Ankorimi i anijeve të mëdha në skelë. Si ankorohen anijet. Rregulla të përgjithshme gjatë kryerjes së operacioneve të ankorimit

Ose pse është e nevojshme të ngrihen monumente për inxhinierët, projektuesit dhe shpikësit.

Tankeri "Guvernatori Farkhutdinov" në skelë. Porti i Fozit, Francë.

Një sfond i shkurtër i çështjes. Është e shkurtër, sepse mund të shkruani dhjetë postime për këtë temë, dhe madje edhe atëherë, tema nuk do të mbulohet plotësisht. Dhe sfondi është vetëm për të përditësuar gjërat.

Pajisja e ankorimit, një nga pajisjet më të lashta në një anije. Kjo pajisje u ngrit me anijen dhe do të largohet me anijen. Është e qartë se me kalimin e shekujve pajisja ka ndryshuar, por vetëm në aspektin teknik, vetë qëllimi ka mbetur i pandryshuar - mbajtja e anijes në shtrat. Epo, jo domosdoshmërisht në skelë, por për ta mbajtur atë.

Njëherë e një kohë, linjat e ankorimit bëheshin nga materiale bimore, dhe vështirë se mund ta imagjinoj makthin e luftës me këto linja. Pastaj ata shpikën najlonin, por nuk u bë më e lehtë. Nylon përfundon gjithashtu, kjo është e mrekullueshme. Najloni laget, thith ujin dhe zhytet në ujë.

Ka një ngricë të lehtë dhe fundi i lagësht najloni përkulet me vështirësi. Dhe në të njëjtën kohë, ajo shtrihet shumë, gjë që gjithashtu nuk e bën atë të sigurt. Nëse shtrihet tepër, shpërthen dhe fluturon prapa, përgjatë vijës së tensionit, me forcë të tmerrshme. Nëse bie nën një fund të tillë, nuk do të shpëtosh vetëm nga lëndimi, është një paaftësi pothuajse e garantuar, apo edhe vdekja. Unë personalisht pashë dikë të vrarë nga një fund i tillë, çfarë spektakli. Dhe duket se ishte pas shfaqjes së najlonit në flotë që u shfaq ky rregull sigurie - mos qëndroni në vijën e tensionit të skajeve. Për më tepër, pavarësisht nga të gjitha mangësitë e najlonit, ai ende gjendet në marinë.
Najloni u zëvendësua nga një tjetër sintetik - propyleni. Propileni është shumë më i lehtë se najloni, nuk thith ujin, nuk fundoset, por noton. Nuk shtrihet shumë. Propileni e ka bërë ankorimin shumë më të lehtë edhe në ngrica të forta, ai mbetet fleksibël. Dhe tani shumica e skajeve të ankorimit janë bërë prej propileni.

Ekziston edhe diçka ekzotike - Kevlar. Në përgjithësi, kjo është një mrekulli, jo skajet - të hollë, të lehta, që nuk i nënshtrohen shtrirjes së fortë. Por ata gjithashtu kanë të metat e tyre - ata kanë frikë se produktet e naftës mund të futen në to. Dhe kokat e ndershme nën Kevlar duhet të lustrohen me kujdes. Prandaj, Kevlar nuk u bë i përhapur.

Në anijet me tonazh të madh, përdoren skajet e çelikut. Një i ashtuquajtur "bisht" është ngjitur në fundin e punës të skajit të ankorimit të çelikut. Bishti është prej materiali sintetik, dhe një nga qëllimet e "bishtit" është të thyhet kur ka ngarkesë të tepërt në skajin e ankorimit.
Në foton e titullit mund të shihni qartë si "bishtin" dhe vetë mineralin e çelikut.

Këtu është "Guvernatori Farkhutdinov" (Farik)) nga ashpërsia. I njëjti Fos, Francë.

Miniera e çelikut dhe "bishtet" janë gjithashtu të dukshme.

Dhe këtu është një cisternë në të njëjtin Phos me skajet sintetike. Fotot janë të miat, nëse po, po.

Linjat e ankorimit në një anije kanë emrat e tyre. Dhe diagrami klasik i një anijeje të ankoruar duket kështu:

Ka nuanca, për shembull, në numrin e skajeve, por klasikja duket pikërisht kështu.

Si ndodh ankorimi?
Rimorkiatorë i afrohen anijes dhe lidhen me të (zakonisht në fund të superstrukturës në pjesën e prapme dhe në kala).

Rimorkiatorët ndihmojnë anijen t'i afrohet shtratit dhe të punojë drejt shtratit. Pasi tërheqjet e lëvizin anijen në pozicionin e dëshiruar, skajet sillen nga ana në breg. Bregu i merr skajet, i çon në topat e bregut, pas së cilës ata fillojnë të mbushin (tërheqin) këto skaje.
Nëse anija është e pajisur me çikrikë ankorimi, atëherë është e thjeshtë - thjesht mbushni atë në tensionin e dëshiruar, vendosni çikrikën në frenim dhe ky është fundi i saj.

Nëse nuk ka çikrik, fillon vallëzimi i bullseye dhe jig. Fundi është i tendosur duke përdorur një kapëse ose kokë çikriku.

Pastaj fundi merret në tapë dhe transferohet nga kapaku në shtyllë - në figurën tetë.

Kjo është ajo, shkurtimisht.
Saltot në ankorim mund të zgjasin një, dy ose tre orë. Ndryshe. Ka faktorë të mjaftueshëm.

Dhe tani shfaqet një pajisje që ndryshon rrënjësisht gjërat.
Fundet e anijes nuk përdoren fare.
Kupa e thithjes funksionon.
Automoor.

Trelleborg përfaqëson, si të thuash.
Ankorimi tani do të zgjasë më pak se një minutë. Rimorkiatorët duhet vetëm të lëvizin anijen në pozicionin e kërkuar në shtrat.
Çlirimi do të marrë edhe më pak kohë.

Kupa e thithjes është në dispozicion në dy lloje - me një zonë pune dhe me dy.
Varet nga vendkalimet që i shërbejnë tonazhit të anijeve.
Sipërfaqja e punës e një filxhani të vetëm thithjeje është 5.4 metra katrorë, një filxhan thithjeje të dyfishtë është 7.5 metra katrorë.

Kompleksi i ankorimit.
Kupa thithëse dhe mbrojtës.

Por ndërsa anija është ankoruar në shtrat, ndodh shkarkimi ose ngarkimi dhe ndodhin zbaticat dhe rrjedhjet. Prandaj, rojet monitorojnë linjat e ankorimit, ecin periodikisht rreth anijes dhe, nëse është e nevojshme, lirojnë, ose anasjelltas, shtrëngojnë skajet.
Kontrolli i filxhanit të thithjes është i kompjuterizuar. Atje kompjuteri tashmë monitoron ndryshimet në draft dhe fenomene të tjera të lidhura me to.

Në përgjithësi, pamja e këtij thithësi është koncepti SmartPort nga Trelleborg.

Çfarë mund të them? Endacak i shkëlqyer. Tani nuk duhet të ftoheni dhe të laget, tendosni veten, duke zvarritur skajet. Thjesht hidhni shkallët dhe mbaroni. Dhe më pas, në disa porte, rruga tashmë furnizohet nga bregu.

Kryerja e manovrës gjatë ankorimit kërkon pak përvojë dhe njohuri. Gjëja më e rëndësishme është të mbroni anijen nga përplasja, kështu që është e nevojshme të llogaritni saktë shpejtësinë e saj. Zakonisht, frenimi fillon në afërsi të skelës, por kjo është e gabuar, pasi për shkak të inercisë jahti do të vazhdojë të bartet përpara për ca kohë, dhe kjo, përsëri, është e mbushur me një përplasje. Prandaj, marinarët me përvojë këshillojnë të ngadalësoni paraprakisht. Detyra është të përdorni makinën dhe drejtimin për të vendosur anijen në një kurs të tillë që rrafshi i saj të jetë 10-35 ° në lidhje me vijën e shtratit, ndërsa harku duhet të tregojë vendndodhjen e pritshme të ankorimit.

Shumë në manovrim varet nga madhësia e jahtit, shkalla e ngarkesës së tij dhe motori, kështu që ndalimi i makinës ndodh paraprakisht. Në këtë rast, anija lëviz me inerci, por është e kontrollueshme dhe mund të shmanget një përplasje.

Nëse kapiteni e llogarit gabim kohën dhe vonon në ndalimin e makinës, atëherë lëvizja inerciale do të jetë shumë e shpejtë, gjë që mund të çojë në pasoja të pakëndshme. Në këtë rast, gjëja më e përshtatshme do të ishte ngadalësimi i lehtë i varkës, por gjëja kryesore këtu është ta bëni atë pa probleme dhe ngadalë, pasi varka mund të humbasë plotësisht shpejtësinë dhe të ndalojë së dëgjuari timonin. Nëse kjo ndodh, atëherë duhet të rrisni shpejtësinë përpara.

Kur i afrohet skelës, makina kthehet mbrapsht, duke ngadalësuar kështu edhe më shumë. Duke rregulluar drejtimin, duhet të siguroheni që harku i varkës të shkojë anash dhe forca t'i afrohet skelës.

Ankorimi kryhet kur jahti bëhet paralel me skelën në një distancë nga litarët e ankorimit. Me ndihmën e skajeve të hedhjes, kabllot hidhen në skelë dhe sigurohen. Zakonisht kablloja e harkut hidhet së pari për të ndaluar përparimin e anijes dhe kablloja gjatësore hidhet së pari për të shtypur anën në skelë. Kablloja e ashpër ushqehet pothuajse menjëherë pas dy të parave për të parandaluar lëvizjen prapa. Kur ushqeni kabllot nga prerja, duhet të veproni me kujdes, pasi ekziston mundësia që kabllot të kapen nën helikë.

Ankorim në porte me rryma

Nëse ankorimi kryhet në një port ku ekzistojnë rryma baticore, atëherë nëse jahti ulet nën nivelin e shtratit, të gjitha kabllot kalohen përmes vrimave speciale. Litari hidhet nga ana dhe ankoruesit e bregut e sigurojnë atë në shtyllë. Shpesh linja e furnizuar e ankorimit merret në kazanin e erës ose duke përdorur një çikrik. Hiqeni ngadalë shufrën dhe vendosni një tapë zinxhiri në mënyrë që vendndodhja e tij të jetë në linjë me kabllon e tensionit ose në një kënd të lehtë me kabllon.

Pas vendosjes së tapës, ajo gravohet ngadalë. Pastaj kablloja e plagës hiqet nga mekanizmat e ankorimit dhe fiksohet në shtyllë, e mbështjellë 5-6 herë. Pas kësaj, tapa e zinxhirit hiqet. Veprime të ngjashme kryhen me kabllo të tjera.

Si të mbroni rastin?

Për të mbrojtur anijen nga gërvishtjet dhe gërvishtjet që mund të ndodhin si rezultat i ankorimit në skelë, është e nevojshme të zgjasni parafangat jashtë detit, të cilët thithin goditjen. Për më tepër, rekomandohet të mbani skajet në duar, pasi në të kundërt mund të ndodhë një thyerje.

Kur ankorohet në anën e djathtë, harku i anijes duhet të jetë paralel ose i drejtuar në një kënd të mprehtë në lidhje me skelën. Duhet të afroheni me shpejtësinë më të ngadaltë të mundshme. Duhet të përpiqeni të strukeni në mënyrë të tillë që pjesa e ashpër të mos largohet nga skela.

Kur i afroheni skelës në afërsi, duhet të monitoroni rrjedhën e ujit nga helika e funksionimit, pasi ajo mund të lëvizë skajin. Kjo mund të shkaktojë një përplasje midis harkut dhe ndërtesave në breg.

Ankorimi pranë një anijeje tjetër

Manovra e ankorimit me vonesë midis dy anijeve kryhet sipas të njëjtit parim. Harku i një anijeje të përshtatshme duhet të formojë një kënd edhe më të mprehtë në lidhje me varkën tjetër sesa kur ankorohet në një skelë. Nëse anija në këmbë është më e vogël në madhësi, atëherë ajo duhet të ankorohet pothuajse paralelisht dhe përdoret një spirancë.

Ankorimi i një anijeje të ngarkuar

Metoda e ankorimit të një anijeje të ngarkuar në kushte me erë praktikisht nuk është e ndryshme nga ankorimi me trung në një qetësi. Kjo është për shkak të erës së vogël dhe tërheqjes së shtuar që rezulton nga ngarkesa. Në kushte të tilla, era nuk ndikon veçanërisht në procesin e ankorimit.

Ankorimi bëhet më i vështirë nëse era është e fortë dhe shtyp ose largohet nga skela. Në këtë rast, duhet të siguroheni me një spirancë ose të përdorni ndihmën e tërheqjeve. Nëse nuk ka varka të tilla ose janë të zënë, atëherë është më mirë të zhvendosni ankorimin në një kohë më të favorshme.

Ankorimi në një anije të pajisur me dy helikë është shumë më e lehtë, sepse manovrimi në këtë rast përmirësohet.

Operacionet e ankorimit në det.

Dispozitat e përgjithshme. Metoda e ankorimit zgjidhet bashkërisht nga kapitenët e anijeve pranuese dhe ankoruese, në varësi të kushteve specifike. Në rast mospërputhjesh mendimesh, fjala e fundit i mbetet kapitenit të anijes ankoruese. Ankorimi i anijeve gjatë lëvizjes ose në lëvizje është më i sigurt se ankorimi në një anije në spirancë. Në rastin e fundit, kur anija marrëse prishet, janë të mundshme grumbullime me pasoja të rënda.

Kapiteni i anijes pritëse i siguron anijes ankoruese ndihmën e nevojshme me të gjitha mjetet (përfshirë manovrimin e anijes së tij). Sidoqoftë, ndihma për përdorimin e motorit kryesor dhe timonit duhet të bihet dakord paraprakisht ose gjatë ankorimit.

Në rast të një gabimi në manovrën e afrimit që mund të çojë në vështirësi të mëtejshme, kapiteni i anijes ankoruese (nëse rrethanat e lejojnë) duhet ta lëvizë anijen e tij në një distancë të sigurt dhe të përsërisë ankorimin nga fillimi.

Në të gjitha rastet, linjat e ankorimit duhet të vendosen në anijen e ankoruar nga harku dhe skaji. Ushqimi i skajeve gjatë ankorimit dhe lëshimi gjatë nisjes kryhen me komandë nga ura e anijes marrëse. Operacioni i ankorimit konsiderohet i përfunduar nëse skajet janë të siguruara dhe sigurojnë ankorim të besueshëm të anijes.

Nga momenti i përfundimit të operacioneve të ankorimit deri në lëshimin e të gjitha linjave të ankorimit, kapiteni i anijes marrëse është përgjegjës për sigurimin e operacioneve të ngarkesave dhe ankorimin e anijes së ankoruar. Të gjitha udhëzimet e tij në lidhje me sigurinë e ankorimit të përbashkët janë të detyrueshme për anijen e ankoruar pranë.

Kur anijet e ankoruara ankorohen së bashku në det, motorët kryesorë dhe mjetet drejtuese duhet të jenë në gatishmëri të vazhdueshme. Dalja e tyre nga gjendja e punës mund të lejohet vetëm në raste të jashtëzakonshme me lejen e kapitenit të mjetit lundrues pritës. Nëse moti përkeqësohet, kapitenët duhet të marrin menjëherë masa urgjente për të larguar anijen nga anash.

Përpara se të ankorohet, kapiteni duhet të marrë lejen për t'u larguar nga kapiteni i anijes pranuese dhe të koordinojë veprimet e tij me të.

Përgatitja për operacionet e ankorimit. Kapitenët e anijeve vendosin kontakte me radio, njihen me llojin, madhësinë dhe tiparet e dizajnit të anijeve, gjendjen e tyre, uljen dhe praninë e thembra. Opsioni i zgjedhur i ankorimit dhe sekuenca e veprimeve të secilës anije bien dakord dhe caktohet vendi dhe koha për fillimin e ankorimit. Njihuni me kushtet e motit dhe detit dhe parashikimin më të afërt.

Të dy anijet po përgatisin mbrojtjen e parafangos. Anijeve u jepet një rrotull 1-2 0 në drejtim të kundërt me anën e ankorimit dhe të gjitha pjesët që dalin jashtë nga ana e ankorimit hiqen dhe grumbullohen brenda. Kapitenët njohin personelin komandues të përfshirë në emergjencë me skemën e ankorimit dhe procedurën e operacioneve të ankorimit. Ekuipazhi është caktuar në objektet e ankorimit dhe udhëzohet në vendet e punës së ardhshme.

Pasi janë afruar, ata sqarojnë rrjedhën dhe shpejtësinë e anijes marrëse, natyrën dhe amplituda e rrotullimit të saj, drejtimin dhe madhësinë e lëvizjes. Për një anije në spirancë, vlerësohet natyra dhe amplituda e ankorimit. Ata sqarojnë edhe një herë rendin e ndërveprimit përmes radios dhe marrin një pozicion të përshtatshëm për t'u afruar në një kurs të drejtpërdrejtë në vendin e ardhshëm të ankorimit.

Ankorimi në anije,i shtrirë në një lëvizje. Zakonisht kryhet në kushte të favorshme moti dhe valë jo më shumë se 3 pikë. Për anijet me një helikë me hap të djathtë (RPP), kur nuk ka erë, është më e lehtë të ankorohen në anën e portit. Me një shpejtësi minimale, ata i afrohen një anijeje të palëvizshme në një kënd prej 15-20 ° në mënyrë që të shuajnë inercinë në pozicionin e planifikuar në vendin e ankorimit. Kur distanca e kalimit në hark është afërsisht 20-30 m, ata e kthejnë fuqishëm motorin, ndalojnë lëvizjen e anijes dhe aplikojnë linjat e hedhjes. Nën veprimin e helikës që punon mbrapa, forca shkon në të majtë dhe anijet marrin një pozicion paralel. Nga anija marrëse furnizohen harku, pastaj gjatësore e ashpër dhe susta. Më pas furnizohen dhe sigurohen linja shtesë ankorimi.

Në rastin e ankorimit në anën e djathtë, kursi ndodhet 20 - 30 m paralelisht me anijen që lëviz. Merrni parasysh se kur punoni në të kundërt, harku mund të lëvizë drejt anijes marrëse. Gjatësore dhe susta e harkut shërbehen njëkohësisht, dhe gjatësore e shkurtër shërbehet nga skaji. Skajet e ashpra merren në peshë në mënyrë që të mund të punohet me makinën. Pastaj pranohet pranvera e ashpër dhe linjat shtesë të ankorimit. Është më e përshtatshme që anijet me helikë të ankorohen në anën e djathtë, duke iu afruar vendit të ankorimit në një kënd prej 15-20°.

Ankorimi mund të bëhet gjithashtu në drejtime kundër me harkun në skajin e një anijeje tjetër ("jack"). Mund të shkaktohet nga veçoritë e projektimit, për shembull, në rastin e vendndodhjes së ashpër të superstrukturave në të dy anijet (për të shmangur dëmtimin gjatë rrotullimit), ose nga komoditeti i ofrimit të operacioneve të rimbushjes. Megjithatë, ankorimi dhe këmbimi i përbashkët rekomandohen vetëm në kushte të favorshme. kushtet e motit, meqenëse zhvendosja e përbashkët e anijeve në këtë pozicion dhe manovrat e tyre gjatë ankorimit janë më komplekse dhe më të rrezikshme në krahasim me rregullimin e zakonshëm të anijeve me harqet e tyre në një drejtim.

Nëse ankorimi kryhet në erë, atëherë së pari përcaktoni drejtimin dhe shpejtësinë e lëvizjes së të dy anijeve. Në rastin kur anija marrëse ka një lëvizje më të madhe, ato vijnë në ankorim nga ana e plumbit në një distancë trare prej rreth 50 m dhe ndalojnë paralelisht me anijen e shtrirë në rrëshqitje. Era i afron anijet më pranë njëra-tjetrës. Në një distancë të mjaftueshme për të furnizuar vijën e hedhjes, së pari harku dhe më pas linjat e ankorimit të rreptë furnizohen nga anija marrëse. Me ndihmën e tyre, pozicioni i enëve rregullohet në mënyrë që kontakti të ndodhë me anët paralele.

Kur niset, anija marrëse e kthen anijen që niset me harkun e saj drejt erës. Të gjitha linjat e ankorimit janë dhënë, përveç burimit të ashpër. Nëse është e nevojshme, shtypni pak ashpër. Kur hunda largohet, ata çlirohen nga burimi dhe ecin përpara. Lëvizja mbrapa e një anijeje në lëvizje është e rrezikshme, pasi në këtë rast nuk i bindet mirë timonit dhe mund të përplaset me një anije të shtrirë në lëvizje. Anija marrëse siguron që linjat e ankorimit të merren shpejt për të shmangur mbështjelljen e tyre rreth helikave të anijes në dalje, të cilat nuk duhet të lëvizin derisa linjat e hedhura të hiqen nga uji.

Ankorimi në një anije në zhvillim e sipër. Mund të kryhet në kushte detare deri në 5-6 pikë. Avantazhi i një ankorimi të tillë është se kontrollueshmëria e të dy anijeve ruhet dhe shpejtësitë e tyre mund të barazohen.

Anija marrëse mban një kurs dhe shpejtësi konstante, e vendos harkun e saj kundër valës dhe mbron disi anën e ankorimit nga era dhe valët. Shpejtësia mbahet minimale, por e mjaftueshme për kontrollueshmëri të besueshme të të dy anijeve.

Anija e ankorimit i afrohet anijes marrëse nga skaji. Ankorimi përbëhet nga dy faza. E para është t'i afroheni anijes marrëse paralelisht në një distancë prej rreth 1 kb dhe të barazoni shpejtësinë. Faza e dytë është konvergjenca e anijeve. Ajo kryhet duke drejtuar gradualisht anijen e ankoruar drejt anijes marrëse. Kurset ndryshojnë në kënde jo më shumë se 5-10 gradë. Kur afrohet deri në 20-50 m, anija marrëse aplikon dy harqe gjatësore në anijen ankoruese. Ankorimi i lidh ato në shtylla në të dy anët, zvogëlon goditjen dhe del jashtë në skajet e ankorimit. Më pas marrin dhe fiksojnë ato gjatësore në pjesën e prapme dhe vijat shtesë të ankorimit në kala dhe sternë. Me marrëveshje midis kapitenëve, anija e ankoruar mund të ndalojë motorin ose të funksionojë me shpejtësi të ulët.

Ankorimi gjatë lëvizjes mund të bëhet gjithashtu gjatë lëvizjes përgjatë valës. Në këtë rast, rrotullimi gjatësor është më i qetë, ndikimi i erës dhe valëve është më i dobët. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se në një valë vijuese, anijet i binden timonit më pak mirë, është shumë më e vështirë t'i mbash ato në një kurs të caktuar, dhe gjasat e grumbullimeve dhe dëmtimeve të bykut rriten.

Kur ankorohen, kur janë gati, të gjitha linjat e ankorimit lirohen dhe hiqen nga uji, me përjashtim të linjave të harkut. Anijet nisen drejt erës dhe barazojnë shpejtësinë e tyre. Anija që niset, me ndihmën e një timoni, e mban sternën larg grumbullit dhe fillon të largohet gradualisht nga ana në një distancë prej 15-20 m, pastaj rrit shpejtësinë, lëshon ankorimet e harkut dhe, duke lëvizur përpara. largohet nga ena marrëse. Anija marrëse, pasi shkon në erë, nuk e ndryshon kursin dhe shpejtësinë derisa anija dalëse të lëvizë në një distancë të sigurt.

Ankorim në një anije në spirancë. Ankorimi afrohet gjithmonë nga skaji kundër erës dhe rrymës. Ata ankorohen në një anije të ankoruar me qetësi në të njëjtën mënyrë si në një anije të shtrirë në rrugë. Nëse zvarritet nën ndikimin e erës dhe rrymës, atëherë së pari, duke qenë në një distancë të sigurt, ata studiojnë natyrën dhe amplitudën e devijimeve nga pozicioni mesatar, përcaktojnë sektorin e devijimit dhe zgjedhin momentin më të favorshëm për ankorim.

Ata afrohen në mënyrë që të ndalen në një pozicion afër kufirit të jashtëm të amplitudës së anijes së devijimit dhe, nëse është e mundur, paralel me bykun e saj. Linjat e ankorimit të harkut dhe të ashpër pranohen dhe sigurohen në shtyllat. Me ndihmën e linjave të ankorimit, anija marrëse rregullon paralelizmin kur anët preken, dhe linjat e ankorimit shtrëngohen dhe fiksohen në shtyllat.

Nëse anija marrëse është e ankoruar në mënyrë të qëndrueshme kundër një rryme të fortë dhe nuk ankorohet, atëherë ankorimi afrohet nga skaji në një kurs pothuajse paralel me anën e tij. Në këtë rast, shpejtësia zvogëlohet gradualisht në mënyrë që të mos humbasë kontrollin dhe të ndalet në pozicionin e zgjedhur, duke shmangur drejtimin e motorit kryesor në kthim të kundërt. Duke zënë një pozicion 15-20 m nga ana e anijes në spirancë dhe duke barazuar shpejtësinë e enës me rrymën, ata pranojnë dhe sigurojnë harkun gjatësor, pastaj ankorimet e sternës, duke ruajtur aftësinë për të funksionuar motorin kryesor.

Për të përmirësuar manovrimin kur afrohen dhe ankorohen në një anije, ata ndonjëherë përdorin spirancën e tyre të jashtme anësore. Për ta bërë këtë, vendosni spirancën me një hark në tokë dhe tërhiqeni atë përgjatë pjesës së poshtme. Më pas, pas përfundimit të ankorimit, spiranca futet përsëri në hava.

Kur anijet pritet të ankorohen për një kohë të gjatë, veçanërisht në një rrugë të hapur, anija ankoruese mund të përdorë spirancën e saj të jashtme për të rritur sigurinë e ankorimit. Në këtë rast, ata i afrohen një pike të vendosur në një distancë afërsisht të barabartë me gjatësinë e bykut të anijes së ankoruar përpara, duke e pozicionuar kursin në një kënd prej 60-70 ° me planin e saj qendror. Ata lëshojnë spirancën në anën e jashtme dhe, duke lëshuar zinxhirin e spirancës, kthehen dhe zbresin drejt anijes së ankoruar. Në momentin e afrimit më të afërt, linjat e ankorimit pranohen dhe sigurohen. Nëse anija në spirancë zvarritet shumë, atëherë është më e sigurt të ankorohet duke ngritur spirancën - gjatë lëvizjes ose gjatë lëvizjes, dhe pastaj ankorohet.

Lëvizni përpara nga një anije në spirancë. Anija marrëse, duke u përgatitur për ankorim, nëse rrethanat e lejojnë, rrotullohet me ndihmën e motorit kryesor në mënyrë që anija dalëse të përballet me erën me harkun e saj dhe rryma të mos shtypet kundër saj. Kjo manovër kryhet me shumë kujdes që të mos çojë në humbjen e spirancës.

Anija në nisje lëshon fillimisht linjat e ankorimit të ashpër, duke lënë 1 ose 2 harqe gjatësore. Pastaj lëviz përpara dhe, duke përdorur timonin, largohet nga ana e anijes në spirancë, pas së cilës lëshon linjat e ankorimit të harkut dhe. duke ecur përpara, largohet në një distancë të sigurt. Megjithatë, ajo nuk duhet të kalojë pranë harkut të anijes në spirancë. Nëse, sipas rrethanave, nisja shoqërohet me rrezik të madh, atëherë është më e sigurt të peshoni spirancën dhe ankorimin gjatë lëvizjes ose lëvizjes.

Operacionet e ankorimit në port.

Ankorim pranë skelës. Nëse, kur i afrohet skelës, anija ka një lëvizje përpara, atëherë është më e sigurt të bëni prekjen e parë me mollëzën, duke dhënë njëkohësisht një lëvizje të lehtë rrotulluese të harkut larg skelës. Shuma e vektorëve të shpejtësisë së përkthimit dhe rrotullimit V p i lëvizjeve formon vektorin e shpejtësisë që rezulton Vp, i drejtuar përgjatë skelës. SpeedVp zvogëlohet duke e drejtuar makinën në drejtim të kundërt.

Kur i afrohet shtratit, anija duhet të ketë lëvizje minimale përpara, duke e lejuar atë të ndalojë në kohën e duhur me ndihmën e një makinerie dhe spirancash. Në praktikën detare, pranohet që shpejtësia e afrimit në shtrat për anijet e mëdha nuk duhet të kalojë 5-10 cm/s (0,1-0,2 nyje), për anijet e vogla dhe të mesme 30-40 cm/s (0,6- 0,8 nyje).

P

Afrimi i anijes në skelë

lëvizni anijen në një kënd akut ose paralel me skelën. Duke pasur një helikë të fiksuar me rrotullim të djathtë, kur ankorohen në anën e majtë, ata i afrohen skelës në një kënd prej 10-20°. Kur ankorohen në anën e djathtë, ata përpiqen të afrohen paralelisht me skelën. Nëse zona e ankorimit është e kufizuar nga anije të tjera, afrohuni vijës së shtratit në një kënd më të pjerrët, duke përdorur një spirancë anësore të jashtme nëse është e nevojshme. Kur fryn erë e freskët, ata i afrohen skelës pothuajse në një kënd të drejtë me lëshimin e spirancës. Pastaj, me ndihmën e një spirancë, lëvizja përpara vonohet. Duke punuar me makinën dhe timonin, ata e kthejnë anijen paralelisht me skelën. Linjat e ankorimit furnizohen, shtypen në mur dhe sigurohen në këtë pozicion.

Ankorimi anësor në skelë mund të kryhet si pa zmbrapsje ashtu edhe me zmbrapsjen e spirancave. Në mot të qetë, me hapësirë ​​të mjaftueshme për të lejuar një afrim të drejtë dhe më pas për të ulur shpejtësinë, spiranca nuk ka nevojë të përdoret. Lëshimi i spirancës anësore të jashtme me një zinxhir ankorimi 1,5-2 thellësi të gjatë dhe zvarritja e tij përgjatë tokës përmirëson kontrollueshmërinë e anijes, rrit sigurinë e saj në një mjedis të ngushtë dhe ju lejon të përdorni makinën dhe timonin derisa të afrohet skelë brenda distancës së vijave të hedhjes. Ndonjëherë një spirancë dhe disa zinxhirë spiranca vendosen në tokë kur ankorohen për ta bërë më të lehtë largimin nga skela.

Ankorim i rreptë për të skelë. Prodhohet me lëshimin e një, më shpesh se dy, spiranca, në varësi të kushteve të parkimit dhe kohëzgjatjes së tij. Anijet me tonazh të vogël në mot të qetë ose me erë të lehtë (deri në 3-4 pikë) mund ta kryejnë këtë pa ndihmën e tërheqjeve. Nën ndikimin e erërave shtytëse ose anësore, ankorimi nga ana e skajit pa ndihmën e tërheqjeve ose shtytësve është i pamundur.

Ankorimi në një skelë kërkon përgatitje të kujdesshme dhe përvojë të gjerë. Ata shënojnë paraprakisht vendin e parkimit, përcaktojnë në hartë kushinetat e kontrollit për arritjen e pikave të lirimit të spirancës, llogaritin numrin e zinxhirëve të ankorimit të nevojshëm për vendosjen në tokë dhe këndin midis tyre. Qasja në vendin e lëshimit të spirancës mund të bëhet duke lëvizur si përgjatë skelës ashtu edhe në kënde të drejta me të.

Në rastin e parë, anija lëviz me një shpejtësi minimale në një distancë prej dy gjatësi të bykut nga skela. Para se të arrijnë në pikën e ankorimit 50-70 m, ndalojnë motorin dhe lëshojnë spirancën anësore të jashtme. Duke vazhduar të lëvizin nga inercia, ata helmojnë zinxhirin e ankorimit. Me 3-4 harqe në ujë, spiranca mbahet, timoni zhvendoset në anën e jashtme dhe shpejtësia jepet përpara. Kur anija kthen skajin e saj drejt skelës, ata lëshojnë spirancën e dytë dhe e punojnë makinën mbrapsht. Të dy zinxhirët e ankorimit janë vendosur në mënyrë që në fund të ankorimit gjatësia e tyre të jetë afërsisht e njëjtë. Kjo i ndihmon ata të funksionojnë në mënyrë të barabartë kur parkohen.

Qasja me kënd të drejtë kryhet gjithashtu me shpejtësinë më të vogël. Në një distancë prej rreth dy gjatësi të bykut nga skela dhe 40-60 m larg nga vendi i ankorimit, ndaloni motorin dhe lëshoni spirancën e brendshme në vendin e ankorimit. Duke lëvizur me inerci, ata vendosin zinxhirin e ankorimit dhe kthehen në drejtim të spirancës së lëshuar. Nëse është e nevojshme, ndihmoni të ktheni timonin dhe makinën. Kur anija kthen skajin e saj drejt bregut dhe 3-4 zinxhirë spirancash hyjnë në ujë, lëshoni spirancën e dytë. Duke punuar mbrapsht me makinën, ata tërheqin dhe rreshtojnë zinxhirët e ankorimit, e sjellin anijen në skajin e skelës dhe aplikojnë linja ankorimi.

Për ankorim të qëndrueshëm, zinxhirët e ankorimit vendosen në një kënd prej 30-60°. Nëse ka një erë të fortë ose rrymë, këndi midis zinxhirëve rritet në 90-120 °. Kur vendi i ankorimit është i mbushur me anije të tjera, parashikimi nuk premton përkeqësim të motit, dhe ankorimi pritet të jetë afatshkurtër, këndi mund të jetë më i vogël se 30°, ose anija vendoset prapa shtratit me një spirancë. liruar. Në këtë rast, zinxhiri i ankorimit vendoset përgjatë shiritit kryesor të uljes së anijes. Pika e lëshimit të ankorimit është shënuar pikërisht përballë vendit të ankorimit në një distancë prej dy ndërtesash nga bregu.

Nisja nga skela. Nëse anija largohet vetë nga skela, duke përdorur motorin kryesor, timonin, ankorimin dhe pajisjet e ankorimit, atëherë kur anija pozicionohet me vonesë drejt skelës, ata fillimisht përpiqen të largojnë skajin nga ajo, duke mbajtur hark me susta dhe duke ndihmuar në kthimin me harkun gjatësor. Më pas harku tërhiqet dhe manovrohet për të dalë nga porti.

Kur largoheni nga skela gjatë ankorimit në skajin e saj, zinxhirët e ankorimit fillimisht lirohen pak për të lehtësuar tensionin në ankorimet e skajit. Më pas i kthejnë dhe zgjedhin të dy zinxhirët e spirancës, më pas shkëputni një me dhëmbë rrotullues dhe zgjidhni secilën spirancë veç e veç. Së dyti, spiranca ngrihet nga ana e forcave të jashtme që rezultojnë (era dhe rryma).

Tërheqje "në grep". Forca tërheqëse transmetohet me anë të një litari tërheqës të lidhur me një grep tërheqës ose çikrik në pjesën e prapme të rimorkiatorit. Metoda është e thjeshtë për t'u zbatuar dhe përdoret mjaft shpesh, por kërkon një zonë të konsiderueshme uji të lirë dhe kufizon manovrimin e rimorkiatorëve.

Tërheqje "në kafshim". Dy kabllo ushqehen nga harku i rimorkiatorit dhe fiksohen në shtyllat e vendosura përgjatë anës. Në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit kryesor të rimorkiatorit, ai mund ta shtyjë anijen në bord ose ta tërheqë atë drejt vetes. Gjithashtu, duke qëndruar përgjatë anës, mund ta çojë anijen përpara ose prapa pa ndryshuar vendin ku janë ngjitur kabllot. Kjo metodë është e përshtatshme për manovrim në ujëra të mbyllura, pasi nuk kërkon kthimin e rimorkiatorit nëse është e nevojshme për të ndryshuar drejtimin e shtytjes së tij.

Rimorkimi "në pushim". Rimorkiatori është ngjitur nga harku me një kabllo të shkurtër në anijen e tërhequr, e pozicionuar në anën e anijes në një kënd afër vijës së drejtë. Mund ta shtyjë ose të tërheqë anijen pa ndryshuar pozicionin. Puna "në pushim" është e mundur pa u fiksuar në anije. Në këtë rast, tërheqja kryhet vetëm duke shtyrë.

Kur punoni "në pushim", shpejtësia e anijes që rrotullohet duhet të jetë minimale, jo më shumë se 2-3 nyje. Përndryshe, rimorkiatori do të vendoset përgjatë anës së anijes. Sa më e madhe të jetë shpejtësia e anijes, aq më i vogël është këndi ndaj DP-së së saj, animi detyrohet të pozicionohet dhe aq më pak forca e tij e shtytjes.

Rimorkiatorët me shtytës me krahë janë më të përshtatshmet për funksionimin "kokë më kokë". Ata mund të lëvizin në çdo drejtim pa e kthyer trupin. Sidoqoftë, edhe me to, gjatë lëvizjes përpara të anijes së anuar, forca e dobishme e shtytjes zvogëlohet për shkak të energjisë së shpenzuar për ruajtjen e shpejtësisë së saj gjatë lëvizjes së përbashkët.

Forca totale tërheqëse dhe numri i anijeve tërheqëse përcaktohen nga kapiteni i anijes ankoruese, duke përdorur, si rregull, këshillën e pilotit të portit.

Numri i rimorkiatorëve që plotësojnë fuqinë totale të kërkuar përcaktohet në bazë të disponueshmërisë dhe kapacitetit të secilit prej tyre në port. Zakonisht varion nga një në gjashtë (tetë për shumë anije të mëdha). Me një numër më të madh, menaxhimi i rimorkiatorëve bëhet shumë më i ndërlikuar.

Litarët tërheqës zakonisht furnizohen në një pozicion ku anija nuk lëviz. Nëse rrethanat nuk lejojnë ndalimin e anijes (për shembull, kur lëvizni në një kanal), atëherë kablloja ushqehet me një shpejtësi minimale, ndërsa shpejtësitë e anijes dhe tërheqjes duhet të jenë të barabarta.

Suksesi i operacioneve të ankorimit varet nga përgatitja në kohë e pajisjes së ankorimit dhe koherenca e ekuipazhit të kuvertës.

Para ankorimit, është e nevojshme të kontrolloni paraprakisht mekanizmat e ankorimit në funksion gjatë procesit të përgatitjes. Të gjitha objektet e huaja që ndërhyjnë në punë duhet të hiqen. Në varësi të kushteve specifike të anijes, litarët e ankorimit ose zgjidhen nga pamjet dhe barten me litarë të gjatë në kuvertë, ose lihen në pamjet pas kontrollit të funksionimit pa probleme të kësaj të fundit. Mbajtësit portativë janë instaluar në vendet ku sigurohet përdorimi më i përshtatshëm i tyre.

Litarët e ankorimit transferohen në breg duke përdorur skajet e hedhjes, pajisjet e hedhjes së linjave dhe gjithashtu transportohen në varka ose gomone. Në përputhje me procedurën e propozuar; duhet të kryhet ankorimi dhe përgatitja. Kur përdorni majat e hedhjes ose hedhësit e linjave të gjuajtjes, linjat (duhet të fiksohen në anën e kabllit, në mënyrë që t'i hidhni menjëherë në shtyllën e bregit pa e shtypur skajin e hedhjes.

Kur lidhni një kabllo në një shtyllë (qëndrim) tashmë të zënë nga linjat e ankorimit të një anijeje tjetër, duhet ta kaloni kabllon tuaj nga poshtë nëpër dritat e vendosura tashmë dhe më pas ta hidhni mbi shtyllë. Me këtë fiksim, do të jetë e mundur të hiqni lehtësisht çdo kabllo ankorimi nga shtylla.

Në një anije, litarët ushqehen përmes kapëseve të ankorimit ose shiritave të balonave. zgjedhur duke përdorur mekanizmat e ankorimit. Nëse kabllot zgjidhen duke përdorur çikrikë automatikë, atëherë është e nevojshme të monitorohet funksionimi i çikrikëve dhe pajisjes së vendosjes së kabllove. Nëse kabllot zgjidhen duke përdorur çikrikë jo-automatikë, të paktën katër zorrë duhet të vendosen në bateritë e tyre dhe vetëm kur bateritë nuk rrotullohen. Kur tërhiqeni, kablloja duhet të mbahet në tension, duke mos qenë më afër se 2 m nga frëngji.

Përpara se ta transferoni nga kazani i ankorimit në shtyllë, sigurojeni kabllon e mësipërm me një kabllo portative, zinxhir ose tapë speciale, nëse ka. Mbërthimi i kabllit në shtyllat duhet të bëhet shpejt në mënyrë që të qëndrojë në tapë portative për kohën më të shkurtër të mundshme. Kablloja vendoset në shtyllat në katër ose pesë figura tetë dhe zorrët e fundit të tij janë të skllavëruar.

Për të shmangur formimin e kunjave, kablloja duhet të vendoset në bateritë e mekanizmave të ankorimit dhe në shtylla në mënyrë që të mos lëshohet, por të përdredhet. Në mënyrë tipike, anijet marrin kabllo të lëshimit të drejtpërdrejtë (përdredhje në të djathtë), kështu që si gjatë vendosjes së tyre në mbështjellje ashtu edhe kur i fiksojnë ato duhet të vendosen në drejtim të diellit.

Rregullimi i përgjithshëm i linjave të ankorimit në një anije është vetëm një shembull. Vendndodhja dhe numri i ankorimeve do të varet nga tonazhi i anijes, gjendja e tij dhe kushtet hidrometeorologjike.

Litarët e ankorimit duhet të monitorohen vazhdimisht gjatë ankorimit në shtrat. Gjatë operacioneve të ngarkesave dhe në prani të luhatjeve të baticës në nivelin e detit, kabllot gjatësore të ankorimit dhe burimet duhet të vendosen në kënde akute me vijën e shtratit, ato duhet të mbulohen në mënyrë të barabartë. Kabllot e fiksimit duhet të mbahen me pak ngadalësi.

Pajisja e ankorimit duhet të jetë në gjendje të mirë gjatë gjithë kohës. Para çdo përdorimi të pajisjes së ankorimit (kur dilni nga porti dhe pas mbërritjes në port), mekanizmat duhet të inspektohen, lubrifikohen dhe testohen në funksionim me shpejtësi boshe.

"

Ndërsa është duke u zhvilluar, për të transferuar ngarkesa, karburant, ujë ose furnizime, mund të përdoren opsionet e mëposhtme të ankorimit: ankorim anësor (metoda e kontaktit), ankorim me rreze (pa kontakt anësor) dhe ankorim në këmbë (ankorim krah për krah) .

Ankorim krah për krah përdoret në kushte të favorshme moti kur valët e detit nuk i kalojnë 3 pikë.

Shpejtësia e anijes duhet të jetë minimumi në të cilin të dyja anijet ruajnë kontrollueshmërinë për të kryer manovra të koordinuara.

Anija me tonazh më të madh ruan një ecuri dhe shpejtësi konstante në drejtim të vonesës ose në një kënd me valën në mënyrë që ana në të cilën do të ankorohet anija tjetër të jetë e pjerrët dhe e mbrojtur nga vala (Fig. 16.5).

Oriz. 16.5. Manovrimi kur ankorohet gjatë lëvizjes

Anija e ankorimit shtrihet në një kurs paralel dhe e mban atë në një distancë prej rreth një gjatësi kabllore nga kursi i anijes së shtratit. Duke kontrolluar afrimin e anijeve duke mbajtur një mbajtje konstante në pikën e zgjedhur në zonën e ankorimit, kursi dhe shpejtësia e duhur vendosen nga zhvendosjet e vogla të timonit dhe një ndryshim gradual në shpejtësinë e rrotullimit të helikës. Kur hark anija e ankorimit do të jetë trare e anijes së shtratit (pozicioni I), ai, nëpërmjet ndryshimeve të vogla të njëpasnjëshme natyrisht drejt anijes së shtratit, afrohet në një distancë të mjaftueshme për të siguruar hedhje dhe ankorime (pozicioni II). Linjat e ankorimit të harkut janë bashkangjitur së pari (pozicioni III) dhe kur, pas barazimit të shpejtësive të të dy anijeve, të gjitha ankorimet e harkut janë të mbuluara në mënyrë të barabartë, ankorimet e rrepta furnizohen.

Lëvizja e mëtejshme e përbashkët e anijeve, ndryshimet në kursin dhe shpejtësinë, ose ndalimi i anijeve të ankoruara kryhen nga veprimet e koordinuara të kapitenëve të drejtuar nga anija e shtratit.

Nëse, për shkak të kushteve të funksionimit të anijes së shtratit, ajo nuk mund të lundrojë kundër erës dhe valëve ose në një kurs të afërt, ankorimi kryhet në drejtim të erës. Duhet të merret parasysh se në dete të favorshme me hapje më të butë, të dy anijet i binden timonit më keq, dhe linjat e ankorimit marrin ngarkesë shtesë gjatë alternimit. lëvizje gjatësore anije e ankoruar.

Gjatë gjithë kohës së lundrimit të përbashkët në të dy anijet, mjeti është në modalitetin e manovrimit.

Përpara nisjes, të gjitha skajet lëshohen, me përjashtim të dy linjave të ankorimit, të shërbyera si susta gjatësore dhe të pasme të harkut, timoni zhvendoset 5-10° larg anës së anijes së shtratit dhe shtohet shpejtësia e helikës. Kur linjat e ankorimit bëhen të zbehta, ato hiqen, shpejtësia e rrotullimit të helikës dhe këndi i timonit rriten.

Traz ankorimi lejon transferimin e ngarkesës dhe bunkerit në një ose dy anije njëkohësisht nga të dy anët. Kjo metodë përdoret në kushtet e motit që nuk lejojnë ankorimin e kontaktit anash, dhe në prani të pajisjeve speciale në formën e pajisjeve të kangjellave, vinçave ose të shtënave teleskopike.

Manovrimi kryhet me shpejtësi të ulët, duke barazuar kursin dhe shpejtësinë, duke ulur në mënyrë alternative distancën e përshkuar në 30-50 m, dhe në mot të favorshëm, në një distancë më të shkurtër. Pasi linja furnizohet duke përdorur një instalim ose nxjerrje linjash, furnizohet një përcjellës kabllor sintetik, i cili përdoret për të transmetuar linjën në distancë, pajisjen e kangjellave dhe zorrët fleksibël. Linja e distancës shënohet me flamuj të ndritshëm për të kontrolluar distancën midis anijeve. Për të mbajtur një distancë konstante ndërmjet anëve, mund të përdoren litarët e ankorimit të bashkangjitur në kala (Fig. 16.6).

Oriz. 16.6. Mbërthimi i linjave të ankorimit duke përdorur metodën e traversit

Anijet me tonazh të mesëm dhe të vogël që operojnë në ekspedita në Oqeanin Paqësor juglindor e përdorin këtë teknikë në rastet kur ankorimi krah për krah bëhet i pasigurt.

Tubat fleksibël të furnizuar me një gjatësi rezervë nuk duhet të zhyten në ujë për të shmangur thyerjen ose dëmtimin e pajisjes së parmakut. Prandaj, timonierët me përvojë vendosen në krye, duke ruajtur rreptësisht kursin e vendosur nga anija drejtuese. Ora e urës monitoron vazhdimisht pozicionin e linjës në distancë ose tensionin e kabllove të ankorimit. Në fund të ankorimit, d.m.th., pas sigurimit të të gjitha mjeteve, goditja gradualisht rritet në mesatare për kontroll më të mirë të anijeve, duke vëzhguar me kujdes pozicionin relativ të anijeve. Nëse moti përkeqësohet ose operacionet e ngarkesave përfundojnë, zorrët dhe të gjitha pajisjet e pajisjes së kangjellave merren në bord në rendin e kundërt të fillimit të ankorimit.

Ankorim në prag përdoret për transferimin e karburantit, ujit ose ngarkesave të lëngshme në kushte të pafavorshme të motit dhe në det të trazuar, të cilat nuk lejojnë ankorim të vonuar ose përshkuar gjatë lëvizjes.

Kjo metodë e ankorimit gjatë lëvizjes nganjëherë quhet bakshtov, duke shtrembëruar konceptin e termit "bakshtov", që do të thotë një kabllo që futet në një varkë ose një anije tjetër nga pjesa e pasme e anijes në spirancë.

Tankeri - anija drejtuese lëviz me shpejtësi të ulët kundër erës dhe bymehet. Anija e drejtuar i afrohet valës për të marrë përcjellësin, i cili furnizohet nga cisterna duke përdorur një linjë nga një instalim hedhës linjash ose një përcjellës sintetik është i gdhendur me nota në formën e bovave ose fuçive të vogla boshe (Fig. 16.7). Gjatësia e përcjellësit duhet të jetë e mjaftueshme për manovrim të sigurt

Oriz. 16.7. Pozicionimi në vazhdën e një cisternë ndërsa ishte në lëvizje:

/ - operimi fillestar; b - furnizimi me zorrë;

/_ vozë ndriçuese; 2 - noton (fuçi të zbrazëta ose puseta shpëtimi); 3 - sintetikepërcjellës; 4 - litar tërheqës në gji; 5 - litar tërheqës; 6 - zorrë ngarkesash; 7 - bunkeranija ime

(100 m ose më shumë). Pasi të keni pranuar përcjellësin në bordin e anijes së skllevërve, një kabllo tërheqëse dhe përcjellës janë bashkangjitur në të. Shpejtësia zvogëlohet në shpejtësinë më të vogël të mundshme dhe në cisternë zgjidhet një tërheqje me gjatësi 150-200 m, pas së cilës sigurohet në të dy anijet dhe anija e drejtuar sillet në tërheqje. Pastaj, në cisternë, një zorrë e montuar me një litar çeliku është ngjitur në përcjellësin e furnizuar nga anija e skllevërve. Bëni një zorrë me një gjatësi që tejkalon gjatësinë e litarit tërheqës në mënyrë që në det të trazuar vetëm litari tërheqës të marrë të gjithë ngarkesën nga tërheqja (shih Fig. 16.7,6).

Pas lidhjes së fllanxhës fundore të zorrës me fllanxhën marrëse në anijen e tërhequr dhe kontrollimit të të gjitha lidhjeve, shpejtësia e karvanit rritet duke rritur gradualisht shpejtësinë e rrotullimit të helikave dhe fillon transferimi i ngarkesës, duke siguruar vazhdimisht komunikimin me radio nëpërmjet VHF.

Lëvizja e karvanit kundër erës dhe fryrjes siguron kontrollueshmëri më të mirë të të dy anijeve sesa kur lundrojnë në valë të favorshme, por krijon dridhje të shpeshta në vijën e tërheqjes, e cila është e rrezikshme për forcën e saj duke pasur parasysh gjatësinë relativisht të shkurtër të kufizuar nga gjatësia e zorrëve. . Kur lundroni në erë të gjirit me një vonesë në fryrje, krijohen kushte më të favorshme për të siguruar forcën e linjës së tërheqjes, por një kurs i tillë i vendos të dy anijet në kushte të vështira dhe të pasigurta për shkak të rrotullimit. Në erëra të forta dhe valë të rëndësishme, kapitenët e të dy anijeve duhet të llogarisin dhe të koordinojnë kursin dhe shpejtësinë për të shmangur hyrjen në zonën e rezonancës së pitching dhe duke marrë parasysh kriterin më të rëndësishëm të stabilitetit - kriterin e motit.

Të gjitha manovrat, të cilat, për shembull, kur hyni në portin e Antwerpenit në shtratin verior në Havendok numër 3 (DerdeHavendok), mund të zgjasin disa orë (të paktën gjashtë), përfshijnë: përgatitjen për rilevim nga spiranca në rrugën Steenbank, rilevim nga spiranca, nisja nga rruga, afrimi në pikën e takimit të pilotit në Steenbank, marrja e pilotit në bord, kalimi në vendin e ndryshimit të pilotit në Vlissingen, nisja e pilotit, mbërritja e një piloti tjetër, kalimi me pilotin përgjatë lumit Scheldt në Bllokimi i Boudewijnsluis, hyrja në të, dalja nga bllokimi tashmë pa një pilot porti (pilotazhi në portin e Antwerp është opsional, anija është e detyruar të marrë një pilot porti vetëm nëse kapiteni urdhëron tërheqjet e portit për ankorim). Dhe e gjithë kjo i parapriu menjëherë ankorimit tuaj të ardhshëm, kështu që kur të lini bravat pa pilot në ngushticën dhe rrëmujën e portit, tashmë do të jeni nën presionin e stresit dhe lodhjes që keni përjetuar.

Ju me naivitet prisni që tani, pasi të dilni nga bllokimi, do të kaloni shpejt Hansadok dhe Leopolddok, do të kaloni nën urat e lëvizshme dhe këtu para jush jeni Havendok dhe në këndin në të majtë është doku juaj i tretë, i ankoruar në anën e majtë përgjatë rruga për në anën veriore pa ankorues, pasi përpiqeni të kurseni para për pronarin e anijes.

Megjithatë, kur dilni nga bllokimi dhe i afroheni Leopolddokut, telefononi menaxherin e urës dhe ajo ju thotë me një zë kaq të ëmbël dhe të përgjumur (kjo ndodh në orën 02:35 të natës) se ura është me defekt dhe është e pamundur ta hapni. , kështu që ju duhet të bëni një rrugë të tërthortë përmes Amerikahafen. Ju përgjigjeni se kupton gjithçka, kthehuni shpejt djathtas, ngadalësoni dhe filloni të shikoni hartën e portit, po, grepi rezulton i mirë, me kthesa të mprehta dhe një urë tjetër. Kur e drejtoni anijen tuaj atje në kushte të ngushta dhe në errësirë, është e nevojshme të vini re se duke qenë se gjithçka rreth jush është nën dritat e ndriçimit bregdetar, është mjaft e papërshtatshme të lundroni, ndërkohë që natyrshëm i mbani mend të gjithë shenjtorët për vete. Në pjesën lindore të Amerikahafen, ndër të tjera, gjen një gërmues pune, shtrydhe mes tij dhe maunave që qëndrojnë në skelë, jo më në heshtje, por duke kujtuar me zë të lartë të gjithë shenjtorët dhe shenjtorët, hyni në Albertdock, kaloni nga Havendock numër 2, më në fund afrohuni me numrin tuaj Havendock 3, kthehuni në të dhe, ... çfarë është!? Në errësirë, në sfondin e ndriçimit të zbehtë të magazinës, zbulon se në shtratin tënd ka nja dy maune dhe të gjitha shtratet e tjera janë të zëna. Ju e ktheni makinën mbrapa për të ndaluar anijen dhe përdorni shtytësin e harkut për të mbajtur harkun e anijes, dhe është mirë nëse nuk ka erë dhe mund ta mbani anijen afër mesit të portit, ndërsa thirrni numrin e agjentit në tuaj celular dhe shkurtimisht, me acarim të pambuluar, shpjegoi situatën dhe kur të flejë, natyrisht në fillim do të jetë "budalla". Në të njëjtën kohë, telefononi shokun e parë në VHF të anijes dhe kërkoni që ai të vijë në urë nga forecastle. Dhe në këtë kohë, një anije bunker do të kthehet nga skaji në port dhe do të fillojë t'ju thërrasë përmes VHF dhe të zbulojë qëllimet tuaja dhe t'ju kërkojë të largoheni nga rruga e saj, pasi anija juaj po e pengon atë të afrohet në anën e transportues i ankoruar pjesa më e madhe përballë jush. Në këtë kohë, telefoni juaj celular bie dhe agjenti raporton se, për fat të keq, maunat nuk mund të largohen nga skela, megjithatë, në portin fqinj në Havendock numër 2, në anën veriore ka një shtrat të lirë, por ju mund të ankoroheni vetëm në anën e djathtë dhe të lirë Nuk do të ketë ankorues për tre orët e ardhshme. Ju i përgjigjeni atij se kupton gjithçka dhe do të lëvizësh në portin fqinj në skelën e treguar. Përdorni VHF për të informuar operatorin e bunkerit se tani do të largoheni nga porti në të kundërt. Thuaji shokut kryesor se do të ankoroheni në anën e djathtë dhe për këtë arsye duhet të përgatisni linjat e ankorimit në anën e djathtë, dhe në të njëjtën kohë parafangat dhe shkallët e stuhisë për marinarin që do të hidhet në skelë për të marrë linjat e ankorimit. Kthehuni nga porti dhe vazhdoni të ktheheni përmes Albertdock në Havendock numër 2 dhe kthejeni sternën tuaj në të për t'iu afruar skelës së djathtë pa u ankoruar. Mirë nëse nuk ka “lëvizje” të të tjerëve, sidomos mjeteve të tonazhit të madh, që manovrojnë me rimorkiatorë porti dhe një pilot, të cilët duke parë “bredhjet” e tua nëpër porte dhe duke dëgjuar negociatat për VHF me operatorin e bunkerimit, me njëqind për qind. probabiliteti, nuk do të humbasë mundësinë për t'ju thirrur në kontakt, dhe në mënyrë që operatori i trafikut të dëgjojë, t'ju kërkojë të mos krijoni "vështirësi për manovrimin e sigurt të anijes së tij", ju do të përgjigjeni se e kuptoni dhe do të bëni gjithçka që është e mundur në mënyrë që të për të mos krijuar vështirësi për të. Duke kujtuar listën e shenjtorëve, shenjtorëve, pilotit, operatorit të shërbimit të trafikut dhe të afërmve të tyre të afërt dhe të largët, në varësi të rrethanave, do të merrni edhe më shumë majtas ose djathtas, dhe në këtë kohë operatori i shërbimit të trafikut do t'ju telefonojë dhe do t'ju pyesë se çfarë është duke ndodhur atje, dhe ju jeni në trazira, keni harruar t'i thoni atij se agjenti ju dha një shtrat tjetër dhe ju thjesht po lëvizni drejt tij. Operatori, për fat të mirë për ju, tashmë ishte i lodhur gjatë natës dhe po numëron minutat deri në fund të turnit, kështu që ai nuk ka dëshirë të marrë pjesë në "zënkë" dhe ju fal me dashamirësi për shkeljen e rregullave të komunikimit në radio, vetëm duke ju kërkuar që të mos ndërhyni në lëvizjen e një anijeje me kapacitet të madh. Por ju keni vetëm dy duar dhe gjatë gjithë kësaj kohe, gjatë negociatave mbi komunikimet VHF, ju ende kontrolloni timonin, motorin kryesor dhe shtytësin e harkut. Së fundi, ju e sillni anijen në vendin e ankorimit dhe zbuloni se shtrati juaj është i lirë, megjithëse hapësira për anijen tuaj është "prapa me shpinë", domethënë, hapësira e lirë është "pak" më e madhe se gjatësia e anijes suaj. "pak" mund të jetë vetëm 5 - 8 metra, Kjo do të thotë që diferenca në hark dhe në skaj do të jetë rreth 2 - 4 metra. Rezerva, sinqerisht, është e vogël dhe është mirë nëse nuk ka erë të fortë, përndryshe do të duhet të përpiqeni shumë për ta afruar anijen në skajin e skelës, në mënyrë që marinari juaj të zbresë me siguri dhe të hidhet në skelë në mënyrë që të merr linjat e ankorimit të ashpër dhe hark nga kolegët e tij.

Është e nevojshme t'u kujtojmë lexuesve se ka kaluar më shumë se një orë nga largimi i bllokut të ajrit, dhe gjatë gjithë kësaj kohe ju keni "ngarë" shtytësin e harkut, megjithëse me ndërprerje. Në gjithë këtë trazirë, ju "harruat" disa herë dhe për këtë arsye "timoni" (siç e quajnë zakonisht marinarët shtytësin e harkut në zhargonin e tyre) u ndez 100%, dhe kjo, mirë, në shumë raste çon në ngrohjen e tij dhe nëse mbinxehja nuk ndodh kur funksionimi i tij është 100%, atëherë nga funksionimi i ndryshueshëm për më shumë se një orë mund të mbinxehet lehtësisht.

Dhe në momentin më të papërshtatshëm, kur mbetet vetëm "shtrydhja" e varkës në hapësirën e lirë në skelë, sipas ligjit të poshtërësisë, dhe siç mund ta keni dëgjuar, midis marinarëve tingëllon kështu: "më së shumti ngjarja e mundshme është ajo që është më pak e dëshirueshme," dëgjohet një zile brenda telefonit të anijes dhe kryemekaniku nga dhoma qendrore e kontrollit (dhoma qendrore e kontrollit të dhomës së motorit) raporton se mbrojtja nga mbinxehja është duke fikur timonin. Dhe ju, siç kemi thënë tashmë, duhet të shtrydhni varkën me boshllëqe minimale, dhe më pas ka probleme me timonin. Edhe pa erë, ankorim në anën e djathtë, në anën e kundërt të skelës me distanca minimale përpara dhe prapa, pa ankorues, detyra nuk është më e lehta dhe këtu mund të duhet të bëhet ende pa timon.

Me një zë tashmë të “vendosur” i kërkon shefit mekanik të “durim” për 10 minuta, i thua se do të punosh me timonin vetëm me shpejtësinë e parë, se nuk ka rrugë tjetër. Është mirë nëse "gjyshi" është një djalë normal, por nëse jo, atëherë çfarë? vitet e fundit ka më shumë të ngjarë, ai do të fillojë t'ju "ulërijë" se kolona e drejtimit do të "digjet" dhe ju do të jeni fajtorë, dhe mbështjellja e motorit elektrik të djegur do të kërkojë të paktën 10 ditë dhe do të kushtojë rreth 12,000 euro. Por anija po lëviz dhe ju, meqë ra fjala, duhet ta kontrolloni atë dhe të mos bindni mekanikun kryesor që "të jetë i durueshëm".

Më në fund, duke "çliruar" nga gjyshi juaj, ju, duke manovruar, sillni skajin e anijes në skelë, marinari zbret i sigurt dhe pranon linjat e ankorimit. Ju e sillni anijen në skelë, marinarët shtrëngojnë dhe fiksojnë fortkështjellën dhe ashpërsinë, dhe linjat e ankorimit sillen në skelë.

Natyrisht, jo të gjitha ankorimet kryhen me vështirësi të tilla (nuk ka asnjë fjalë të vetme fiksioni në sa më sipër), por nuk ka as aq shumë ankorime të lehta. Gjëja kryesore është që asnjë ankorim i vetëm nuk kryhet i izoluar nga proceset e tjera operacionale. Kushtet dhe rrethanat janë pothuajse gjithmonë të ndryshme, madje edhe në të njëjtat porte dhe në të njëjtat shtretër, dhe çfarë mund të themi për portet e reja dhe ato për herë të parë.

Në një anije mallrash të thatë ngarkuam grurë në Trondheim (Norvegji) në një port norvegjez në zonën e Kristiansund, nuk ka as një port atje, por një shtrat në një gji në jug të Kristiansund. U nisëm nga Trondheim vonë në mbrëmje. Nuk pata leje për të lundruar pa pilot në skerries norvegjeze përgjatë itinerarit, por ne lundruam rregullisht në porte të ndryshme në Norvegji dhe ndoshta kjo është arsyeja pse shërbimi i trafikut na dha lejen për të shkuar në Kristiansund pa një pilot përgjatë rrugës. skerries. Kalimi nëpër skerries është shumë më i shkurtër se sa me hyrjen në det të hapur dhe gjithçka do të ishte mirë, por kjo do të thotë që kapiteni duhet të jetë në urë gjatë gjithë natës, përkatësisht nëntë orë, dhe të kontrollojë anijen. Mirë, kaluam nëpër skerries, u afruam në Kristiansund në mëngjes, thirra shërbimin e trafikut, raportova dhe pyeta se në cilin shtrat në gji duhet të shkojmë, sepse në hartën tonë janë shënuar dy shtretër. Operatori përgjigjet se do të përpiqet ta zbulojë dhe do të na informojë për rreth tridhjetë minuta. Koha kalon, ai na merr në telefon dhe thotë se shtrati i parë është një shtrat me kontejnerë dhe ne nuk shkojmë në të, do të thotë në një tjetër, por ai nuk e di nga cila anë dhe si të shkojë në shtratin tjetër. Ne ju përgjigjemi se e kuptojmë dhe ju falënderojmë për informacionin. Ne po shkojmë, siç e keni kuptuar tashmë, pa pilot dhe pa ankorues.

Ishte një mëngjes i hershëm vjeshte me re. Kaluam pranë Kristiansundit, u kthyem në një fiord tjetër dhe iu afruam me kujdes Gjirit të Kristvik, kështu quhej vendi ku duhej të shkonim. Ne shohim një skelë konteinerësh pikërisht në harkun e anijes, por nuk jemi të drejtuar drejt saj, por drejt diçkaje që duket mjegullt në thellësi të gjirit. Plotësisht e panjohur, duke shkuar përpara, disi "e frikshme". Vendimi duhet marrë shpejt, por pas një nate pa gjumë të kaluar në urën që drejtonte anijen në skerries, koka ime është pak e ngadaltë për të menduar. Megjithatë, kujdesi e bën të vetin dhe zgjidhja vjen. Unë i them shokut të vjetër, tani do të "humbemi" në një burim hark në skelën e kontejnerëve, ju do të merrni radion dhe do të shkoni me një "biçikletë" në skelën që na nevojitet, mësoni nga punëtorët atje se si të arrijmë atje, më informoni me VHF dhe na prisni në skelë, në të njëjtën kohë merrni linjat e ankorimit. Nuk ishte larg me biçikletë, ndoshta rreth dy kilometra. Shefi ishte një djalë i ri, i pëlqente të ngiste biçikletën e tij.

Ne u mbështetëm me kujdes në skelë, shefi u hodh mbi të dhe mori burimin e harkut nga kalaja me një zgavër (Kjo metodë e vendosjes së një sustë lejon që ajo të lirohet nga ana e anijes, kur është e nevojshme, pa ndihmën e bregut ankorim ose ndihmë tjetër nga jashtë). Detarët siguruan burimin dhe i dhanë shefit një biçikletë. Ai u nis me makinë dhe jo njëzet minuta më vonë ai thirri dhe tha që duhet të ankohesh në anën e majtë, në mënyrë që vinçi i bregut të jetë në mes të gjatësisë së anijes, por gjatësia e shtratit është më e vogël se gjatësia e anijes dhe ju duhet ta keni parasysh këtë. Unë i them se e kuptoj, prit, le të shkojmë.

Detarët hoqën dorë nga burimi i harkut, u larguan nga skela dhe shkuan në thellësi të gjirit në skelën e shkarkimit. Shoku i parë (shefi) pranoi linjat tona të ankorimit dhe ne u ankoruam në skelë.

Pasi përfundoi shkarkimi, për disa arsye na dërguan një pilot për të shkuar në det.

Kanë kaluar dy javë dhe ne po lundrojmë përsëri nga Trondheim, gjithashtu gjithë natën pa pilot, për në Christvik. I afrohemi Kristiansundit, raportoj në shërbimin e trafikut, si përgjigje ata përgjigjen se duhet të marrim një pilot dhe meqë po afrohemi pak herët, duhet të ngadalësojmë shpejtësinë dhe t'i afrohemi vendit të takimit të pilotit deri në orën dhjetë. mëngjes. Mirë, them unë, po përgatisim shkallën pilot. Dukshmëria është e mirë, nuk ka erë, moti është i mrekullueshëm, pse na duhet një pilot kur tashmë i kemi eksploruar të gjitha shtratet atje, jo vetëm që i kemi eksploruar, por i kemi vizituar edhe me biçikletë. Epo, po për ne, atëherë tarifat e pilotimit nuk janë nga xhepat tanë, por nga llogaria e pronarit të anijes. I afrohemi vendit të takimit të pilotëve, piloti ngjitet në urë, përshëndetet dhe thotë se ka një problem. E pyes se çfarë lloj problemi mund të ketë në një mëngjes kaq të kthjellët. Mora një përgjigje nga piloti: "Kapiten, fakti është se nuk kam qenë kurrë në Gjirin e Christwick dhe për këtë arsye nuk e di saktësisht se ku është skela e ankorimit!" Unë i përgjigjem se ky nuk është problem, pasi kam qenë tashmë atje dhe kam treguar rrethanat e vizitës sonë, të përmendura më lart. Piloti bën sytë "katror" dhe fillon të indinjohet se si më lejuan të hyja në gji pa pilot.

Nga ana tjetër, jam i befasuar me reagimin e tij përgjithësisht negativ dhe e vërej se mund të kishte ndodhur që në anije të dërgohej një pilot i cili nuk kishte qenë kurrë në gjirin në të cilin ai do të drejtonte anijen, kështu që pse mund? Mund të ndodhte që kapiteni ishte atje pa pilot. Më duhet të them6 se ai u qetësua shpejt dhe ne hymë në gji fare të sigurt dhe miqësisht dhe ankoruam anijen në skelë.

Më duhet të them se kjo do të ishte hera e dytë për mua kur piloti, duke u ngjitur në urë, më njoftoi se nuk kishte qenë kurrë në vendin ku do të drejtonte anijen. Ky incident i dytë ndodhi kur unë kisha punuar si kapiten për shtatë vjet. Por rasti i parë ndodhi më pak se një vit më vonë si kapiten dhe në kushte më të vështira, megjithëse në atë rast unë pata mundësinë të isha nja dy herë në port si shok i moshuar disa vite përpara thirrjes si kapiten.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: