A Mi 8 helikopter függőleges csuklópántja. Légi parancsnoki állomások

- egy közepes, többcélú helikopter, amelyet személy- és teherszállításra használnak. A feladatok széles skáláját látja el a bolygó bármely régiójában.

A V-8 (Mi-8) helikopter fejlesztése a névadó Tervezőirodában kezdődött. M.L. Mil (jelenleg JSC Moscow Helicopter Plant, amelyet M. L. Milről neveztek el, amely az orosz Helicopters holdingtársaság része) 1960 májusában, hogy leváltsa a Mi-4 többcélú dugattyús helikoptert, amely már bevált működésében. A Mi-8 a Mi-4 helikopter mélyreható modernizálásaként jött létre gázturbinás motorral. A helikopter egyidejűleg két változatban készült: az utasszállító Mi-8P és a szállító Mi-8T.
Az új helikopter első prototípusa (egy motorral és négylapátos rotorral) 1961 júliusában, a második (két hajtóművel és ötlapátos rotorral) 1962 szeptemberében szállt fel. hely 1962-ben.

A Mi-8 sorozatgyártása 1965-ben kezdődött az OJSC Kazan Helikoptergyárban és az OJSC Ulan-Ude Helikoptergyárban.

Hét világrekordot állítottak fel Mi-8 helikoptereken 1964-1969-ben (főleg női helikopterpilóták).

A Mi-8 maximális teherbírásában 2,5-szer, sebességében 1,4-szeresével haladja meg a Mi-4 helikoptert. A Mi-8 helikopter átvitele hasonló a Mi-4 helikopteréhez.

A helikopter egyrotoros kivitelben készül, farokrotorral, két gázturbinás motorral és egy tricikli futóművel.
A fő rotorlapátok teljesen fémből készültek. Alumíniumötvözetből préselt üreges szárból állnak. Az összes fő rotorlapát pneumatikus szársérülés riasztóval van felszerelve. A vezérlőrendszer erőteljes hidraulikus erősítőket használ. A Mi-8 jegesedésgátló rendszerrel van felszerelve, amely automatikus és kézi üzemmódban is működik. A helikopter külső felfüggesztési rendszere lehetővé teszi akár 3000 kilogramm súlyú rakomány szállítását is.
Ha az egyik hajtómű meghibásodik repülés közben, a másik hajtómű automatikusan megnövelt teljesítményre kapcsol, miközben a vízszintes repülés a magasság csökkentése nélkül történik. A Mi-8 robotpilótával van felszerelve, amely biztosítja a dőlés, dőlésszög és lengés stabilizálását, valamint az állandó repülési magasságot. A helikopterrel felszerelt navigációs és repülési műszerek, rádióberendezések lehetővé teszik a repülést a nap bármely szakában és nehéz időjárási körülmények között.

A helikoptert főleg közlekedési és utasszállító változatokban használják. Az utas változatban a helikopter (Mi-8P) 28 utas szállítására van felszerelve. Külön megrendelésre Kazanyban luxuskabinos változat is gyártható, hét utas számára. Ilyen parancsokat hajtottak végre Borisz Jelcin, Nurszultan Nazarbajev, Mihail Gorbacsov esetében.

Katonai lehetőség Mi-8T oszlopai vannak a fegyverek felakasztására (nem irányított rakéták, bombák). A Mi-8TV következő katonai módosítása megerősített oszlopokat tartalmaz nagyszámú fegyver felakasztására, valamint egy géppuskatartót a kabin orrában.
Mi-8MT— a helikopter módosítása, amely a szállítóhelikopterről szállító-harci helikopterre való átállás logikus következtetése volt. A modernebb TVZ-117 MT motorok egy további AI-9V gázturbinás egységgel és egy porvédő berendezéssel vannak felszerelve a levegőbemenetek bejáratánál. A föld-levegő rakéták elleni küzdelemhez léteznek olyan rendszerek, amelyek eloszlatják a forró motorgázokat, hamis hőcélokat lőnek és impulzusos infravörös jeleket generálnak. 1979-1988-ban a Mi-8MT helikopter részt vett az afganisztáni katonai konfliktusban.

A Mi-8 különféle feladatokra használható: tűztámogatásra, tűzpontok elnyomására, csapatok szállítására, lőszer, fegyver, rakomány, élelmiszer, gyógyszer szállítására, sebesültek és halottak evakuálására.
A helikopter szerény és problémamentes. A Mi-8-at külföldön és itt is „igáslónak”, „katonagépnek” hívják.
A Mi-8 helikopterek a legelterjedtebb szállítóhelikopterek a világon.
A világ helikopteriparának történetében a gyártott gépek teljes számát tekintve - több mint 12 ezer (mintegy 8000 Kazanyban és több mint 4000 Ulan-Ude-ban) - a Mi-8 helikopternek nincs analógja az osztályának eszközei között.
A módosítások számát tekintve a Mi-8 világrekorder. Több mint száz van belőlük. A módosításokat a Moszkvai Helikoptergyárban hozták létre. M. L. Mil, a kazanyi és az ulan-udei gyárakban, javítóvállalkozásokban, közvetlenül a katonai egységekben és az Aeroflot-különítményekben, valamint külföldön működés közben.

Az ehhez hozzájáruló intézkedések között a közlekedés – ezen belül a polgári légi közlekedés – átfogó fejlesztését nevezték meg. Ezzel párhuzamosan csökkentették a védelmi kiadásokat, a felszabaduló forrásokat pedig újra a lakosság közérzetének javítására tervezték felhasználni. Megkezdődött az „olvadás” az országon belül, és a detente a világ egészében.

Az 50-es évek szovjet hadseregének fő helikoptere a Mi-4 dugattyús volt. Ezt a Mi-8-as gázturbina váltotta fel
Fotó: Moszkvai Helikoptergyár névadója. M.L. mérföld

Ebben az időszakban sikeresen befejeződött az első generációs repülőgépek sugárhajtású és turbólégcsavaros hajtóműveivel, valamint a Mi-6 nehézhelikopterrel. Alkotója M.L. A Mil egy új, közepes B-8-as helikopter projektjét is javasolta.

Eredetileg a Mi-6 változataként készült, a Mi-4 méretére redukálva, két gázturbinás motorral. A projektet az SZKP Központi Bizottsága támogatta, de az Állami Tervbizottság nem tudta megérteni, hogy egy helikopter fejlesztési, gyártási és üzemeltetési költsége egy azonos teherbírású repülőgéphez képest 1,5...2 idők objektív valóság, és nem helytelen gazdálkodás a helyszínen, és ez Az osztályon a helikopteriparnak derült ellenfelei voltak. Az Aeroflot érdeklődött az új helikopter iránt, és 1958. február 20-án a Minisztertanács határozata meghatározta a B-8-as sorrendjét. De a „gosplan srácok” kedvéért az OKB beleegyezett abba, hogy nem új gépként, hanem a Mi-4 egy AI-24V gázturbinás hajtómű alatti módosításaként, az általa tervezett „repülőgép” motor módosításaként készíti el. Ivcsenko. A gép mérnöki fejlesztésében továbbra is maga M.L. Mil, de a B-8-hoz további felelős vezetőket neveztek ki az OKB struktúrájában: főtervező V.A. Kuznetsov és műsorvezető - G.V. Remezov.

Már a tervezés előtti tanulmányozás során a Megrendelővel egyetértésben (és 1959 óta már két részleg volt a B-8-nak - az Aeroflot és a légierő) úgy döntöttek, hogy a helikopter méretét a hasznos teher megtartása mellett növelik. 2 tonna kapacitású, valamint a B-8 számos módosításának egyidejű tervezésére. Létrehozták az utasszállító változatot, a polgári és katonai szállítóeszközöket, a hadsereg fegyveres és haditengerészeti tengeralattjáró-elhárító helikoptereit. Ma a katonai repülés lehetőségeire összpontosítunk.

A V-8 mind az elrendezésben, mind az „apróságokban” egyre távolabb került Mi-4-es „prototípusától”: „fújt” átlátszó üvegtáblákat, ragasztóhegesztett kötéseket, nagyméretű bélyegzéseket használt. A vezérlőrendszerben a hidraulikus nyomásfokozókat más hidraulikus egységekkel összekapcsolták egy kompakt „hidraulikus kombájnba”, és közvetlenül a fő sebességváltóra akasztották. A főrotor függőleges zsanérjaiba hidraulikus lengéscsillapítókat szereltek be a súrlódáscsillapítók helyett, a lapátokra pedig trimmereket. Két elülső támasz helyett csináltak egyet stb.

Ugyanebben az évben megkezdődött az öt prototípus B-8 gyártása. Az OKB saját, áttelepítésekkel kimerült gyártóbázisa továbbra is gyenge volt (a mileviaiak már több mint öt éve a 329-es számú üzemben voltak, de még nem volt idejük mindent beszerezni, amire szükségük volt). A fő egységeket a 23-as számú üzem készítette, ahol az OKB-329-nek volt képviselete, a Mi-6-os pedig sorozatgyártásra került. Az első prototípust a Plant 329 állította össze. Utaskivitelben, 18 férőhelyes luxuskabinnal és szerény, de szép színezésben szállították, azonban lajstromszám és „Aeroflot” felirat nélkül. Az első repülést rajta egy gyári személyzet végezte a B.V. parancsnoksága alatt. Zemskova 1961. június 24.

Az egy helyett két hajtómű telepítése megnyitotta az utat a repülési teljesítmény javításához és a Mi-8 megbízhatóságának növeléséhez
Fotó: O. Yakubovsky

A G8 nemcsak gyorsan és sikeresen túljutott a gyári tesztelési szakaszon, hanem azonnal felkeltette a párt legfelsőbb vezetésének tetszését is. Mil kiemelt jelentőséget tulajdonított a jármű bemutatóinak, majd pár hét elteltével a B-8 részt vett a Tushino légi parádén, majd nagy sikerrel kiállították a VDNKh-ban, ahol a külföldi sajtó azonnal felfigyelt rá.

1961 végén a V-8-ast állami tesztekre helyezték át, de Mil már tudta, hogy az egymotoros jármű nem megy tovább.

Az első döntés a leghelyesebb

Kihasználva Hruscsov helikopterek iránti érdeklődését, Mil meggyőzte az ügyfeleket és az Állami Tervbizottságot is a két hajtómű szükségességéről. Ez már nem a Mi-4 módosítása volt, hanem egy teljesen új termék, drága, de hatékony. Hruscsov, miután meglátogatta az Egyesült Államokat, meglátta „kormányzati helikoptereiket”, és megihlette egy ilyen gép ötlete, és az egyik hajtómű nem biztosított kellő megbízhatóságot - és 1960. május 30-án rendeletet adtak ki a B-8A helikopter két könnyű és gazdaságos, egyenként 1250 LE-s gázturbinás motorral. a Leningrad KB-117 S.P. Izotov. Eleinte versenyképes fejlesztést terveztek, de furcsa módon nem volt több, aki ezt a megrendelést felvállalta volna. Ugyanez a csapat készítette az új sebességváltót is. A tervezés során a megadott 300 kg-os tömeg és 3 m-es hossz megtartása mellett sikerült 1500 LE-re növelni a teljesítményt. felszálláskor. Ez garantálta a leszállást egy távoli helyen, bármilyen repülési súly mellett egy hajtóműben.

A két gázturbinás hajtóművel felszerelt B-8A helikopter utasszállító változatban indult a tesztelésnek. Az első lebegtetést 1962. augusztus 2-án hajtották végre rajta. 1963 márciusában a járművet állami teszteknek vetették alá, amelyeken civil pilóták és a Légierő Kutatóintézet katonai személyzete egyaránt részt vett.

Soros hadsereg szállító helikopter Mi-8T az első sorozat fegyverek nélkül
Fotó: O. Yakubovsky

A tesztek általános sikere ellenére folyamatosan különféle, olykor egészen komoly módosításokat végeztek a helikopter kialakításán.

Először egy „csendes” ötlapátos főrotor jelent meg csökkentett rezgésszinttel. Megoldottuk a motortengelyek forgásának szinkronizálását és az NV frekvencia meghatározott határokon belüli stabilizálását. Vészhelyzeti üzemmódot vezettek be, hogy rövid ideig növeljék az egyik motor teljesítményét, amikor a második meghibásodott. Az AP-34 robotpilótát egyesítették a Mi-4-gyel és a Mi-6-tal. A helikopter felszállás és érintés pillanatában fellépő rezgését („talajrezonancia”) úgy küszöbölték ki, hogy a primitív egykamrás helyett kétkamrás folyékony-gáz futómű lengéscsillapítókat szereltek fel. A főtámaszok kerekei burkolatokba vannak zárva. Igaz, a „bast cipők” nem voltak keresettek a sorozatban. Hamarosan a B-8A-t tartóssági tesztelésre, majd ismét repülési tesztelésre helyezték át, de 1966-ban az autó a farokrotor agyának megsérülése miatt meghalt egy balesetben.

1963 nyarán tesztelték a harmadik járművet, a V-8AT-t. Ez volt a légierő első helikoptere. Az utas változat nagy téglalap alakú ablakai mögött 20...24 ejtőernyős kabin, az orrban pedig egy A-12.7-es géppuska fészke kapott helyet, ami egyelőre üresen állt. Az „autós” ajtókat tolóajtókra cserélték, amit később a polgári változathoz is alkalmaztak. Az autó többi része hasonló volt a B-8A-hoz. Rövid gyári tesztek után a V-8AT a katonaság kezébe került.

A kísérleti B-8AP No. 4 egy kormánykabinnal volt ellátva, amelyben a „fő utas” és az asszisztens székei voltak, mahagóni asztallal elválasztva a „vendég” széktől, valamint karosszékek és egy oldalsó kanapé. személyek. Az autóban új kommunikációs és háztartási felszerelések voltak. A V-8AP-n kezdődött szeptemberben az állapotvizsgálatok „B” szakasza: a bejelentett jellemzők megerősítése az Ügyfél tesztelői által. Egy hónappal később ugyanez a folyamat elindult a harmadik gépen is. 1965 tavaszán a V-8AP-t ismét radikálisan átalakították. Egy 28 férőhelyes normál utaskabint szereltek fel rá. Ez az elrendezés később az MGA soros verziójának alapja lett.

Az ötödik kísérleti helikopter lett a sorozat standardja. 1965-ben az állami tesztek eredményei alapján pozitív következtetést adtak ki az utasra, majd a szállító és leszálló változatokra.

A mindenütt jelen lévő Mi-8

Kezdetben azt tervezték, hogy az új Mi-8-as helikoptert a fili 23-as számú üzemben gyártsák, ahol a Mi-6-ot sorozatban gyártották. De ezt a vállalkozást a Cselomej rakétatervező iroda kísérleti bázisának adták át, és még mindig „az űrért” dolgoznak, a Mi-8 gyártását pedig a Moszkvától távoli Tatariába, a kazanyi 387-es üzembe helyezték át. Már épített Mi-1 és Mi-4 helikoptereket, és a 60-as évek elején elkezdte megkapni az Aeroflot (Mi-8P) és a légierő (Mi-8T) verzióit. 1965-ben, amikor a B-8-at még tesztelték, az első sorozatgyártású járműveket a Megrendelő elfogadta.

A Mi-8 fejlesztése lehetővé tette, hogy az üzem a segédcélú repülőgépek gyártásáról a kormányzati tervekben előtérbe kerülő termékekre térjen át. A növény területre és minőségre egyaránt nőtt. Ennek alapján megalakult a Mil Tervező Iroda képviselete, majd fióki státuszt kapott, jelenleg pedig sikeresen működik ott egy független tervezőiroda, amely részt vesz a Mi-8 és Mi- 17.

A 70-es évek elején a burjátiai Ulan-Ude-ban lévő repülőgépgyár csatlakozott a Mi-8 gyártásához. Ez a cég korábban Ka-25-ös helikoptereket épített, de a rendelés kicsi volt. A tervet egy nagy An-24-es sorozat készítette el, de a vezetőség „szűkíteni” akarta a tevékenységi kört és „kiütötte” a Mi-8 helikopter megrendelését, de mégsem tudott elmenekülni a géptől. téma. A Mi-8-cal párhuzamosan a cég először megépítette a MiG-27-et, majd a híres „bástya” - a Szu-25 támadó repülőgépet.

A „nyolcas” sorozatgyártása gyorsan lendületet vett, és mutatója lett annak, hogy a Polgári Légiközlekedési és Honvédelmi Minisztérium által képviselt két megrendelő közül melyiknek van „első éjszaka joga” a helikopterek megrendelésével kapcsolatban, amely ig. az utóbbi időben senkiben nem keltett különösebb érdeklődést. Az MGA megkapta a „rotorszárnyú utasszállítóit”, de később a legtöbbet Mi-8T változatban szállították, és főleg a légierőhöz. A gyártás több mint 30 évig folytatódott, és 1996-ban leállt Kazanyban, de hamarosan a piac továbbra is követelte a helyreállítást. Körülbelül 4000 Mi-8-as készült ott.

Ulan-Udban az utolsó Mi-8T-t 1994-ben szállították le, ez az üzem körülbelül 3700 Mi-8-at adott az országnak az első változat erőművével. Érdekes módon a helikopter olyan keresettnek bizonyult, hogy a 90-es évek elején még a Jelcin-Gaidar bacchanalia sem tudta teljesen leállítani a gyártását.

A Mi-8 kétségtelen előnye a hasonló amerikai és európai járművekkel szemben a nagy teherbírás és a kényelmes rakodó rámpa.
Fotó: D. Proskurnin archívuma

A Nyolcas nagyobb és összetettebb volt, mint a Mi-4, ennek ellenére a lehető legrövidebb időn belüli gyártása széles körben elterjedt. Ez nagyrészt az átgondolt tervezésnek volt köszönhető, amely egyesítette a technológiailag indokolt innovációkat és a jól bevált hagyományos megoldásokat. Már az első sorozatban 40 autó szerepelt. A gyártás megkezdésével szinte azonnal megkezdték a módosításokat a gyártás és a működés eredményei alapján. Íme csak néhány.

A rakomány kabinban való elhelyezésének pontosságára vonatkozó követelmények kissé túlzónak és nehezen megvalósíthatónak bizonyultak. Ezért már az 1. sorozat 17. járművénél (1701-es „rövid” sorozatszám) némileg kibővült a rakomány tömegközéppontjának megengedett helyzete, ami külsőleg tükröződött a raktér jelöléseiben.

Az 1. sorozatú Mi-8T (2201-es gép) 22. helikopterén megnövelt kapacitású fő külső harckocsikat vezettek be. Ugyanezek a harckocsik a polgári Mi-8P-ken egy kicsit később kerültek bevezetésre - a 1015-ös járműből.

A 60-as évek végére megbízhatóbb TV2-117A motorokat vezettek be, megnövelt élettartammal. Ezzel egyidőben a régi RP-7422 jegesedésjelzők helyett új RIO-3 radioizotópos riasztókat szereltek fel, amelyek biztosították a hajtóművek és a helikopter POS egyidejű automatikus aktiválását. E tekintetben az APS-2 motorok POS kapcsolórendszerét eltávolították. Igaz, az új szenzorokra továbbra is voltak panaszok, főleg nulla közeli hőmérsékleten nem működtek jól, ahol a legnagyobb a jegesedés veszélye. A Mi-8 POS-t sokáig finomította az OKB, a LII MAP, az ERAT Kutatóintézet és más szervezetek, de még most is „inkább megoldották, mint nem”.

A 80-as években a Mi-8T-n megjelent egy Doppler sebesség- és driftmérő, a korábban telepített DIV eszközzel ellentétben bármilyen üzemmódban működött. A DISS-15-öt a farok gém alatti „fürdőbe” szerelték be. Aztán megjelentek a Doppler berendezések újabb modelljei, hazai és importált egyaránt.

Mi-8TV helikopter orrra szerelt A-12.7 géppuskával, Afanasyev rendszerből
Fotó: A. Artyukha

Nem minden hasznos újítás került sorozatba, aminek objektív és „érthetetlen” okai is voltak. Példa erre a főrotor fejlesztése. Több tucat lehetőséget kipróbáltunk, néhány nagyon sikeres volt, de egyik sem jutott el a fogyasztóhoz. A farokrotor életéért folytatott küzdelem nem ért véget semmivel. Optimális kialakításának nehéz keresése után egy félmerev ötlapátú légcsavar született, amelyet gyártásra javasoltak, de a gyártás soha nem sajátította el. Eközben a gép teljes élettartamát 20 000 repült órára emelték, és az ebben az időszakban cserélt egységek hatótávolságának önerőből történő csökkentése kereskedelmileg fontos feladat.

Megpróbálták „kisimítani” a helikopter aerodinamikáját - a külső tartályokat eltávolították a törzsből, burkolatokat szereltek fel a HB agyra és a motor kipufogócsövére, új rakományfedelet szereltek fel, és javították a törzs tömítését. De nem lehetett „keresztezni egy lovat és egy remegő őzikét” - a járművek teljesítményjellemzői nem javultak drámaian, és ezt a fejlesztési sorozatot nem hajtották végre a Mi-8T-n.

Egy időben a TV2-117 motor fokozatos korszerűsítésére is javasoltak programot, miközben az új TV3-117-hez képest alacsonyabb költséget tartanak fenn. Ez az új gázturbinás motor azonban magas karakterisztikájával „elhagyta”.

A Mi-8 elég hosszú ideig megfelelt a katonaságnak abban a „meztelen” formában, amelyben született. Most egyszerűen furcsa látni a „nyolcas” hadsereget a szokásos fegyveroszlopok nélkül. Az akkori külföldi magazinok tele voltak „Iroquois”, „Sinites”, „Choctaws” és így tovább és így tovább, géppuska tornyokkal és rakétákkal felakasztott fényképekkel. Végül Megrendelőnk elkezdett mozogni, és az OKB-t kifizették a Mi-8-as fegyverek felszereléséért. Igaz, furcsa módon közelítették meg a fegyverválasztást.

A Mi-8TV támadóhelikopter A-12.7 géppuska használatát biztosította az orr-mobil egységben, nem irányított repülőgép-rakétákat (4 blokk, egyenként 16 darab S-5 kagyló) és 4 db 50-500 kg kaliberű bombát. De miután kiszámították a fegyverek tömegét, a tervezők rájöttek, hogy egy dologtól meg kell szabadulniuk, és úgy döntöttek, hogy feláldozzák a géppuskát. Ennek eredményeként a Mi-8 hasonlóvá válhat az akkori vadászbombázóhoz, de a Mi-8 egy teherautó, és még mindig nehéz számára bombákkal és rakétákkal lendületesen célba merülni. Sokkal hasznosabb lett volna géppuskát a fedélzeten hagyni, és már akkor sem ártott volna a túlélést növelő eszközökön gondolkodni.

A Mi-8TV-t hivatalosan csak 1969-ben állították szolgálatba, amikor már négy éve szolgált a hadseregben. Végül az állam méltán jegyezte meg az OKB munkáját. A „cég” prominens alkalmazottai A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuznyecov, G. Remezov és E. Yablonsky lettek a Szovjetunió Állami Díjának 1968. évi díjazottjai a Mi-8 megalkotásáért. Maga a fegyveres Mi-8-ast pedig a légierő számára gyártották, de megtartotta ugyanazt a nevet, és Mi-8T-ként szállították. A sorozatgyártás során a felfüggesztést egyszerűsítették anélkül, hogy csökkentették volna képességeit és repülési jellemzőit. Különösen a kísérleti járművön használt, áramvonalas, ovális keresztmetszetű DB rögzítő rácsos csöveket cserélték le egyszerű és olcsó kerekekre.

A szállító-harci Mi-8TV szállíthatta a Phalanxot vagy a Malyutka ATGM-et, S-5 nem irányított rakéták vagy bombák blokkjait, az orrba pedig egy A-12.7 géppuskát szereltek fel.
Fotó: Moszkvai Helikoptergyár névadója. M.L. mérföld

Az első fegyververzió hiányosságai nyilvánvalóak voltak, és 1974-ben megjelent a Mi-8TV második verziója. A NUV-1-2M géppuskatartót Afanasyev nehézgéppuskával a pilótafülke üvegezésének alsó szegmensébe szerelték be. Ezt a lőpontot a K-10 irányzékkal együtt már jól kifejlesztették a Mi-4, Mi-6 és Mi-24A helikopterek gyártása során. Az összes többi fegyvert is jelentősen megerősítették.

A 3. csoport négy, azaz 500 kg-ig terjedő lőszer felfüggesztését lehetővé tevő gerendatartó helyett hatot készítettek. UB-32-es blokkokkal is felszerelték őket, amelyekkel a helikopter rakétacsapata lenyűgöző méretet ért el - 192 S-5 lövedéket. A négy külső adatbázis fölé pedig sugárindítókat telepítettek a Phalanx páncéltörő irányított rakétákhoz. De a tesztek azt mutatták, hogy egy ilyen „repülő dreadnought” elveszti repülési tulajdonságait, és kevés sorozatgyártású Mi-8TV készült. Ezt a módosítást Mi-8TB néven exportálták. Szovjet társaiktól a régi 9M14M „Malyutka” ATGM-ek beszerelésével (NDK-ban) vagy teljes hiányukkal különböztek (Nicaragua esetében).

A Moszkvai Helikoptergyár számos speciális, fegyveres Mi-8T helikopter módosítást hajtott végre, ezek azonban kísérleti jellegűek maradtak. Közülük talán a legsikeresebb a Mi-8AV (Mi8VSM) légi aknaréteg kifejlesztése volt a szárazföldi erők számára. A Mi-4-hez kifejlesztett VMR-1 aknaréteget a törzsébe szerelték be, a fegyverzet többi része ugyanaz maradt, mint az 1968-as modell Mi-8TV-é. A Mi-8AV eleinte 64 aknát tudott lerakni, majd számukat 200-ra növelték. Kisméretű, nem visszahozható gyalogsági aknák lerakására a Mi-8AD változatot készítették el. Kis számú minzagot szállítottak a Szovjetunió légierejének egységeihez.

A Szovjetunió légierejének helikoptercsoportja növekedett. Külön szállító és harci ezredeket hoztak létre, szállító Mi-8-asokkal és harci Mi-24-esekkel felfegyverkezve. Úgy gondolták, hogy háború esetén meg kell növelniük a mobilitást, vagyis elszigetelten kell dolgozniuk az álló bázisoktól. Annak érdekében, hogy ilyen körülmények között ne csökkenjen az egységek harckészültsége, a Mi-8TECH-24 repülő műszaki és hadműveleti egységet tervezték. Fedélzetére szerelték fel a legszükségesebb vízvezeték-, elektromos-, vizsgáló- és egyéb berendezéseket, amelyeket leggyakrabban a helikopterek mindennapi üzemeltetéséhez és a sérült gépek javításához használnak. Ennek a módosításnak a prototípusát 1977-ben tesztelték, majd kis sorozatban megépítették a TECH helikoptert.

Ugyanebben az 1977-ben megjelent a helikopter másik módosítása - a Mi-8TZ tartályhajó és az üzemanyagszállító. Hasonló céllal csatlakozott a Mi-4 és Mi-6 flottájához mind a légierőnél, mind az Aeroflotnál.

A nagyobb siker a korábban gyártott gépek következetes fejlesztésével járt. Fokozatosan elérhetővé vált a kiegészítő fegyverek felszerelésének lehetősége a hagyományos harci „fegyveres szállítójárműveken”. Mindenekelőtt néhány helikopterre íjpuskatartót szereltek fel, és az új S-8 80 mm-es kaliberű NAR-okhoz szánt B-8V blokkokhoz biztosítottak felfüggesztést, sokkal erősebbek, mint az 57 mm-es S-5. Később páncélzatot szereltek fel néhány helikopterre – lapos lapokat a pilóták ajtaja üvege mögött, és csiszolt lapokat a külső oldalon, a kabin oldalain. De valamiért nem védték alulról a legénységet.

Az Afganisztánnak nyújtott „nemzetközi segítségnyújtás” során sok munkát végeztek a Mi-8T háborús követelményekhez való igazításán. A harci egységek és az ipar erőfeszítései révén további géppuskákat vagy akár egy AGS-17-re szerelt gránátvetőt az ajtókban és a nyílásokban, valamint a fegyverfarmon PKT géppuskákat kezdtek felszerelni a harcjárművekre. Magukra az adatbázisokra kezdték „felakasztani” az UPK23-250 típusú ágyúkat, eldobható bombacsoportokat, kis aknákkal és KMG-U bombákkal ellátott konténereket. Lecserélték egy erősebb PKT tank géppuskára és egy szabványos A-12.7-re az orrtartóban. Hordozható hőkereső légvédelmi rakétarendszerekhez automata zavaró gépet telepítettünk. A hajtóművek hősugárzásának csökkentésére szolgáló módszereken dolgoztak a Mi-8T - képernyőkipufogó berendezések vagy EDU-k esetében is. De csak a Mi-8MT-n indultak gyártásba, és jelentősen módosított formában.

A Mi-8 motorterének nyitott motorháztetőjének belső oldalán két technikus állhat, akik a motoron dolgoznak
Fotó: N. Okolelova

Az afganisztáni körülmények a jármű teljesítményjellemzőinek javítására irányuló lépéseket is ösztönöztek. Javítottuk a motorindítást meleg időben és nagy magasságban. Jellemző, hogy nem kellett semmit kitalálni - 1973 óta gyártották a Szíriába szánt helikopter exportváltozatát, a Mi-8TS-t (száraz éghajlatra), amely ilyen módokat biztosított.

A Mi-8 helikoptert szárazföldi műveletekre szánták, de egy ilyen hosszú partvonallal rendelkező országban nem merülhetett fel az igény, hogy fő helikopterét a tenger felett használják. Az első haditengerészeti változatok nem sokban különböztek az alapmodelltől. Csak a part menti övezetben lévő parti bázisokról tervezték üzemelni. Feladataik is alig változtak - áruk és emberek kiszállítása távoli "pontokra", orvosi ügyelet, légi megfigyelés - az üzemeltető igényeitől függően. Ezt követően a Mi-8-as alapján egy speciális tengeri helikoptert, a Mi-14-et terveztek, de itt nem térünk ki erre a külön kiadványt érdemlő gépre.

Úgy tűnt, hogy a Mi-8 egyik első speciális haditengerészeti változata nem a belső problémákat oldotta meg, hanem megfelelt a nemzetközi helyzet követelményeinek. Az 1973-as arab-izraeli háború után a Földközi-tenger és a Vörös-tenger vizei, valamint a stratégiailag fontos Szuezi-csatorna megszűnt biztonságosnak lenni – a konfliktus mindkét fele alaposan teleszórta őket aknákkal, köztük a távbiztosítós fenékaknákkal. Az egész világ és saját hajózásunk legfontosabb útvonalainak megtisztítása érdekében a Szovjetunióban több aknakereső helikoptert terveztek. 1974-ben létrehozták a Mi-8BT vonóhálós vontatót. Vonóhálók egész sorát hoztak létre - nehéz, terjedelmes és meglehetősen összetett egységek, amelyeket az úszó aknák horgonykábeleinek vágására és a fenékaknák felrobbantására terveztek akusztikus, mágneses és kombinált biztosítékokkal. A vonóhálót egy speciális hajó oldaláról lógva felvették, hevederen szállították a kívánt helyre, leeresztették a vízbe - és megkezdődött a munka. A Mi-8BT nem került tömeggyártásba, mivel a speciális Mi-14-es tengeri járművek alkalmasabbnak bizonyultak vontatójárműveknek.

A géppuska tartójának felszerelése a Mi-8 nyitott rakományajtójába
Fotó: S. Sergeeva

A Mi-8MB, az egyik első „repülő kórház” a Szovjetunióban, kis sorozatban készült. Első alkalommal szereltek fel olyan felszerelést a mentőautó kimenekítő járművére, amely lehetővé tette a súlyos sebesültek azonnali sürgősségi ellátását, és nem csak a csatatérről való kiszállítását. De a Mi-8 helikopter mérete nem tette lehetővé, hogy az ellenséges tűz zónájában dolgozzon, a hetvenes években a teljhatalmú Ügyfél nem mutatott kellő érdeklődést az ilyen gépek iránt, és a Mi-8MB sem; tisztességes elosztásban részesülnek. Ezt követően ez a munka a Mi-8MT-n folytatódott.

Nagyobb siker kísérte a G8 speciális tengeri mentési módosításainak elkészítését, bár nem azonnal. Hosszú ideig a Mi-8-asokat (és szinte minden más típusú helikoptert) tengeri és szárazföldi kutatási és mentési küldetések végrehajtására használták, amelyeken semmilyen módosítás nem volt kitéve. A különleges tengeri mentő Mi-8SP 1976-ban jelent meg. Rossz időben már tudott működni, ez volt a műszaki előírások fő pontja. Ennek alapján egy speciális Mi-8SPA helikoptert hoztak létre az űrhajósok kicsapódása esetén történő felemelésére, de ekkor már létezett a Mi-14 forgószárnyú repülőcsónak megfelelőbb változata.

A Mi-8 pilótafülke jó kilátást biztosított a páncél felszereléséig. De nélküle, kedvesem, nagyon „kényelmetlen” a csatában.
Fotó: S. Sergeeva

1973-ban a Tupolev Tervező Iroda új taktikai felderítő komplexumot hozott létre a VR-3 "Flight" nevű, pilóta nélküli "143" repülőgéppel. Az új technológiát a csapatok nagyra értékelték, de minden pozitív tulajdonsága ellenére problémákat is okozott. A műszaki előírások szerint az UAV újrarepülését a leszállás után legfeljebb 4 órával kellett biztosítani, és a „madár” nem mindig „tért vissza a fészkébe”, meg kellett találni és eljuttatni a lehető leghamarabb a pozícióba vagy a hátsó alapra. Ezt a komplexum részét képező TZM-143 szállító-rakodó járművel, autóalvázon kellett volna megvalósítani, és a Követelmények ezen pontjának teljesítése nehéz volt. Javasolták az eszköz légi keresésének bevezetését, és egy rádióadóval gyorsítanák fel, amely jeleket adna az MRP-56 marker vevőnek és a helikopter rádiós iránytűjének. Erre a célra a Mi-8T bizonyult a legkényelmesebbnek. LPG-150M emelőszerkezetet és csuklós-inga mechanizmust szereltek fel rá.

Az UAV észlelése után a helikopter a közelben landol. Egy speciális csapat készíti fel a Repülést a szállításra. A Mi-8 fölötte lebeg, 15 méternél nem hosszabb kábelen felveszi az autókat, és akár 140 km/h-s sebességgel, rövid, 5 méteres kábellel pedig 200 km/órás sebességgel viszi haza. A farokrészhez javasolták egy kis ejtőernyő rögzítését a stabilizálás érdekében.

A „Flight” sikeres tapasztalatai után (és a Mi-8 a VR-3 operatív működését is biztosította) többször használták pilóta nélküli repülőgépek és különböző űrtartalmú rakéták tesztelésére - a nagyon kicsitől az egészen komoly, egy tonnás gépekig. vagy kettőt. Szokásos leszállás után is szállították a járműveket, és egyszerűen összeszedték a törmeléket, amely gyakran sok kilométerre szétszóródott a Kaszpi-tengeri sztyeppéken. A Mi-8-ról szállítmányokat is szállítottak a rakétaüzemanyag mérgező összetevőivel szennyezett földterületek fertőtlenítésére. A heptil például „hordós” napalmmal égett. Nehéz, monoton és szomorú munka...

Emlékeztetünk arra, hogy a "Tudomány és Technológia" folyóiratunkban sok érdekes eredeti cikket talál a repülés, a hajógyártás, a páncélozott járművek, a kommunikáció, az űrhajózás, az egzakt, természet- és társadalomtudományok fejlődéséről. A weboldalon szimbolikus 60 rubel/15 UAH áron megvásárolhatja a magazin elektronikus változatát.

Webáruházunkban talál még könyveket, posztereket, mágneseket, naptárakat repülőgépekkel, hajókkal, tankokkal.

Elírási hibát talált? Jelöljön ki egy töredéket, és nyomja meg a Ctrl+Enter billentyűkombinációt.

Sp-force-hide ( kijelző: nincs;).sp-forma ( kijelző: blokk; háttér: #ffffff; padding: 15px; szélesség: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-style: solid-width: font-family: "Helvetica Neue", ismétlés: háttér-méret; : auto;).sp-form bemenet ( kijelző: inline-block; átlátszatlanság: 1; láthatóság: látható;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margó: 0 automatikus; szélesség: 930 képpont;).sp -form .sp-form-control ( háttér: #ffffff; szegélyszín: #cccccc; keret stílusa: tömör; keret szélessége: 1px; betűméret: 15px; jobb padding: 8,75px; -moz-border -sugár: 4px; ;).sp-form .sp-field label ( szín: #444444; font-size: 13px; font-style: normál; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; szín: #ffffff; szélesség: auto; betűsúly: 700; betűstílus: normál; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

A helikopter tervezése során számos eredeti műszaki megoldást alkalmaztak: nagyméretű duralumínium sajtolásokat, ragasztós-hegesztett kötéseket, automata motorvezérlő rendszert. A Mi-4-hez képest az új helikopter jobb repülési jellemzőkkel és kétszer akkora teherbírással rendelkezik. Az első kísérleti V-8 egy AI-24V motorral és egy négylapátú légcsavarral a Mi-4-ből 1961. június 24-én emelkedett először a levegőbe (B.V. Zemskov tesztpilóta). 1962. augusztus 2-án N. V. Lyoshin tesztpilóta felemelte a földről a B-8A prototípust két TV2-117-essel és egy ötlapátos légcsavarral, majd szeptember 17-én megtörtént az első szabad repülés.

1964 májusában befejeződött az új V-8AP utasszállító kormánykabinos változatának összeszerelése. Szinte semmiben sem különbözött a V-8AT-től, és alapul szolgált a modernizált AP-34B robotpilóta és a főrotor sebesség-szinkronizáló teszteléséhez. A V-8AP-t megmutatták a párt- és kormányvezetőknek. Ugyanezen év szeptemberében megkezdődött a közös állami tesztelési program második szakasza („B”) a V-8AP repüléseivel. Az állami tesztelési program sikeres befejezése után a V-8AP-t 1965 tavaszán, a 329-es számú üzem kísérleti gyártása során átalakították egy kényelmes, 28 utas szállítására alkalmas változatra. A kísérleti V-8AP helikopter ekkorra gyakorlatilag tökéletesre sikerült, a legtöbb egység élettartama elérte az 500 órát kiváló repülési teljesítményét és kényelmét, és az egyik legsikeresebb középkategóriás helikopterként ismerték el. A helikoptert ugyanilyen sikeresen mutatták be néhány hónappal később egy koppenhágai ipari kiállításon. Ezt követően a Mi-8-as helikopterek szinte minden évben részt vettek az összes jelentős nemzetközi légibemutatón és kiállításon, méltóan képviselve a hazai repülési szakmát a földkerekség különböző pontjain.

A Mi-8 sorozatgyártása 1965 márciusában kezdődött a kazanyi 387-es számú repülőgépgyárban. Az év végén az első gyártási minták elhagyták az összeszerelő műhelyt. 1969-re a Mi-8 teljesen felváltotta a Mi-4-et a futószalagon. 1970-ben az Ulan-Uden-i üzem is elkezdte gyártani.

A Mi-8 helikopter egyrotoros kialakítású, ötlapátos, három csuklópántos főrotorral és háromlapátos farokrotorral. A futómű háromkerekű, nem visszahúzható, repülés közben rögzített, önorientáló első rugóstaggal. A farokrotor védelmére faroktámasz található. A Mi-8P helikopter a szállító Mi-8T-től téglalap alakú ablakokkal, valamint a DIV-1 sebesség- és sodródási szögmérő Doppler-antenna hiányában tér el a farok szórókeretén. A Mi-8P fő változatának kabinjában 28 puha utasülés található. A huszonnyolc üléses utaskabin elrendezése a sorozatgyártású Mi-8P fő elrendezése lett. Csak 1968-ban esett át kisebb módosításokon. A hátsó törzsrekesz ki lett cserélve - csomagtér kapott benne. Az utaskabin több mint egy méterrel meghosszabbodott. A hátsó ajtók kisebbek lettek, és beépítettek egy hátsó bejárati ajtót létrával. A Mi-8P mentőautóként vagy szállítóhelikopterként is használható kis méretű rakományok kabinon belüli és nagy méretű rakományok külső hevederen történő szállítására. Néhány évvel később a Mi-8P és későbbi módosításai alapján 20, 24 és 26 üléses utaskabinos változatok születtek. A Mi-8P mentőautóként és szállítóként is használható (kis méretű rakomány az utastérben, nagy rakomány külső hevederen).

1968-ban módosították a hátsó törzs kialakítását. Ott volt a csomagtér. Az utastér több mint egy méterrel meghosszabbodott. A hátsó ajtók kisebbek lettek, és létrával ellátott hátsó bejárati ajtót szereltek be.

1962 és 1991 között két gyár mintegy 5200 Mi-8 helikoptert gyártott (3700-at Ulan-Udéban). Ebből mintegy 2800 darabot 40 országba exportáltak. A legyártott helikopterek fele még üzemel. 1964-1967-ben a Mi-8 7 nemzetközi rekordot döntött (főleg női legénység).

Módosítások:

A V-8A a második prototípus. Két motorral és egy ötlapátú légcsavarral rendelkezett.
A V-8AP a negyedik prototípus. 1964-ben gyártott kormányszalon változatban. 1965-ben személyszállító változatra alakították át.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - fokozott kényelmi lehetőségek („szalonok”). Motorban különböznek egymástól. TV2-117AG. Ulan-Ude-ban gyártották.
Mi-8M - 40 utasülésre modernizálva (projekt). Kiterjesztett törzs és TV3-117 motorok jellemezték. 1964-1971 között fejlesztették ki.
Mi-8PA - feljavított TV2-117F motorokkal (1700 LE). 1980-ban Japánban tanúsított.
Mi-8PS - szalon" 7, 9 vagy 11 utas számára (Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (a második ezzel a jelöléssel) - a Mi-8T-n alapuló „szalon”. 1969-ben fejlesztették ki.

Módosítás: Mi-8P
Fő propeller átmérő, m: 21,29
Farokrotor átmérője, m: 3,91
Hossz, m: 18,17
Magasság, m: 5,65
Súly, kg
-üres: 6800
-normál felszállás: 11100
-maximális felszállás: 12000
Motor típusa: 2 x GTE TV2-117A
-teljesítmény, kW: 2 x 1257
Maximális sebesség, km/h: 250
Utazósebesség, km/h: 225
Gyakorlati hatótáv, km: 480
Praktikus mennyezet, m: 4500
Statikus mennyezet, m: 1900
Legénység, fő: 2-3
Hasznos teher: 28 utas vagy 12 hordágy kísérőkkel vagy 4000 kg rakomány a kabinban vagy 3000 kg hevederen.

A B-8A helikopter prototípusa a második prototípus.

A harmadik B-8A prototípus repülés közben.

A kísérleti V-8AP helikopter a negyedik prototípus. 1964

Tapasztalt V-8AP helikopter.

Az első sorozat Mi-8P repülés közben.

Mi-8P helikopter. A háttérben egy Mi-8T.

A Mi-8P a Péter-Pál-erőd melletti helyszínen landol. Szentpétervár.

Mi-8P helikopter a Péter és Pál erőd közelében lévő helyszínen.

Az Altai Airlines Mi-8P.

Az U Tair cég Mi-8P-je a parkolóban.

Mi-8P érkezik a leszálláshoz.

Kormányzati Mi-8PS.

Mi-8P pilótafülke.

A Mi-8 helikopter első változatát négylapátos főrotorral 1962-ben tesztelték. 1963 októberében megkezdődött a második, ötlapátos főrotoros változat tesztelése, amely 1965 végén került tömeggyártásba.

A Mi-8 jegesedésgátló rendszerrel van felszerelve, amely automatikus és kézi üzemmódban is működik. A helikopter külső felfüggesztési rendszere lehetővé teszi akár 3000 kg súlyú rakomány szállítását is. Ha az egyik hajtómű meghibásodik repülés közben, a másik hajtómű automatikusan megnövelt teljesítményre kapcsol, miközben a vízszintes repülés a magasság csökkentése nélkül történik. A Mi-8 robotpilótával van felszerelve, amely biztosítja a dőlés, dőlésszög és lengés stabilizálását, valamint az állandó repülési magasságot. A helikopterrel felszerelt navigációs és repülési műszerek, rádióberendezések lehetővé teszik a repülést a nap bármely szakában és nehéz időjárási körülmények között.

A helikoptert elsősorban közlekedési (Mi-8T) és utasszállító változatokban használják. Az utas változatban a Mi-8P 28 utas szállítására van felszerelve. Külön megrendelésre Kazanyban luxuskabinos változat is gyártható, hét utas számára. Elkészültek a megrendelések B. Jelcin, N. Nazarbajev, M. Gorbacsov és mások számára. A Mi-8T katonai változata pilonokkal rendelkezik a fegyverek (szoptató rakéták, bombák) felszerelésére. A Mi-8TV következő katonai módosítása megerősített oszlopokat tartalmaz nagyszámú fegyver felakasztására, valamint egy géppuskatartót a kabin orrában. A lakóautó bal oldalra mozgatásával a hatékonysága megnőtt.

A Mi-8MT a helikopter legújabb módosítása, amely logikus következtetése volt a szállítóhelikopterről a szállító-harci helikopterre való átállásnak. A korszerűbb TVZ-117 MT motorok egy további AI-9V gázturbinás egységgel és egy porvédő berendezéssel vannak felszerelve a légbeömlő nyílások bejáratánál. A föld-levegő rakéták elleni küzdelemhez léteznek olyan rendszerek, amelyek eloszlatják a forró motorgázokat, hamis hőcélokat lőnek és impulzusos infravörös jeleket generálnak. 1979-1988-ban A Mi-8MT helikopter részt vett az afganisztáni katonai konfliktusban.

Helikopter módosítások:

Mi-8T (Hip-C)- a fő katonai szállítási módosítás.
Mi-8TV- modernizált változat továbbfejlesztett fegyverekkel.
Mi-8TVK- a Mi-8TV export változata 6 Malyutka ATGM-mel.
Mi-9- Mi-8T alapú repülő parancsnoki helikopter.
Mi-8SMV- elektronikus hadviselés és elektronikus hadviselés helikopter.
Mi-8PPA- a Mi-8SMV modernizált változata kommunikációs helikopter és elektronikus hadviselési helikopter szerepében.
Mi-8MT- Mi-8TV alapú szállító és harci helikopter (1991).

A Mi-8 helikopter teljesítményjellemzői:

Az örökbefogadás éve - 1966.
A fő propeller átmérője 21,29 m.
A farokrotor átmérője 3,91 m.
Hossza - 18,22 m.
Magasság - 5,65 m.
Súly, kg
- üres - 7260,
- normál felszállás - 11100,
- maximális felszállás - 12200.
Belső üzemanyag - 1450 + 1420 kg.
Motor típusa - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Teljesítmény - 2 x 1710 LE. (2 x 3065 LE)
Maximális sebesség - 260 km/h.
Utazási sebesség - 225 km/h.
Gyakorlati hatótáv - 1200 km.
Hatótávolság - 465 km.
Praktikus mennyezet - 4500 m.
Statikus mennyezet - 1900 m.
Legénység - 2-3 fő.

28 utas vagy 32 katona vagy 12 hordágy kísérőkkel vagy 4000 kg rakomány a kabinban vagy 3000 kg hevederen.

A helyszíni anyagok alapján

A MI-8T HELIKOPTER ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI

1. ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK A HELIKOPTERRŐL

A Mi-8 helikoptert különféle rakományok raktéren belüli és külső hevederen történő szállítására, postai küldemények, utasok szállítására, valamint építési, szerelési és egyéb munkák elvégzésére tervezték nehezen elérhető helyeken.

Rizs. 1.1. Mi-8 helikopter (általános nézet)

A helikopter (1.1. ábra) egyrotoros kivitelben készült, ötlapátos főrotorral és háromlapátos farokrotorral. A helikopter két TV2-117A turbólégcsavaros motorral van felszerelve, amelyek felszálló teljesítménye 1500 LE. mindegyik, ami magas repülésbiztonságot biztosít, mivel a repülés akkor is lehetséges, ha valamelyik hajtómű meghibásodik.

A helikoptert két fő változatban üzemeltetik: az utasszállító Mi-8P és a szállító Mi-8T. A helikopter utasszállító változatát utasok, poggyászok, postai küldemények és kisméretű rakományok interregionális és helyi szállítására tervezték. 28 utas szállítására tervezték. A szállítási lehetőség legfeljebb 4000 kg súlyú rakomány vagy 24 fős utas szállítását teszi lehetővé. A megrendelő kérésére a helikopter utaskabinja 11 utas fokozott komfortú kabinjává alakítható.

A helikopter utasszállító és szállító változata mentőautós, illetve külső hevederrel működtethető változattá alakítható.

A helikopter mentős változata 12 fekvőbeteg és egy kísérő egészségügyi dolgozó szállítását teszi lehetővé. A külső hevederrel való munkavégzésre szánt változatban akár 3000 kg tömegű nagy rakományt szállítanak a törzsön kívül.

A nagy hatótávolságú helikopteres repüléseknél lehetőség van egy vagy két további üzemanyagtartály elhelyezésére a raktérben.

A helikopter meglévő változatai elektromos csörlővel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a fedélzeti gém segítségével akár 150 kg súlyú terhek felemelését (süllyesztését) a helikopter fedélzetén, valamint, ha van szíjtárcsa rendszer, kerekes terhek húzását. 3000 kg-ig a raktérbe.

A helikopter személyzete két pilótából és egy repülési szerelőből áll.

A helikopter létrehozásakor különös figyelmet fordítottak a nagy megbízhatóságra, hatékonyságra, könnyű karbantartásra és üzemeltetésre.

A Mi-8 helikopter repüléseinek biztonságát a következők biztosítják:

Két TV2-117A(AG) hajtómű felszerelése a helikopterre, ezen hajtóművek és a VR-8A fő sebességváltó működésének megbízhatósága;

Lehetőség a repülésre az egyik hajtómű meghibásodása esetén, valamint az autorotációs módra váltás (a fő rotor önforgatása) mindkét motor meghibásodása esetén;

Olyan rekeszek jelenléte, amelyek a motorokat és a fő sebességváltót tűzvédelmi válaszfalak segítségével választják el;

Megbízható tűzvédelmi rendszer telepítése, amely biztosítja a tűz oltását annak előfordulása esetén, egyidejűleg az összes rekeszben és minden rekeszben külön-külön;

Tartalék egységek telepítése a helikopter fő rendszereibe és berendezéseibe;

Megbízható és hatékony jegesedésgátló eszközök a fő- és farokrotor lapátokhoz, a motor légbeömlőihez és a pilótafülke szélvédőjéhez, amely lehetővé teszi a repülést jeges körülmények között;

A helikopter egyszerű és megbízható vezetését és leszállását biztosító berendezések telepítése különféle meteorológiai körülmények között;

A rendszerek fő egységeinek meghajtása a fő sebességváltóból, biztosítva a rendszerek működőképességét motorhiba esetén:

Leszállás után az utasok és a személyzet gyorsan elhagyhatja a helikoptert vészhelyzetekben.

2. ALAPVETŐ HELIKOPTERADATOK

Repülési adatok

(szállítási és személyszállítási lehetőségek)

Felszállási tömeg (normál), kg................. 11100

Maximális repülési sebesség (műszer), km/h, 250

Statikus mennyezet, m........................ 700

Műszeres utazósebesség a magasságban
500 m, km/h……………………………………………… 220

Gazdaságos repülési sebesség (műszer), km/h. 120

üzemanyag 1450 kg, km................................ 365

opció üzemanyag tankolással 2160 kg, km. . .620

Repülési hatótáv (500 m magasságban) kompban
opció üzemanyag feltöltéssel 2870 kg, km... 850

Repülési távolság (500 m magasságban) tankolással
üzemanyag 2025 kg (megnövelt külső tartályok
kapacitás), km................................................. ...... 575

Repülési hatótáv (500 m magasságban) kompban
2735 kg-os üzemanyag-töltésű változat (külső tartályok

megnövelt kapacitás), km.... 805

Repülési hatótáv (500 m magasságban) kompban
3445 kg üzemanyag-utántöltésű változat (külső tartályok

megnövelt kapacitás), km.... 1035

Jegyzet. A repülési távolság kiszámítása a leszállás után még 30 percnyi üzemanyag-fogyasztás figyelembevételével történik

Geometriai adatok

Helikopter hossza, m:

fő- és farokrotor nélkül.................. 18.3

forgó fő- és farokrotorral ...25.244

Helikopter magasság, m:

farokrotor nélkül.................................. 4.73

forgó farokrotorral................ 5.654

Távolság a fő rotorlapát hegyétől a
farok gém parkoláskor, m................. 0,45

Távolság a talajtól a törzs aljáig

(tisztaság), m................................................ ...... ...... 0,445

Vízszintes farokfelület, m 2 ..... 2

A helikopter parkolási szöge................. 3°42"

Repülőgéptörzs

Csomagtér hossza, m:

rakodóajtó nélkül........................ 5.34

teherajtókkal a padlótól 1 m-re 7.82

Csomagtér szélessége, m:

a padlón................................................ ... 2.06

fűtési csatornákhoz........................ 2.14

maximum................................................ 2.25

Csomagtér magassága, m................. 1.8

Az elektromos padlógerendák közötti távolság, m ... 1.52

Menekülőnyílás mérete, m……………………… 0,7 X1

Rakodási rámpa pálya, m............. 1,5±0,2

Utaskabin hossza, m............ 6,36

Utaskabin szélessége (padló), m... 2,05

Utaskabin magassága, m 1,8

Ülésszög, m................................................................ ..... .... 0,74

Átjárási szélesség az ülések között, m... 0.3

Szekrény méretei (szélesség, magasság, mélység), m 0,9 x 1,8 x 0,7
» tolóajtó (szélesség, magasság), m. 0,8 x 1,4
» nyílás, a hátsó bejárati ajtó mentén az utasban

opció (szélesség, magasság), m.......... 0,8 X1>3

Vésznyílások mérete az utastérben

opció, m........................................ 0, 46 X0.7

Személyzeti kabin mérete, m................. 2,15 X2,05 X1,7

Kiigazítási adatok

A fő rotorlapátok beépítési szöge (a rotor dőlésszögének jelzője szerint):

minimális................................................. 1°

maximum................................ 14°±30"

A légcsavarlapátok trimmerlapjainak elhajlási szöge -2 ±3°

» farokrotor lapátok beszerelése (r=0,7-nél) *:

minimum (bal pedál végig) ................... 7"30"±30"

maximum (jobb pedál végig)………….. +21°±25"

* r- relatív sugár

Súly- és központosítási adatok

Felszálló tömeg, kg:

maximum szállítási lehetőségnél…….. 11100

» külső hevederre rakva …………… 11100

szállítási lehetőség........................ 4000

külső hevederen........................ 3000

utas változat (fő)........ 28

Üres helikopter tömeg, kg:

utas változat........................ 7370

szállítás »................................ 6835

A szervizterhelés súlya, beleértve:

legénység súlya, kg................................................ 270

» olaj, kg................................................ .......................... 70

termékek tömege, kg................................................ ...... 10

» üzemanyag, kg................................................ ........... 1450 - 3445

» kereskedelmi terhelés, kg........................ 0 - 4000

Üres helikopter beállítás, mm:

szállítási lehetőség........................................ +133

utas » ................................................ +20

Elfogadható igazítások terhelt helikopterhez, mm:

elülső................................................. .. .............. +370

hátulsó................................................. .. .................. -95

3. A HELIKOPTER AERODINAMIKAI ÉS GEOMETRIAI JELLEMZŐI

Az aerodinamikai kialakítás szerint a Mi-8 helikopter törzs ötlapátos főrotorral, háromlapátos farokrotorral és fix futóművel.

A fő rotorlapátok téglalap alakúak, 0,52 m-es húrhosszúságúak. A téglalap alakú alaprajz aerodinamikailag rosszabb, mint a többi, de könnyen gyártható. A vágólapok jelenléte a pengéken lehetővé teszi a nyomaték jellemzőinek megváltoztatását.

A lapátprofil a rotor legfontosabb geometriai jellemzője. A helikopter a lapát hossza mentén különböző profilokkal rendelkezik, ami jelentősen javítja nemcsak a főrotor aerodinamikai jellemzőit, hanem a helikopter repülési tulajdonságait is. Az 1-től a 3-ig a NACA-230-12 profilt használják, a 4-től a 22-ig - a NACA-230-12M profilt (módosítva) *. A NACA-230-12M légszárny Mkr = 0,72 nulla emelési szögnél. Az a° ütési szög növekedésével (1.2. ábra) az Mkr még a legkedvezőbb ütési szögnél is csökken, amelynél az emelési együttható C y = 0,6, Mkr = 0,64. Ebben az esetben a kritikus sebesség a normál légkörben a tengerszint felett:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, ahol a a hangsebesség.

Következésképpen a lapátok végein 218 m/s-nál kisebb sebességet lehet létrehozni, amelynél nem jelennek meg lökéshullámok és hullámellenállás. Az optimális, 192 ford./perc forgórész-fordulatszám mellett a pengehegyek kerületi sebessége a következő lesz:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, ahol w a szögsebesség;

r a penge hegye által leírt kör sugara.

Rizs. 1.2. A C y emelési együttható változása a támadási szögekből a° és a NACA-230-12M profil M számából

Ez azt mutatja, hogy a kerületi sebesség közel van a kritikus sebességhez, de nem haladja meg azt. A helikopter fő rotorlapátjai negatív geometriai csavarral rendelkeznek, amely lineárisan változik a 4. szakasz 5°-tól a 22. szakaszon lévő 0°-ig. Az 1. és 4. szakasz közötti területen nincs csavarás, és a pengerészek beépítési szöge ezen a területen 5°. A penge ekkora elcsavarása jelentősen javította aerodinamikai tulajdonságait és a helikopter repülési tulajdonságait, így az emelőerő egyenletesebben oszlik el a penge hosszában.

* A rekesz a 3-tól a 4-ig átmeneti. A fő rotor lapátprofilja – lásd az ábrát. 7.5.

A légcsavarlapátok mind abszolút, mind relatív profilvastagsággal rendelkeznek. A c profil relatív vastagsága 13% a fenékrészben, az r = 0,23 és 7 közötti területen = 0,268 - 12%, az r = 0,305 és a penge végéig tartó területen pedig 11,38%. A lapát vastagságának a vége felé történő csökkentése javítja a légcsavar egészének aerodinamikai tulajdonságait azáltal, hogy növeli a lapát végrészeinek kritikus sebességét és Mkr-ját. A penge vastagságának a csúcs felé történő csökkentése a légellenállás csökkenéséhez és a szükséges nyomaték csökkenéséhez vezet.

A helikopter főrotorának viszonylag nagy kitöltési tényezője van - 0,0777. Ez az együttható lehetővé teszi, hogy mérsékelt légcsavar átmérő mellett nagyobb tolóerőt hozzunk létre, és ezáltal a lapátokat kis beépítési szögben repülés közben tartsuk, amelynél a támadási szögek minden repülési módban közelebb állnak a legelőnyösebbekhez. Ez lehetővé tette a légcsavar hatékonyságának növelését és a nagyobb sebességnél a leállás késleltetését.

Rizs. 1.3. Helikopter rotor polaritása lebegő üzemmódban: 1 - földhatás nélkül; 2 - a föld hatására.

A helikopter főrotorának aerodinamikai jellemzőit a poláris alakban mutatjuk be (1.3. ábra), amely a Cp tolóerő és a tcr nyomaték együttható függését mutatja a főrotor teljes dőlésszögétől.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.

A farokrotor lapátjai négyszögletes alaprajzúak a NACA-230M profillal, és nincs geometriai csavarásuk. A „kardán” típusú kombinált vízszintes csukló és a csapkodó kompenzátor jelenléte a farokrotor agyánál lehetővé teszi az emelőerő egyenletesebb újraelosztását a légcsavar által repülés közben sodort felületen.

A helikopter törzse aerodinamikailag aszimmetrikus. Ez látható a törzsemelés C 9f és a C légellenállási együttható változási görbéiből a f támadási szögek függvényében (1.4. ábra). A törzs emelési együtthatója nulla 1-nél valamivel nagyobb támadási szög esetén, ezért az emelőerő pozitív lesz a G-nél nagyobb, és negatív az 1-nél kisebb ütési szögeknél. A törzsellenállási együttható C minimális értéke nullával egyenlő támadási szögben lesz. Tekintettel arra, hogy nullánál nagyobb vagy kisebb ütési szögeknél a C f együttható növekszik, előnyös a törzs nullához közeli támadási szögeiben repülni. Ebből a célból 4,5°-os előredőlési szöget biztosítanak a főrotor tengelyéhez.

A stabilizátor nélküli törzs statikailag instabil, mivel a törzs ütési szögének növekedése a hosszirányú nyomaték együtthatójának növekedéséhez vezet, és ennek következtében a hosszirányú nyomaték, amely a felfelé ható, és tovább növeli a szöget. a törzs támadása. A stabilizátor jelenléte a törzs hátsó gémjén csak kis +5 és -5° közötti beépítési szögeknél, valamint -15 és + 10° közötti kis ütési szögek esetén biztosítja az utóbbi hosszirányú stabilitását. A stabilizátor nagy beépítési szögei és a törzs nagy támadási szögei esetén, ami megfelel az autorotációs módban történő repülésnek, a törzs statikusan instabil. Ez a stabilizátor áramlásának zavarával magyarázható. Mivel a helikopter minden repülési módban jó irányíthatósággal és elegendő vezérlési tartalékkal rendelkezik, 6°-os beépítési szöggel repülés közben nem irányítható stabilizátort használ.

Rizs. 1.4. A Suf emelési együttható és a Схф légellenállási együttható függése a törzs a° ütési szögétől

Keresztirányban a törzs csak nagy -20°-os negatív támadási szögek esetén stabil a -2 és +6° közötti siklásszögek tartományában. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a csúszási szögek növekedése a gördülési nyomaték együtthatójának, következésképpen az oldalnyomatéknak a növekedéséhez vezet, ami tovább növeli a csúszási szöget.

Az irányt tekintve a törzs szinte minden támadási szögben instabil -10-től +10°-ig terjedő kis csúszási szögeknél ezeknél nagyobb szögeknél a stabilitási jellemzők javulnak. 10°-os csúszási szögben< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Ha a helikoptert összességében tekintjük, hiába rendelkezik kellő dinamikai stabilitással, még autopilóta nélkül sem okoz nagy nehézséget a repülés során. A Mi-8 helikopter általában kielégítő stabilitási jellemzőkkel rendelkezik, és az automatikus stabilizáló rendszerek bekapcsolásával ezek a jellemzők jelentősen javultak, a helikopter minden tengelyen dinamikus stabilitást kap, így a repülés jelentősen könnyebbé válik.

4. HELIKOPTER ELHELYEZÉS

A Mi-8 helikopter (1.5. ábra) a következő fő részekből és rendszerekből áll: törzs, fel- és leszálló eszközök, erőmű, sebességváltó, fő- és farokrotorok, helikopter vezérlés, hidraulikus rendszer, repüléstechnikai és elektronikus berendezések, kabinfűtés, ill. szellőztető rendszerek, légkondicionáló rendszerek, levegős és jégmentesítő rendszerek, külső teherfelfüggesztéshez, kötélzethez, kikötéshez és háztartási berendezésekhez szükséges eszközök. A helikopter törzse 2 orrból és 23 középső részből, 10 farokból és 12 gerendából áll. Az orrban, amely a pilótafülke, pilótaülések, műszerfalak, elektromos konzolok, AP-34B robotpilóta és vezérlőkarok találhatók. Az üvegezett pilótafülke jó kilátást biztosít; a jobb oldali 3 és bal oldali 24 buborékfólia vészkioldó mechanizmusokkal van felszerelve.

A törzs elülső részében fülkék találhatók az akkumulátorokkal, repülőtéri tápcsatlakozókkal, légnyomás-vevőcsövekkel, két taxi- és leszállólámpával, valamint egy fedéllel ellátott fedéllel 4 az erőműhöz való hozzáféréshez. A törzs elülső részét az 5N számú csatlakozó keret választja el a központi résztől, melynek falában egy ajtónyílás található. Az ajtónyílásba összecsukható repülőszerelő ülés van beépítve. Elöl, az 5N számú váz falán polcok találhatók a rádió és elektromos berendezések számára, hátul két akkumulátor tárolására szolgáló konténerek, egy doboz és egy elektromos csörlő vezérlőpult.

A törzs középső részében van egy raktér, amelybe a bal oldalon egy vészkioldó mechanizmussal ellátott 22 tolóajtó található. A tolóajtó nyílás felső elülső sarkának külső oldalán egy oldalsó gém van rögzítve. A csomagtér jobb és bal oldalán lehajtható ülésekkel rendelkezik. A raktér padlóján kikötőegységek és elektromos csörlő található. A motorok, a ventilátor, a lengőlappal és a főrotorral ellátott fő sebességváltó, a hidraulika panel és az üzemanyagtartály a raktér felett helyezkednek el.

A fő 6, 20 és az első futómű lengéscsillapítói és rugóstagjai, a külső üzemanyagtartályok 7, 21 kívülről a jobb oldali üzemanyagtartály előtt kerozinfűtő található.

A csomagtér egy hátsó rekeszben végződik, rakományajtókkal. A hátsó rekesz felső részében van egy rádiórekesz, amelyben a rádió- és elektromos berendezések panelei vannak felszerelve. Van egy nyílás a rádiórekeszbe való belépéshez és a farokkeret a raktérből. A raktérajtók takarják a raktér nyílását, amely kerekes járművek be- és kigurulására, nagy rakományok be- és kirakodására szolgál.

Az utas változatban 28 utasülés van rögzítve speciális profilokhoz, amelyek a törzs középső részének padlója mentén helyezkednek el. A jobb oldalon a kabin hátsó részén található egy gardrób. A jobb oldali panelen hat téglalap alakú ablak található, a bal oldalon öt. A hátsó oldalablakok a vészkijárati ajtókba vannak beépítve. Az utas változatban a raktérajtók rövidítettek, a csomagtér a bal oldali ajtó belső oldalán, a jobb oldali ajtóban pedig az akkumulátoros konténerek dobozai találhatók. A rakományajtókban van egy nyílás a hátsó bejárati ajtó számára, amely egy ajtóból és egy létrából áll.

Rizs. 1.5 A helikopter elrendezési diagramja.

1 elülső alvázláb; 2 orrú törzs; 3, 24-es csúszó buborékfólia; 4 motoros kijárati nyílás fedele; 5, 21 fő futómű láb; 6-os fűtőtest KO-50; 7, 12-es külső üzemanyagtartály; 8-as motorháztető; 9 sebességes váz; 10-a törzs központi része; 11-es nyílásfedél a jobb oldali raktérajtóban; 12, 19 rakterű ajtók; 13 farkú gém; 14-stabilizátor; 15 végű gerenda; 16-os kivezetés; 17 faroktámasz; 18 létra; 20 szárnyas szárny; 23-as tolóajtó; 25-ös vészhelyzeti nyílászáró.

A farok gém a törzs középső részéhez van rögzítve, melynek csomópontjaihoz a faroktámasz és az irányítatlan stabilizátor csatlakozik. A sebességváltó faroktengelye a felső részen a farokgém belsejében fut. A farok gémhez egy véggerenda van rögzítve, amelybe egy közbenső hajtómű van beépítve, és a sebességváltó faroktengelyének végrésze halad át. Felül a véggerendára egy farokhajtómű van rögzítve, melynek tengelyére farokrotor van felszerelve.

A helikopter nem behúzható tricikli futóművel rendelkezik. Minden futómű folyadék-gáz lengéscsillapítókkal van felszerelve. Az első rugóstag kerekei önbeállóak, a fő rugóstagok kerekei fékbetétekkel vannak felszerelve, melyek vezérlésére a helikopter légrendszerrel van felszerelve.

Az erőműben két TV2-117A motor és azok működését biztosító rendszerek találhatók.

A motorok teljesítményének a fő- és farokrotorra történő átviteléhez, valamint számos egység meghajtásához egy sebességváltót használnak, amely fő-, közbenső- és hátsó sebességváltóból, faroktengelyből, ventilátor hajtótengelyéből és főrotor-fékből áll. . Minden motornak és fő sebességváltónak saját autonóm olajrendszere van, amely egy közvetlen egykörös zárt kör szerint készül, kényszerített olajkeringtetéssel. A motorolaj hűtők és a fő sebességváltó, az önindító generátorok, a generátorok, a légkompresszor és a hidraulika szivattyúk hűtésére a helikopter hűtőrendszerrel van felszerelve, amely nagynyomású ventilátorból és légcsatornákból áll.

A motorokat, a fő sebességváltót, a ventilátort és a hidraulikus egységekkel ellátott panelt a motorháztető fedi. Nyitott burkolatok esetén szabad hozzáférés biztosított az erőmű, a sebességváltó és a hidraulikus rendszer egységeihez, míg a hajtóművek és a fő hajtómű nyitott burkolata munkafelületként szolgál a helikopterrendszerek karbantartásához.

A helikopter passzív és aktív tűzvédelmi eszközökkel van felszerelve. A hosszirányú és keresztirányú tűzfalak három részre osztják a motorteret: a bal oldali motorra, a jobb oldali motorra és a fő sebességváltóra. Az aktív tűzvédelmi rendszer négy hengerből szállítja az oltóanyagot az égőtérbe.

A helikopter főrotora egy agyból és öt lapátból áll. A persely vízszintes, függőleges és axiális csuklópántokkal rendelkezik, és hidraulikus lengéscsillapítókkal és centrifugális lapát túlnyúlás-határolóval van felszerelve. A teljesen fémből készült pengék vizuális sérülésriasztó rendszerrel és elektrotermikus jéggátlóval rendelkeznek.

A farokrotor egy toló, repülés közben változó dőlésszögű. Kardán típusú agyból és három teljesen fém pengéből áll, amelyek elektrotermikus jéggátlóval vannak felszerelve.

A helikopter kettős vezérlése hosszirányú-keresztirányú vezérlésből, irányvezérlésből, kombinált „Pitch-throttle” vezérlésből és főrotoros fékvezérlésből áll. Ezen kívül külön szabályozható a motor teljesítménye és a motor leállítása. A főrotor teljes dőlésszögének megváltoztatása és a helikopter hosszirányú-keresztirányú vezérlése lengőlemez segítségével történik.

A helikopter irányításának biztosítására a hossz-, kereszt-, irány- és kollektív dőlésszög-szabályozási rendszer visszafordíthatatlan hidraulikus nyomásfokozókat tartalmaz, amelyek táplálására a helikopter fő- és tartalék hidraulikus rendszerrel rendelkezik.

A Mi-8 helikopterre felszerelt négycsatornás AP-34B robotpilóta biztosítja a helikopter stabilitását repülés közben gurulásban, irányban, dőlésszögben és magasságban.

A normál hőmérsékleti feltételek és a tiszta levegő fenntartása érdekében a helikopter fűtő- és szellőzőrendszerrel van felszerelve, amely fűtött vagy hideg levegővel látja el a személyzet és az utasok kabinját. Meleg éghajlatú területeken helikopter üzemeltetésekor kerozinfűtés helyett két fedélzeti freonklíma telepíthető.

A helikopter jegesedésgátló rendszere védi a fő- és farokrotor lapátokat, a pilótafülke két első ablakát és a motor légbeömlőit a jegesedéstől.

A légcsavarlapátok és a pilótafülke ablakainak jéggátló berendezése elektrotermikus, a motor légbeömlő nyílásai pedig levegő-termikusak.

A helikopterre felszerelt repülési és rádióelektronikai berendezések egyszerű és nehéz időjárási körülmények között éjjel-nappali repülést biztosítanak.

Hasznos lehet elolvasni: