Polgári repülési pilóták blogjai LJ. Repülőtér pilóta szemszögéből

Hogyan lehet pilóta?

Mennyire könnyű a képzés után pilótaként elhelyezkedni?
Minden a pilótapiac jelenlegi keresletétől függ, beleértve a szülővárosát is. Az iskolák nem küldenek dolgozni, de a légitársaságok meghívhatják a végzetteket – ez az elmúlt évek gyakorlata. Azt tanácsolom, hogy ne a szülővárosodra koncentrálj, ha van lehetőséged elhelyezkedni valahol. Legalábbis Kamcsatkán. Nagyon fontos a tapasztalatszerzés és a repülési idő.

Igaz, hogy azok közül, akik arról álmodoznak, hogy pilóták lesznek, nagyon kevesen érik el álmukat?
Nézzük a másik oldalról. Igaz, hogy a legtöbb pilóta olyanokból lesz pilóta, akik nem is álmodtak róla? Szerintem a második lehetőségnél elenyésző azoknak a száma, akik álom nélkül kerültek a repülésbe. Természetesen nem mindenki valósította meg ezt az álmát, aki gyerekkorában arról álmodott, hogy pilóta legyen. Nagyon gyakran egyszerűen hiányzik az elszántság.
Hol tanulhatok gyorsan és hatékonyan? És érdemes először légiutas-kísérőként dolgozni?
Például az Oxford Aviation Academy-n. A légiutas-kísérői munka nem jelent más előnyt, mint az emberekkel végzett munka során szerzett tapasztalat, valamint a repülőgép és a repülésbiztonság némi ismerete.
Hogyan lehet légiutas-kísérőből repülőgép-parancsnok?
Tanulj pilótaként, teljesítsd a másodpilóta szintet, és bizonyulj méltónak a kapitányságra.
Milyen egészségügyi korlátozások vonatkoznak a Boeing és az Airbus repülőgépek kereskedelmi pilótájának képzésére és az S7 Airlines-nál végzett munkára?
Ezeket a korlátozásokat az FAP MO GA-2002 határozza meg. Ez egy meglehetősen hosszú dokumentum, és megtalálható az interneten. A polgári repülésben használják.
Van esély bekerülni az S7 Airlines-hoz CPL engedéllyel és 150 óra + ME-vel?
Jelenleg a légitársaság azt a politikát fogadta el, hogy az Orosz Föderáció repülőiskoláit végzett hallgatókat alkalmaz. Ha Ön is az, akkor jelentkezhet képzésre.
Arról álmodom, hogy összekapcsolom az életem a repüléssel, de vannak apró akadályok: rövidlátásom van, -1,5/-1,75. Van esélyem átmenni a VLEK-en?
Az orvosi mutatókra és az orvosi vizsgálatok eljárására vonatkozó összes követelményt a Szövetségi Repülési Szabályzat az Orvosi Támogatásról, 50. számú rendelet (FAP MOGA 50) határozza meg. A követelményeket frissítették, és enyhébbek lettek a pilótaképzésre jelentkezőkkel kapcsolatban. Mivel nem emlékszem rá fejből (nincs szükségem rá), javaslom, hogy ne legyen lusta, és keresse meg ezt a dokumentumot az interneten - ebben választ talál az orvosok vizsgálatával kapcsolatos minden kérdésre.
Hogyan lehet a legjobban pilóta: 9. osztály után fióktelepre vagy 11. évfolyam után intézetbe? mi a különbség?
Az intézetek nem képeznek pilótát. Vannak iskolák - felső vagy középfokú, van egy egyetem Szentpéterváron. Vannak olyan képzési központok, amelyek kiképeznek arra, hogy az ön költségén pilóta legyen (de hagyományosan az orosz légitársaságok előnyben részesítik a kormányhivatalok végzettjeit). Nem tudom, hogy most hogy van ez, de amikor tanultam, még a repülési középiskolába való belépéshez is meg kellett szerezni az iskolai végzettséget - 9. osztály után nem lehetett bekerülni.

A repülőgépekről

Miért van szükség az FMC-re? Miért írjon be egy útvonalat és repüljön végig rajta, ha mégis, a repülés során a teljes útvonalon minden utasítást azoknak a zónáknak az irányítói adnak, amelyekben a repülés zajlik, vagyis már „vezetik” a táblát a cél?
Repülőgépek repülnek az autópályákon. Ennek megfelelően ezen útvonalak adatai bekerülnek az FMC-be, és a repülőgép ezeken repül. A navigációs funkción kívül az FMC sok mindenre képes: adott magasság fenntartása, emelkedési és süllyedési profilok, fel- és leszállási sebességek kiszámítása, üzemanyag-fogyasztás előrejelzése, optimális magasság és repülési sebesség kiszámítása stb.
Az irányító természetesen nem ad ki állandóan utasításokat minden repülőgépnek, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a megfelelő útvonalon repülnek. Előfordul, hogy a diszpécser utasításokat ad egy adott irány megtartására (ha a helyzet megköveteli), vagy az útvonal egy bizonyos pontjára repülni, az előzőeket megkerülve.
Azt mondják, hogy az alapvető különbség a szovjet utasszállító repülőgépek (a világ legjobbjai) és a nyugatiak között a variométer működésében rejlik. Tudok többet megtudni a készülékről? Funkciói felszálláskor, adott repülési szinten történő repüléskor és leszálláskor?
Bocs, de elmosolyodtam. A variométer a magasságváltozás mértékét mutatja méter/másodperc vagy láb/perc egységben. Ennek a sebességnek a mérésére különböző elvek léteznek, és hazai és külföldi repülőgépeken egyaránt alkalmazzák.

Mindig arról álmodoztam, hogy bekerülök a pilótafülkébe. Hogyan valósíthatja meg álmát, kihez fordulhat, hogy beengedjék a pilótafülkébe repülés közben?
A repülés során idegeneknek tilos a pilótafülkében tartózkodniuk. A repülést követően azonban nincs korlátozás ebben a kérdésben, és ha szerencséje van, és a pilótafülke ajtaja nyitva van, amikor az utasok kiszállnak, megpróbálhatja megkérni, hogy tekintsen be a „szentek szentjébe”. A legénységbarátság esélye különösen nagy, ha külföldi légitársaságokkal repül - az oroszok sajnos még nem annyira nyitottak. De dolgozunk rajta.
Az Airbus-321 RUS-ja a pilóta oldalán található, és nem lenyűgöző fogantyú. Nehezebb kezelni, mint egy teljes méretű kormányt?
Az A-320-assal csak szimulátorban repültem. Maga a koncepció tetszik, kényelmes. Hiszen az A-320-ason a pilóta nem közvetlenül a vezérlőfelületeket irányítja, hanem pályákat állít be a számítógép számára, vagyis nem kell folyamatosan mozgatnia az oldalrudat a dőlés vagy a dőlésszög fenntartása mellett. Ebből a szempontból a sidestick pont megfelelő. Bár a Boeing másként gondolja, az ultramodern B-777-es és B-787-es vezérlését meghagyja, amelyek vezérlési elve hasonló az A-320-hoz.
Hová szállítják a kutyákat a repülőgépeken?
A kutyákat a csomagtérben szállítják. Azt javaslom, hogy alaposan tanulmányozza át az állatok szállítására vonatkozó szabályokat, amelyek a légitársaság honlapján találhatók.

Sok adrenalin jelenik meg a vérben, és egyfajta eufóriát tapasztal a jól végzett munka miatt

A munkáról

Mit érez a pilóta, amikor a gép felszáll a földről?
Nem túlzásba viszem, abban a pillanatban, amikor felszállsz a földről, nincsenek különösebb érzések. De leszállás után - van, különösen nehéz repülés után. Sok adrenalin jelenik meg a vérben, és egyfajta eufóriát él át a jól végzett munka.
Vannak különleges tulajdonságai az azonos típusú különböző tábláknak?
ezt mondom. A Boeing 737-eseknek, amelyeken repültem, kevés egyedi jellemzője van. De a Tu-154-nél – igen, mindenki saját egyéni karakterre vágyik.
Kíváncsi vagyok, vannak-e női pilóták az orosz polgári repülésben?
Nem annyi, amennyit szeretnénk, de évről évre egyre többen vannak. Két lány dolgozik a légitársaságunknál.

Meséljen nekünk a pilótaképzésről az S7 Airlines képzési központjában. Megtörténik-e az átképzés, kit képeznek és képeznek át, milyen alapon és milyen áron?
Az oktatóközpont minden olyan légitársaságnak kínálja szolgáltatásait, amely ilyen vagy olyan típusú képzést kíván folytatni, amelyre engedéllyel rendelkezik. A lehetőségek különbözőek. A képzést vagy a központ tanárai és oktatói tartják, vagy a légitársaság bérelhet tantermeket és szimulátorokat. Egy adott tanfolyam végső költsége ettől függ. Valójában, ha egy képzési megállapodásról beszélünk (például egy B-737-es átképzésről) valamilyen légitársasággal és egy központtal, akkor a bemeneti követelményeket nem a központ, hanem a légitársaság határozza meg.

A kedvenc repterem Barnaul. Ez a szülővárosom. Szeretek Tivatba, Splitbe és Chamberybe repülni – ott a repülőterek nagyon szép helyeken vannak.

Fáznak a pilóták a pilótafülkében repülés közben?
Néha még nagyon meleg is lehet. Még akkor is, ha a kabin hűvös. Nem minden járat tortatúra.
Miért mondják repülés előtt „Személyzet figyelmébe: az ajtók a helyükön vannak...” - mi ez?
Ez egy kötelező eljárás. A parancsot a vezető légiutas-kísérő adja ki. Ezt követően a vészkijáratukért felelős vezetők felkészítik a létrák vészkioldó rendszerét az esetleges használatra - ha evakuálásra van szükség, elég kinyitni az ajtót és a létra kiesik, felfújva a kívánt formára. Ezek a rendszerek a légiutas-kísérő személyzet, azaz a vezetők irányítása alatt állnak. A munka közvetlenül az ajtókon történik, a pilóták nem tudják a pilótafülkéből végezni.
Az utas önállóan kinyithatja az ajtót repülés közben? Mi lesz akkor?
Repülés közben az utas nem tudja kinyitni az ajtót. Ezt a nyomáskülönbség megakadályozza: a levegő belülről nyomja az ajtót, és ezt fizikailag lehetetlen leküzdeni.

Természetesen van izgalom – repülővel repülni nem olyan, mint biciklizni az erdőn keresztül.

A személyesről

Hogyan pihensz a repülések között?
Egy éjszakai repülés előtt és után próbálok aludni.
Hogyan vélekedik a feleséged a munkádról?
A feleségem egy áldás a pilótának. Nagyon szerencsés voltam, hogy nálam volt.
Melyik a kedvenc indulási és érkezési repülőtere?
A kedvencem valószínűleg Barnaul – mert ez a szülővárosom. Már csak ezért is őt fogom mindig az első helyre tenni. És nagyon szeretek Ulan-Udéba repülni - a burját konyha rajongója vagyok, Tivat, Split és Chambery - az utolsó három repülőtér nagyon szép helyen van.
Milyen géppel repülnél szívesen?
A modern utasszállítók közül különösen a B-777-est nézem.
Amikor utasként repül, ugyanazokat az érzéseket éli át, mint a vezető az első utasülésen?
A pilóták munkáját alig figyelem, de a légiutas-kísérők munkáját nagyon érdekel. Általában megpróbálok elaludni, hogy gyorsabban odaérjek.
Mi a legszebb dolog, amit láttál fent az égen?
A legszebb az égen a városok éjszaka, éjszakai zivatarok alatt.
Mit érzel fel- és leszálláskor? Aggódsz?
A repülés öröme. Persze van izgalom – elvégre a repülővel repülni nem olyan, mint az erdőben biciklizni.
Milyen vizsgákat tettél a felvételikor?
Nem vizsgáztam, mert aranyéremmel végeztem az iskolát.
Hol lehet pilótákkal találkozni?
A reptéren.

Várjuk az újabb kérdéseket. Denis Ocan személyesen válaszol a legérdekesebbre. Az új kérdések és válaszok ezen az oldalon jelennek meg.

Tegyen fel kérdést a repülésoktatónak.

Mennyire szigorú az orvosi vizsgálat a személyzet számára? Mi az a repülési küldetés? Hogyan történik egy repülőgép ellenőrzése? A minap volt szerencsém ellátogatni egy olyan helyre, ahová a Domodedovo Repülőtér hétköznapi látogatói általában nem tudnak bejutni, és megnézni az S7 Airlines pilótáinak és más személyzeti tagjainak felkészítését a közelgő légi utazásra.

1. Találkozz a pilótával balról jobbra S7 légitársaság Tatarov Maxim Vjacseslavovics, az Omeljanenko Vlagyimir Nyikolajevics repülőgép kapitánya és az Anna Bazhina légitársaság sajtótitkára.

2. A repülőtéri személyzet az utasokhoz hasonlóan repülés előtti ellenőrzésen esik át, csak külön erre a célra kialakított helyiségben. Levesszük a sapkát, és előrehaladunk a kereteken. Minden olyan szigorú, mint az egyszerű halandók számára.

3. Ha testileg, de még inkább lelkileg beteg, nem tud felszállni a járatra. Itt több orvosból álló egész orvosi bizottság várja a pilótákat.

4. Ki a következő? A nyomás és a hőmérséklet mérése csak egy része az orvosi ellenőrzésnek, mielőtt a repülés előtti felkészülés többi részét meg lehetne tenni.

5. Ezt követően a legénység egy nagy terembe, az úgynevezett „tájékoztató terembe” megy. Itt történik a bejelentkezés a járatra, minden pilóta bejelentkezik az elektronikus terminálon, megadva azonosítóját és jelszavát.

6. A repülési küldetést, a fedélzeten lévő dokumentumokat (az előző csapat és a technikusok repülőgépének műszaki leírása) kinyomtatják, mindezt alaposan áttanulmányozzák és megbeszélik.

7. A repülési küldetés magában foglalja az indulási, érkezési repülőterek és az útvonalon lévő lehetséges alternatív repülőterek megismerését is.

8. Ez a „biblia” minden információt tartalmaz a repülőterekről és egyebekről.

9. Egy kívülálló számára mindez hihetetlenül bonyolultnak és zavarosnak tűnik.

10. Csak nézze meg ezt a térképet. A fejed forogni fog.

11. Szintén az eligazító teremben van megbeszélés a vezető légiutas-kísérővel (ezek gyakran bemutatkozások, mivel a személyzet folyamatosan változik). A vezető légiutas-kísérő beszámol az indulási készenlétről és a légiutas-kísérő személyzet létszámáról.

12. Amikor ennek az egész történetnek vége, felvesszük a speciális mellényeket, és továbbmegyünk a repülőgéphez. Ó igen, milyen ott az idő? Korábban külön helyiségben érkeztek a bejelentések (szélirány és -erősség, csapadék és zivatarveszély). Most már minden információt megadnak a stáboknak az eligazító teremben.

13. Itt van a szép Airbus A-319-ünk, majdnem indulásra készen a 19-es Moszkva - Szentpétervár járaton.

14. Nézzük meg őt közelebbről. Itt van az egyik motor.

15. Első alváz.

16. A törzshöz való rögzítés helye.

17. És így néz ki a hátsó alváz belseje.

18. Pokoli levegő áradt ki ebből a kis ablakból – majdnem elrepült!

19.

20. Mikor készítesz még ilyen szelfit!

21. Közben jó lenne megetetni a bélésünket.

22. Csomagok berakodása.

23. Nos, ideje bemenni. A bloggerek, valamint a személyzet számára a beszállóhíd bejárata oldalról, egy speciális létra mentén történik.

24. Telegant vezérlés.

25. Nos, hát, már minden a helyén van.

26. A legérdekesebb természetesen a pilótafülke és a pilótafülke.

27.

28.

29. Tudod, milyen könnyű megkülönböztetni például egy Airbus kabint a Boeing kabintól?

30. Kezdetben a másodpilóta megvizsgálja a táblát, a PIC pedig előkészíti a pilótafülkét. Aztán helyet cserélnek. Megtörténik a rendszerek előkészítése és ellenőrzése, dokumentumok kitöltése, az indulási és érkezési repülőtér útvonalának és jellemzőinek ismételt ellenőrzése.

31. Légiutas-kísérő S7.

32. Eközben egy vontatóhajó már lent gurult. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép majdnem készen áll a felszállásra.

33. Fogjuk meg.

34. Mellesleg felszedni nem olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első pillantásra tűnik.

35. Nos, ez az, lehet haladni a felszállás irányába.

36. Viszlát, kedves barátom. Bár külsőre szigorú vagy, belül kedves. Remélem még találkozunk.

37. Gyorsulás. Vagy helyesen, úgy tűnik - egy felszállás.

38.

39. Elszakadás. Bár az angol nyelvet bizonyos értelemben szegényebbnek tartják, ebben az esetben érdekesebben hangzik - Vegye ki a talajt.

40. Viszlát, zöld!

mint ez. Nagyon köszönjük az S7-es srácoknak és a repülőtér vezetőségének az érdekes eseményt!

Ahogy ígértem, egy utolsó bejegyzést teszek közzé a LiveJournal legérdekesebb szerzőiről. És egy nagyon speciális témának lesz szentelve, nevezetesen a repülésnek és mindennek, ami ezzel kapcsolatos. Miért pont ez a téma? Ha például a természetet vesszük, ritka, hogy bárki is ellenálljon a hegyek és óceánok fenségének. Ugyanez van a technológiában is. Az elegáns, színes, jóképű repülőgépek mind az égen, mind a földön mindig is vonzották és vonzzák az emberek gyönyörködtető pillantásait. Engem sem került el ez a téma. Régóta érdekelnek a repülőgépek és a légi-spotting, és a saját blogomban írok egy külön egyet.

Több tucat blogger van, akik számára a repülőtér a második otthon. És köztük vannak igazi profik, akik nagyon-nagyon érdekes blogokat írnak. Az első bejegyzésemben, az #5 kedvencek részeként, már említettem Alexandra Chebana alexcheban és ma további érdekes szerzőket mutatok be. Természetesen akikről az alábbiakban beszélni fogok, nagyon jól ismerik egymást, régóta barátok és profi kollégák. De az LJ más szerzői és olvasói talán új arcokat és a polgári és katonai repülés lenyűgöző, izgalmas világát fedezhetik fel.

Első helyre az utánozhatatlant fogom tenni Marina Lystseva fotósha - egy profi repülőfotós, tucatnyi egyszerűen pompás poszt szerzője, legyen az egy repülési fesztiválról készült riport, egy nagy repülőshow, vagy egy új utasszállító modell fedélzetéről.

02. Marina.

Marina válogatott kiadványai és gyűjteményei, megtekintésre ajánlottak:

repülő - Szergej Martirosjan aviator_ru szintén sokak számára ismert. Senki sem fogja őt jobban képviselni, mint ő maga: " A repülés iránti szeretetem már régen elkezdődött, de csak akkor kezdett aktívan megnyilvánulni, amikor elkezdtem jegyzetelni, és fényképekbe menteni a kellemes pillanatokat, képeket. Elég nagy archívum áll rendelkezésemre azokból a személyes repülési fényképekből, amelyeket repülőtereken, repülés közben vagy más hasonlóképpen készítettem, valamint különféle repülőbemutatókon.

08. Szergej.

A barátaim hívnak Pilóta, nem tudok elmenni egy felszálló gép mellett, vagy felnézni az égre, miután észrevettem a gép kondenzvonalát, vagy megcsodáltam a reptéren parkoló gyönyörű gépet. Repülőgépre való felszálláskor otthon érzem magam, és azt mondom a légiutas-kísérőknek, hogy „Helló hostessek”, a számomra mindig kellemes repülés befejezése után pedig „Köszönöm a munkájukat” a személyzetnek. Az ég, a repülőgép, a kifutópálya – ez minden, ami számomra az életet adja. "

10. Az Airbus A350-1000 a legtágasabb az egész A350-es családból, hossza 74 méter, maximális kapacitása 440 utas.

11. Az Airbus A350-900 jellegzetes szénszálas festéssel rendelkezik, amely a kompozit anyagok repülőgép szerkezetében való felhasználásának fejlett technológiáját szimbolizálja (több mint 50%).

VEL Julia Loris relax_action Jól ismerem őt személyesen, köszönhetően a kalinyingrádi Khrabrovo repülőtéren történt első hivatalos észlelésnek. Julia csodálatos ember! Vele nem csak repülőt fotózni érdekes, hanem sok témáról beszélgetni is. Julia nemcsak csodálatos fotós és spotter, hanem professzionális tervező is.

13. Julia Kalinyingrádban Khrabrovo.

Juliának köszönhetően hazánkban sok spotternek van egyedi repülőkulcstartója, márkás pólója és biztonsági mellény a kollekciójában. Julia egy olyan csodálatos „márkás” esemény szerzője is, mint a „“. Neki köszönhetően új dimenziókat kapott a spotterek számára ismerős „al-unalmas” kifejezés.

A tervező kreatív munkája közvetlenül befolyásolja Julia fényképészeti munkáit, világossá, szokatlanná és nem szabványos szögekből is készült.

Egy másik nagyszerű légifigyelő mester - diman7777 . Dmitrij Dél-Németországban él, szinte a svájci határon, és neki köszönhetően csodálatos színes tudósításokat élvezhetünk Németország és Európa többi részének legjobb repülőtereiről. Dmitrij nem sokkal ezelőtt ellátogatott a Kanári-szigeteken lévő Fuerteventura szigetére, amit nagyon megszerettem, és a jó forgalomnak köszönhetően több tucat csodálatos fényképet hozott vissza, melyeket ajánlom, hogy ismerkedjenek meg vele.

Lekerekítve az első ötöt Maxim Golbreicht max_sky Omszkból, amelynek egyedülálló "Omszk-Central" repülőtere van a városban. Maxim nemcsak aktív résztvevője számos hivatalos megfigyelési eseménynek különböző orosz városokban, hanem az oroszországi és a FÁK-országok LJ-spottereinek egyedi katalógusának szerzője és összeállítója is. Ha az általam leírt öt repülési blogger nem lenne elég számodra, Maximnak köszönhetően mindig több tucat hasonló szerzővel ismerkedhetsz meg.

-----------------
Tetszett a blogom? Iratkozz fel!

Az összes legfrissebb hír és kiadvány megtalálható az oldalamon is

Itt valahogy Alexander elindított egy „Vicces témát”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nem igazán szeretem a „hogy szinte nem csináltuk meg” témájú történeteket, de mivel Arabas parancsnoka azt mondta, hogy „szükséges”, akkor ez azt jelenti, hogy szükséges. Yalla... (Menjünk arabul). Elkezdtem válaszolni a bejegyzésére, de kicsit hosszúnak bizonyult, és meg kell táplálnom a LiveJournalomat, ezért ide teszek közzé.
Következő lesz „sok bukaf” és ijesztő...

A 90-es évek második fele, nyár. Aeroklub. Vitorlázó L-13 "Blahnik". Gyönyörű és érdekes repülések. Ekkor már 3. éves sportoló voltam, már tudtam és tudtam valamit, és persze nem tudtam nélkülözni a "toll a fenéktől".
Azon a nyáron a benzin nagyon rossz lett, és a vontató repülőgépek felesleges felszállásának elkerülése érdekében a hatóságok úgy döntöttek, hogy két sportolót „nevelnek” egy vitorlázórepülőgépben - először az egyik repül, majd a másik. Ugyanezen okból a benzinhiány miatt a hatóságok lezárták járatainkat az útvonalak mentén (hogy elkerüljük a nem tervezett helyszíni leszállásokat és a vitorlázórepülőgépek mögötti vontatóhajók repülését), ennek eredményeként a KULP-PASO-86 (repülési kiképzés) nyelvén repültünk. tanfolyam vitorlázórepülési sportszervezetek számára ) Pl. 36 "Lebeg a repülőtér közelében." A gyakorlat időtartama 2 óra, és figyelembe véve, hogy a gyakorlat páros, akkor mind a 4 órában, sőt az egész repülési napon a miénk a vitorlázórepülő. Aznap a hátsó kabinban telepedtem le, elöl a barátom (és kollégám a tanulásban, a munkában és minden másban) Leshka.
Aznap az időjárás „bombaszerű” volt – szinte semmi szél, kék ég, egyenletes kupac, alsó széle két kilométerre. Ez az a helyzet, amikor egy vitorlázórepülőn, motor nélkül, emelkedő légáramlatok segítségével, megerőltetés nélkül jutottunk magasságra. Sőt ellenkezőleg - inkább volt feleslegünk, mert ha nem egy útvonalon repültünk, hanem egy területen lassan és nyugodtan, akkor már untuk...
Számunkra a tengerszint feletti eltöltés és egyben a bemelegítés és a szórakozás „legérdekesebb” módja a műrepülés volt. Igaz, addigra a legtöbb vitorlázógépünk már majdnem idősebb volt nálunk, és ezért kicsit ijesztő volt műrepüléssel megfeszíteni a felszerelést, de „a vadászat rosszabb, mint a rabság”. Az összes „nehéz” figura közül csak a dugóhúzó volt kötelező, amit a szezon elején feltétlenül megismételtünk az oktatókkal, aztán persze sokszor önerőből. Meggyőztük ugyanazokat az oktatókat (őszintén szólva könnyedén), majd mi magunk végeztünk hurkokat, dugóhúzós flipeket és még egy csengőt is - minden, ami a Blahnik „függőleges” síkban forgott, jól teljesített. De természetesen a vitorlázórepülő szárnyfesztávolsága miatt az oldalirányú forgások sokkal rosszabbak voltak számára, és gyakorlatilag nem láttuk ugyanazokat a „hordókat”, amelyek a repülőgép-repülőgépeknél megszokottak.
És miután minden mást megcsavartunk, egyikünknek eszébe jut a „hordó” - nem kellene megcsavarni? - Gyerünk!!! A hordó előtt konzultálunk (ha fiatalságunk tudta...), hogyan pörgessük. Úgy tűnik, hogy valaki egyszer látta őt egy oktatóval, valaki hallott valamit valakitől. Úgy döntünk, hogy a „pörgéshez” 160 km/h-s sebességre lesz szükségünk, és minden sikerülni fog.
- Gyerünk!
Leshka pörög, ő inkább az első pilótafülkéből szokott. Húzza el a fogantyút - orr lefelé, gyorsítson. Magának – a horizontnak. „Boom...” – a fogantyú egészen oldalra megy – soroljuk. Eleinte minden jól megy... de ahogy nő a gurulás, a sikló orra kezd leesni. Leshka láthatóan az ellenkező pedál „adásával” próbálja feltartani, vagy valami más hibázott az aerodinamikánkban, de mire fordított repülésben találjuk magunkat, a forgás teljesen leáll. A kép, ami örökre megmaradt bennem: fordított helyzetben vagyunk, a sikló orra erősen a talaj felé mutat, és rohamosan nő a sebességünk. És a zöld mező és a mellette lévő erdő, ami alattunk van, de abban a pillanatban úgy tűnik számunkra, hogy felettünk vannak, és gyorsan a kabinunkba zuhannak. Leshka elöl valami nagyon cenzúrázatlan és obszcén dolgot kiáltott, nekem jobban működött, mint bármelyik kritikus módú riasztás. Egyértelművé vált, hogy a hordót már nem tudjuk „megfeszíteni”, ezért más útvonalat kellett választanunk. Hogy őszinte legyek, talán az lett volna a leghelyesebb, ha eladom tőlem a botot, kimegyek a horizontba fordított repüléssel, csökkentem a sebességet, és utána azon gondolkodom, hogyan kell visszafordulni, de abban a pillanatban csak meghúztam a botot. felém. A vitorlázó készségesen tovább engedte az orrát, és most úgy tűnt, mintha egy hurokból jön ki. Csak az a helyzet, hogy a sebességünk már eleve túlzó volt - kezdetben a Blahnik RLE-je 262 km/h-s maximális sebességet regisztrált, majd az Unióban az anyagmegőrzés érdekében 180 km/h-ra korlátozták. Már 260 fölé is gyorsultunk... Egyszerűen üvöltött a légáramlás, ami a sikló körül általában apró és sima zajjal áramlik, mögöttünk pedig valami hangosan csikorgott, recsegett. Szerencsére elég okos voltam ahhoz, hogy ne erőltessem meg magam, és szerencsére a cseh elvtársak határozottan felépítették a Blahnikot. Miután a legalacsonyabb ponton 600 méteres magasságot vettünk észre, visszaugrottunk, fokozatosan csökkentve a sebességet. Figyelembe véve azt a tényt, hogy 1500 méterről kezdtünk kanyarodni, és Blahnik legfeljebb 150 métert veszít a dugóhúzó fordulatánként, a magasságvesztés egyszerűen óriásinak bizonyult - 900 méter tíz másodperc alatt (hát, elég okosak voltunk tartalékkal kezdeni „csavarni” ezt a dolgot, mert az hivatalosan a műrepülés alsó határának számított 600 méteres magasság...). Utána mindketten káromkodni kezdtünk – nem arról van szó, hogy bárkit is szidtunk, de az érzelmeink úrrá lettek rajtunk. De most nagyon simán repültünk, hallgatva a mögöttünk lévő siklószerkezet legkisebb csikorgását. Majd kicsit megnyugodva és körülnézve beszámoltunk a feladat végéről és a körbe lépésről. Valaki ugratott minket a rádióban: „Gyors vagy, tengeribeteg vagy? "De valahogy nem volt időnk viccekre. Mert még egy kicsit és...
Hát persze, hogy aztán hosszasan vizsgálgattuk a siklót, rázogattuk és rángattuk a különböző részeit.
És nem azonnal, de pár hét múlva elmondtuk Oktatónknak az esetet. A kibeszélés legerőteljesebb pillanata a „mit mondanék az édesanyádnak?” sokáig a lelkemben ragadt...

Legközelebb nyilván pár évvel később kellett „a szélen” sétálnom. Abban a pillanatban még a repülőklubban repültem, de már másodpilótaként az An-28-ason. Ezt a repülőgépet sokféle alakban használtuk - ejtőernyősöket dobtunk le róla, és Ukrajnában repültünk mindenféle repülőklub igénye miatt, és VIP-ket vittünk (minden tisztességes és legális volt - a légitársaság be volt jegyezve a repülőklubba, és mi alárepültünk hívójele és polgári szabályai). Különböző bemutató repüléseken is aktívan használták, és a rajta végrehajtott műrepülés elemei (hordógurulás, pörgetések) nagyon hatásosak voltak.
És itt van egy másik „nagy show”, valami olyasmi, mint május 9., a maximális számú repülő klubfelszereléssel és a földön özönlő nézőkkel. Az egyik főszerepben két An-28-as, míg a repülési program páros repülést biztosít kikapcsolt hajtóművel, majd kilövés után ütközési pályán való áthaladást végrehajtó gurulásokkal, majd egy közös repülést. a Jak-52 csoport.
A kabinban vagyok a főnökkel - a klub vezetőjével. Jó pilóta, vitorlázórepülésben az Unió bajnoka, és persze sokat repült műrepülésben, többek között az An-28-assal is. Ám, ahogyan a Chiefs esetében is megtörténik, az adminisztratív ügyek túl sok időt vesznek igénybe, és még a levegőben sem mindig oldódnak meg a „megbízott háztartás irányítása” kérdései. Ezúttal nagyon cserbenhagyott minket.
A programot elég szorosan összeállították. Hogy a nézők ne unatkozzanak, a megközelítéseink közötti szüneteket a Yak-55 és a Yak-52 csoport egyik műrepülő pilótája töltötte be. Leállított motorokkal „passzoltunk”, a nézők mögötti „zónába” mentünk beindítani őket. Amíg én az indítási manipulációkat végzem, a főnök kanyarodik és figyeli a helyzetet. Az „arénában” a Yak-55 kidolgozta komplexumát, és oldalra mozdult, de rossz zónát foglalt el - túl közel a bemutatóhelyhez. A parancsnokom megzavarja a kapcsolatot:
- Menj el, zavaró vagy!!!
Az 55-ös leesik, az 52-esek csoportja befejezi a munkáját, most rajtunk a sor, hogy kitérés után a szembejövő pályákra és hordókra lépjünk. Ekkor már jár a motorom, jelentkezem a parancsnoknál. Beállítja a motorbeállításokat, de úgy látom, még mindig jobban nézi a Yakit, mint a saját járatunkat.
„A 102. készen áll” – válaszol a második An-28.
-Kész a 101., gyerünk!
A parancsnok hirtelen áthelyezi a gépet a szemközti partra, és megkezdi a megközelítést. De úgy látszik, mivel az 55-ös közel állt, az 52-esek is eltolták a helyüket, meg kell válnunk tőlük, a parancsnok figyelmét megint eltereli az utasítás. És közelebb találjuk magunkat a lelátóhoz, mint a második síkhoz. A fényszórók már fel voltak kapcsolva, a parancsnokok visszaigazolták, hogy „figyelek”, de egyértelműen előre ugrunk, mert a második An-28-as éppen befejezi a kanyart. A parancsnokom olyasmit csinál, mint egy kígyó, de nincs menekvés – a hajtóművek felszállnak, orral lefelé – áthaladnak és gyorsulnak a hordóig. Kicsit eltávolodunk a központtól, most „csavarni” kell. A felgurulás kezdete valójában egy szállító An-28 nagyon hasonlít egy vitorlázórepülőhöz - a sebesség felgyorsítása és a „felemelkedés”, mindkettő bizonyos ideig tart. Mivel már távol vagyunk a kijelző közepétől, a parancsnok siet. Megjegyzem magamnak, hogy abban a pillanatban, amikor a forgás elkezdődött, még hiányzott pár tíz kilométer per órás sebesség, és a pálya a szokásos „40 feletti*” helyett „kicsit 30* felett” lett. ” A forgás a szokásos módon elindul, de ahogy nő a gurulás, a gép orra elkezd benyúlni. Fordított helyzetben, amelyben a gép általában megközelítőleg vízszintes repülésben találja magát, már erősen lefelé orral haladunk. A forgás második részében pedig egyre lejjebb süllyed. A 90*-es dobásnál már ugrálunk egy pályán túl... Hogy őszinte legyek, ki a fene tudja mi volt a pálya, lefelé esünk a szárnyakkal a pokolba!!!
A repülőtér mögötti erdőben a szovjet időkben szanatóriumot kezdtek építeni. Sikerült kikergetni a főépület többemeletes dobozát és a közeli pár alsóbb épületet, de aztán elfogyott a pénz, és ezek a szürke kísértetek hosszú évekig befejezetlenül ragadtak ki a fenyvesből. Tehát abban a pillanatban a pályánk magabiztosan beleragadt az egyik dobozba.
Normális időkben a másodpilóta feladatai a bemutatók során a parancsnok parancsára végrehajtott különféle segédműveleteket (szárnyak, fényszórók, rendszerek vezérlése stb.) és a kezelőszervek kíméletes tartását „csak abban az esetben” (másodpilóták) tartalmazták. kiképezték, hogy „csavarják” ugyanazt, ami a legfontosabb, hogy a parancsnokok a kiképzés, a felkészülés és a repülés folyamatában vannak a zónában, magasabban a talajtól). De ma lehetőségem volt aktívan pilotálni:
- Konklúzió!!! - ugatott az SPU-ra élesen rekedt hangon a Főnök. Most ketten lecsavartuk a kormánykereket, és magunk felé húzódtunk, valójában a teljes sebességkorlátozóknak támaszkodva. Az idő megnyúlt, bár a kinti világot zöld szalaggá homályosította el a Föld sebessége és közelsége. A gép vonakodva jött ki a tekercsből, megfordította a pályáját, átrepült a fenyőfák tetején, szerencsére a szanatórium felső emeletei mellett, és mászásba húzódott.
Egy rövid utógondolat: "A fenébe, még egy kicsit!!!" A parancsnok hangja szakította félbe:
- Ez az, engedd el!
Nyilvánvalóan még mindig erősen fogtam a kormányt, megakadályozva, hogy a pilóta vezessen.
A program hátralévő részét lomhán repültük végig, nem egészen eltaláltuk azt a 120 méteres aszfaltdarabot, ahol általában leszálltunk a bemutatóra, hogy demonstráljunk egy rövid landolást, de aznap már mindez olyan apróságnak tűnt.
Begurultak és lefordultak, általában a főnök gyorsan elhagyta a pilótafülkét, sietett a következő dologhoz, de aznap késett. Ült egy darabig, az űrbe nézett, lehúzta kezéről a nedves kesztyűt, majd felém fordult:
- Sajnálom, megölhették magukat...
És egy vicc az RP-től egyébként a Szovjetunió műrepülő bajnokának, Viktor Mihajlovics Szolovjovnak a kihallgatásán:
- Mikhalych, legközelebb óvatosabbnak kell lenned, különben már becsuktam a szemem...

És ha visszanézel, volt egy-két kicsit más jellegű helyzet, amikor nem az én életem forgott veszélyben, hanem másoké, akik tőlem függtek. Szerintem ez még ijesztőbb!
Az első incidens, amitől még mindig felállnak a szőrök a tarkómon, az volt, amikor még diák voltam, vitorlázórepülővel repültem, és közben technikusként dolgoztam a Vilga B-35-ös repülőgépen (egy vidám sárga gép a „ emelés” vitorlázórepülőgépek és mindenféle egyéb apró szükségletek).

A május 9-i hagyományos „show off” alkalmával a Repülőgépem a legteljesebb mértékben „működött”: nyitáskor és záráskor vitte a zászlót, közben vitte a vitorlázórepülőt, a végén pedig egy tucat „utazós” járatot repült. . Este erős zivatar volt széllel és esővel. Május 10-én az egész repülőklubnak volt szabadnapja, de nekem nem, mert kiderült, hogy a gépem a forgatáson „dolgozik”.
Káromkodva és káromkodva vonszoltam magam a nedves és üres repülőtérre...
Nincs kora reggel, de az Aero Club repülőtéren az őrzőn kívül senki sincs. Nedves fű, amitől azonnal beázik a lábad, tekintettel arra, hogy a zivatar után erősen lehűlt, és ezt nem vettem figyelembe, és csak egyenruhába öltöztem, ez kellemetlenül élénkítő. A nap egyetlen jó híre, hogy Anatolij Alekszandrovics Ruzsanszkij, akit mi, fiatalok nagyon tisztelünk és imádunk, pilótaként kell repülnie, és tegnap egy feladatot kijelölve utalt arra, hogy valószínűleg rossz ötlet lenne repülni. is. De mielőtt megérkezik, előkészítem a gépet.
Dugattyús repülőgépen a repülés előtti felkészítés hosszadalmas és zűrös vállalkozás (kiálts a technikusoknak, akik egész életükben és bármilyen időjárásban ezt csinálják!). Leszedem a bilincseket, az alsó motorháztetőket, kicsavarom az alsó hengerek olajdugóit, leengedem az olajat, elfordítom a csavart, visszahúzom és visszazárom az olajdugókat, ellenőrzöm az olajszintet. Végül minden készen áll az indításra és a kipróbálásra.
Bemászok a hűvös, de legalább szélcsendes kabinba, hagyományosan körülnézek, kiabálok: „A légcsavarból!!!” Az indítógomb megnyomásakor a motor lassan összerezzen, tüsszent, bekapcsolja a magnetót, fecskendővel pumpálja az üzemanyagot - hidegindítás... Szerencsére az „én” második gépemhez képest ez sokkal újabb és könnyebben indul a hideg. A motor megakad, a motor tüsszög, és dübörögni kezd. Felmelegszik, és én is, csak az elülső válaszfaltól szárítja a nedves lábamat. Egyenlőre pedig a lényeg, hogy úgy döntök, hogy megnézem a kormányokat (hogy őszinte legyek, most már abban sem vagyok biztos, hogy a repülés előtti felkészítésben szerepel-e a technikus egy ilyen ellenőrzés, ez inkább a pilóta része, de még mindig). És itt EZ történik.
Elmozdítom a vezérlőgombot magam felé vagy tőlem távolabb – parancs. Balra a rend. Jobbra - a fogantyú eléri a teljesen elhajlott helyzetet és... ott szorosan megakad. Minden próbálkozásom, hogy kiszabadítsam ebből a furcsa helyzetből, semmivel sem végződik. Önmaga felé vagy magától távolodik, de nem gurulva!!!
A tegnapi aktív repülések átvillantak a fejemben, az aláírásom a Repülőgép naplójában - "jó állapotban, repülésre készen" és az irányítás szélső állásban való elakadásának lehetséges következményei... A sokk olyan súlyos volt, hogy folytattam a motor tesztelését , azzal a gondolattal, hogy "ez nem lehet, valami hülyeség, nem távolítottam el a bilincset, vagy valami bekerült a tegnapi zivatar alatt.
A tesztelési ütemterv végeztével kiszálltam a kabinból. A csűrők „álltak”, mint az olló, nem volt körülöttük semmi idegen...
Nem szeretnélek technikai részletekkel lekötni, ezért a következők rövidek, ahogy nagyjából a „baleset előfeltételeinek vizsgálati aktusában” is meg volt írva: kezdve... a B-35 sorozatú repülőgépekkel , a gyártó (PZL, Lengyelország) módosította a bőr kialakítását. A lapok eredetileg alkalmazott „átfedő” szegecselése helyett a „fenéktől fenékig” mintát alkalmazták. A szárny végrészeiben, amelyek a repülési ciklusok során nagy váltakozó terhelésnek és relatív mozgásnak vannak kitéve, ez a kialakítás elvesztette tömítettségét az elhasználódás során, ami viszont jelentős mennyiségű nedvesség behatolásához vezetett a rögzítési pontokon. a csűrő rúd billenőjét a bordaszámra..., annak korrózióját és későbbi megsemmisülését.

P.S. egy újabb „madárijesztő”, ezúttal a sofőr sorozatából. Megint ugyanaz a repülőklub, késő ősz, holt este. Egy másik VIP járatról érkeztünk az An-28-asra. Sötétedés után érkeztünk, így leszálltunk a kijevi Zhulyany repülőtéren, majd a főnök felvont minket a repülőklubba, ahol az autó parkolt.
A repülőtér üres, az őr felismerte a főnök kocsiját, kiment az őrház tornácára, és intett. Hátra intettem, és az autómhoz tapostam a parkolóba.
Reggel úgy indultunk, mint az ősz - száraz volt és hótalan. Estére rosszra fordult az idő, esni kezdett a hó, és amikor megérkeztem a parkolóba, a „Kilenc” nagy hófúvás volt. Megpróbáltam legalább egy kicsit kigereblyézni az ablakokat, és rájöttem, hogy a hó az esővel kezdődött, és az üveg teljesen befagyott.
"Rendben, beindítom, felmelegítem, aztán kijönnek az ablakok."
Az autó farával az aszfalt kijárati ösvény felé parkol, napközben pár métert kell áthajtani a szűz havon, ami alatt vizes a talaj. Beindítottam a motort és bekapcsoltam az ablakfűtést. A Nine hátsó ablakát elektromos áram fűti, hűvös (majdnem olyan, mint egy repülőgép POS), de hidegben időbe telik, hideg van, sötét van, és csak haza akar menni.
"Elkezdek így vezetni, aztán lefagy..."
Próbálom megnézni, mi van mögöttem, de mivel eső és szél is volt, a tükrök is alig látszanak. – Mi lehet ott, sötétség és hideg!
Kicsit előre mozgatom az autót, hogy a kerekek alatti szabad nyomvonalon hátrafelé gyorsulhassak, hátramenetbe kapcsolom, élesen kiengedem a kuplungot, a gázkart és...
Az autó várhatóan felszáll és áttöri a havat. Elforgatom a kormányt, hogy beleférjen az út nyomába. Perifériás látásommal valami nagy és sötét dolgot veszek észre, ami nagyon közel rohan az ajtóhoz és a tükörhöz. Megfordulva és a fényszóróban megállva egy nagymama-őrző sziluettjét fedezem fel.
Amíg én a kocsiban babráltam és melegedtem, ő feljött az őrházból, és közvetlenül mögém állt, nem várt tőlem ilyen hirtelen indítást.
- Nagyi, mit csinálsz?!
- Igen, látom, hogy már régóta nem jársz, gondoltam, hadd menjek ki és nézzem meg.
Hirtelen olyan melegem van, hogy le kell vennem a repülőkabátomat...

A következtetés komikus: Ne énekelj vagy táncolj, ne állj vagy ugrálj ott, ahol útmutatás van, vagy ahol a „tekercs” forog!!! (Roll - hordó angolul).
A konklúzió komoly: amikor Arabas parancsnok elvtárs felvetette ezt a témát, kifogásoltam, hogy ez nem a legjobb dolog, amit emlékezni kell. De az volt a gondolata, hogy ezt az élményt meg kell osztani, nehogy később a következőek találkozhassanak vele. Nagyon szeretném hinni, hogy ez segíteni fog valakinek. Sok sikert mindannyiunknak!!!

El tudsz képzelni egy ilyen emberszabású fajt? Nos, igen, szó szerint így: férfi, de szárnyakkal... Ma a legnagyobb találmányról fogok beszélni, ami valamiért észrevétlen maradt.

Daedalus és Icarus... milyen szép mítosz az emberekről, nagyon ki akarták bontani a szárnyaikat és repülni, hogy az ég kegyetlenül bosszút állt azért, hogy behatoltak a birtokába. Az ég bosszút állt? Talán az ifjú Ikarusz vakmerősége volt az, ami kegyetlen tréfát játszott vele, és az égnek semmi köze hozzá? Vagy talán...
Nézd meg még egyszer a képet. Jól látszik rajta az az alapvető hiba, ami miatt elvileg sem Icarus, sem Daedalus nem tudott felszállni. Ne próbálja megtalálni. Ikarosz kora óta ez senkinek sem sikerült hosszú évszázadok óta, pedig több mint elég volt, aki hajlandó volt.
Íme egy híres eset:

Franz Reichelt, csak egy kráter maradt belőle. Olyan sokan voltak, hogy A rendkívül magas halálozási arány miatt az USPA az 1950-es években betiltotta a denevérszárnyak mindenfajta tesztelését. Betiltotta, mint egy zsákutcát, megvalósíthatatlan ötletet, amit csak el kell felejteni... Felejtsd el, és soha ne emlékezz rá. Ó, amerikaiak, mindenkinek megmondják, mit tegyen és mit ne)
Ez a tilalom azonban több mint harminc évig tartott.
***
Térjünk vissza ismét az előző képhez. A múlt század nyolcvanas éveiben egy másik francia, Patrick de Gaillardonnak hívták, hibát talált. Évszázadok után egyike volt azoknak a tesztelőknek, akik megértettek egy látszólag egyszerű dolgot: a madárnak nem két szárnya van, hanem HÁROM. Három szárny, HÁROM!!!
Látod a hibát?)

Látjuk az egyik szárnyat, látjuk a másodikat, de hol van a harmadik?
És itt van!

Szándékosan készítettem egy kis képet) Az emberek évszázadok óta nem vették észre a nyilvánvalót) A farok is egy szárny, szinte funkcionálisabb, mint két repülőszárny.
Ennek a hibának az ára több száz haláleset. Ennek a tévedésnek az ára, több száz év, ami alatt az embert mászni születettnek tartották, de tud repülni, tud!
Szeretnél meglovagolni a repülő embert? Igen kérem!

Te magad akarsz repülni? Gratulálok egészségedhez!

Szeretne barátaival repülni a festői hegyekben? Nem kérdés!

Vagy csak a város felett?

Mindez most elérhető egy olyan embernek köszönhetően, akinek volt bátorsága letagadni a legmegváltozhatatlanabb dogmákat. Tudod, hogy az ejtőernyő 10 000 m magasságban használhatatlan? Miért haszontalan? Így van - ott nincs levegő, és aki ilyen magasságban találja magát, az egyszerűen megfullad, megfagy a -50-es fagytól, felforr a vére, leáll a szíve stb. stb. A legkülönbözőbb tudományok doktorai, a kanapéegyetemek professzorai, és így tovább, és így tovább, nagyon hitelesen és ésszerűen megmondják, mi lesz veled, ha...
És Patrick fogta és ugrott... Először 11 700 m-ről, majd 12 700-ról... oxigén nélkül, minden speciális felszerelés nélkül... csak ugrott és ennyi. Nálunk ez volt a moszkvai régióban 1992-ben és 1995-ben.
Íme, a szárnyas francia Patrick de Gaillardon, akinek legnagyobb találmányát nem vették észre.

Hasznos lehet elolvasni: