Kapstan i anijes t x Vizatim i vajit Volg. Perspektivat për cisternat e tipit Volgoneft. Perspektivat për cisternat e klasit Volgoneft
22.08.2013 13:20
Perspektivat për cisternat e klasit Volgoneft
Çisternat e naftës të tipit "Volgoneft" përfaqësojnë një epokë të tërë në historinë e ndërtimit të anijeve dhe të anijeve vendase, si një nga cisternat e para në botë me fund të dyfishtë dhe dy anë. Nëse marrim parasysh që Projekti 558 filloi të zhvillohej nga projektuesit sovjetikë në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar, është e lehtë të kuptohet se sa revolucionar ishte një vendim i tillë në atë kohë.
Cisternat e tipit "Great" (projekti 558 në uzinën e Volgogradit dhe projekti 550 në Bullgari) u ndërtuan nga viti 1962 deri në 1971. Dizajni bazë u miratua më 26 qershor 1959. Në total, u ndërtuan rreth 80 anije të modelit origjinal. Më vonë, duke marrë parasysh përvojën e funksionimit në kushtet e detit U bënë ndryshime në pajisje dhe sisteme, gjëra të dobishme, furnizime dhe superstrukturë banimi. Sipas projektit të rregulluar, çisternat e tipit Volgoneft 44 filluan të ndërtohen (nga 1967 deri në 1979 nën Projektin 1577 në BRSS - rreth 70 njësi dhe nga 1969 deri në 1982 nën Projektin 550A në Bullgari - rreth 65 njësi).
Ato janë cisterna me një kuvertë, me dy vida për lundrim të përzier lumi-det, me 8 tanke ngarkesash, një fund të dyfishtë, dy anët, me një kala dhe jashtëqitje, me një vendndodhje të ashpër të superstrukturës së gjallë, dhomën e motorit, një urë tranzicioni në DP e anijes, një kërcell i pjerrët dhe një sternë lundrimi. Të destinuara për transportin e produkteve të naftës të klasave I, II, III, IV, përfshirë ato që kërkojnë ngrohje, pa kufizime në pikën e ndezjes.
Që nga 1 janari 2013, mosha mesatare e 131 cisternave të tipit Volgoneft që ruanin klasën e Regjistrit të Lumenjve Ruse (RRR) ishte 45.2 vjet (21 njësi) sipas projektit origjinal 558/550 dhe 38.5 vjet (110 njësi) sipas njësive të projektit 1577/550A). Nga këto, 23 cisterna vlerësohen si "të papërshtatshme".
Çisternat e projektit 1577/550A, të ndërtuara me klasën RRR “M”, pothuajse të gjitha kanë klasa më të larta: R2-RSN RS (10 njësi), R3-RSN RS (5 njësi), “M-SP” RRR (31 njësi). 14 anije u zhvendosën për shkak të keq gjendje teknike në klasën më të dobët RRR "O-PR", pjesa tjetër kanë klasën RRR "M-PR".
Qëllimi i artikullit është të studiojë perspektivat për funksionimin e mëtejshëm të cisternave të tipit Volgoneft, të cilat ende përbëjnë shumicën e flotës vendase të cisternave të naftës të anijeve të përziera lumi-det, bazuar në një analizë të aksidenteve që kanë ndodhur nga viti 1991 deri në vitin 2012. me trupat e anijeve të projekteve 550, 550A, 558, 1577.
Në nëntor 1963, në Detin e Zi u kryen teste speciale të aftësisë detare të anijes së cisternës "Veliky" në kushte moti të stuhishme me valë 3.0 m të larta lartësia 3% h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Në të njëjtën kohë, gjatë projektimit, forca u sigurua në përputhje me "Standardet për llogaritjen e forcës së bykëve të anijeve të lundrimit në brendësi të çelikut" të vitit 1956 për lundrim në një lartësi të valës së projektimit prej 3 m dhe gjatësi 40 m - d.m.th. klasa "M" (pa shkuar në det).
Për shkak të përdorimit të gjerë të elementeve prej çeliku me rezistencë të lartë me trashësi 5-7 mm, ishte e mundur të minimizohej masa e trupit të cisternës dhe, në përputhje me rrethanat, të rritej kapaciteti i tij mbajtës në lumë, por ana tjetër e monedha ishte një reduktim i dukshëm në jetën operative të anijes, d.m.th. kohëzgjatja e funksionimit të sigurt të cisternës pa riparime.
Transporti i parë i produkteve të naftës në një cisternë Project 558 të tipit Volgoneft në Detin e Zi u krye në vitin 1963. Në vitin 1964, cisternat Vazhny dhe Volgoneft-9 secila bënë tre udhëtime nga rajoni i Vollgës në Makhachkala me një ngarkesë nafte bruto atje dhe naftë mbrapa. Në vitin 1965, 4 cisterna të Projektit 558 filluan të punojnë në portin e Makhachkala në një vit ata bënë 26 udhëtime vajtje-ardhje dhe transportuan 241 mijë ton naftë dhe produkte nafte. Në vitin 1965, cisterna Volgoneft-14 kreu për herë të parë transportin e eksportit të produkteve të naftës në linjën Yaroslavl - Helsinki. Në vitin 1971, cisterna Volgoneft-55 filloi transportin pa transportim të naftës së papërpunuar nga Aktau në Volgograd.
Për prodhimin e cisternave të tipit Volgoneft, u përdor çeliku i aliazhuar me rezistencë të lartë gradimi 09G2 (me një forcë rendimenti prej 295 MPa), si dhe për disa struktura, çeliku i zakonshëm i karbonit Vst3sp (me një forcë rendimenti prej 235 MPa). Sistemi i konstruksionit të bykut ishte i përzier: një fund i dyfishtë në rezervuarët e ngarkesave, anët e dyta dhe një pjesë e ndarë diametrike në një zonë prej 34-169 gjatësi, një kuvertë në zonën prej 18-169 gjatësi, kuverta e jashtëqitjes kishte një gjatësore. sistemi, faqet dhe pjesët e tjera të skajit kishin një sistem tërthor. Gjatësia e hapësirës në zonën e rezervuarëve të ngarkesave u zgjodh të jetë 660 mm, në pjesën e pasme - 600 mm, në hark - 400 mm. Lartësia e pjesës së poshtme të dyfishtë është 800-1000 mm (kishte një pjerrësi nga ana në PD). Distanca midis anëve të jashtme dhe të brendshme është 1580 mm.
Trashësia e ndërtimit të cisternave të tipit Volgoneft siguroi funksionimin 20-vjeçar të anijes pa riparime vetëm në klasën "M" (d.m.th., pa shkuar në det). Në klasën M-PR, një pjesë e konsiderueshme e lidhjeve kishin një jetë shërbimi 10-20 vjet, dhe në klasën M-SP, anijet mund të funksiononin jo më shumë se 5-10 vjet pa riparime.
Nga pikëpamja e forcës së përgjithshme të Volgoneft, pa përforcim me shirita të sipërm përgjatë kuvertës dhe në fund, ato nuk plotësojnë kërkesat e klasës M-SP 2.5 dhe vështirë se kalojnë klasën M-PR 2.5.
Operacioni afatgjatë bëri të mundur identifikimin e të metave të rëndësishme të projektimit në cisternat e këtij lloji, të lidhura kryesisht me mungesën e përvojës në atë kohë në projektimin e bykëve të anijeve të bëra prej çeliku me rezistencë të lartë:
- një tranzicion i mprehtë në skajet e harkut dhe të skajit nga çeliku me rezistencë të lartë 09G2 në çelikun konvencional Vst3sp (çelik me rezistencë të lartë u përdor në fllanxhat e jashtme të traut ekuivalent - shp. 61-160) dhe një reduktim i ndjeshëm këtu në trashësinë i veshjes së kuvertës dhe bykut (trashësia e kuvertës 8 mm në pjesën e mesme u ruajt vetëm në zonën e sp. 61-142, pastaj kalon në 7 mm dhe madje pas sp. 167 - në 6 mm);
- një ndryshim në sistemin e montimit në sternë nga gjatësore në tërthore, gjë që çon në një ulje të ndjeshme të momentit të rezistencës së rrezes ekuivalente dhe momentit kufizues në këtë zonë (rajoni i sp. 170) - në fakt, në krijimi i një seksioni përballë superstrukturës së banimit që është i rrezikshëm nga pikëpamja e thyerjes;
- trashësia e kuvertës së sipërme është e vogël për një cisternë, 8 mm, e cila edhe për klasën "M" nuk siguron një jetë shërbimi më shumë se 10 vjet pa riparime;
- qëndrueshmëri e ulët e brinjëve ngurtësuese gjatësore të pjesës së poshtme dhe të dytë (llambë 10 me një hapësirë prej 1980 mm me trashësi muri 6 mm), gjë që çon në deformimin e tyre edhe në kushte normale funksionimi me akumulimin e dëmtimit të bykut si një e tërë në formën e "gungës", e njohur për këtë klasë të enëve - përkulje e konsiderueshme plastike me shigjeta që arrijnë 400-800 mm;
- kornizat e zbrazëta janë bërë gjithashtu nga një llambë e tillë me shirit 10, e cila çoi në shfaqjen e valëzimeve përgjatë anës - një efekt vizual i njohur i quajtur "kalë i hollë";
- trashësi jashtëzakonisht të vogla të pjesëve mbrojtëse anësore të dyta (fllanxhat e mesme) - 5,0 mm dhe dyshemeja e dytë e poshtme - 6,0 mm dhe probabiliteti i lartë shoqërues i formimit të fistulës, i cili nga ana tjetër çon në ndotjen e rezervuarëve të çakëllit me ngarkesë, ndërsa jetëgjatësia e shërbimit të këto lidhje nuk i kalojnë 10 vjet;
- trashësi jashtëzakonisht të vogla të pjesëve tërthore të papërshkueshme nga uji dhe ngarkesave të anës së dytë - korda të mesme 5.0 mm, të tjera - 6.0 mm;
- trashësia e mureve të grupit të kornizës tërthore dhe gjatësore prej 6 mm nuk siguron një jetëgjatësi të përshtatshme të konsumit të strukturës në tërësi;
- trashësia e kuvertës së sipërme është 7 mm, duke marrë parasysh që, ndryshe nga cisternat moderne, ky grup gjatësor ndodhet jo sipër, por poshtë kuvertës, në vetë rezervuarin e ngarkesave, është e qartë se jeta e tij e shërbimit nuk e kalon 10 vjet pa riparim, pasi ndodhet në zonën e korrozionit ndikimi i avujve të naftës.
Si rezultat, konsumimi intensiv gërryes i strukturave të bykut vërehet në të gjithë grupin e cisternave, dhe për këtë arsye vëllimi i punës së riparimit dhe restaurimit rritet çdo vit. Por edhe këto vëllime riparimesh, duke u rritur nga viti në vit, nuk mbulojnë nevojat aktuale - anijet vihen në funksion me marzhe minimale sigurie, të cilat nuk mjaftojnë për ciklin pesëvjeçar midis vrojtimeve të klasifikimit. Vëllimi i riparimeve vjetore është rritur ndjeshëm dhe arrin në 100-200 ton zëvendësime për anijet e klasës Volgoneft.
Rezultati i funksionimit të këtyre cisternave në det ishte shtrirja e madhe e restaurimit të elementeve të amortizuar të bykut, duke përfshirë një zëvendësim të plotë të zonës së ngarkesave (nga pjesa e përparme e sipërme deri te pjesa e harkut të dhomës së pompës).
Teksti i plotë i artikullit mund të gjendet në lidhjen
Çisternat e naftës të tipit "Volgoneft" përfaqësojnë një epokë të tërë në historinë e ndërtimit të anijeve dhe të anijeve vendase, si një nga cisternat e para në botë me fund të dyfishtë dhe dy anë. Nëse marrim parasysh që Projekti 558 filloi të zhvillohej nga projektuesit sovjetikë në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar, është e lehtë të kuptohet se sa revolucionar ishte një vendim i tillë në atë kohë.
Cisternat e tipit "Great" (projekti 558 në uzinën e Volgogradit dhe projekti 550 në Bullgari) u ndërtuan nga viti 1962 deri në 1971. Dizajni bazë u miratua më 26 qershor 1959. Në total, u ndërtuan rreth 80 anije të modelit origjinal. Më vonë, duke marrë parasysh përvojën e funksionimit në kushtet detare, u bënë ndryshime në pajisjet dhe sistemet, sendet praktike, furnizimet dhe superstrukturën e banimit. Sipas projektit të rregulluar, çisternat e tipit Volgoneft 44 filluan të ndërtohen (nga 1967 deri në 1979 nën Projektin 1577 në BRSS - rreth 70 njësi dhe nga 1969 deri në 1982 nën Projektin 550A në Bullgari - rreth 65 njësi).
Ato janë cisterna me një kuvertë, me dy vida për lundrim të përzier lumi-det, me 8 tanke ngarkesash, një fund të dyfishtë, dy anët, me një kala dhe jashtëqitje, me një vendndodhje të ashpër të superstrukturës së gjallë, dhomën e motorit, një urë tranzicioni në DP e anijes, një kërcell i pjerrët dhe një sternë lundrimi. Të destinuara për transportin e produkteve të naftës të klasave I, II, III, IV, përfshirë ato që kërkojnë ngrohje, pa kufizime në pikën e ndezjes.
Që nga 1 janari 2013, mosha mesatare e 131 cisternave të tipit Volgoneft që ruanin klasën e Regjistrit të Lumenjve Ruse (RRR) ishte 45.2 vjet (21 njësi) sipas projektit origjinal 558/550 dhe 38.5 vjet (110 njësi) sipas njësive të projektit 1577/550A). Nga këto, 23 cisterna vlerësohen si "të papërshtatshme".
Çisternat e projektit 1577/550A, të ndërtuara me klasën RRR “M”, pothuajse të gjitha kanë klasa më të larta: R2-RSN RS (10 njësi), R3-RSN RS (5 njësi), “M-SP” RRR (31 njësi). Për shkak të gjendjes jo të mirë teknike, 14 mjete lundruese janë transferuar në klasën më të dobët RRR “O-PR”, pjesa tjetër kanë klasën RRR “M-PR”.
Qëllimi i artikullit është të studiojë perspektivat për funksionimin e mëtejshëm të cisternave të tipit Volgoneft, të cilat ende përbëjnë shumicën e flotës vendase të cisternave të naftës të anijeve të përziera lumi-det, bazuar në një analizë të aksidenteve që kanë ndodhur nga viti 1991 deri në vitin 2012. me trupat e anijeve të projekteve 550, 550A, 558, 1577.
Në nëntor 1963, në Detin e Zi u kryen teste speciale të aftësisë detare të anijes së cisternës "Veliky" në kushte moti të stuhishme me valë 3.0 m të larta lartësia 3% h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».
Në të njëjtën kohë, gjatë projektimit, forca u sigurua në përputhje me "Standardet për llogaritjen e forcës së bykëve të anijeve të lundrimit në brendësi të çelikut" të vitit 1956 për lundrim në një lartësi të valës së projektimit prej 3 m dhe gjatësi 40 m - d.m.th. klasa "M" (pa shkuar në det).
Për shkak të përdorimit të gjerë të elementeve prej çeliku me rezistencë të lartë me trashësi 5-7 mm, ishte e mundur të minimizohej masa e trupit të cisternës dhe, në përputhje me rrethanat, të rritej kapaciteti i tij mbajtës në lumë, por ana tjetër e monedha ishte një reduktim i dukshëm në jetën operative të anijes, d.m.th. kohëzgjatja e funksionimit të sigurt të cisternës pa riparime.
Transporti i parë i produkteve të naftës në një cisternë Project 558 të tipit Volgoneft në Detin e Zi u krye në vitin 1963. Në vitin 1964, cisternat Vazhny dhe Volgoneft-9 secila bënë tre udhëtime nga rajoni i Vollgës në Makhachkala me një ngarkesë nafte bruto atje dhe naftë mbrapa. Në vitin 1965, 4 cisterna të Projektit 558 filluan të punojnë në portin e Makhachkala në një vit ata bënë 26 udhëtime vajtje-ardhje dhe transportuan 241 mijë ton naftë dhe produkte nafte. Në vitin 1965, cisterna Volgoneft-14 kreu për herë të parë transportin e eksportit të produkteve të naftës në linjën Yaroslavl - Helsinki. Në vitin 1971, cisterna Volgoneft-55 filloi transportin pa transportim të naftës së papërpunuar nga Aktau në Volgograd.
Për prodhimin e cisternave të tipit Volgoneft, u përdor çeliku i aliazhuar me rezistencë të lartë gradimi 09G2 (me një forcë rendimenti prej 295 MPa), si dhe për disa struktura, çeliku i zakonshëm i karbonit Vst3sp (me një forcë rendimenti prej 235 MPa). Sistemi i konstruksionit të bykut ishte i përzier: një fund i dyfishtë në rezervuarët e ngarkesave, anët e dyta dhe një pjesë e ndarë diametrike në një zonë prej 34-169 gjatësi, një kuvertë në zonën prej 18-169 gjatësi, kuverta e jashtëqitjes kishte një gjatësore. sistemi, faqet dhe pjesët e tjera të skajit kishin një sistem tërthor. Gjatësia e hapësirës në zonën e rezervuarëve të ngarkesave u zgjodh të jetë 660 mm, në pjesën e pasme - 600 mm, në hark - 400 mm. Lartësia e pjesës së poshtme të dyfishtë është 800-1000 mm (kishte një pjerrësi nga ana në PD). Distanca midis anëve të jashtme dhe të brendshme është 1580 mm.
Trashësia e ndërtimit të cisternave të tipit Volgoneft siguroi funksionimin 20-vjeçar të anijes pa riparime vetëm në klasën "M" (d.m.th., pa shkuar në det). Në klasën M-PR, një pjesë e konsiderueshme e lidhjeve kishin një jetë shërbimi 10-20 vjet, dhe në klasën M-SP, anijet mund të funksiononin jo më shumë se 5-10 vjet pa riparime.
Nga pikëpamja e forcës së përgjithshme të Volgoneft, pa përforcim me shirita të sipërm përgjatë kuvertës dhe në fund, ato nuk plotësojnë kërkesat e klasës M-SP 2.5 dhe vështirë se kalojnë klasën M-PR 2.5.
Operacioni afatgjatë bëri të mundur identifikimin e të metave të rëndësishme të projektimit në cisternat e këtij lloji, të lidhura kryesisht me mungesën e përvojës në atë kohë në projektimin e bykëve të anijeve të bëra prej çeliku me rezistencë të lartë:
- një tranzicion i mprehtë në skajet e harkut dhe të skajit nga çeliku me rezistencë të lartë 09G2 në çelikun konvencional Vst3sp (çelik me rezistencë të lartë u përdor në fllanxhat e jashtme të traut ekuivalent - shp. 61-160) dhe një reduktim i ndjeshëm këtu në trashësinë i veshjes së kuvertës dhe bykut (trashësia e kuvertës 8 mm në pjesën e mesme u ruajt vetëm në zonën e sp. 61-142, pastaj kalon në 7 mm dhe madje pas sp. 167 - në 6 mm);
- një ndryshim në sistemin e montimit në sternë nga gjatësore në tërthore, gjë që çon në një ulje të ndjeshme të momentit të rezistencës së rrezes ekuivalente dhe momentit kufizues në këtë zonë (rajoni i sp. 170) - në fakt, në krijimi i një seksioni përballë superstrukturës së banimit që është i rrezikshëm nga pikëpamja e thyerjes;
- trashësia e kuvertës së sipërme është e vogël për një cisternë, 8 mm, e cila edhe për klasën "M" nuk siguron një jetë shërbimi më shumë se 10 vjet pa riparime;
- qëndrueshmëri e ulët e brinjëve ngurtësuese gjatësore të pjesës së poshtme dhe të dytë (llambë 10 me një hapësirë prej 1980 mm me trashësi muri 6 mm), gjë që çon në deformimin e tyre edhe në kushte normale funksionimi me akumulimin e dëmtimit të bykut si një e tërë në formën e "gungës", e njohur për këtë klasë të enëve - përkulje e konsiderueshme plastike me shigjeta që arrijnë 400-800 mm;
- kornizat e zbrazëta janë bërë gjithashtu nga një llambë e tillë me shirit 10, e cila çoi në shfaqjen e valëzimeve përgjatë anës - një efekt vizual i njohur i quajtur "kalë i hollë";
- trashësi jashtëzakonisht të vogla të pjesëve mbrojtëse anësore të dyta (fllanxhat e mesme) - 5,0 mm dhe dyshemeja e dytë e poshtme - 6,0 mm dhe probabiliteti i lartë shoqërues i formimit të fistulës, i cili nga ana tjetër çon në ndotjen e rezervuarëve të çakëllit me ngarkesë, ndërsa jetëgjatësia e shërbimit të këto lidhje nuk i kalojnë 10 vjet;
- trashësi jashtëzakonisht të vogla të pjesëve tërthore të papërshkueshme nga uji dhe ngarkesave të anës së dytë - korda të mesme 5.0 mm, të tjera - 6.0 mm;
- trashësia e mureve të grupit të kornizës tërthore dhe gjatësore prej 6 mm nuk siguron një jetëgjatësi të përshtatshme të konsumit të strukturës në tërësi;
- trashësia e kuvertës së sipërme është 7 mm, duke marrë parasysh që, ndryshe nga cisternat moderne, ky grup gjatësor ndodhet jo sipër, por poshtë kuvertës, në vetë rezervuarin e ngarkesave, është e qartë se jeta e tij e shërbimit nuk e kalon 10 vjet pa riparim, pasi ndodhet në zonën e korrozionit ndikimi i avujve të naftës.
Si rezultat, konsumimi intensiv gërryes i strukturave të bykut vërehet në të gjithë grupin e cisternave, dhe për këtë arsye vëllimi i punës së riparimit dhe restaurimit rritet çdo vit. Por edhe këto vëllime riparimesh, duke u rritur nga viti në vit, nuk mbulojnë nevojat aktuale - anijet vihen në funksion me marzhe minimale sigurie, të cilat nuk mjaftojnë për ciklin pesëvjeçar midis vrojtimeve të klasifikimit. Vëllimi i riparimeve vjetore është rritur ndjeshëm dhe arrin në 100-200 ton zëvendësime për anijet e klasës Volgoneft.
Rezultati i funksionimit të këtyre cisternave në det ishte shtrirja e madhe e restaurimit të elementeve të amortizuar të bykut, duke përfshirë një zëvendësim të plotë të zonës së ngarkesave (nga pjesa e përparme e sipërme deri te pjesa e harkut të dhomës së pompës).
Çisternat e naftës të tipit "Volgoneft" përfaqësojnë një epokë të tërë në historinë e ndërtimit të anijeve dhe të anijeve vendase, si një nga cisternat e para në botë me fund të dyfishtë dhe dy anë. Nëse marrim parasysh që Projekti 558 filloi të zhvillohej nga projektuesit sovjetikë në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar, është e lehtë të kuptohet se sa revolucionar ishte një vendim i tillë në atë kohë.
Cisternat e tipit "Great" (projekti 558 në uzinën e Volgogradit dhe projekti 550 në Bullgari) u ndërtuan nga viti 1962 deri në 1971. Dizajni bazë u miratua më 26 qershor 1959. Në total, u ndërtuan rreth 80 anije të modelit origjinal. Më vonë, duke marrë parasysh përvojën e funksionimit në kushtet detare, u bënë ndryshime në pajisje dhe sisteme, sende praktike, furnizime dhe superstrukturë banimi. Sipas projektit të rregulluar, çisternat e tipit Volgoneft 44 filluan të ndërtohen (nga 1967 deri në 1979 nën Projektin 1577 në BRSS - rreth 70 njësi dhe nga 1969 deri në 1982 nën Projektin 550A në Bullgari - rreth 65 njësi).
Ato janë cisterna me një kuvertë, me dy vida për lundrim të përzier lumi-det, me 8 tanke ngarkesash, një fund të dyfishtë, dy anët, me një kala dhe jashtëqitje, me një vendndodhje të ashpër të superstrukturës së gjallë, dhomën e motorit, një urë tranzicioni në DP e anijes, një kërcell i pjerrët dhe një sternë lundrimi. Të destinuara për transportin e produkteve të naftës të klasave I, II, III, IV, përfshirë ato që kërkojnë ngrohje, pa kufizime në pikën e ndezjes.
Shkelje e procedurës së ngarkim-shkarkimit në port, “Udhëzimet e ngarkimit”, “Udhëzimet për sigurimin e ngarkesave”, “Informacioni për stabilitetin”
Rreziqet që lidhen me veprimet e pronarit të anijes, operatorëve në breg dhe ekuipazhit
Balasting jo në përputhje me udhëzimet e ngarkimit dhe balasting
Shkelje e qëllimshme e kufizimeve të vendosura për zonën, sezonin e notit
Tokëzimi i qëllimshëm dhe afatshkurtër, ngrirje
Gabimet e navigimit
Kontakti me akullin, kontakti me muret e shtrateve dhe bravave, përplasja me një anije tjetër
Neglizhencë e shërbimeve portuale, menaxhimit të basenit, kantierit detar
Gabim parashikimi
Mbingarkesa e anijes
Ndryshimi i pronarit të anijes
Shfrytëzimi i qëllimshëm i një automjeti të papërdorshëm
Shkelje e kushteve të transportit, tërheqjes
Shkelja e mënyrës së sigurt të shtrimit të anijeve
Neglizhenca e ekuipazhit, mospërputhja me ETD, PTE
Vlen të përmendet fakti që kanë një sërë rreziqesh F CAT > F AB, që tregon rolin e tyre domethënës në rritjen e ashpërsisë së pasojave të ngjarjeve.
Midis tyre janë rrjedhjet e ujit të strukturave të padepërtueshme (rreziku 1.2) dhe rreziku 1.8, i cili është afër tij në thelb - mospërputhja me kushtet e MK-66 (d.m.th. rrjedhje e mundshme uji), rreziku 2.2 - transportimi i mallrave shpërthyese dhe rreziku 2.4 - shkelje e Udhëzimeve të Ngarkimit dhe Shkarkimi (IPV) ).
Ka një pjesë të konsiderueshme në ngjarjet me pasoja ME= 4 dhe ME= 5, faktori njerëzor në formën e gabimeve gjatë riparimeve (rreziqet 1.3, 1.6, 3.6) dhe defektet (rreziku 1.4), gjatë funksionimit të anijes (rreziqet 3.4, 3.6, 3.13).
Një rol të veçantë luan ndryshimi i pronarit të anijes (rreziku 3.9), i cili shoqëron një numër të konsiderueshëm fatkeqësish. Mund të thuhet se është tranzicioni i Volgoneftey nga strukturat klasike të kompanive të transportit detar në kompani të vogla private që nis një pjesë të konsiderueshme të rreziqeve të tjera (shih, për shembull, rrezikun 3.13).
Volgonefts, për shkak të standardit të tyre më të ulët të forcës, kanë kufij më të vogël sigurie sesa anijet e ngjashme të zonës së lundrimit të pakufizuar. Prandaj, të gjithë faktorët që çojnë në një rritje të përtej projektimit të përpjekjeve në ujë të qetë dhe në ujëra të trazuar - rreziqet 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - reflektohen në ashpërsinë e pasojave të ndikimit të këtyre rreziqeve në bykun e Volgoneft.
"Volgoneft" operon në kushte të vështira të ujit të cekët dhe bllokimit të shpeshtë (deri në 30 në një lundrim) në verë dhe në kushte akulli në dimër, gjë që rrit peshën e rrezikut 3.5, pasi për shkak të grumbullimit të dëmtimit të deformimit dhe gërryerjes së veshja e jashtme, zvogëlon kapacitetin mbajtës të trupit të anijeve.
Të gjitha 169 rastet e shqyrtuara u analizuan në bazë të të dhënave që ishin në dispozicion, si dhe duke përdorur modelimin matematikor të skenarëve të ndryshëm të ngjarjeve duke ndërtuar pemë faji (shkaqet) dhe pemë ngjarjesh (pasojat).
Për çdo rrezik, u përcaktua një nivel i përgjithësuar i rrezikut të Volgoneft R, i cili u përcaktua si produkt i probabilitetit të shfaqjes së rrezikut F mbi pasojat e ndikimit të rrezikut të specifikuar në objekt C. Probabiliteti i kushtëzuar F u përcaktua në një shkallë prej 5 pikësh ("1" - shpeshtësia e shfaqjes në 0-20% të rasteve emergjente, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61-80 %, “5” – 81-100%).
Duke pasur parasysh se numri i përgjithshëm i cisternave të projektit të studiuar në veprim ishte rreth 150 anije në vit, frekuenca e mbytjeve me Volgoneft ndër vite arriti afërsisht 2-3 për 1000 anije në vit. Ky vlerësim mund të konsiderohet mjaft i besueshëm, pasi rastet me nivelin e pasojave ME= 4 dhe ME= 5 është jashtëzakonisht e vështirë për t'u fshehur. Për më tepër, e njëjta vlerë për periudhën nga 2001 deri në 2012 ishte tashmë 4-5 fatkeqësi për 1000 anije në vit.
Probabiliteti vjetor i aksidenteve dhe incidenteve me Volgoneft ndër vite është afërsisht 53 raste për 1000 anije në vit. Megjithatë, të dhënat që disponon autori për rastet me nivele pasojash ME = 1, ME= 2 dhe ME= 3 nuk mund të konsiderohet i plotë. Në fakt, kjo vlerë duhet të jetë dukshëm më e lartë, ndoshta në intervalin 100-150 raste për 1000 anije në vit.
Figura 1 tregon matricën e rrezikut Volgoneft.
https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">
Figura 2. Varësia e numrit të aksidenteve dhe fatkeqësive nga mosha e anijes
Në nivelet e pasojave C= 4 dhe 5 (fatkeqësi) dëmtimi i bykut përbën 87.5% të të gjitha fatkeqësive, zjarret dhe shpërthimet përbëjnë 12.5%.
Problemi kryesor mjedisor i anijeve të tipit Volgoneft është prania e një lartësie të dytë të poshtme që nuk plotëson kërkesat e Kodit Ndërkombëtar MARPOL. Sipas rregullit 19 të MARPOL 73/78, lartësia aktuale e fundit të dyfishtë të një cisterne të tillë duhet të jetë jo më pak se vlera minimale e përcaktuar nga formula h = B/15 ≥ 0,76 m në tabelën 3.
Teorikisht, opsionet e mëposhtme për veprime "afatgjata" për të siguruar funksionimin e sigurt të cisternave Volgoneft janë të mundshme:
Transporti vetëm i produkteve të lehta të naftës, pra mallrave me densitet 0.900 t/kub. m ose më pak;
Modernizimi në transportues me shumicë;
Ngritja e fundit të dytë pa ndryshuar vitin e ndërtimit (modernizimi);
Zëvendësimi i zonës së ngarkesave me një ndryshim në vitin e ndërtimit (konvertimi).
Qasje të tilla bëjnë të mundur zgjatjen e jetës së shërbimit të cisternave ekzistuese për një periudhë prej 5-15 vjetësh dhe garantojnë nivelin e sigurisë mjedisore të vendosur nga komuniteti ndërkombëtar.
Sidoqoftë, është praktikisht e pamundur të kryhet një punë e tillë njëkohësisht në dhjetëra cisterna vendase.
Për shembull, rreth dy vjet u shpenzuan për ri-pajisjen e m/v "Viktor Astafiev", opsionet më të thjeshta, siç është ngritja e fundit të dytë në m/v "Mechanik Khachepuridze", përfundojnë në 90-120 ditë. Edhe nëse gjenden fonde të rëndësishme të përshtatshme për këtë, nuk do të ketë mjaft vende për ndërtimin e anijeve dhe riparimin e anijeve.
Në fillim të vitit 2013, fundi i dytë u ngrit në 23 cisterna Volgo-Neft të Projektit 1577/550A dhe 3 cisterna të Projektit 630.
Për më tepër, ngritja e fundit të dytë (shih tabelën 4) nuk është masa e vetme për ta sjellë atë në kërkesat e MARPOL-it, masat e mbetura nuk u kryen në 20 nga 23 cisternat e Volgoneft të përmendura më lart. Prandaj, këto anije ende nuk janë në përputhje me konventat ndërkombëtare.
Vetëm tre anije të projekteve 1577/550A u sollën plotësisht në përputhje me kërkesat ndërkombëtare të sigurisë mjedisore.
Kjo luajti një rol qartësisht pozitiv në aksidentin e 13 tetorit 2011, kur një nga tre anijet e konvertuara plotësisht, cisterna Grigory Bugrov, e ngarkuar me 6138 tonë naftë, u përplas me një objekt nënujor në Detin Kaspik Verior. Pas përplasjes, dhoma e motorit u përmbyt për një kohë të shkurtër, anija humbi shpejtësinë, humbi fuqinë dhe kishte një listë prej rreth 30 gradë në anën e portit dhe një prerje prej 4.5 m në pjesën e prapme. Si rezultat, cisterna u ul me këmbën e saj në tokë.
Në vitin 2005, byku i kësaj anijeje brenda zonës së ngarkesave u prodhua përsëri, me gjeometrinë e ndryshuar në përputhje me kërkesat e MARPOL (lartësia e pjesës së poshtme të dyfishtë në DP është 1100 mm, në anën e dytë - 1300 mm). Në këtë rast, u formua një trung me lartësi 1500 mm, momenti i rezistencës së bykut në pjesën e mesme të bykut të ri kishte një diferencë prej 16% në raport me kërkesat e klasës IISP. Ndryshe nga Volgonefts konvencionale, gjatë konvertimit, jo dy, por katër grupe të tankeve të çakëllit u instaluan në pjesën e mesme të bykut, gjë që lehtësoi ndjeshëm pozicionin e cisternës në rast emergjence.
Një model dixhital i situatës për sa i përket uljes, stabilitetit dhe forcës u përfundua nga Byroja e Inxhinierisë Detare me 19, dhe u përpunua më tej pasi u morën të dhëna të reja faktike me lëshimin e rekomandimeve operacionale në shtabin për eliminimin e pasojave të aksidentit. . Në zonën më të rrezikshme në zonën e dhomës së pompës (përballë superstrukturës), momenti i përkuljes në ujë të qetë kishte një vlerë ekstreme. Momenti i përkuljes, ndërsa fundi është i ngjeshur, kur kthesa në këtë zonë filloi të rritet për shkak të largimit të ngarkesës në rezervuarët e ashpër, ekzistonte rreziku i një frakture, pasi ky është një "pikë e lënduar" për anijet e Lloji “Volgoneft”. Për më tepër, llogaritjet e stabilitetit emergjent treguan probleme shumë reale me stabilitetin dinamik.
Si rezultat, u formuluan objektivat parësorë të operacionit - zvogëlimi i rrymës nga forca (vendosja e anijes në det), luftimi i thembrës duke kontrolluar forcën në zonën e dhomës së pompës dhe u dhanë rekomandime për rendin e puna: shkarkoj sa më shumë që të jetë e mundur nga rezervuari i ngarkesave 7; siguroni shkarkimin nga rezervuari i ngarkesave 5 (në të njëjtën kohë, vëmendje iu kushtua faktit që në fund të kësaj faze u shfaq një rrotull në rezervuar; në përputhje me rrethanat, shkarkimi i mëtejshëm duhet të kryhet njëkohësisht nga rezervuari 5 dhe rezervuari 8 - derisa merret drafti i kërkuar dhe rrafshohet rrotulla); shtrydhja e ujit nga rezervuarët e çakëllit (11 dhe 13, pastaj 25 dhe 9), si dhe 12 (pasi uji u zbulua më pas në rezervuarin 12 PB, i cili ndoshta u përmbyt me ujë më vonë, si rezultat i dëmtimit të kokave të ventilimit gjatë stuhia 19-21 tetor); mbyllja dhe kullimi i ujit nga kuverta e katërt, bujqësia dhe dhomat e motorit. Për të eliminuar rrotullimin, ngarkesa u shkarkua gjithashtu nga tanket 6 dhe 8 (simetrike me tanket 5 dhe 7). Me daljen në sipërfaqe të skajit dhe gjatë kthimit të mëtejshëm të ujit nga dhoma e motorit, për të parandaluar shkurtimin e harkut, ngarkesa u transferua nga rezervuarët 3 dhe 4 në rezervuarët 5 dhe 6 me shkarkimin e mëvonshëm të ngarkesës në një cisternë tjetër. Qëllimi kryesor është të sigurohet gjendja e anijes me tërheqjen më të madhe prej jo më shumë se 4.20-4.30 m (për të siguruar mundësinë e tërheqjes së cisternës në Astrakhan.
Më 23 tetor, deri në orën 19.45, përfunduan masat kryesore për të luftuar mbijetesën, përfshirë shkarkimin e karburantit (gjithsej 4405 ton u shkarkuan). U zhvillua një projekt për tërheqjen e një cisterne dhe nga 03 deri në 17 një kalim i tillë u krye me sukses.
Shkalla e vërtetë e dëmtimit u zbulua më vonë, kur anija filloi të notonte, pasi më parë cisterna ishte "shtrirë" në këto vrima. Cisterna mori pesë vrima të njëpasnjëshme në fund me LB në një gjatësi prej rreth 96 m (72% e gjatësisë së përgjithshme të anijes - nga maja në portin kryesor) dhe mori rreth 3,000 ton ujë deti (28% e zhvendosja sipas LGVL). Duke pasur parasysh se në bord kishte edhe 6138 ton ngarkesë dhe rreth 80 tonë furnizime, duhet pranuar se gjendja e anijes ishte jashtëzakonisht e rrezikshme dhe vetë operacioni me një objekt të tillë ishte jashtëzakonisht i vështirë (siç thonë ata, "në kufiri i të mundshmes”).
Rezultati i operacionit të shpëtimit: ekuipazhi nuk u lëndua, ngarkesa nuk u derdh, anija e modernizuar "Grigory Bugrov" u shpëtua. Është e qartë se nëse e njëjta situatë do të kishte ndodhur me cisternën në gjendjen e saj origjinale, pasojat me shumë gjasa do të ishin krejtësisht të ndryshme dhe nuk do të ishte e mundur të shmangej një fatkeqësi mjedisore në pjesën ruse të Detit Kaspik.
Kjo është pikërisht ajo që ndodhi në nëntor 2007 në ngushticën e Kerçit. Më 10 nëntor, në fund të ditës, moti në këtë zonë filloi të përkeqësohej ndjeshëm, era u rrit, shpejtësia e erës arriti në 30-35 m/s dhe filloi një stuhi me dallgë, lartësia e së cilës në ujë të cekët. arriti 6-7 m.
Disa nga anijet dhe trenat e mauneve mbetën në ankorime në anën e Detit të Zi dhe pothuajse të gjitha ishin më afër Tuzlës Spit, në thellësi rreth 8-9 m.
Erërat e stuhishme dhe dallgët nuk i lejuan skuadrat të shkonin në kala për të peshuar spirancën, pasi ishte e pamundur të arrihej thjesht tek mekanizmat e ankorimit. Anijet dhe maunat u kthyen kundër valës dhe filluan të lëvizin në Tuzlinskaya Spit.
Natën, në kushtet e një stuhie me shtatë forca, trupi i cisternës Volgo-Neft 139 u thye në zonën e kornizës 96, pothuajse para pjesës tërthore. 97 (pjesa e harkut të tankeve të ngarkesave 5 dhe 6).
Cisterna e Projektit 550A Volgoneft 139 u ndërtua në vitin 1978 në Bullgari dhe kishte një ngarkesë prej rreth 4,130 tonë naftë në bord. Klasa RRR - M-PR 2.0 me një lartësi të lejueshme të valës prej 3% probabilitet për operim në kushte deti prej jo më shumë se 2.0 m Kur prishet, rreth ton naftë derdhet në det. Seksioni i ashpër dhe ekuipazhi mbetën në det me motorët kryesorë dhe ndihmës në punë. Falë veprimeve të kualifikuara të ekuipazhit, shpërthimi u parandalua, pasi të gjitha rrugët elektrike të dëmtuara u çaktivizuan në kohën e duhur. Harku u ankorua dhe qëndroi në det për ca kohë. Pjesa e ashpër po shkonte drejt Grykës së Tuzlës, ekuipazhi, duke punuar me motorë, e ndaloi anijen të poziciononte trungun e saj drejt valës.
Më 14 nëntor, ngarkesa u shkarkua pjesërisht nga pjesa e prapme e cisternës Volgo-Neft 139, e ndjekur nga tërheqja drejt portit të Kavkazit. Pjesa e dëmtuar më parë ishte e rrethuar me bomba për të parandaluar derdhjet e mëtejshme të naftës. Më 16 nëntor, 913 tonë naftë u pompuan nga pjesa e pasme (rezervuarët nr. 7 dhe 8) të cisternës Volgoneft-139, e cila ndodhej tashmë në portin e Kavkaz, drejt cisternës Volgoneft-119.
Përveç Volgoneft 139, Volgoneft 123 ishte në prag të shkatërrimit në të njëjtën zonë. Cisterna e projektit 550A Volgoneft 123 u ndërtua në vitin 1975 në Bullgari dhe kishte një ngarkesë prej rreth 4077 tonë naftë në bord. Klasa RRR – M-PR 2.5. Në kushte stuhie, shenjat e një frakture të bykut u shfaqën në dy seksione (përgjatë sp. 97 dhe përgjatë sp. 147-148). Dyshemeja e sipërme e kuvertës mori deformime në formën e gërvishtjeve dhe fryrjeve të një natyre të lëmuar, duke u zhvilluar në mënyrë progresive përgjatë anijes. Shigjeta e deformimit arriti 30-100 mm. U gjetën çarje në zonën e përkuljes së kuvertës. Për shkak të faktit se anija ishte në një gjendje devijimi, hapjet e çarjeve ishin të parëndësishme - nuk ndodhi rrjedhje ngarkesash. Ekipi arriti të ngrinte anijen nga spiranca dhe të lëvizte fillimisht në një vend më të qetë dhe më pas në portin e Kavkazit.
Në zonën e deformimit në sp. 147-148, në fletën e kuvertës në DP u gjetën dy çarje - njëra në formë kryqi me dimensione 300 x 300 mm dhe hapje deri në 8 mm, e dyta me gjatësi 60 mm dhe hapje 0,5 mm. . Në brezin IIPB sipas sp. 148 janë identifikuar edhe dy çarje të tjera me gjatësi 300 mm dhe 60 mm. Në zonën nga kornizat 146 në 152, pjesa e përparme e valëzuar gjatësore u deformua dhe korniza nën kuvertë humbi stabilitetin me një devijim nga rrafshi deri në 25 mm. Rëzim tërthor në shp. 147-148 u vendosën në dy fletë mbivendosje gjatësore të instaluara në byk gjatë riparimeve të anijes. Pllakat e mbivendosjes u instaluan përgjatë telit të kuvertës nga superstruktura e pasme pothuajse në mes të anijeve. Në zonën e deformimit në sp. 97 në brezin IIIPB janë konstatuar dy çarje me gjatësi 150 mm dhe hapje deri në 1 mm, gjatësi 60 mm dhe hapje 0.5 mm.
Më 13 nëntor, duke qenë në kushtet e mbrojtura të portit të Kavkaz, anija u ngarkua në mënyrë të sigurtë sipas programit për shkarkimin e karburantit në Volgo-Neft 249, i cili ishte parallogaritur për të parandaluar një tepricë të konsiderueshme.
Tabela 3
Pajtueshmëria me kërkesat MARPOL për lartësi të dyfishtë të poshtme për anijet e tipit Volgoneft
Lartësia e dytë e poshtme, mm | konkluzioni |
|||
Në anën e dytë | Kërkohet nga MARPOL |
|||
Nuk ka përfunduar, por modernizimi është i mundur, ka projekte dhe shembuj |
||||
1577/550A me nderrim te pjeses se mesme | Nuk ka përfunduar, por modernizimi është i mundur, ka projekte dhe shembuj |
|||
1577K, Shkurtuar | Nuk ka përfunduar, por modernizimi është i mundur, ka projekte dhe shembuj |
|||
Nuk ka përfunduar, por modernizimi është i mundur, ka projekte dhe shembuj |
Mund të jetë e dobishme të lexoni:
- Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
- Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
- Böcklin dhe "ishulli i të vdekurve" i tij Një fenomen kulturor i kohës së tij;
- Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
- Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
- Hapni menunë e majtë Heviz Si të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
- Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
- Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;