Repülőgép szerkezeti diagram neve. A repülőgép fő részei. Repülőgép szerkezet. Népszerű mechanikai kutatások

A repülőgép fő részei a következők:

· törzs;

· tollazat;

· teljesítménypont;

· vezérlőrendszer.

Szárny (1)Úgy tervezték, hogy létrehozza az Y emelést és az oldalsó stabilitást, és a szárny végein a farokrészben elhelyezett csűrők biztosítják a repülőgép oldalirányú irányítását.

A szárny gépesítéssel van felszerelve (szárnyak, szárnyak, lécek), ami javítja a fel- és leszállási jellemzőket. Üzemanyag helyezhető a szárnyba, hajtóművek, külső üzemanyagtartályok, fegyverek rögzíthetők a szárnyra.

Törzs (2) a legénység, az utasok, a rakomány befogadására tervezték, ez a repülőgép fő hajtóműve, mert A repülőgép összes többi alkatrésze ehhez van rögzítve.

Tollazat vízszintesre oszlik: stabilizátor (3) és felvonó (4), valamint függőlegesre (keel (5) és kormánylapát (6).

Vízszintes farok (G.O) hosszanti stabilitást biztosít ( stabilizátor) és irányíthatóság ( lift).

Függőleges farok (V.O) iránystabilitást biztosít ( tőkesúly) és irányíthatóság ( oldalkormány).

Alváz(7) – Ez egy repülőgép-támogató rendszer, amelyet a repülőgép stabil földi mozgására, parkolásra, fel- és leszállásra terveztek. A modern repülőgépek légellenállásának csökkentése érdekében a futóművet repülés közben visszahúzzák.

Erőmű (8) hajtóműveket, üzemanyag- és olajrendszereket tartalmaz, és úgy tervezték, hogy repülés közben hozza létre a repülőgép mozgatásához szükséges tolóerőt.

Irányító rendszer fő- és segédrészekre osztva.

Fő vezérlőrendszer a repülőgép mozgásának vezérlésére tervezték, és segéd- az egyes alkatrészek és szerelvények vezérlésére.

A fő vezérlőrendszer a következőket tartalmazza: egy vezérlőkar (nehéz repülőgépeken oszloppal rendelkező vezérlőkerék) és pedálok, valamint a kormányokat a vezérlőkarokkal összekötő vezérlővezetékek.

A repülőgép vezérlőrendszerét úgy alakították ki, hogy a vezérlőkarokon végzett műveletek megfeleljenek a pilóta természetes reflexeinek.

Amikor a vezérlőkar (vezérlőoszlop) előre van döntve („távolodik Öntől”), a lift lehajlik, és a repülőgép orra lefelé esik. Amikor a bot feléd mozdul, a lift felfelé hajlik, és a repülőgép felemeli az orrát.

A kormányt a pedálok lenyomásával eltérítjük. Ha a pilóta megnyomja a jobb oldali pedált, a kormánylapát jobbra mozdul, a gép pedig jobbra fordul és fordítva.

Sokan kíváncsiak: hogyan működik egy repülőgép? Hiszen egy ilyen jármű különleges kialakításának és a felhasznált anyagoknak köszönhető, hogy az ilyen nagy és nehéz repülőgépek a levegőbe tudnak emelkedni. Főbb komponensek:

  • szárnyak;
  • repülőgéptörzs;
  • "tollazat";
  • fel- és leszállási eszköz;
  • teljesítménypont;
  • vezérlőrendszerek.

Ezen alkatrészek mindegyike speciális szerkezettel rendelkezik, és az adott repülőgép-modelltől függően különböző típusú alkatrészeket tartalmazhat. A repülőgép alkatrészeinek részletes leírása lehetővé teszi, hogy ne csak megtudja, hogyan működik, hanem megértheti azt az elvet is, amely alapján nagy sebességgel lehet repülni.

Repülőgép szerkezet

A törzs egy test, amely több elemből áll. A szárnyakat, a farok egységet, az erőművet, az alvázat és egyéb elemeket egyetlen rendszerbe állítja össze. A hajótestben utasok vannak, ha egy utasszállító repülőgép szerkezetét vesszük figyelembe. Ez a rész berendezéseket, üzemanyagokat, motorokat és alvázat is tartalmaz. Bármilyen hasznos teher, legyen az utasok, poggyász vagy szállított felszerelés/áru, ebben a részben kerül elhelyezésre. Például a katonai repülőgépekben fegyverek és egyéb katonai felszerelések találhatók ebben a részben. A jellegzetes áramvonalas csepp alakú karosszériaforma segít minimalizálni a légellenállást a repülőgép mozgása közben.

Szárnyak

A repülőgép fő alkatrészeinek felsorolásakor nem szabad figyelmen kívül hagyni a szárnyakat. A repülőgép szárnya két konzolból áll: jobb és bal. Ennek az elemnek a fő funkciója az emelés létrehozása. E célok további segítségeként sok modern repülőgépnek lapos alsó felületű törzse van.

A repülőgép szárnyai is fel vannak szerelve a repülés közbeni irányításhoz szükséges „szervekkel”, nevezetesen az egyik vagy másik irányú kanyarodáshoz. A fel- és leszállási teljesítmény javítása érdekében a szárnyak fel- és leszállási mechanizmusokkal is fel vannak szerelve. Szabályozzák a repülőgép mozgását fel- és futás közben, valamint szabályozzák a fel- és leszállási sebességet is. Egyes modelleknél a repülőgép szárnyának kialakítása lehetővé teszi az üzemanyag elhelyezését.

A szárnyak két konzol mellett két csűrővel is fel vannak szerelve. Ezek olyan mozgó alkatrészek, amelyek lehetővé teszik a repülőgép hossztengelyéhez viszonyított irányítását. Ezek az elemek szinkronban működnek. Ezek azonban különböző irányokba térnek el. Ha az egyik felhajlik, akkor a másik lehajol. A felfelé döntött konzol emelőereje csökken. Ennek köszönhetően a törzs forog.

Függőleges farok

Tollazat

A repülőgép szerkezete egy „farkot” is tartalmaz. Ez egy másik jelentős tervezési elem, amely magában foglalja a bordát és a stabilizátort. A stabilizátornak két konzolja van, mint egy repülőgép szárnyai. Ennek az alkatrésznek a fő funkciója a repülőgép mozgásának stabilizálása. Ennek az elemnek köszönhetően a repülőgép képes megtartani a szükséges magasságot repülés közben különböző légköri hatások mellett.

Tőkesúly– a „toll” egy komponense, amely a mozgás során a kívánt irány tartásáért felelős. Az irány vagy a magasság megváltoztatásához két speciális kormányt biztosítanak, amelyek segítségével a „farok” két elemét vezérlik.

Érdemes megfontolni, hogy a repülőgép egyes részei eltérő nevet kaphatnak. Például a repülőgép „farka” bizonyos esetekben a hátsó törzsre és empennage-ra utal, és néha ezt a fogalmat kizárólag az uszonyra utalják.

Alváz

A repülőgép ezen részét futóműnek is nevezik. Ennek az alkatrésznek köszönhetően nem csak a felszállás, hanem a lágy leszállás is biztosított. Az alváz különféle eszközök egész mechanizmusa. Nem csak kerekek. A fel- és leszállási mechanizmus sokkal összetettebb. Egyedül az alkatrésze (a tisztító/kipufogó rendszer) egy komplex telepítés.

Power point

A utasszállítót a motor működése indítja el. Az erőmű általában vagy a törzsön, vagy a szárny alatt található. Ahhoz, hogy megértsük, hogyan működik egy repülőgép, meg kell értened a hajtómű kialakítását. Főbb részletek:

  • turbina;
  • ventilátor;
  • kompresszor;
  • égéskamra;
  • szórófej.

A turbina elején van egy ventilátor. Egyszerre két funkciót lát el: levegőt pumpál és hűti a motor összes alkatrészét. Ezen elem mögött van egy kompresszor. Nagy nyomás alatt továbbítja a levegőt az égéstérbe. Itt a levegőt összekeverik az üzemanyaggal, és a kapott keveréket meggyújtják. Ezt követően az áramlást a turbina fő részébe irányítják, és az elkezd forogni. A repülőgép-turbina kialakítása biztosítja a ventilátor forgását. Ez biztosítja a zárt rendszert. A motor működtetéséhez csak folyamatos levegő- és üzemanyagellátás szükséges.

Egyszerű repülőgépek összeszerelése

Repülőgép besorolás

Az összes utasszállító két fő csoportra osztható a céljuktól függően: katonai és polgári. A második típusú repülőgépek közötti fő különbség a kabin jelenléte, amely kifejezetten utasok szállítására van felszerelve. Az utasszállító repülőgépeket pedig hosszú távú rövid távú (legfeljebb 2000 km-es távolságra), középtávú (4000 km-ig) és hosszú távú (9000 km-ig terjedő) utakra osztják. A távolsági járatokhoz interkontinentális repülőgépeket használnak. Ezenkívül a típustól és az eszköztől függően az ilyen repülőgépek tömege eltérő.

Tervezési jellemzők

A repülőgép kialakítása az adott típustól és céltól függően változhat. Az aerodinamikailag tervezett repülőgépek különböző szárnygeometriákkal rendelkezhetnek. Az utasszállító repülésekhez leggyakrabban a klasszikus tervezés szerint tervezett repülőgépeket használják. A fő részek fent leírt elrendezése kifejezetten az ilyen repülőgépekre vonatkozik. Az ilyen típusú modellek rövidített orral rendelkeznek. Ez javítja az elülső félteke láthatóságát. Az ilyen repülőgépek fő hátránya a viszonylag alacsony hatásfok, amelyet a nagy felület és ennek megfelelően a tömeg használatának szükségessége magyaráz.

Egy másik típusú repülőgépet „kacsának” neveznek a szárny sajátos alakja és elhelyezkedése miatt. Ezekben a modellekben a fő alkatrészek másképpen vannak elhelyezve, mint a klasszikusokban. A vízszintes farok (a gerinc tetején van felszerelve) a szárny előtt található. Ez segít növelni az emelést. És ennek az elrendezésnek köszönhetően csökkenthető a farok tömege és területe. Ebben az esetben a függőleges farok (magasságstabilizátor) zavartalan áramlásban működik, ami jelentősen növeli a hatékonyságát. Az ilyen típusú repülőgépek könnyebben repülnek, mint a klasszikus típusok. Az egyik hátrány az alsó félteke csökkent láthatósága a szárny előtti farok jelenléte miatt.

Repülővel utazva általában mindegyikünknek megvan a saját elképzelése arról, hogy hol kényelmesebb ülni. Vannak, akik mindig az ablak mellett akarnak helyet választani, egyes utasok éppen ellenkezőleg, a legkülső sort preferálják, hogy kinyújthassák a lábukat a sorok közötti folyosóba. A legtöbb ember azonban nem szeret a gép hátuljában ülni. Mint kiderült, még ezeknek a nem legkényelmesebb helyeknek is megvannak a maga előnyei.

Először is megjegyezzük, hogy a vezető légitársaságok túlnyomó része kétféle repülőgéppel repül: az Airbus repülőgépcsaláddal és a népszerű Boeing 777-tel.

Az Airbusban a legkényelmesebb ülés az 1A. Itt számos kellemes előny várja az utast: több lábtér, jó „kilátás” az ablakból. Az egyetlen negatívum, hogy ez az egyik leghidegebb hely a fedélzeten.

Sok utas próbál az utastér elején, közvetlenül a business osztály után helyet választani. Az okok különbözőek – először italokat és ételeket kínálnak. És lehet, hogy elsőként hagyják el a gépet leszállás után.

Igaz, az első soroknak is vannak hátrányai. Jellemzően a repülőgép ebbe a részébe szerelik be a babakocsik vagy a babakocsi-tartókat, és a kisgyermekes utasok is ide ülnek. Ezért egy sikertelen helyzetben egy ilyen környéket nem lehet nyugodtnak nevezni.

A farokban

Tudtad, hogy minden repülőgép hátulján lévő ülések a legbiztonságosabbak? A statisztikák szerint a repülőgép-baleseteket túlélő utasok csaknem 70%-a a gép hátuljában ült.

Ennek ellenére kevés utas választja a kabinnak ezt a részét. A WC vagy a konyha közelsége és a megfelelő szagok nem túl kényelmesek az utazók számára.

És egy Boeing 777-en a legkényelmetlenebb ülések az utolsó két sorban találhatók - a 44. és a 45. -ben. Ez a fent leírt első sor teljes „antipódja”. Itt a WC és a konyha kényszerű közelsége mellett korlátozott a lábtér, és sajnos az utolsó sorban a szék háttámlája sem dönthető: bizonyos esetekben egyszerűen mereven rögzíthető.

De ha a tábla hiányosan repül, akkor az utolsó sorok leggyakrabban szabadok maradnak. Tehát azoknak az utasoknak, akik a kabin utolsó részében foglalnak helyet, lehetőségük van egy egész sor ülést elfoglalni az egyik oldalon - aludni vagy egyszerűen nagyobb kényelemben ülni.

A szárnyakon

Ami a kabin közepén elhelyezett üléseket illeti, ezek semlegesnek számítanak: ha az utastér teljesen meg van rakva, az utasok mindkét oldalára ülhetnek, felépítésük pedig egészen lenyűgöző lehet. Így hát meg kell nézni, mi lehet a rosszabb: a „farokban” vagy középen ülni, két kövér férfi közé szorítva, és a térdét az előredöntött szék támlájára támasztani.

Tanács: előre nézze meg a gép elrendezését, ha persze tudja, melyikkel fog repülni - Boeing vagy Airbus. Ez az információ a légitársaság hivatalos honlapján található.

A repülőgépek kényelmes üléseit általában ablakos üléseknek tekintik. Először is egyszerűen kinézhet a repülőgép ablakán, másodszor, kényelmesebb egy ilyen helyen aludni, és általában minimális a kapcsolat a többi környező utassal. De ha azt tervezi, hogy repülés közben aktívan mozog a kabinban - ez is megtörténik -, akkor az ablakon lévő ülés kényelmetlenséget okozhat Önnek és sorszomszédjainak.

Az utasok bizonyos kategóriájának feltétlenül ki kell nyújtania a lábát. Az ilyen embereknek azt tanácsoljuk, hogy a folyosón vagy a kijáratoknál válasszanak üléseket – vészhelyzetben vagy normál esetben, mert nincs elöl ülés, ami azt jelenti, hogy a távolság lehetővé teszi a lábuk nyújtását. De ezeken a helyeken nem tarthat sem kézipoggyászt, sem kézitáskát az ölében - a vészkijáratok nyílásainak megközelítése a lehető legszabadabb legyen.

Legyen ideje kiválasztani az ülést

Ma már nem okoz gondot a megfelelő ülőhelyek kiválasztása a repülőn: szinte minden vezető légitársaság kínál online check-in-t a járatokra – általában 24-30 órával az indulás előtt. Van egy másik „régimódi” mód is: korán érkezni, amikor a regisztráció megnyílik. Az ilyen fegyelmezett utasok jellemzően a kabin első harmadában kapnak helyet, mert a jegyeket a gép elejétől kezdve osztják ki. Nos, azoknak, akik még mindig késnek, meg kell elégedniük a „farokban” lévő helyekkel.

Van egy másik módja annak, hogy megkerülje a „versenytársakat” a repülés során. Regisztráljon az önellátó kioszknál, miközben már a repülőtéren van. És akkor a beszállókártyával a kezében .

Választható apróságok

A repülés irányától függően fontossá válik a hét napja és az indulás időpontja. A reggeli és az esti járatok általában a legforgalmasabbak. Statisztikák szerint sokkal nagyobb az esélye annak, hogy le nem foglalt járatra szálljon fel, ha hétfőtől csütörtökig, sőt a nap közepén repül.

A kabin soraiban lévő ülések kijelölése lehet orosz vagy angol. Például: orosz - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, angol - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. És ebben az esetben az 1B hely (angol „B”) egyáltalán nem azonos az 1B hellyel (orosz „B”). Végül is ezek a helyek különböznek egymástól: az első a folyosó közelében van, a második a közepén.

Így könnyebb emlékezni. Bármilyen kabin elrendezés esetén: az 1A ülés mindig az ablak mellett, az 1C ülés pedig a folyosó mellett lesz.

Az számít, hogy milyen irányba repül. Hiszen ha a nap közvetlenül a szemébe süt, akkor el kell bújnia a lőrés függönyök mögé. Ha ez fontos számodra, és jól ismered a kardinális irányokat, akkor határozd meg, melyik irányba repülsz. Ha keletről nyugatra, akkor a nap balról fog sütni. Ha nyugatról keletre, akkor jobbra. Északról délre repülve a nap reggel a bal oldalon, este viszont a jobb oldalon lesz. Ha délről északra, akkor fordítva.

Nos, ha a „csillagok” nem illeszkedtek az Ön számára, és rossz ülést választott, akkor mindig megváltoztathatja - ha a szalon nincs tele. Ehhez fel kell vennie a kapcsolatot a légiutas-kísérőkkel a gépre való beszállás befejezése után 5 percen belül, és a légiutas-kísérő bejelenti: „A beszállás vége”. Ha erre nincs ideje, meg kell várnia, amíg a gép eléri a kívánt magasságot, és az utasok nem hagyhatják el a helyüket.

Jó repülést!

Akárhányszor próbáltak korábban repülőgépet kitalálni, a lényeg a tervezésben volt. Valahogy hatalmas repülők kerülnek a levegőbe, és az utasok biztonsága nagyon fontos szempont. Ez a cikk részletesen megvizsgálja a repülőgép szerkezetét, nevezetesen a fő részeit.

A repülőgép tervezése a következőket tartalmazza:

  • Repülőgéptörzs
  • Szárnyak
  • Farok
  • Fel- és leszálló eszköz
  • Propulziós rendszer
  • Irányítórendszerek, repüléselektronika

Ezen alkatrészek mindegyike létfontosságú a repülőgép gyors és biztonságos repüléséhez. Ezenkívül az alkatrészek elemzése segít megérteni, hogyan működik a repülőgép, és miért történt minden így, és nem másként.

Ez a szerkezeti elem a repülőgép egy bizonyos alapját, egy teherhordó részét jelenti, amelyhez a repülőgép egyéb részei csatlakoznak. Összegyűjti a repülőgép összes fő alkatrészét: a farkát, a futóművet és a meghajtórendszert, valamint a könnycsepp alakja remekül nyeli el a levegőben haladó ellenerőt. A tok belsejét értékes rakomány szállítására tervezték, legyen az fegyver vagy katonai felszerelés, vagy utasok; Különféle berendezések és üzemanyagok is találhatók itt.

Szárnyak

Nagyon nehéz olyan repülőgépet találni, amelynek kialakítása nem tartalmazza a legfelismerhetőbb részének - a szárnyak - elhelyezését. Ez az elem az emelőerő generálására szolgál, és a modern kivitelben ennek a paraméternek a növelésére a szárnyakat a repülőgép törzsének lapos aljába helyezik.

Maguk a szárnyak kialakításukban tartalmazzák a speciális mechanizmusok jelenlétét, amelyek támogatásával a repülőgép egy irányba fordul. Ezen kívül a repülőgép ezen része fel- és leszállószerkezettel van felszerelve, amely szabályozza a repülőgép mozgását fel- és leszálláskor, illetve segít a fel- és leszállási sebesség szabályozásában. Azt is meg kell jegyezni, hogy egyes repülőgép-konstrukciók üzemanyagtartályokat tartalmaznak a szárnyakban.

Ezenkívül minden szárny konzollal van felszerelve. A csűrőnek nevezett mozgó alkatrészek segítségével a hajót a hossztengelyéhez képest irányítják; Ezen elemek működése teljesen szinkronban történik. Ha azonban az egyik elem az egyik irányba fordul, a másik az ellenkező irányba fog menni; Pontosan ezért forog a törzstest.

Farok

A repülőgép szerkezetének ez az eleme ugyanilyen fontos elem. A repülőgép farka egy uszonyból és egy stabilizátorból áll. A stabilizátornak, akárcsak a szárnyaknak, két konzolja van - jobb és bal; Ennek az elemnek a fő célja a repülőgép mozgásának szabályozása és egy adott magasság fenntartása, figyelembe véve a különféle időjárási viszonyok hatását.

Az uszony is a farok szerves része, amely a repülőgép kívánt irányának megőrzéséért felelős repülés közben. A magasság és az irány megváltoztatása érdekében két speciális kormányt hoztak létre, amelyek mindegyike vezérli a farokegység saját részét. Fontos szempont, hogy a repülőgép-elemeket nem mindig pontosan ezen a néven lehet nevezni: például a törzs farokrésze nevezhető a törzs farokrészének, és néha csak a gerincet jelölik ezzel a névvel.

Fel- és leszálló eszköz

Az eszköz rövid neve a futómű, amely a fő eszköz, amelynek köszönhetően sikeres felszállás és sima leszállás valósul meg. Ne becsülje alá a repülőgép ezen elemét, mivel a kialakítása sokkal összetettebb, mint a kerekek, amelyek kinyúlnak a törzsből. Ha közelebbről megvizsgálja az egyik kipufogó- és tisztítórendszert, világossá válik, hogy a kialakítás nagyon komoly, és különféle mechanizmusok és eszközök egész sorából áll.

Propulziós rendszer

Az eszköz a fő hajtóerő, amely előre tolja a repülőgépet. Leggyakrabban a szárny vagy a törzs alatt található. A motor néhány lényeges alkatrészből is áll, amelyek nélkül a működése nem lehetséges.

A motor fő részei:

  • Turbina
  • Ventilátor
  • Kompresszor
  • Égéskamra
  • Szórófej

A turbina legelején elhelyezett ventilátor több funkciót is ellát: szivattyúzza a beszívott levegőt és hűti a motorelemeket. Közvetlenül utána van egy kompresszor, amely fogadja a ventilátor által szállított levegőt és erős nyomással az égéstérbe juttatja. Most az üzemanyagot levegővel keverik, és a kapott anyagot meggyújtják.

Ennek a tüzelőanyag-keveréknek a robbanásából származó áramlás a turbina fő részébe fröccsen, ami miatt az elfordul. Ezenkívül a turbina elforgatására szolgáló eszköz biztosítja a ventilátor állandó forgását, hasonló módon ciklikus rendszert képezve, amely mindig működik, amíg levegő és üzemanyag áramlik az égéstérből.

Irányító rendszerek

Az Avionics egy olyan elektronikus számítástechnikai komplexum, amely egy repülőgép-rendszer különféle fedélzeti eszközeiből áll, amelyek segítenek az aktuális információk kiolvasásában a navigáció és a mozgó objektumok tájolása során. E kötelező komponens nélkül egyszerűen lehetetlen lenne bármely repülőgép, például egy utasszállító megfelelő és helyes irányítása. Ezek a rendszerek biztosítják a repülőgép megszakítás nélküli működését is; Ez magában foglalja az olyan funkciókat, mint az autopilot, a jegesedésgátló rendszer, a fedélzeti tápegység és sok más.

A repülőgépek besorolása és tervezési jellemzői

Kivétel nélkül minden repülőgép két fő kategóriába sorolható: polgári és katonai. A legalapvetőbb különbségük a szándékosan utasszállításra tervezett kabin megléte. Magukat az utasszállító repülőgépeket kapacitásuk szerint hosszú távú rövid távú (2000 km-ig terjedő repülési távolság), közepes (4000 km-ig) és hosszú távú (9000 km-ig terjedő) légi járművekre osztják.

Ha a repülési távolság még nagyobb, akkor interkontinentális típusú repülőgépeket használnak erre. Ezenkívül a különböző típusú repülőgépek tömege is eltérő. Ezenkívül a repülőgépek bizonyos típustól és közvetlenül a céltól függően eltérőek lehetnek.

A repülőgépek kialakítása gyakran eltérő szárnygeometriával rendelkezhet. Az utasszállítást szállító repülőgépeknél a szárnyak kialakítása nem tér el a klasszikustól, ami a repülőgépekre jellemző. Az ilyen típusú repülőgépek modelljei rövidített orral rendelkeznek, és emiatt viszonylag alacsony hatásfokkal rendelkeznek.

Van egy másik speciális forma, amelyet „kacsának” neveznek, a szárnyak elrendezése miatt. A vízszintes farok a szárny elé kerül, ami növeli az emelést. Ennek a kialakításnak a hátránya az alsó félteke látómezőjének csökkenése a szárny előtti farok jelenléte miatt.

Így kitaláltuk, miből áll a repülőgép. Amint azt már észrevette, a kialakítás meglehetősen összetett, és számos alkatrésznek harmonikusan kell működnie ahhoz, hogy a gép sikeresen tudjon fel- és leszállni egy zökkenőmentes repülés után. A kialakítás gyakran egyedi, és a repülőgép típusától és céljától függően jelentősen változhat.

Repülőgép

Repülőgép

a levegőnél nehezebb repülőgép, amelynek szárnya mozgás közben aerodinamikus emelőerő keletkezik, és a légkörben repüléshez tolóerőt létrehozó erőmű. A repülőgép fő részei: szárny (egy vagy kettő), empennage (mindezt együtt nevezik repülőgépváznak), repüléstechnika; a katonai repülőgépeknek is vannak légi fegyverei.

A szárny a repülőgép fő része. Az egyszárnyú repülőgépeket hívják monoplánok, kettővel – kétszárnyúak. A szárny középső részét, amely a törzshöz van rögzítve vagy azzal egybe van építve, középszakasznak nevezzük; A szárny oldalsó levehető részei - konzolok - a középső részhez vannak rögzítve. A szárnyon találhatók (csűrők, elevonok, légterelők) és eszközök, amelyekkel a szárnyakat beállítják (szárnyak, lécek stb.). A szárnyban üzemanyagtartályok, különféle egységek (például futómű), kommunikáció stb. találhatók. A motorok a szárnyra vagy alá (oszlopokra) vannak felszerelve. A közepéig. 20. század a repülőgépeknek trapéz alakú szárnyaik voltak (felülnézetben). A sugárhajtóművek megjelenésével a szárny alakja megváltozott és elsöprődött. a gázturbinás sugárhajtóművel kombinálva kétszer és háromszor nagyobb repülési sebességet érhet el.

A törzs a repülőgép teste, amely a szárnyakat, a farokat és a futóművet hordozza. Itt található a személyzeti kabin és az utastér, a rakterek és a felszerelések. Néha a törzset farokkeretekkel helyettesítik, vagy kombinálják a szárnnyal. Egészen az 1930-as évekig A legtöbb repülőgépen nyitott pilótafülke volt. A repülési sebesség és a tengerszint feletti magasság növekedésével a kabinokat áramvonalas „ernyővel” kezdték lefedni. A nagy magasságban történő repülésekhez zárt kabinok létrehozására volt szükség, amelyek biztosítják számukra a normál emberi élethez szükséges nyomást és hőmérsékletet. Az áramvonalas szivar alakú törzs minimális ellenállást biztosít a légáramlással szemben repülés közben. A szuperszonikus repülőgépeknek nagyon hegyes orrú törzsük van. A modern repülőgép törzsének keresztmetszeti formája lehet kerek, ovális, két kör metszéspontja, téglalaphoz közeli stb. Készült az 1965-70-es években. úgynevezett az 5,5–6,5 m átmérőjű törzsű, széles törzsű repülőgépek lehetővé tették a repülőgépek teherbírásának jelentős növelését (IL-86, Szovjetunió; Boeing-747, USA). A törzsszerkezet teherhordó elemekből (lábak, hevederek, keretek) és burkolatból áll. Az erőelemek könnyű és tartós szerkezeti anyagokból (alumínium és titán ötvözetek, kompozit anyagok) készülnek. a repülés hajnalán vászonból, majd rétegelt lemezből és kúpból készült. 1920 – fém (alumínium és ötvözetei). A repülőgépek túlnyomó többsége egytörzsű, nagyon ritkán duplagémes kialakítással készül, és csak néhány kísérleti repülőgép törzs nélküli, ún. (XB-35, USA).

A farok stabilitást és irányíthatóságot biztosít a repülőgép hosszirányú és oldalirányú mozgásában. A legtöbb repülőgép esetében az empennage a törzs hátsó részén található, és egy stabilizátorból és felvonóból (vízszintes farok), uszonyból és kormányból (függőleges farok) áll. Előfordulhat, hogy a szuperszonikus repülőgépek nem rendelkeznek felvonóval vagy kormánylapáttal, mivel nagy sebességnél alacsony hatékonyságuk van. Funkcióikat kormányozható (teljesen forgó) és stabilizátor látja el. A farok kialakítása hasonló a szárnyéhoz, és a legtöbb esetben annak alakját követi. A legelterjedtebb típus az egyfarkú farok, de készülnek olyan repülőgépek, amelyek függőleges farokkal rendelkeznek (Szu-27, MiG-31). Ismertek esetek V-alakú farok létrehozására, amely egyesíti a gerinc és a stabilizátor funkcióit (Bonanza-35, USA). Sok szuperszonikus repülőgép, különösen a katonai repülőgép, nem rendelkezik stabilizátorokkal (Mirage-2000, Franciaország; Vulcan, Egyesült Királyság; Tu-144).

A futóművet arra használják, hogy a repülőgépet a repülőtér körül mozgatják gurulás közben, illetve a kifutópálya mentén fel- és leszálláskor. A leggyakoribb kerekes alváz. Télen a sílécek felszerelhetők könnyű repülőgépekre. U hidroplánok Kerekek helyett úszók-csónakok vannak az alvázra rögzítve. Repülés közben a kerekes futómű visszahúzódik a szárnyba vagy a törzsbe, hogy csökkentse a légáramlást. A sport-, edző- és egyéb könnyű repülőgépeket gyakran fix futóművel építik, amelyek egyszerűbbek és könnyebbek, mint a behúzhatóak. A modern sugárhajtású repülőgépeken futómű van, amelynek orrműve a törzs orra alatt van, és két lába van a repülőgép súlypontjának közelében a törzs vagy a szárny alatt. Ez a tricikli futómű biztonságosabb és stabilabb repülőgép-mozgást tesz lehetővé nagyobb sebesség mellett fel- és leszálláskor. A nehéz utasszállító repülőgépek többtámaszú és többkerekes futóművel vannak felszerelve, hogy csökkentsék a repülőgépre nehezedő terhelést és nyomást. Minden futómű folyékony-gáz vagy folyékony lengéscsillapítókkal van felszerelve, hogy tompítsák azokat az ütéseket, amelyek akkor keletkeznek, amikor a repülőgép leszáll és a repülőtér mentén mozog. A repülőgép gurulásához az elülső támaszték forgatható. A repülőgép földön való mozgását a fő futómű kerekeinek külön fékezése szabályozza.

A repülőgép erőműve repülőgépmotorokat (1-től 4-ig), légcsavarokat, légbeömlőket, sugárfúvókákat, üzemanyag-ellátó rendszereket, kenést, vezérlést stb. tartalmaz. Majdnem a végére. 1940-es évek a fő motortípus az volt dugattyús hajtómű belső égés, hajtó forgás. A végétől 1940-es évek a gázturbinás hajtóműveket katonai és polgári légi járműveken kezdték használni sugárhajtóművek– turbó és turbóventilátor. A hajtóműveket a törzs elülső részébe (főleg propeller hajtású repülőgépeken) építik be, a szárnyba építik, a szárny alatti oszlopokra függesztik fel, a szárny fölé (főleg hidroplánoknál) szerelik fel, és a szárny hátsó részére helyezik el. repülőgéptörzs. Nehéz utasszállító repülőgépeken előnyben részesítik a hátsó hajtóműveket, mivel ez csökkenti az utastér zaját.

1 – ; 2 – pilótafülke; 3 – WC-k; 4.18 – gardrób; 5.14 – rakomány; 6 – poggyász; 7 – első utaskabin 66 ülőhellyel; 8 – motor; 9 - ; 10 – függőleges szárnyvég; 11 – külső; 12 – belső szárny; 13 – második utaskabin 234 ülőhellyel; 15 – rakomány raklapokon, hálókban; 16 – vészkijárat; 17 – rakományok hálókba; 19 – gerinc; 20 – kormánylapát; 21 – lift; 22 – ; 23 – stabilizátor; 24 – törzs; 25 – ; 26 – fő futómű; 27 – ; 28 – üzemanyagrekeszek; 29 – szárnyak; 30 – büfé lifttel az alsó szintre; 31 – rakománypadló gömb alakú támasztékokkal; 32 – bejárati ajtó; 33 – orrfutómű

A repülőgép felszereltsége biztosítja a légi jármű, a repülés biztonságát, a személyzet tagjai és az utasok életéhez szükséges feltételek megteremtését. A repülőgép-navigációt repülési navigációs, rádió- és radarberendezések biztosítják. A repülésbiztonság növelése érdekében tűzoltó berendezéseket, vészhelyzeti mentési és külső berendezéseket, jegesedésgátló és egyéb rendszereket terveznek. Az életfenntartó rendszerek közé tartoznak a légkondicionáló és az utastér nyomástartó egységek stb. A mikroprocesszoros technológia alkalmazása a repülőgép-irányító rendszerekben lehetővé tette az utas- és szállítórepülőgépek személyzetének 2-3 főre való csökkentését. A repülőgép irányítása repülés közben felvonók és kormánylapát (a stabilizátorok és bordák hátsó élein), valamint ellentétes irányban eltérített csűrők segítségével történik. A pilóták a pilótafülkéből irányítják a kormányokat és a csűrőket. Az autópálya menti rendszeres repülések során a repülőgép irányítása az robotpilótára kerül, amely nemcsak a repülési irányt tartja fenn, hanem a hajtóművek működését is vezérli, és fenntartja a meghatározott repülési módot.

A katonai repülőgépek fegyverzetét a céljuk és a harci feladatok megoldása határozza meg. A hadsereg fel van szerelve föld-levegő cirkáló rakétákkal és levegő-levegő rakétákkal, repülőgép-ágyúkkal és géppuskákkal, repülőgépbombákkal, repülőgép tengeri aknákkal és torpedókkal.

Enciklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Repülőgép

(elavult -) - légköri repülésekhez a levegőnél nehezebb egy tolóerőt létrehozó erőmű és egy rögzített szárny segítségével, amelyen a levegőben való mozgás során aerodinamikai emelés keletkezik. A szárny mozdulatlansága, amely megkülönbözteti a szárnyat a forgószárnyú, „forgó szárnyú” (főrotorral) és a csapkodó szárnyú repülőgépektől (repülőgépektől) bizonyos mértékig feltételes, mivel számos kivitelben a szárny változhat a repülés beépítési szögében stb. Az S. fogalma, amely a 18. század végén - 19. század elején keletkezett. (J. Cayley) és amely egy hajtómű (propeller) és egy funkció szerint elválasztott emelőfelület (szárny) segítségével egy repülőgép repülését feltételezte, a repülőgép-technika fejlesztése során összességében ez bizonyult a legsikeresebbnek. a repülési jellemzők és az üzemi tulajdonságok, és a legelterjedtebbé vált a legelterjedtebb a különböző emelési elvekkel és konstruktív megvalósítási módokkal rendelkező repülőgépek között. cm. repülés is).
Repülőgép besorolás.
A polgári és katonai járművek rendeltetésük alapján megkülönböztetik a személy-, teher-, teher-, igazgatási, sport-, mezőgazdasági és egyéb nemzetgazdasági járműveket. Az utasszállító repülőgépeket fővonali repülőgépekre és a helyi légitársaságok repülőgépeire osztják. A katonai repülőgépek közé tartoznak a vadászgépek (légiharc repülőgépek, vadászbombázók, vadász-elfogó gépek, többcélú repülőgépek), támadórepülőgépek, bombázók (frontvonali, nagy hatótávolságú, interkontinentális), felderítő repülőgépek (taktikai, hadműveleti, stratégiai), katonai szállító repülőgépek (könnyű, közepes, nehéz, tengeralattjáró-elhárító, harci támogatás) (radar járőrözés és irányítás, zavaró berendezések, légi irányító állomások, repülés közbeni tankolás stb.). A katonai és polgári repülés magában foglalja az oktatási, képzési, mentő-, járőr- és kutató-mentő repülőgépeket. S. A meghajtás típusa szerint az S. csavaros vagy sugárhajtású. A motor típusa szerint a légcsavart gyakran dugattyúnak, turbópropellernek vagy sugárhajtásúnak (különösen rakétának) nevezik, a motorok száma szerint pedig például két-, három- vagy négymotorosnak. A maximális repülési sebességtől függően a repülőgépeket szubszonikusra (M(() 1. repülés) és hiperszonikusra (M(() > > 1; gyakran M(()) > > 4-5); gyakran M(()) > > 4-5))) osztják. repülőgépek megkülönböztetett bázisú, hajó alapú repülőgépek, hidroplánok (repülő csónakok vagy úszók) és kétéltű repülőgépek, valamint a kifutópálya hosszára vonatkozó követelményeknek megfelelően - függőleges, rövid és hagyományos fel- és leszállási képességű repülőgépek (max üzemi terhelés értéke) megkülönbözteti a manőverezhető, korlátozott manőverezésű és nem manőverező repülőgépeket A fejlesztési szakasz szerint a repülőgépeket kísérleti, kísérleti és gyártási repülőgépek közé sorolják, és az eredeti modellel ellentétben a személyzettel rendelkező repülőgépeket ún. a személyzet nélküli repülőgépeket egyes típusok esetében pilóta nélkülinek nevezik.
Sok szárnyszelvény-nevet a kialakításuk és az aerodinamikai kialakításuk határoz meg. A szárnyak száma alapján megkülönböztetik az egysíkú, kétsíkú (beleértve a szeszkviplánokat is), a triplane- és a polyplane-okat, az egysíkok pedig a szárny törzshöz viszonyított elhelyezkedésétől függően lehetnek alacsony-, közép- és magasszárnyúak. A külső szárnyerősítések (rugóstagok) nélküli monoplánt konzolnak, a törzs feletti támasztékokra szerelt szárnnyal pedig monoplánnak nevezzük. A repülésben változó szárnysebességű repülőgépet gyakran nevezik a farok helyétől függően változó geometriájú repülőgépnek, vannak normál kivitelű (farokkal), "" típusú repülőgépek (vízszintes, nem); farok) és a "" típusú repülőgépek (a szárny előtt található vízszintes farokkal). A törzs típusától függően a repülőgép lehet egytörzsű vagy dupla gémes, a törzs nélküli repülőgépet pedig „repülő szárnynak” nevezik. Az 5,5-6 m-nél nagyobb törzsátmérőjű S. széles törzsűnek nevezzük. A függőleges fel- és leszálló repülőgépeknek saját besorolásuk van (forgó propelleres, forgószárnyas, emelő- vagy emelő-hajtómotoros stb.). Egyes osztályozási fogalmak, mint például a „könnyű”, „nehéz”, „nagy hatótávolságú” stb., önkényesek, és nem mindig rendelkeznek szigorúan meghatározott határokkal a különböző típusú repülőgépekre (vadászok, bombázók, szállító repülőgépek). a felszálló tömeg és a repülési távolság jelentősen eltérő számértékeihez.
A repülőgép aerodinamikája.
A szárnyat a levegőben tartó emelőerő a szárny körüli aszimmetrikus légáramlás eredményeként jön létre, ami akkor jön létre, ha a szárnyprofil aszimmetrikusan van kialakítva, az áramláshoz képest bizonyos pozitív szögben orientálódik, vagy hatása alatt áll. mindkét tényezőtől. Ezekben az esetekben az áramlási sebesség a szárny felső felületén nagyobb, és a nyomás (a Bernoulli-egyenletnek megfelelően) kisebb, mint az alsó felületen; Ennek eredményeként a szárny alatt és a szárny felett nyomáskülönbség jön létre, és emelőerő keletkezik. A szárnyprofil emelőerejének meghatározásának elméleti megközelítéseit (ideális összenyomhatatlan folyadék esetén) a jól ismert Zsukovszkij-tétel tükrözi. Az égboltra ható teljes aerodinamikai erő RA (úgynevezett egy vitorlázórepülő aerodinamikai erő), amikor levegő áramlik körülötte, a sebességkoordináta-rendszerben két komponensként ábrázolható: Ya aerodinamikai emelőerő és Xa légellenállási erőként. általános esetben oldalirányú erő jelenléte is lehetséges Za). Az Ya erőt elsősorban a szárny és a horizont, valamint a farok emelő ereje határozza meg, a repülési sebességgel ellentétes irányú Xa erő pedig a légi jármű felületén kialakuló súrlódásnak (súrlódásnak) köszönhető. ellenállás), a légi jármű elemeinek elülső és hátsó részeire ható nyomáskülönbség (nyomásellenállás, cm. Profilellenállás, Alsó ellenállás) és a szárny mögötti áramlási ferde, amely az emelés kialakulásához kapcsolódik (induktív ellenállás); ráadásul nagy repülési sebességeknél (közeli és szuperszonikus), lökéshullámok képződése okozta ( cm. aerodinamikai légellenállás). A vitorlázó S. és alkatrészeinek aerodinamikai ereje arányos a sebességnyomással
q = V2/2
((() - levegő sűrűsége, V - repülési sebesség) és néhány jellemző terület, amelyet általában S-nek vesznek:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Ezenkívül az arányossági együttható (cya emelési együttható és cxa légellenállási együttható) főként a repülőgép alkatrészeinek geometriai alakjaitól, az áramlási orientációtól (támadási szög), a Reynolds-számtól, valamint nagy sebességeknél az M(()-től is függ. ) szám Aerodinamikai tökéletesség A repülőgépet az emelőerő és a teljes légellenállás aránya jellemzi, amit aerodinamikai minőségnek neveznek:
K = Ya/Xa = cya/cxa
Egyenletes (V = const) vízszintes repülésben a G repülőgép súlyát az emelőerő (Ya = G) egyensúlyozza ki, és az erőmű P tolóerejének kompenzálnia kell a légellenállást (P = Xa). A kapott G = KP összefüggésből például az következik, hogy a nagyobb K érték alkalmazása a repülőgép tervezésében lehetővé tenné, hogy egy rögzített G érték mellett csökkentsük a szükséges tolóerőt ugyanazon repülési sebesség mellett, és ezért és néhány más esetben (például azonos P értéknél) növelje a teherbírást vagy S-vel. A korai időszakban (a 20-as évek eleje előtt) S.-nek durva aerodinamikai alakja volt, és aerodinamikai minőségi értékeik a K = 4-7 tartományban. Az 1930-as években, amelyek egyenes szárnyakkal és 300-350 km/h repülési sebességgel rendelkeztek, K = 13-15 értékeket kaptak. Ezt főként konzolos egysíkú kialakítás, továbbfejlesztett szárnyprofilok, áramvonalas törzsek, zárt pilótafülke, merev, sima burkolat (szövet vagy hullámos fém helyett), futómű visszahúzása, motorháztető stb. alkalmazásával érték el. nagyobb sebességű S. az aerodinamikai hatékonyság javításának lehetőségei beszűkültek. Ennek ellenére az S. 80-as utasokon. nagy szubszonikus repülési sebességekkel és szárnyas szárnyakkal az aerodinamikai minőség maximális értékei K = 15-18 voltak. A szuperszonikus repülőgépeken a hullámellenállás csökkentése érdekében vékony profilú szárnyakat, nagy lefutású vagy egyéb, alacsony oldalarányú sík alakú szárnyakat használnak. Az ilyen szárnyakkal rendelkező repülőgépek azonban kisebb szubszonikus repülési sebességgel rendelkeznek, mint a szubszonikus repülési sebességű repülőgépek.
Repülőgép tervezés.
Magas aerodinamikai jellemzőkkel kell rendelkeznie, rendelkeznie kell a szükséges szilárdsággal, merevséggel, túlélőképességgel, tartóssággal (fáradásállósággal), technológiailag fejlettnek kell lennie a gyártásban és a karbantartásban, valamint minimális tömeggel kell rendelkeznie (ez a repülőgép tökéletességének egyik fő kritériuma). Általában a repülőgép a következő fő részekből áll: szárny, törzs, empennage, futómű (ezt együtt nevezzük repülőgépváznak), erőmű és fedélzeti berendezések; katonai S. is.
Szárny a szerkezet fő teherhordó felülete, és biztosítja annak oldalirányú stabilitását is. A szárnyon gépesítési eszközök (szárnyak, lécek stb.), kezelőszervek (csűrők, elevonok, légterelők) találhatók, és egyes szárnykonfigurációkban futómű-támaszok is vannak rögzítve és motorok is beépítve. hosszirányú (spars, stringers) és keresztirányú (bordák) szilárdsági készlettel és burkolattal ellátott keretből áll. A szárny belső térfogata üzemanyag, különböző egységek, kommunikáció stb. elhelyezésére szolgál. A repülőgépek fejlesztésének legfontosabb mozzanatai a szárny tervezésével kapcsolatban a 30-as években fejeződtek be. a kétfedelű tervezésről a konzolos monoplánra való átállás, amely a 40-es évek végén és az 50-es évek elején kezdődött. átmenet az egyenes szárnyról a söpört szárnyra. A nagy repülési hatótávolságú nehézgépeken, amelyeknél fontos az aerodinamikai minőség javítása, az egysíkú kialakítás lehetővé tette ennek a célnak a növelését, a nagyobb teljesítményű repülőgépeknél (vadászok) a szárnyfelület csökkentését. és húzással növelje a repülési sebességet. A konzolos monoplánok létrehozását a szerkezeti mechanika és a szárnyprofilozás fejlődése, valamint a nagy szilárdságú anyagok felhasználása tette lehetővé. A sodort szárny alkalmazása lehetővé tette a további repülési sebesség növelésének lehetőségét gázturbinás hajtóművek használatakor. Egy bizonyos repülési sebesség (kritikus M(())) elérésekor a szárnyon lökéshullámokkal rendelkező lokális szuperszonikus zónák alakulnak ki, ami hullámellenállás megjelenéséhez vezet az ilyen kedvezőtlen jelenségek előfordulása a nagyobb repülési sebességek tartományába tolódik (az M(() kritikus szám nagyobb, mint egy egyenes szárnyé), szuperszonikus áramlásban pedig a szubszonikus S lökéshullámok () intenzitása. szárnya általában 20-35 (°), és egy szuperszonikus S. eléri a 40-60 (° ).
Az 50-80-as években. Számos különféle típusú repülőgépet hoztak létre turbóprop hajtóművel és turbóhajtóművel, amelyek sebességükben és repülési profiljában, manőverezhetőségében és egyéb tulajdonságaiban különböznek egymástól. Ennek megfelelően szárnyakat alkalmaztak rajtuk, eltérő alaprajzi formában, méretarányban, relatív vastagságban, szerkezeti-erős kialakításban stb. A sodort szárny mellett elterjedt a delta szárny, amely egyesíti a nagy söprés tulajdonságait, kedvező a magasra. szuperszonikus repülési sebesség (() 55-70°), kis nyúlás és kis relatív profilvastagság. A magas aerodinamikai jellemzők biztosításának igénye kapcsán bizonyos típusú repülőgépek széles repülési sebesség tartományában a repülőgépeket 15-70°-os repülési szögben változó (()) szárnyú repülőgépekkel hozták létre, amelyek realizálták az egyenes repülés előnyeit. viszonylag nagy oldalarányú szárny (fel- és leszállási módok és szubszonikus sebesség mellett) és nagy lendületű szárnyak (repülés szuperszonikus sebességgel). Ennek a sémának egy változata teljesen forgó. A manőverezhető repülőgépeknél a bejárati él mentén változtatható lendületű szárnyat alkalmaztak, amely tartalmaz egy mérsékelt lendületű trapéz alakú részt és egy erősen lendített szárny gyökérkitöréseit, amelyek javítják a szárny teherbíró tulajdonságait nagy támadási szögek esetén. Az előrelendített szárnyú (FSW) szárnykialakítás nem terjedt el széles körben a szárny aeroelasztikus instabilitása (divergencia) miatt megemelt repülési sebességeknél. A kompozit anyagok megjelenése megnyílt a lehetőség ennek a hátránynak a kiküszöbölésére a szárny szükséges merevségének biztosításával anélkül, hogy észrevehetően elnehezítette volna a szerkezetet, és a 70-es, 80-as évek végén megjelent a COS, amely kedvező aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik nagy ütési szögeknél. . kiterjedt elméleti és kísérleti kutatás tárgya. A különböző sebességtartományú S. szárnynyúlásban különbözik
(() = 12/S (l - szárny fesztávolsága).
Az aerodinamikai minőség növelése érdekében növelje (), a hullámellenállás csökkentésére - csökkentse. Ha a szubszonikusan söpört szárnyak oldalaránya általában (-) = 7-8 utas- és szállítórepülőgépeknél, és () = 4-4,5 vadászgépeknél, akkor szuperszonikus vadászgépeknél () = 2-3,5. A szükséges oldalirányú stabilitás biztosítása érdekében a szárnykonzolokat (elölről nézve) a vízszintes síkhoz (a szárny ún. keresztirányú V-éhez) képest bizonyos szögben kell felszerelni. A szárny aerodinamikai jellemzőinek javulása nagyrészt a profilja javulásának köszönhető. A repülőgépfejlesztés különböző szakaszaiban a szárnyprofil kiválasztását az aerodinamikai vagy tervezési követelmények és a tudományos ismeretek szintje határozta meg. A korai repülőgép-tervekben lapos szárnyat találtak, de az első repülõgépek mindegyikének már profilozott szárnya volt. A nagyobb emelőerő elérése érdekében először vékony ívelt szárnyakat használtak (a korai időszak S.), később pedig vastag profilú szárnyakat (a 20-as évek konzolos monoplánjai). A repülési sebesség növekedésével kevésbé ívelt és vékonyabb profilokat használtak. A 30-as évek végén. Az ún. kis ellenállású lamináris profilokon dolgoztak, de ezek nem terjedtek el, mivel a lamináris áramlás biztosítása magas követelményeket támaszt a kidolgozás minőségével és a szárnyfelület tisztaságával szemben. A 70-es években Szubszonikus repülőgépekhez szuperkritikus profilokat fejlesztettek ki, amelyek lehetővé teszik az M(() kritikus szám értékének növelését, a nagy szuperszonikus repülési sebességű repülőgépeken a hullámellenállás csökkentését, a kis relatív profilvastagságú szárnyakat ((c). ) = 2-6%) és éles bevezető élt használnak. geometriát használnak stb.
S. egy fontos jellemzője egyenlő
G/S = cyyV2/2.
A repülőgép fejlesztésének minden szakaszában nőtt - a nagy sebességű repülőgépeken a szárnyfelület csökkenése miatt a légellenállás csökkentése és a repülési sebesség növelése érdekében, valamint a nehéz repülőgépeken a repülőgép tömegének felgyorsult növekedése miatt a szárny fajlagos terhelésének növekedése, ennek megfelelően nő a felszállási sebesség és a leszállás, megnő a kifutópálya szükséges hossza, és leszállás közben is nehezebbé válik a repülőgép vezetése. A felszállási és leszállási sebesség csökkentését a szárny gépesítése biztosítja, amely lehetővé teszi a szárnyak és szárnyak elhajlásakor a cy együttható maximális értékeinek növelését, illetve egyes szerkezeteknél a szárny területét is. a teherhordó felület. A szárnyas gépesítési eszközöket a 20-as években kezdték fejleszteni, és a 30-as években terjedtek el. Eleinte egyszerű szárnyakat használtak, később megjelentek a visszahúzható és réselt szárnyak (beleértve a két- és háromréseseket is). A szárnygépesítés bizonyos típusait (lécek stb.) repülés közben is alkalmazzák, az 50-es években az adaptív szárny alapja a szárnyprofil alakjának a repülési módhoz való illesztése. A szárny emelésének növelésére alacsony repülési sebességnél kezdték használni, különösen a határréteg lefújására úgy, hogy a hajtóműből levegőt fújtak a szárnyvégek és szárnyak felső felületére. A 70-es években A rövid fel- és leszálló repülőgépeket (STOL) a szárny úgynevezett energiagépesítésével kezdték létrehozni, amely a hajtómű energiájának felhasználásán alapult a felhajtóerő növelésére a szárny vagy a szárnyak hajtóművei sugárárammal való fújásával.
Repülőgéptörzs arra szolgál, hogy egy egésszé egyesítse a repülőgép különböző részeit (szárnyak, légterelő stb.), befogadja a személyzeti kabint, a fedélzeti berendezések egységeit és rendszereit, valamint a repülőgép típusától és kialakításától függően az utasokat is rekeszek és rakterek, hajtóművek, fegyver- és futóműrekeszek, üzemanyagtartályok stb. A repülőgép fejlesztésének korai szakaszában a szárnyát nyitott rácsos vagy szövettel vagy merev bőrfelülettel borított, doboz alakú rácsos törzstel kötötték össze a farokkal. . A rácsos törzseket felváltották az úgynevezett gerendatörzsek, amelyek különböző szilárdsági készletekkel - hosszanti (spars, stringers) és keresztirányú (keretek) és „működő” bőrrel - kombináltak. Ez a kialakítás lehetővé tette a törzs különböző, jól áramvonalas formák kialakítását. Sokáig a nyitott vagy elülső napellenzővel védett pilótafülke uralkodott, és nehéz repülőgépeken a törzs körvonalaiba illesztették őket. A repülési sebesség növekedésével a könnyű repülőgépek kabinjait áramvonalas tetővel kezdték lefedni. A nagy magasságban végzett repülésekhez zárt kabinok létrehozására volt szükség (harci és utasszállító repülőgépeken), amelyekben biztosítani kell a normál emberi élethez szükséges levegőparamétereket. A modern repülőgépeken a törzs keresztmetszetének különböző formái széles körben elterjedtek - kerek, ovális, két kör metszéspontja stb. A téglalap alakúhoz közeli keresztmetszetű és speciálisan profilozott aljú törzsön , lehetőség van némi további emelőerő elérésére (teherhordó törzs). A könnyű repülőgép törzsrészének területét a személyzeti fülke méretei vagy a motorok méretei (ha be vannak szerelve a törzsbe), nehéz repülőgépeken pedig az utas- vagy teherkabin méretei határozzák meg, fegyverrekeszek stb. A teremtés a 60-as évek második felében. A körülbelül 6 m átmérőjű, széles törzsű repülőgépek lehetővé tették a hasznos teher és az utaskapacitás jelentős növelését. A törzs hosszát nemcsak a szállított rakomány, üzemanyag, felszerelés elhelyezésének körülményei határozzák meg, hanem a repülőgép stabilitásával és irányíthatóságával kapcsolatos követelmények is (a súlypont és a távolság szükséges helyzetének biztosítása) attól a farokig). A hullámellenállás csökkentése érdekében a szuperszonikus repülőgépek törzsei nagy méretarányúak, hegyes orrúak, és néha a szárnnyal való interfész területén a törzs (felülről nézve) „be van dugva” az ún. - úgynevezett területszabály. A legtöbb repülőgép egytörzsű kialakítás szerint készül. Viszonylag ritkán építettek kettős gémes repülőgépeket, és még ritkábban törzsrepülőket.
Tollazat biztosítja a repülőgép hossz- és iránystabilitását, kiegyensúlyozását és irányíthatóságát A létrehozott repülőgépek többsége, különösen a szubszonikusok, normál kialakításúak voltak, azaz farokegységgel, amely általában rögzített és elhajtható (vezérlő) felületekből állt: a stabilizátor ill. liftforma (GO), és gerinc és kormánylapát - (VO). A szerkezeti-erős séma szerint a farok hasonló a szárnyhoz, és nagy sebességnél a VO és a GO, akárcsak a szárny, söpört alakúak. A nehéz szubszonikus repülőgépeken az egyensúlyozás megkönnyítése érdekében a stabilizátort néha állíthatóvá teszik, azaz repülés közben változtatható beépítési szöggel. Szuperszonikus repülési sebességnél a kormányok hatékonysága csökken, ezért szuperszonikus repülőgépeken a stabilizátor és az uszony vezérelhető, beleértve a teljesen mozgóakat is (kormány nélkül előre és vízszintesen). A legelterjedtebb típus az egyuszonyos farok, de készülnek eltávolodott szárnyú repülőgépek is. Ismert a GO és VO funkcióit ellátó V alakú farok egység kialakítása. Meglehetősen sok motor, különösen a szuperszonikus, a „farok nélküli” kialakítás szerint készül (nincs GO). Kis számú repülőgép készült a canard kivitelben (első hengerrel), de továbbra is felkelti a figyelmet, különösen az első henger által keltett pozitív emelőerő kihasználása miatt az autó kiegyensúlyozására.
Alváz a csúszás repülõtér körüli mozgatására szolgál (gurulás, fel- és leszállás közben), valamint a leszállás és a csúszótalp mozgása során fellépõ lökések enyhítésére A legelterjedtebb típus a kerekes alváz, de téli körülmények között könnyû csúszótalpakon néha síalvázat használnak. Kísérleteket tettek lánctalpas alváz létrehozására, amely túl nehéznek bizonyult. A hidroplánok vizén a szükséges tengeri alkalmasságot és stabilitást úszók vagy törzshajók biztosítják. Az alváz ellenállása elérheti a frontális ellenállás 40%-át, tehát a 40-es évek elején. A repülési sebesség növelése érdekében a behúzható futóműveket széles körben alkalmazták. A törzs kialakításától függően a futómű behúzódik a szárnyba, a törzsbe és a motor gondolába. A kis sebességű repülőgépeket néha rögzített futóművel építik, amely könnyebb és egyszerűbb kialakítású. Annak érdekében, hogy a jármű stabilan álljon a talajon, az alváz legalább három támaszt tartalmaz. Korábban főként alacsony faroktámaszú tricikli futóművet használtak, de a sugárhajtású repülőgépeket mellső futóművel szerelték fel, amely biztosítja a biztonságosabb leszállást nagy sebességnél és a repülőgép stabil mozgását fel- és futás közben. Ezenkívül a törzs vízszintes helyzete (az elülső támasztékkal) segít csökkenteni a motorsugárnak a repülőtér felületére gyakorolt ​​hatását. Számos repülőgépen két fő támasztékkal használják a törzs mentén, és segédtámaszokkal a szárny végein. Ennek a kialakításnak az egyik előnye, hogy a szárnyon nincsenek a futómű behúzására szolgáló gondolák, amelyek rontják a szárny aerodinamikai jellemzőit. Az M-4-es nehézbombázón a kerékpár futómű első rugótagja „nehéz” volt felszállás közben, ami növelte a sebességet és lerövidítette a felszállási futást. A futómű támasztéka általában rugót, folyékony gázt vagy folyadékot, rugóstagokat, visszahúzó mechanizmusokat és kerekeket tartalmaz. A főtámaszok kerekei, és esetenként az első támaszok is fékekkel vannak felszerelve, amelyek a leszállás utáni futás hosszának csökkentésére, valamint a gép járó hajtóművei (felszállás előtti) helyben tartására szolgálnak. , a motorok tesztelésekor stb.). A kormányzás biztosítására az elülső támasztékon tájoló kerék található. A jármű talajon történő mozgásának szabályozását alacsony sebességnél a főtámaszok kerekeinek külön fékezése, valamint aszimmetrikus motor tolóerő kialakítása biztosítja. Ha ez a módszer hatástalan vagy lehetetlen (kerékpár-alváz, egymotoros elrendezés kis alvázsínnel kombinálva stb.), az elülső támasztékot vezérlik. A nehéz utas- és szállítórepülőgépeket többlábú és többkerekes alvázzal látják el, hogy csökkentsék a repülőtér burkolatára nehezedő terhelést és nyomást. Az új, különösen érintésmentes fel- és leszállóeszközök (például légpárnás futómű) keresése a leszálló repülőgépek képességeinek bővítését célozza.
Repülőgép erőmű.
Létrehozza a szükséges tolóerőt az üzemi feltételek teljes tartományában, és bekapcsolja a motorokat ( cm. Repülőgép), légcsavarok, légbeömlők, sugárfúvókák, üzemanyag-ellátó rendszerek, kenés, vezérlés és szabályozás, stb. Majdnem a 40-es évek végéig. S. fő motortípusa lég- vagy folyadékhűtéses dugattyús motor volt. A dugattyús motoros erőművek fejlesztésének fontos állomásai a változtatható menetemelkedésű légcsavarok létrehozása (a repülési körülmények széles skálájában hatékony); a literteljesítmény növekedése a kompressziós arány növekedése miatt, ami a repülőgépbenzin kopogásgátló tulajdonságainak jelentős növekedése után vált lehetségessé; a szükséges motorteljesítmény biztosítása a magasságban speciális feltöltők segítségével történő feltöltéssel. Az erőmű aerodinamikai ellenállásának csökkentése érdekében a csillag alakú léghűtéses dugattyús motorok gyűrűs profilozású burkolattal történő lezárását, valamint a folyadékhűtéses dugattyús motorok radiátorainak a szárny- vagy törzsalagutakba történő eltávolítását tűzték ki célul. A repülőgép dugattyús hajtóműve teljesítményét 3160 kW-ra, a dugattyús hajtóműves repülőgépek repülési sebességét 700-750 km/h-ra növelték. A további sebességnövekedést azonban hátráltatta a repülőgép aerodinamikai ellenállásának meredek növekedése és a légcsavar hatásfokának csökkenése a levegő összenyomhatóságának fokozódó befolyása és az ezzel járó motorteljesítmény-növekedés miatt, míg a súlyának és méretének csökkentése már kimerült. Ez a körülmény ösztönözte a könnyebb és nagyobb teljesítményű gázturbinás motorok (turbósugárhajtóművek és turbóprop motorok) kifejlesztését és bevezetését.
A turbóhajtóművek a harci repülőgépekben, a turbóprop hajtóművek és a turbósugárhajtóművek pedig az utasszállító és szállító repülőgépekben terjedtek el. A rakétahajtóműveket (folyékony rakétamotorokat) a rendelkezésre álló rövid repülési idő miatt nem használják széles körben (nem csak oxidálószerre, hanem oxidálószerre is szükség van a fedélzeten), bár számos kísérleti rakétában alkalmazták őket, amelyekben rekord repülési sebességet értek el. Folyamatosan fejlesztették a vontatási, gazdasági és légi gázturbinás hajtóműveket a motor működési folyamatának paramétereinek növelésével, új anyagok, tervezési megoldások és technológiai eljárások alkalmazásával. A repülési sebességek növelését a nagy szuperszonikusokig (M(() = 3)) utóégetővel felszerelt turbósugárhajtóművekkel sikerült elérni, ami lehetővé tette a hajtómű tolóerejének jelentős (50%-kal vagy nagyobb) növelését. csak sugárhajtóműves motorokból álló erőművek (kiinduló sugárhajtómű), valamint kombinált beépítések (+ sugárhajtóműves motor) A ramjet motorral rendelkező erőművek további bővítést biztosítanak a ramjet motor fordulatszám-tartományában (). cm. Hiperszonikus repülőgép). A szubszonikus utasszállító és szállító repülőgépekben gazdaságos turbósugárhajtóműveket alkalmaztak, először alacsony bypass-aránnyal, később (a 60-as, 70-es években) magas bypass-aránnyal. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás szuperszonikus repülőgépen eléri a 0,2 kg/(Nph) utánégető repülési módban a szubszonikus repülőgépeknél 0,22-0,3 kg/(kW h) turbólégcsavaros hajtóműveknél; /(N h) turbósugárzó bypass motorokhoz. A nagy terhelésű, nagy repülési sebességig (M(() 0,8)) magas hatásfokot megőrző légcsavarok létrehozása képezi az alapját a turbóventilátoros hajtóművek fejlesztésének, amelyek 15-20%-kal gazdaságosabbak, mint a turbósugárzó bypass hajtóművek. leszálláskor tolóerő-fordító eszközökkel, hogy csökkentsék a futási hosszt és alacsony zajszintűek ( cm. zajszabványok). Az erőműben lévő hajtóművek száma elsősorban a hajtómű rendeltetésétől, főbb paramétereitől és a repülési jellemzőkre vonatkozó követelményektől függ. Az erőmű összteljesítményét (tolóerejét), amelyet a repülőgép szükséges indító teljesítmény-tömeg aránya (tolóerő-tömeg arány) határoz meg, a meghatározott felszállási futáshossz túllépésének feltételei alapján választják ki. , emelkedést biztosít egy hajtómű meghibásodása esetén, maximális repülési sebesség elérése adott magasságon stb. Egy modern szuperszonikus vadászgép tolóerő-tömeg aránya eléri az 1,2-t, míg a szubszonikus utasszállító repülőgépeknél az S. általában a 0,22-0,35 tartományban. Különféle lehetőségek vannak a motorok S-re való elhelyezésére. A dugattyús motorokat általában a szárnyra és a törzs elülső részébe szerelték fel. A turbólégcsavaros repülőgépek hajtóművei hasonló módon vannak beépítve A sugárhajtású repülőgépeken az elrendezési megoldások változatosabbak. Könnyű harci repülőgépeken általában egy vagy két turbósugárhajtóművet szerelnek be a törzsbe. Nehéz sugárhajtású repülőgépeken a gyakorlat az volt, hogy a hajtóműveket a szárny gyökér részébe helyezték el, de egyre elterjedtebbé vált az a séma, hogy a hajtóműveket a szárny alatti oszlopokra függesztették fel. Az utasszállító repülőgépeken a hajtóműveket (2, 3 vagy 4) gyakran a törzs hátulján helyezik el, a hárommotoros változatnál pedig egy hajtómű a törzs belsejébe kerül, ez pedig a törzs gyökér részébe kerül. uszony. Az ilyen elrendezések előnyei közé tartozik a csökkentett zajszint az utaskabinban és a jobb aerodinamikai minőség a „tiszta” szárnynak köszönhetően. Az utasszállító repülőgépek hárommotoros változatai is egy olyan séma szerint készülnek, amelyben két hajtómű van a szárny alatti oszlopokon, egy pedig a hátsó törzsben. Egyes szuperszonikus repülőgépeken a motorgondolatok közvetlenül a szárny alsó felületén helyezkednek el, és a gondolák külső kontúrjainak speciális profilozása lehetővé teszi a lökéshullámok rendszerének (növekvő nyomás) alkalmazását a szárny további emelésére. . A hajtóműveket a szárny tetejére szerelik fel a rövid fel- és leszállási repülőgépeknél, ahol a légáramlás a szárny felső felületén halad át.
A repülési motorok folyékony benzint használnak a dugattyús motorokban, és ún. (kerozin típusú) a gázturbinás motorokban ( cm. Repülőgép-üzemanyag). A természetes olajtartalékok kimerülése miatt szintetikus üzemanyagok, kriogén üzemanyagok (1988-ban a Szovjetunió létrehozta a Tu-155 kísérleti repülőgépet, cseppfolyósított gázt használva üzemanyagként), valamint a repülési atomerőművek használhatók. Számos könnyű kísérleti napelemet hoztak létre, amelyek a napelemek energiáját használják fel ( cm. Solar repülőgép), amelyek közül a leghíresebb a „Solar” (USA); 1981-ben Párizsból Londonba repült. Folytatódik az izmos légcsavarhajtású bemutató repülőgép építése ( cm. Izomsík). 1988-ban egy izomrepülő hatótávolsága elérte a 120 km-t 30 km/h feletti sebesség mellett.
Repülőgép felszerelés.
Gondoskodik a repülésről, a repülésbiztonságról, a tagok életéhez szükséges feltételek megteremtéséről. a légijármű-navigációhoz repülési navigációs, rádiótechnikai és radarberendezéseket használnak. A repülésbiztonság növelése érdekében tűzoltó-, vészmentő-, külső világítóberendezéseket, jegesedésgátló és egyéb rendszereket terveznek. Az életfenntartó rendszer klíma- és kabinnyomás-rendszereket, oxigénes berendezéseket tartalmaz. Az áramellátó rendszerek és egységek tápellátását elektromos, hidraulikus és pneumatikus rendszerek biztosítják. A célfelszerelést a C típus határozza meg. Ide tartoznak például a mezőgazdasági járművekre vegyszerpermetezésre szolgáló egységek, a személygépjárművek háztartási felszerelései, a harcjárművek felügyeleti és látórendszerei, a felderítő, a tengeralattjáró-elhárító, a légi szállító, a kutató-mentő berendezések , illetve radar járőrberendezések és irányítás, elektronikus hadviselés stb. (műszerek, jelzők, jelzőberendezések) a személyzet számára a repülési feladat végrehajtásához, az erőmű és a fedélzeti berendezések működésének vezérléséhez szükséges információkat. A fejlesztés korai szakaszában a repülőgépeket kevés számú műszerrel szerelték fel, amelyek szabályozták az alapvető repülési paramétereket (magasság, irány, dőlés, sebesség) és a motor fordulatszámát, és képesek voltak repülni a horizont és a földi referencia vizuális láthatósága mellett. A műholdak gyakorlati felhasználásának bővülése, a repülési hatótávolság és magasság növelése olyan fedélzeti berendezések létrehozását tette szükségessé, amelyek lehetővé teszik a hosszú távú, éjjel-nappali repülést nehéz meteorológiai és földrajzi viszonyok között. A 30-as évek első felében. Létrehoztak giroszkópos eszközöket (mesterséges horizont, giroszkóp-féliránytű), amelyek lehetővé tették a felhőben, ködben és éjszakai repülést, és elkezdték használni az autopilotákat, megszabadítva a pilótát az adott repülési mód hosszú távú fenntartásának fárasztó munkája alól. útvonalak. A 20-as évek végén. Megkezdték a repülőgép adó-vevő rádióállomások bevezetését. A 30-as években A repülőgép repülési irányának és helyének meghatározására, valamint az első műszeres megközelítési rendszerekben fedélzeti és földi rádióberendezéseket (rádióiránytűt, iránymérőt, rádiójeladót, rádiójelzőket) kezdtek alkalmazni. A második világháború idején a radarokat harci repülőgépekben használták, amelyeket célfelderítésre és navigációra használtak. A háború utáni években a repülőgép-felszerelések funkcionalitása jelentősen bővült, pontossága nőtt. A repülési navigációs berendezéseket különféle eszközök felhasználásával hozzák létre: kombinált rendszerek a légsebesség-paraméterek meghatározására, Doppler talajsebesség- és sodródási szögmérők, irányrendszerek mágneses, giroszkópos és csillagászati ​​érzékelőkkel, rádiótechnikai rendszerek rövid és hosszú hatótávolságra. navigáció, nagy pontosságú inerciarendszerek, radarirányzók az S. helyének tisztázására és a meteorológiai helyzet meghatározására stb. Pontosabb műszeres (műszeres) megközelítési rendszereket, majd automatikus leszállórendszereket alkalmaztak. A fedélzeti digitális számítógépek az információk feldolgozására és a különféle rendszerek működésének automatikus vezérlésére szolgálnak. A harci repülőgépekben a légi radarállomásokat széles körben alkalmazzák a légi és földi célpontok észlelésére és irányított rakéták célzására szolgáló megfigyelő és célzó rendszerekben. Ugyanezen célokra használnak optikai-elektronikus rendszereket, köztük hőiránymérőket, lézeres helymeghatározókat stb. A megjelenítő eszközök információtartalma megnőtt. Egyre növekszik a képernyőn megjelenő jelzők és a felfelé mutató indikátorok használata. Ez utóbbiak lehetővé teszik a pilóta számára, hogy a szükséges információkat maga elé vetítve lássa anélkül, hogy kritikus repülési módokban elvonná a figyelmét a pilótafülkén kívüli tér látványától. Mesterséges intelligencián és hangvezérlő rendszeren alapuló szakértő személyzeti segédrendszereket kísérletileg teszteltek (a 80-as évek végén). A modern repülőgépeken a pilótafülke elrendezése, az optimális összetétel kiválasztása, az információs megjelenítő berendezések, vezérlőpultok stb. elhelyezése a repülésergonómia követelményeinek figyelembevételével történik.
Fegyverzet.
A katonai fegyverek fegyverzete emberi, légi, földi és tengeri (víz alatti és felszíni) célpontok megsemmisítésére szolgál, és (a fegyver céljától függően) géppuskát és ágyút, bombázó-, aknát, torpedó- és rakétafegyvert tartalmaz. Ebben az esetben a kézi lőfegyverek és rakéták támadóak lehetnek, vagy az ellenséges vadászgépek elleni védekezésre szolgálhatnak (például bombázókon, katonai szállító repülőgépeken). A fő harci repülőgépek (vadászok és bombázók) kialakulása az első világháború idejére nyúlik vissza. Kezdetben hagyományos (hadsereg) géppuskákat használtak. Fontos volt a szinkronizáló használata, amely lehetővé teszi a légcsavar forgási síkján keresztül történő tüzelést. A vadászgépeket rögzített szinkrongéppuskákkal, a bombázókon pedig forgó eszközökre szerelték fel a géppuskákat a teljes körű védelem megszervezésére. A bombázó repülés őse a "" repülőgép volt (1913). Bombaterhelése elérte az 500 kg-ot. A két világháború közötti időszakban olyan speciális géppuska- és ágyúfegyvereket készítettek, amelyek megfeleltek a repülési felhasználás követelményeinek (alacsony tömeg és méretek, magas, alacsony visszarúgás, tüzelés és újratöltés távvezérlése stb.). A 30-as években egy új típusú fegyvert hoztak létre. ellenőrizhetetlen. A második világháború egyértelműen megmutatta a fegyverzetnek a fegyveres harc eszközeként betöltött nagy szerepét. Az 50-es évek első felében. S. megjelent, irányított rakétákkal felfegyverkezve. A modern rakétafegyverzet alapját a levegő-levegő és levegő-felszín osztályú irányított rakéták képezik, különböző lőtávolsággal és különféle irányítási módszerekkel. A levegő-levegő rakéták és a taktikai levegő-föld rakéták kilövési hatótávolsága eléri a 300 km-t ( cm. Repülési rakéta).
A 80-as évek elején. A bombázókat stratégiai levegő-föld cirkáló rakétákkal kezdték felfegyverezni, amelyek kilövési hatótávolsága elérte a 2500 km-t. A könnyű rakétákon a rakéták külső tartókra vannak felfüggesztve, míg a nehézeknél a törzs belsejében is elhelyezhetők (a forgó dobokon is).
Építőanyagok.
A legtöbb első jármű vázának fő anyaga fából készült, burkolatként szövetet (például perkál) használtak, és fémet csak a jármű különböző alkatrészeinek összekapcsolására használtak, az alvázban és a motorokban; . Az első teljesen fém S-k 1912-1915 között készültek A 20-as évek elején. széles körben elterjedt, amely hosszú évekig a repülőgépgyártás fő szerkezeti anyagává vált, köszönhetően a repülőgépek számára fontos nagy szilárdsági és kis tömegű tulajdonságok kombinációjának. Az erősen terhelt szerkezeti elemekben (például az alvázban) erősebb acélokat használtak. Hosszú ideig (a második világháborúig) vegyes (fa és fém) építésű szerkezetek is születtek. A repülési sebesség növekedésével a szerkezeti anyagokkal szemben támasztott igények megnövekedtek a szerkezeti elemek megnövekedett (aerodinamikus felmelegedés miatti) üzemi hőmérséklete miatt. Közel van a levegő stagnálási hőmérsékletéhez, amely a repülési sebességtől függ, és az összefüggés határozza meg
T0 T(1 + 0,2M(()2),
ahol T a levegő hőmérséklete. Az alsó sztratoszférában (T = 216,65 K) történő repülés során az M(() = 1, M(() = 2 és M(() = 3)) számok a levegőáramlás stagnálási hőmérsékletének 260-nak felelnek meg, 390, 607 K (vagy - 13, 117, 334(-)С) az alumíniumötvözetek az M(() = 2-2,2 számoknak megfelelő maximális repülési sebességgel) nagyobb sebességnél a speciális acélok is kezdik használni a hiperszonikus repülési sebességek elsajátítása hőálló ötvözetek, „forró”, hővédett vagy hűtött szerkezetek használatát (például folyékony hidrogén üzemanyag segítségével, amely nagy hűtőerőforrással rendelkezik). A 70-es években nagy fajlagos szilárdságú és merev segédszerkezetekben használták ezeket az erőelemeket, amelyek jelentősen növelik a repülőgép tervezésének súlyát. beleértve a rekordot döntõ gépet is, amely 1986-ban megállás nélkül repülte be a világot tankolás nélkül.
Repülőgép irányítás.
A repülőgép számos sémáját és konfigurációját tesztelték, mielőtt stabillá és jól irányíthatóvá vált volna repülés közben. A repülőgép stabilitását és irányíthatóságát számos üzemi körülmény között a szárny, a farok, a kezelőszervek és azok beállításának geometriai paramétereinek megfelelő megválasztása, valamint a vezérlési automatizálás biztosítja. Egy adott repülési mód fenntartásához és a repülőgép röppályájának megváltoztatásához vezérlőelemeket (kormánykormányokat) használnak, amelyek hagyományos esetben egy felvonót, egy kormányt és ellentétes irányban eltérítetteket ( cm. irányító testületek is). Az irányítást az aerodinamikai erők és a felületek elhajlási pillanatának megváltoztatásával hajtják végre. A kezelőfelületek eltérítéséhez mozgatja a vezérlőkart (vagy kormánykereket) és a pilótafülkébe szerelt pedálokat. A vezérlőkar segítségével az elevátort (hosszirányú vezérlés) és a csűrőket (oldalirányú vezérlés), a kormányt (irányvezérlés) pedig a pedálok segítségével eltérítjük. flexibilis (kábel) vagy merev vezérlővezetékekkel a kormánykerekekhez csatlakozik. Számos repülőgéptípuson a személyzet két tagjának munkaállomásán vezérlőkarok vannak felszerelve. A kormányok eltérítéséhez szükséges vezérlőkarokra ható erők csökkentése érdekében különféle típusú kompenzációkat alkalmaznak a rajtuk fellépő csuklónyomaték miatt. Állandósult repülési körülmények között szükség lehet a kormányok eltérítésére a C egyensúly érdekében. Ebben az esetben a csuklónyomaték kompenzálására segédvezérlő felületeket - trimmereket - használnak. Nagy csuklónyomatékoknál (nehéz vagy szuperszonikus repülőgépeken) hidraulikus kormányműködtetőket használnak a kormányok eltérítésére. A 70-es években Az úgynevezett (EDSU) alkalmazásra talált. Az EMDS-sel ellátott S.-n nincs mechanikus vezérlővezeték (vagy tartalék), és a jelek továbbítása a vezérlőkaroktól a kormányterelő működtetőelemekhez elektromos kommunikáción keresztül történik. Az EMDS kisebb tömegű, és lehetővé teszi a megbízhatóság növelését a redundáns kommunikációs vonalak révén. A fly-by-wire rendszereket új típusú vezérlőrendszerekben is alkalmazzák, amelyek érzékeny érzékelők, számítástechnika és nagy sebességű meghajtók használatán alapulnak. Ide tartoznak azok a rendszerek, amelyek lehetővé teszik a statikusan instabil repülőgép vezérlését (az ilyen aerodinamikai konfigurációk előnyöket biztosítanak az aerodinamikai és tömegjellemzők terén), valamint olyan rendszerek, amelyek csökkentik a légi járműre ható terheléseket manőverezés vagy turbulens légkörben történő repülés során, elnyomják lebegés stb. ( cm. Aktív vezérlőrendszerek). Az új vezérlőrendszerek lehetőséget adnak a repülőgépek függőleges és vízszintes síkban történő szokatlan mozgási formáinak megvalósítására az emelő- és oldalerők közvetlen szabályozása miatt (a hagyományos irányítás során a repülőgép szöghelyzetének előzetes megváltoztatásával járó tranziens folyamatok nélkül) , ami növeli a vezérlési sebességet és a vezetési pontosságot. A 80-as években száloptikai kommunikációs csatornákat használó kísérleti távirányító rendszereket hoztak létre.
Repülőgép üzemeltetés.
A repülőgépek repülésre, fel- és leszállásra való felkészítéséhez speciálisan felszerelt repülőterekre van szükség. A repülőgép a felszállási súlytól, a futómű típusától, valamint a fel- és leszállási jellemzőktől függően természetes vagy mesterséges burkolatú, különböző kifutópályahosszúságú repülőterekről üzemeltethető. A burkolatlan repülőtereket elsősorban helyi légi vonalakra, mezőgazdasági repülőterekre, előretolt harci repülőterekre (vadászok, támadórepülőgépek stb.), valamint katonai szállító- és teherrepülőterekre használják terepjáró alvázzal (alacsony fajsúlyú). a talaj) és az erőteljes szárnygépesítés. Egyes repülőgéptípusok (nehézbombázók, hosszú távú utasszállító repülőgépek stb.) betonrepülőtereket igényelnek, a szükséges kifutópálya hossza elérheti a 3000-4500 m-t A repülőgépek repülésre való felkészítése magában foglalja a rendszerek és berendezések üzemképességének ellenőrzését, az üzemanyag-utántöltést, a repülőgépek rakodását , bombázó- és rakétafegyverek felfüggesztése stb. Az utasszállító repülőgépek repüléseit a földi légiforgalmi irányító szolgálatok irányítják, és speciálisan kialakított légi útvonalak mentén hajtják végre a szükséges elkülönítéssel. Számos repülőgéptípus képes önálló repülésre. A repülőgép személyzete a létszámot és a tagok funkcióit tekintve változatos, és az S típus határozza meg. Egy vagy két pilóta mellett lehet navigátor, repülőmérnök, repülési rádiós, lövészek. és a fedélzeti berendezések kezelői, légiutas-kísérői (utasszállító repülőgépeken a személyzet legnagyobb létszáma S. , speciális rádióelektronikai berendezésekkel felszereltek (akár 10-12 fő tengeralattjáró-elhárító navigációs rendszereken, 14-ig). 17 fő nagy hatótávolságú radarérzékelő rendszereken). A katonai legénység vészhelyzetben ejtőernyővel vagy kilökődéssel menekülhet a repülőgépből. Egyes repülőgéptípusokon a személyzet tagjainak a kedvezőtlen repülési tényezők hatásaitól való védelme érdekében védőfelszereléseket használnak, például magasságkiegyenlítő és g-gátló ruhákat stb. ( cm. Magassági felszerelés). különféle intézkedések együttese biztosítja, beleértve a következőket: a rendszer és elemei szerkezetének szilárdságának és megbízhatóságának megfelelő szabványosítása; a légi jármű felszerelése olyan speciális rendszerekkel és berendezésekkel, amelyek növelik repülési működésének megbízhatóságát; a létfontosságú rendszerek redundanciája; a rendszerek és szerelvények szükséges laboratóriumi és próbapadi vizsgálatainak elvégzése, beleértve a teljes körű szerkezetek szilárdsági és kifáradási vizsgálatát; repülési tesztek elvégzése annak ellenőrzésére, hogy a légi jármű megfelel-e a műszaki követelményeknek és a légialkalmassági szabványoknak; gondos műszaki ellenőrzés a gyártási folyamat során; a repülőszemélyzet speciális kiválasztása és magas szintű szakmai képzése; a földi légiforgalmi irányító szolgálatok kiterjedt hálózata; üzem közbeni megelőző (rutin) munka szisztematikus elvégzése a motorok, rendszerek és egységek műszaki állapotának mélyreható figyelemmel kísérésével, cseréjével a megállapított erőforrás kimerülése kapcsán stb.- főnév, m., használt. gyakran Morfológia: (nem) mi? repülőgép, miért? repülőgép, (látom) mi? repülőgép, mi? repülővel, miről? a repülőről; pl. Mi? repülőgépek, (nem) mi? repülőgépek, miért? repülőgépek, (látom) mi? repülők, mi? repülők, miről? a repülőkről...... Dmitriev magyarázó szótára

Repülőgép, repülőgépek, repülőgép, repülőgépek, repülőgép, repülőgépek, repülőgép, repülőgépek, repülőgép, repülőgépek, repülőgép, repülőgépek (

 

Hasznos lehet elolvasni: