelt füsttel. A legénység tagjai, akik megpróbálták eloltani a tüzet, kudarcot vallottak, és visszatértek a kabinba. A legénység parancsnoka hamarosan értesítette a diszpécsereket, hogy kényszerleszállásra készül a repülőtéren kívül. Amikor a gép 300 méterre süllyedt, a radarok elvesztették.

Ekkor már az utasok egy része füstmérgezés miatt elvesztette alkotását. A legénység 9 percig próbált leszállóhelyet találni, de az alacsony repülési magasság és a korlátozott látási viszonyok (6 kilométer) miatt nem tudták ezt megtenni. Figyelembe véve a nagy füstöt, a parancsnok kénytelen volt úgy dönteni, hogy kényszerleszállást hajt végre közvetlenül az alatta található vegyes erdőben, anélkül, hogy a gépet és az utasokat felkészítette volna a vészkiürítésre.

10 óra 27 perckor Sziktivkartól 75 kilométerre délnyugatra egy 23-25 ​​méteres magasságban repülő Tu-134-es fák tetejének ütközött, és összedőlve átrohant az erdőn. Ebben az esetben a munkahelyén, a gép orrában maradt navigátor azonnal meghalt. Az első becsapódás helyétől 195 méterrel a repülőgép földet ért, majd 25 méter után leszakadt mindkét szárnykonzol. Miután 145 méteren keresztül rohant a földön, a gép három részre tört törzse megállt. A sérült üzemanyagtartályokból szivárgó üzemanyag meggyulladt és földi tűz ütött ki, amely részben megsemmisítette a repülőgépet.

Az utasok az első csomagtér szervizajtaján, a kabin ablakán és a törzstöréseken keresztül saját erőből evakuáltak, míg a légiutas-kísérők segítettek a pilótáknak és a repülőszerelőknek a kiszállásban.

13:35-kor egy mentőhelikopter találta meg a baleset helyszínét, majd 19:00 körül a túlélőket evakuálták. A katasztrófában összesen 45 felnőtt utas, 7 gyermek, egy navigátor és egy repülési szerelő halt meg (haltak bele a sérülésekbe). A fennmaradó 38 túlélő (22 felnőtt utas, 12 gyermek, pilóták és légiutas-kísérők) különféle sérüléseket szenvedett.

Légibaleset-vizsgálat

Az IAC bizottság vizsgálata általában 5 hónapig tartott, és ötven további vizsgálatot végeztek különböző kutatóintézetekben és szervezetekben. Így a jereváni repülőtéren végzett földi teszteknél a Tu-134A 65657-es táblát még meg is égették.

A repülőgép fekete dobozaiból nyert adatok szerint kiderült, hogy 10 perccel a felszállás után a személyzet „Hovány a hátsó csomagtartó” jelzést kapott. A repülőszerelő elment ellenőrizni a jelzést, de amikor ezt megerősítette, a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy személyesen ellenőrzi. Emiatt további 4 percet veszítettek, ami alatt a gép távolabb került a repülőtértől és 6700 méteres magasságba emelkedett.

Míg a parancsnok megfordította a gépet, hogy visszatérjen a repülőtérre, a másodpilóta és a repülőszerelő megpróbálta eloltani a tüzet, de a füst olyan erős volt, hogy nem tudták megbirkózni, és visszatértek a pilótafülkébe, hogy segítsenek a leszállásban.

A tűz okának fő változata létezik:

az utasok poggyászában szállítása tilos öngyulladó anyag vagy folyadék meggyújtása, az égő folyadéknak a föld alatti térbe való behatolása vagy a csomagtérben gyúlékony folyadékkal átitatott elektromos vezetékek szigetelésének meggyulladása

És egy alternatív változat:

A Sziktivkarban felszálló további 5 utas között volt 2 ember, akik favágóként dolgoztak Komiban. Egy Ural láncfűrészt vittek magukkal a kézipoggyászukban. Van olyan verzió, hogy ezt a láncfűrészt a hátsó csomagtérbe tették, és a benzintartályban lévő benzin gyulladhatott meg.

A kényszerleszállás és az azt követő tűzvész során a gép szinte teljesen megsemmisült, a tűz pontos okát nem tudták megállapítani.

Megjelenés ideje: 2004. augusztus 25. 07:27 | Utolsó frissítés: 2017. december 6., 14:05

MINDEN FOTÓ

Két utasszállító repülőgép zuhant le kedd este. Egyikük - a Tu-134-es - a 1303-as Moszkva-Volgográd járatú járat lezuhant Tula régiójában. A második, a Tu-154-es a 1047-es Moszkva-Szocsi járatot hajtotta végre, és Rosztov-Don közelében lezuhant. Mindkét gép a nemzetközi főváros Domodedovo repülőteréről szállt fel..

Tisztviselők és hírügynökségek első jelentései szerint A Tu-134 22:56-kor tűnt el a radarképernyőkről Tula régióban, a Tu-154 pedig 22:59-kor tűnt el a Rosztovi régióban..

Ugyanakkor az államközi légiközlekedési bizottság szerint a Tula és Rostov régiókban lezuhant repülőgépek eltűntek a radarképernyőkről 1 perces különbséggel, és nem a 3-ban, és ugyanakkor, A Tu-154 volt az első, amely eltűnt a radarképernyőkről , lezuhant a rosztovi régióban, és egy perc múlva - Tu-134 , lezuhant a Tula régióban.

A Tu-134-es roncsait Buchalki falu közelében, a Tula régió Kimovszkij körzetében fedezték fel. Az előzetes adatok szerint a gép 10 ezer méter magasból zuhant le A Tu-154-es a térség Kamenyec-Sahtinszkij körzetében, Glubokoe falutól kilenc kilométerre. A gép roncsait a mentők szerdán, moszkvai idő szerint 8 óra 14 perckor fedezték fel.

A frissített adatok szerint 90 ember halt meg. A Tu-154-es fedélzetén 38 utas és 8 fős személyzet tartózkodott. A Tu-134-es 35 utast és 9 fős személyzetet szállít.

. Ma délelőtt táviratot kapott a légitársaság az Orosz Föderáció Egységes Légiforgalmi Irányítási Rendszere Főközpont katonai szektorának műszakvezetőjétől, aki jelzi, hogy a moszkvai és a rosztovi zónaközpontokban egyidejűleg jelzés érkezett a Tu- 134-es és Tu-154-es: a Tu-154-es riasztót repülőgépeltérítés aktiválta. Ez közvetlenül azelőtt történt, hogy megszakadt a kapcsolat a repülőgéppel, és eltűnt a radarképernyőkről.

"04. 08. 24. MOSZKVA BC ÉS ROSTOV BC A TU154 ÉS TU134 JELÖLÉSEK EGYBEN ELMARADTAK. AZ EGYIKEN BEVEZETTÉK A SIZZLE RIASZTÁST. KÉREM AZ ÉRTÉKELÉS ERŐSÍTÉSÉT A REPÜLŐTEREKBŐL AZ IDEJŰ MÁRDON. ".

A Siberia Airlines Szocsiba tartó Tu-154B (farokszáma RA-85556) felkutatását, amely a Rosztovi régióban eltűnt a radarképernyőkről, nagyban nehezítette a köd. Előző napon heves esőzés volt a rosztovi régióban. Reggel 8 óra körül azonban a gépet felfedezték.

Az elmúlt 10 évben a Tu-154-es repülőgépek 12 alkalommal szenvedtek repülőgép-szerencsétlenséget. Összességében 1986 óta több mint 50 vészhelyzet történt a Tu-154-es repülőgépek különböző módosításaival Oroszországban és a FÁK-ban.

Az ügyészség büntetőeljárást indított két orosz repülőgép Tula és Rosztov régióban történt lezuhanása miatt.

„Büntetőeljárást indítottak az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyve 263. cikkének 3. része „a közlekedésbiztonsági szabályok megsértése, valamint a vasúti, légi vagy vízi közlekedés üzemeltetése miatt” – mondta a Legfőbb Ügyészség Információs és Közkapcsolati Osztályának képviselője. Az Orosz Föderáció Hivatala szerdán közölte az Interfaxszal.

Elmondta, hogy Vlagyimir Usztyinov, az Orosz Föderáció főügyészének utasítására, közvetlenül azután, hogy megkapta az elsődleges információkat a történtekről, Szergej Fridinszkij, az Orosz Föderáció főügyész-helyettese a Rosztovi régióba ment, az Orosz Föderáció főügyész-helyettese pedig Nikolai Savchenko Tulába ment.

Az ügyészség nyomozói megkezdték az eset helyszíneinek átvizsgálását. A főügyész-helyettesek a helyszínen szervezik meg a sürgős nyomozási cselekmények lebonyolítását célzó munkát – közölte a Tájékoztatási és Közkapcsolati Osztály képviselője.

Ezenkívül speciális speciális szolgálatok szakemberei, köztük az orosz FSZB robbanóanyag-szakértőiből álló két csapat dolgozik az orosz Tu-134-es repülőgépek Tula és a Tu-154-es Rosztov melletti lezuhanásának helyszínén.

A forródrótot kiszolgáló repülőtéri alkalmazottak etikai okokból nem adnak teljes listát a két járat utasairól. A két járattal utazók hozzátartozóit kérik az 504-02-99-es telefonszámon.

A forródrót hívói konkrét nevek alapján kapnak választ. Ha a hívó vezetéknevet ad meg, közli vele, hogy volt-e ilyen személy a fedélzeten vagy sem.

Mára ismert, hogy a Tu-134-est a Volga-Aviaexpress légitársaság vezérigazgatója, Jurij Bajcskin irányította. A gép fedélzetén 35 utas és 9 fős személyzet tartózkodott.

Ismert is a Tu-154 utasainak és legénységének teljes listája. A Siberia Airlines arról számolt be, hogy az 1047-es repülést Mihail Guryev repülőgép parancsnoka (1. osztályú pilóta), Jurij Andruscsenko másodpilóta (2. osztályú pilóta), Jurij Korol navigátor (1. osztályú pilóta), Andrej Ermolajev fedélzeti mérnök (2. osztályú pilóta) hajtotta végre - Moszkva, vezető légiutas-kísérő Olga Bykovskaya, légiutas-kísérők Szergej Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

A Tu-154B-2 (RA-85556) repülőgépet a Kuibisev Repülőgyár gyártotta 1982. szeptember 27-én, 82A556 sorozatszámmal. Ez a repülőgép volt az egyik legfiatalabb a Tu-154B sorozatban, és élettartamának legfeljebb 60%-át repült. Az ebbe a sorozatba tartozó repülőgépek tervezett élettartama az üzemeltetés kezdetétől 50 000 repült óra. Ez a repülőgép mindössze 30 751 órát repült.

A Tu-154B-2 (RA-85556) egy nagyjavításon esett át az N411 (Minvody) polgári repülés javító üzemében. A felújítás 1993. augusztus 25-én fejeződött be. A repülőgép 2004. augusztus 10-én tervezett karbantartáson esett át.

Az első, a második és a harmadik erőforrás a nagyjavítás után átlagosan 2000 órát dolgozott (megengedett 6000 óra mellett), a segéderőmű pedig csak 569 órát 1800 óra lehetséges erőforrással.

Vlagyimir Putyin orosz elnököt azonnal értesítették a Tu-134-es és Tu-154-es repülőgépekkel történt tragédiáról. Erről Alekszej Gromov orosz elnök sajtótitkára számolt be a RIA Novosztyinak.

Elmondása szerint Oroszország elnöke utasította az Orosz Föderáció FSZB-jét, hogy azonnal kezdjen átfogó vizsgálatot a tragédia ügyében.

„Vlagyimir Putyin folyamatosan kap jelentéseket a rendkívüli helyzetek minisztériumának, az FSZB-nek és más oroszországi bűnüldöző szerveknek a vezetőitől” – mondta Gromov.

Szerda este az orosz elnök Szocsiból Moszkvába érkezett. Ezt Alekszej Gromov elnöki sajtótitkár jelentette be.

Vlagyimir Putyin Igor Levitin orosz közlekedési minisztert is kinevezte a Tu-154-es és Tu-134-es repülőgép-szerencsétlenség okainak kivizsgálásával foglalkozó állami bizottság elnökévé. Az elnök utasította a minisztert, hogy a lehető leghamarabb terjesszen elő javaslatokat a bizottság összetételére vonatkozóan.

Alekszandr Neradko, az Orosz Föderáció Közlekedési Felügyeleti Szövetségi Szolgálatának vezetője arra a helyre repült, ahol a TU-134-es repülőgép töredékeit fedezték fel Tula régióban. Szakemberek egy csoportja ment vele, hogy előzetes következtetéseket vonjanak le a tragédia lehetséges okairól.

Az incidensek kivizsgálására tárcaközi munkacsoportot hoztak létre

Operatív csoportot hoztak létre a Siberia és a Volga-Aviaexpress légitársaságok repülőgépeinek balesetével kapcsolatban. A csoportot Karl Ruppel, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Polgári Repülési Állampolitikai Főosztályának helyettes vezetője vezette.

A csoportban a légitársaságok, a légiközlekedés-biztonsági szolgálatok és az államközi légiközlekedési bizottság képviselői voltak. „Jelenleg információkat gyűjtünk az incidensről” – mondta a légiközlekedési hatóságok képviselője.

Az összes orosz repülőtéren megerősítették a biztonsági intézkedéseket közvetlenül a moszkvai buszmegálló bombázása után.

Az orosz légiközlekedési hatóságok intézkedéseket hoztak a légiközlekedés biztonságának megerősítése érdekében – mondta az orosz légiközlekedési hatóságok képviselője szerda este az Interfaxnak.

A légiközlekedés védelmét szolgáló intézkedések a polgári légiközlekedés tevékenységébe való jogosulatlan beavatkozás visszaszorításából állnak – emlékeztetett a légiközlekedési hatóságok képviselője.

A biztonsági intézkedések megerősítését a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtéren is megerősítették.

Ma a Tu-154 a legtöbb FÁK-országban a leggyakoribb repülőgép, amely belföldi és nemzetközi útvonalakon üzemeltet járatokat. A szakértők úgy vélik, hogy a következő években továbbra is repülnünk kell a Tu-154-est "A nap témája".

A Tu-154 első repülése 1968-ban történt. A Tu-154M a Tu-154 modell legújabb változata, közepes távolságokra tervezték.

A Tu-154M 1984-ben került kereskedelmi forgalomba. 1998-ig gyártották. Ez a módosítás a megbízható és gazdaságosabb D-30 KU-154 motorban különbözik az előző sorozatoktól.

A hajtóműzaj és a rádiónavigációs berendezések bizonyos módosításaitól függően a Tu-154M megfelel az európai légtérben közlekedő repülőgépekre már bevezetett szigorú követelményeknek, valamint a 2002-ben hatályba lépő követelményeknek.

Rakodási lehetőségek: 180 rövid távú ülés, vagy 164 turistaosztályú ülés, vagy 154 turistaosztályú ülés és 8-24 első és üzleti osztályú ülés.

Az Orosz Állami Polgári Repülési Szolgálat (GSCA) azt állítja, hogy a Tu-154-re nincs panaszuk, a repülőgép minden repülésbiztonsági követelménynek megfelel.

Az Aeroflot Flight Safety Inspectorate alkalmazottai szerint a Tu-154M repülőgépek megbízhatóak. Az incidensek számát havi bontásban elemezve egyik sem mutatott incidensek kiugrását, ami a repülőgép stabilitását jelzi minden időjárási körülmény között.

Az Aeroflot is elégedett ezzel a géppel, ahol a 111 repülőgépből 24 Tu-154M. Oroszország második legnagyobb légitársasága, a Sibir sem hajlandó lemondani erről a gépről.

Az Aeroflot sajtószolgálata szerint 1997-2000-ben a Tu-154M megbízhatósági szintje (repülési események nélkül) 99,90% volt. Ebben a mutatóban egymás után három kilenc a legmagasabb osztálynak számít a világ legjobb légitársaságai között. A Tu-154M hajtómű meghibásodásának minimális a valószínűsége: ebben a mutatóban repülőgépünk még az Airbus által gyártott A310-est is felülmúlja. Ugyanez mondható el a repülőgép vezérlőrendszereiről és a futómű működéséről.

Karakter Ütközés leszállás közben Ok A személyzet hibája Hely Besovets falu (Prionezsszkij körzet, Karéliai Köztársaság), 1,2 km-re a Petrozavodsk repülőtértől, Petrozsény () Koordináták HGénOL Halott 47 Sebesült 5 Repülőgép
Lezuhant repülőgép 2 évvel a katasztrófa előtt Modell Tu-134A-3 Légitársaság RusAir Indulási pont Domodedovo, Moszkva Rendeltetési hely Petrozavodszk Repülési TsGI-9605 (RLU-243) Táblaszám RA-65691 Megjelenés dátuma 1980. április 29 Utasok 43 Legénység 9 Túlélők 5 Médiafájlok a Wikimedia Commons-on

Információ a 9605-ös járatról

Repülőgép

Külső képek
RA-65691 típusú repülőgép nem sokkal a katasztrófa előtt

A Tu-134A-3-at (lajstromszám: RA-65691, gyári szám: 63195, sorozatszám: 57-03) a harkovi repülőgépgyár gyártotta 1980. április 29-én. 1980. május 7-én átkerült az Aeroflot légitársasághoz (1980. május 7. és 1984. augusztus 21. között – MGA USSR, 235. külön képviselő JSC, 1984. augusztus 21. és 1993. augusztus között – MGA USSR, USA, Észak-Kaukázus OJSC). 1993. márciustól 2000. augusztus 4-ig a Volga-Aviaexpress légitársasághoz tartozott (1998. augusztus 25-től 2000. augusztus 4-ig raktárban volt). 2000. augusztus 4-én a kazanyi "Tatarstan" légitársaság megvásárolta, amelytől 2001. február 28-tól augusztus 27-ig bérelték a Cheboksary AP - Chuvashia-nak. 2011 márciusában a RusAir légitársaság megvásárolta. A Permi Motorgyár két kétkörös D-30-III turbósugárhajtóművével szerelve. A katasztrófa napján a repülőgép 20 977 fel-leszállási ciklust teljesített, és 35 591 órát repült.

A személyzet és az utasok

A gépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:

  • A repülőgép parancsnoka (PIC) a 44 éves Alekszandr Ivanovics Fedorov. Tapasztalt pilóta, 3 hónapig a RusAir légitársaságoknál dolgozott (2011 márciusa óta). Repült a Mi-8-as helikopterrel és az An-2-es repülőgéppel. A Tu-134 parancsnoki beosztásában - 2008 óta (előtte másodpilótaként repült vele). 8501 órát repült, ebből 3158-at Tu-134-essel (ebből 1627-et PIC-ként).
  • A második pilóta a 40 éves Szergej Nyikolajevics Karyakin. Tapasztalt pilóta, 7 hónapig a RusAir légitársaságoknál dolgozott (2010 novembere óta). Ő repült az An-2 géppel. 2007 áprilisa óta Tu-134 másodpilótaként. 2846 órát repült, ebből 1099-et Tu-134-en.
  • A navigátor-oktató az 50 éves Amanberdy Ataev. 10 hónapig dolgozott a RusAir légitársaságnál (2010 augusztusa óta). Navigátorként az An-24-es repülőgépet vezette. 1985 márciusától Tu-134-es navigátorként, 1997-től Tu-134-es navigátor-oktatóként. 13 699 órát repült, ebből 13 464 órát a Tu-134-essel.
  • A repülés szerelője az 56 éves Viktor Evgenievich Timosenko. A RusAir légitársaságoknál dolgozott 5 évig (2005 júliusa óta). Repülőszerelőként a Yak-40-es repülőgépet vezette. A Tu-134 repülési szerelői pozíciójában - 2001 decembere óta. 11 231 órát repült, ebből 2 494 órát Tu-134-en.

Három légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében:

  • Julia Sergeevna Gurina, 28 éves.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 éves.
  • Julia Sergeevna Skvortsova, 24 éves.

A személyzet tagja volt Alekszandr Alekszandrovics Fedorcsenko (44 éves) és Mihail Nikitics Karpuk (57 éves) repülőgép-technikusok is.

A gép fedélzetén összesen 52 ember tartózkodott – 43 utas és 9 fős személyzet. Az egyik utas Vlagyimir Pettai FIFA játékvezető volt.

Az események kronológiája

Előző körülmények

2011. június 17-én a RusLine RLU-243-as járatát, amelynek ugyanabban az évben június 20-án kellett volna lebonyolítania a Moszkva-Petrozavodszk útvonalon, a RusAir légitársaság TsGI-9605 járata 2011. június 20-án megfelelően lecserélte. Moszkva-Petrozavodsk útvonalon egy Tu-134A-3 repülőgépen, az RA-65691 fedélzetén, amely az összes korábban eladott repülőjegyen fogadott utasokat. A gépet a Moszkva-Petrozavodszk-Moszkva vonalon tervezett utasforgalom-növekedéssel összefüggésben cserélték ki, ezzel összefüggésben döntés született az utasférőhelyek számának 50-ről 66-ra emeléséről ezen a járaton. szállítás Bombardier CRJ-100 repülőgépen /200 50 férőhelyes konfigurációban (a RusLine légitársaság flottájában nem volt Tu-134-es repülőgép). Más források szerint a RusLine légitársaság nem rendelkezett elegendő számú repülőgéppel a rendszeres szállításhoz, mert Korábban is történtek járatmódosítások. Emellett a 2011. június 20-i induláskor 47 jegyet adtak el erre a járatra, 2011. június 17-én pedig 35 jegyet, ami nem utalt az utasforgalom meredek növekedésére.

Indulás Moszkvából

A TsGI-9605 járat 22:30 MSK-kor (18:30 UTC) szállt fel a Domodedovo repülőtérről. Petrozsény időjárás-előrejelzése a következőket tartalmazta: talajszél 120°, 4 m/s, látótávolság 3000 méter, helyenként 1500 méterig romlik, gyenge eső, köd, jelentős, 5-7 oktáns felhőzet, alsó határ 120 méter, időnként 90 méter, borult 8 oktáns, alsó határ 3000 méter. Az időjárási adatok továbbításakor a petrozsényi repülőtér szolgálatot teljesítő meteorológusa figyelmeztette a parancsnokot, hogy az előrejelzés módosítására készül, mivel a repülőtér területén romló időjárásra számít. A hatályos szabályozás szerint az időjárás előrejelzés változásait kérésükre továbbítják a személyzetnek, amit a 9605-ös járat személyzete a felszállás előtt a 20 perces indulási késés ellenére sem tett meg. A Moszkvából Petrozavodszkba vezető útvonal fő részén a TsGI-9605 járat 9100 méteres repülési magasságban repült.

Petrozavodszk megközelítése

23:10-kor a személyzet kérésére Szergej Smatkov Petrozavodsk-Tower diszpécsere a 9605-ös járatnak továbbított Petrozavodsk aktuális időjárásáról 22:00-kor: talajszél 80°, 2 m/s, látótávolság 2100 m, borult, a főponton 140 méter, a közeli felhajtón 200 méter, MKpos = 12°. A tényleges időjárás nem felelt meg az üzemeltető (RusAir légitársaság) által jóváhagyott repülőtéri üzemeltetési minimumnak, azonban a PIC indokolatlanul folytatta a repülést a célállomás felé. A teljes leszállás előtti előkészületek után 23:20-kor indult a legénység a leszálláshoz.

23 óra 28 perckor a személyzet 4500 méterre süllyesztette le a repülőgépet, és engedélyt kapott az 1500 méteres átmeneti szintre. 23:30-kor a legénység megkapta az aktuális időjárást: nyugalom, látótávolság 2100 méter, köd, borult, a fő megfigyelési ponton (OPP) 130 méter, a BPRM-nél - 170 méter. A 9605-ös járat alacsony felhőzet és rossz látási viszonyok mellett 12°-os irányban közelített meg, miközben eltért a számított függőleges süllyedési profiltól és leszállási iránytól. Ebben a pillanatban a petrozsényi repülőtéren a hivatalos időjárási megfigyelések szerint a felhőalap (VNGO) magassága 120-150 méter, a látótávolság 2100-2500 méter volt. A petrozsényi repülőtér minimális (minimális süllyedési magasság × látótávolság) a repülőtér által a NOTAM-ban feltüntetett C, D osztályú polgári repülőgépei számára az OSP szerint (a fő leszállórendszer - távoli és közeli helymeghatározó rádiójeladók) rögzítéssel a siklópálya belépési pontja 012 110 × 2100 m leszállási pályával volt. Ugyanakkor a hivatalosan megfigyelt időjárás (120×2100 m) nem felelt meg a petrozsényi repülőtér (165×3500 m) üzemeltetési minimumának, amelyet az üzemeltető hagyott jóvá, és összhangban volt a Szövetségi Légiközlekedési Szabályzatban foglaltakkal. repülések az Orosz Föderáció polgári repülésében” (FAP-128) nem adott a PIC-nek leszállási és megközelítési jogot. Az FAP-128 megsértésével azonban a legénységet a NOTAM-ban meghatározott minimumok vezérelték.

23:32-kor 2700 méteres magasságban a PIC kikapcsolta az oldalsó csatornás robotpilótát, majd kézi üzemmódban hajtott végre. 23:33-kor a személyzet jelentette a magasságot (1500 méter), beállította a repülőtéri nyomást, beállította az 1-es és 2-es ARC-t DPRM-re és BPRM-re, majd folytatta az ereszkedést 900 méterre. 23:35-kor a legénység engedélyt kapott az 500 méteres ereszkedésre. A gép a negyedik kanyar teljesítése után négy kilométerrel balra találta magát a petrozsényi repülőtér 01-es számú kifutójától. A rendszerbe beírt negyedik kanyar kiindulópontja a kifutópályától 1,6 km-re volt, míg a kanyar megkezdéséhez szükséges elővezetés 3-3,2 km. A 9 m/s-ig terjedő délkeleti szél is hozzájárult a kanyarból oldalirányú eltéréssel. Miután a kanyarból oldalirányú eltéréssel kilépett, hogy elérje a kifutópálya vonalát, a navigátor parancsot adott a parancsnoknak, hogy 30°-os pályán hajtson végre jobbra kanyarodást.

Hanyatlás

23 óra 36 perckor a PIC parancsára a repülőmérnök leengedte a futóművet. 23:36:40-kor a navigátor jelentette, hogy a kifutópálya 21 kilométerre van, a gép pedig 2,3 kilométerre balra van a kifutópálya vonalától. 23:37:28-kor a diszpécser értesítette a személyzetet, hogy 18 km-re vannak a kifutópályától, és a repülőgép leszállási pályán van. 23:37:35-kor a parancsnok 15°-os irányt vett fel (figyelembe véve a 3°-os bal oldali sodródási szöget). A PIC parancsára a repülési szerelő elkezdte leengedni a szárnyakat, először 20°-ra, majd 30°-ra. A szárnykiterjesztés végén a navigátor közölte, hogy 500 méterre van a TVG-től, és a repülőgép szigorúan a kifutópályán tartózkodik. A szárnyak kinyújtásakor a 9605-ös repülés repülési magassága 500-ról 550 méterre nőtt, mivel a PIC nem kompenzálta időben a szárnyemelés növekedését, amikor a szárnyakat a kormányoszlop eltérítésével meghosszabbították. Nyomja meg».

Miután a navigátor tájékoztatása szerint a repülőgép a siklópálya belépési pontján van, a PIC 16°-os mágneses irányt tartva 550 méteres magasságból 290-300 km/h sebességgel kezdett ereszkedni, számított függőleges süllyedés mellett. sebessége 4 m/s. Miután a másodpilóta bejelentette, hogy készen áll a leszállásra, a diszpécser engedélyt adott a leszállásra, és közölte, hogy a gép 8 kilométerre van a repülőtértől. 23:38:54-kor a navigátor tájékoztatta a parancsnokot, hogy a jobb oldali oldalszél miatti elsodródás kompenzálása érdekében az irányt 3°-kal növelni kell. Az 550 méteres magasságban a siklópályára való belépés miatt, az 500 méteres magasságban a siklópályára való belépéshez számított függőleges sebesség megtartása mellett, a utasszállító 385 méteres magasságban, a megadottnál 55 méterrel magasabban haladta el a DPRM-et. . A DPRM áthaladása után a navigátor pályamódosításra adott parancsára a parancsnok a függőleges süllyedés sebességét 6 m/s-ra növelte.

23:39:21-kor a navigátor meghatározta a balra 5°-os sodródási szöget, és kiadta a parancsot: 5 sodródjon balra, ezen a pályán vagyunk, ne balra forduljunk. 23:39:35-kor a navigátor jelentette: Eltávolítás 4, vezérlés 220, míg függőleges 6 méter. 150-200 méteres magasságban további csökkenéssel a szél gyengült, a sodrás csökkent. A parancsnok továbbra is 17°-os irányt tartott, ami az adott pályától jobbra való eltéréshez vezetett. Mivel a navigátor a KLN-90B műholdas navigációs rendszer szerint tartotta az irányt, az ARC leolvasások figyelembevétele nélkül, a repülőgép kifutópálya tengelyétől jobbra való eltérését a személyzet nem vette észre.

A repülőgép a kifutópályától 150 méteres magasságban és 3 kilométeres magasságban keresztezte a megadott süllyedési siklópályát, melynek fenntartásához a függőleges süllyedési sebességet 4 m/s-ra kellett beállítani, miközben a PIC által fenntartott függőleges sebesség folytatódott. hogy körülbelül 5-5,5 m/s legyen. További ereszkedés során 140 m-es (a szemrevételezés kezdetének magassága) és 110 m-es (döntési magassága) magasságban, a legénység tagjai működési technológiáját megsértve a navigátor nem adta ki a „ Fokozat"És" VLOOKUP" De körbejárás helyett a PIC továbbra is a repülési útvonal alá süllyedt anélkül, hogy vizuális kapcsolatot létesített volna a megközelítési lámpákkal és a földi tereptárgyakkal. A másodpilóta, ha 100 méternél kisebb magasságban 5 m/s-nál nagyobb függőleges sebesség volt, nem adott parancsot Meredek hanyatlás. A repülőszerelő 70 méteres magasságból 10 méterenként elkezdte számolni a magasságot a rádiós magasságmérő segítségével.

23:40:02-kor a navigátor kiadta a parancsot: Eltávolítás kettő, pontszám. A repülőgép magasságának és a kifutópályától való távolságának aránya azt jelezte, hogy a repülőgép jelentősen a megadott süllyedési pálya alatt volt. A legénység azonban ugyanolyan függőleges sebességgel folytatta az ereszkedést. A navigátor parancsára " Fokozat„A parancsnok anélkül, hogy az irányítást a másodpilótára ruházta volna, elkezdte felvenni a kapcsolatot a földi referenciákkal, aminek következtében elveszett az irányítás a repülőgép süllyedési paraméterei felett, ami hozzájárult a jobb gurulás kialakításához és a megnövelt gördülés fenntartásához. függőleges sebesség.

Katasztrófa

60 méteres magasságban megszólalt a földi riasztó veszélyes megközelítése, melyben a PIC-nek azonnal meg kellett kezdenie az elmulasztott megközelítést. 23:40:05-kor a PIC azt jelentette: még nem látom. nézem, de nem jelentette be döntését. Ezt a másodpilóta sem tette meg, aki ebben az esetben köteles volt elmulasztott megközelítést kezdeményezni. 23:40:08-kor a navigátor 1,5 kilométeres távolságot jelentett, miközben a repülőszerelő 50 méteres magasságot számolt. A gép jelentősen a siklópálya alatt lévén, 5-6°-os gurulással tovább került jobbra. A személyzet uralma a magasság, a süllyedés sebessége, a dőlés és az irány felett elveszett, mivel a legénység minden tagja megpróbált vizuális kapcsolatot létesíteni a földi referenciákkal. Azonban a tényleges időjárási viszonyok a leszállási megközelítés során a DPRM és a BPRM területén (30-40 méter magas, alacsony rétegfelhők, köddé alakulva 500-700 méteres látótávolsággal) nem tették lehetővé a személyzet számára, hogy vizuálisan megállapítsák érintkezésbe került a földi tereptárgyakkal, amíg a repülőgép fákkal nem ütközött. A legénység az ütközésig nem kísérelte meg megállítani az ereszkedést és körbejárást kezdeni.

23:40:12 MSK-kor, 2 másodperccel azután, hogy a repülőszerelő megszámolta a 40 méteres magasságot, a gép fákkal kezdett ütközni. Az első érintkezés a fákkal (egy 25 méter magas fenyő teteje) a kifutópályától 1260 méterrel, 32 méteres magasságban, 280 km/h sebességgel történt. A fának való ütközéssel egyidejűleg a PIC teljesen eltérítette a kormánykereket, hogy felfelé mozduljon, és szuperkritikus támadási szöget alakított ki. A jobb oldali tekercs a jobb félszárny végrészének megsemmisülése miatt erőteljes növekedésnek indult. Továbbra is fákkal ütközött, a fejlődő jobb parton lévő TsGI-9605 járat az első fákkal való ütközés helyétől további 510 méterre repült el, és az A133-as Petrozavodsk-Suoyarvi autópálya és a rákanyarodó kereszteződésénél az út mellvédjének csapódott. a repülőtér majdnem fordított helyzetben (90°-nál nagyobb part) és legalább –10°-os dőlésszöggel (merülés). A vonalhajó omlani kezdett, kigyulladt, mintegy 150 métert szántott a földön, és a petrozsényi repülőtértől 1,2 kilométerre, Besovets falu lakóépületeitől pedig mindössze 20 méterre állt meg. Az első fákkal való ütközés helyszínétől 425 méterre a gép keresztezte a BPRM-hez vezető elektromos vezetéket, és elszakította a vezetékeket. Ez az alacsony intenzitású világítási rendszer rövid távú (5 másodperces) leállását okozta. A gép teljesen megsemmisült és kigyulladt.

A katasztrófa a koordinátaponton történt 61°52′10″ sz. w. 34°08′53″ K. d. HGénOL .

A tárgyalások jegyzőkönyve

23:36:07 Darabok Oldalsó bal 4, most menjünk.
23:36:12 Darabok Távolság 23 kilométer.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, 500 volt.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, 24-es eltolás, a leszállástól balra, 500 a siklópályára lépés előtt.
23:36:28 BM Az alváz kiengedése folyamatban van.
23:36:30 Darabok Összesen 21, közeledik a tanfolyamhoz.
23:36:41 Darabok Itt van a 10-es belépési pont, balra a 2 és a 3, megközelítjük a pályát.
23:37:05 Darabok Balra egy kilométer és 200 méter.
23:37:08 Darabok 7 kilométer a belépési pontig.
23:37:14 2P Jöjjön 20 szárny (nrzb).
23:37:16 PIC 370 sebességet bírunk.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, eltávolítás 18, leszállópályán.
23:37:25 Darabok (nrzb) 500, vedd ki a beszállókártyát, 15 uh... most vedd meg.
23:37:30 Darabok Bal 3 bontás.
23:37:36 Darabok Hát igen, ez lenne az, amíg 15-re hozzuk.
23:37:41 Darabok 200 méterrel balra megyünk.
23:37:44 Darabok 4 kilométer a pontig.
23:37:46 PIC Fékek 20.
23:37:57 Darabok Balra a 3. sodródást ezen a pályán.
23:37:59 BM 20 megjelent.
23:38:03 Darabok 2 km a belépési pontig.
23:38:04 PIC Fékek 30.
23:38:15 BM 30 megjelent.
23:38:16 Darabok (nrzb) 500 méterrel a pontig, most szigorúan a vonalon.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, indulás 11, úton, közeledik a siklópálya.
23:38:25 2P Megközelítjük a siklópályát, TsGI 96-0-5, 500-at tartva.
23:38:28 Darabok 10. és 4. bejárati pont, ereszkedő, függőleges 4 méter.
23:38:31 PIC Vezérlés kártyával.
23:38:47 Darabok Az ellenőrzés befejeződött.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, ereszkedünk, leszállásra készen.
23:38:54 Darabok Jobbra 3. tanfolyam.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, 8-as táv, leszállópályán, leszállás megtörtént.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, leszállási engedély, nagy hatótávolságú repülés.
23:39:10 Darabok Távolság 6 km, (nrzb) függőleges 5 méter.
23:39:11 2P Leszállási engedélyt kaptunk.
23:39:14 PIC 5-öt tartok, menjünk egy kicsit feljebb, nem?
23:39:16 Darabok Igen, feljebb megyünk, 6 méterrel függőlegesen.
23:39:21 Darabok Tehát van egy 5. sodródás balra, ezen a pályán vagyunk, ne balra forduljunk.
23:39:24 PIC Finom.
23:39:34 Darabok Eltávolítás 4, vezérlés 220, eddig 6 méter.
23:39:48 Darabok Tehát menjünk ezen a tanfolyamon.
23:39:50 Darabok Eltávolítás 3, 150 csúszópályán.
23:40:02 Darabok Eltávolítás 2, pontozás.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 PIC még nem látom.
23:40:07 PIC nézem.
23:40:08 Darabok (nrzb) másfél kilométer.
23:40:10 BM 40 méter.
23:40:12 Fenyőfának ütközés hangja.
23:40:13 2P Kibaszott anya!!!
23:40:14 E (nrzb).
23:40:14 Felvétel vége.

Mentőakció

Az egyik túlélő utas egyedül tudott kiszállni a gépből. A helyi lakosok az áldozatok egy részét elhurcolták az égő roncsok közül. Az első tűzoltóautó (a reptérről) a repülőtér igazgatója szerint másfél perc alatt megérkezett a katasztrófa helyszínére. A túlélőket megmentő emberek később kitüntetésben részesültek.

Áldozatok és áldozatok

A 9605-ös járat fedélzetén 52 ember tartózkodott – 43 utas (köztük 8 gyermek) és 9 fős személyzet. A repülőgép-balesetben 44 ember vesztette életét – 36 utas (köztük 7 gyermek) és 8 személyzeti tag (mind a négy pilóta, mindketten repülőgép-technikusok és két légiutas-kísérő). Nyolc ember túlélte, de megsérült, köztük egy légiutas-kísérő és egy gyerek. Az orvosok a nyolc túlélő közül hét állapotát „rendkívül súlyosnak” értékelték. Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma egy egészségügyi modulokkal felszerelt Il-76-os repülőgépet küldött Karéliába az áldozatok evakuálására. A gép fedélzetén 15 orvos volt a Centrospas osztagból és öt pszichológus. Másnap az egyik túlélő, egy kilencéves gyermek meghalt a Karéliai Köztársasági Gyermekkórházban; így az áldozatok száma 45 főre nőtt. Június 25-én egy másik túlélő utas a kórházban, egy másik túlélő pedig a nap folyamán halt meg. A katasztrófa áldozatainak száma 47 főre nőtt.

Megöltek és megsebesültek országonként
Ország Halott Áldozatok
38 5
/

 

Hasznos lehet elolvasni: