Versioni zyrtar i rrëzimit të avionit Tu 154. Çfarë ndodhi mbi Detin e Zi . Çfarë dimë për pilotët dhe gjendjen teknike të avionit?

Çfarë ndodhi me aeroplanin TU-154 nga Soçi: sulm terrorist apo fatkeqësi? Lajmi i fundit për hetimin e tragjedisë mbi Detin e Zi - çfarë fshihet pas rënies së avionit të linjës së Ministrisë së Mbrojtjes? Fjalët e fundit të publikuara të bashkëpilotit “Flaps! Komandant, po biem! " bëri që publiku, si dhe shumë ekspertë, të besonin se shkaku i rrëzimit të avionit ishte një gabim i ekuipazhit. Megjithatë, pilotët profesionistë e kanë të vështirë ta besojnë këtë version. Çfarë ndodhi në bordin e RA-85572 fatale? A u rrëzua nga një MANPADS me bazë tokësore, a mund të ishin vendosur eksplozivë atje?


Për shkak të asaj që është në lajme vitet e fundit Janë shfaqur një numër i madh falsifikimesh, shumë rusë me të drejtë nuk besojnë në versionet zyrtare. Dhe ka arsye të drejta për këtë. Në fund të fundit, për shkak të operacionit rus në Siri, një Boeing tashmë është rrëzuar mbi Sinai, është mjaft logjike që autoritetet nuk do të donin vërtet që njerëzit të vuanin përsëri.

Edhe pse jo tërësisht civile, por ende jo e lidhur drejtpërdrejt me operacionet ushtarake.

Rezultatet e hetimit ende nuk janë shpallur, gjë që e ekzagjeron më tej situatën.

Versioni nr. 1: TU-154 u qëllua ose u hodh në erë

Ky version mbështetet nga fakti se ekuipazhi nuk e raportoi incidentin në tokë. Në momentin e katastrofës, ai ishte në një lartësi prej rreth 250 metrash, e cila është mjaft e mjaftueshme për t'u goditur nga një sistem raketash kundërajror i lëvizshëm me dorë.

Përveç kësaj, ekspertët vërejnë një përhapje të madhe të mbeturinave. Kur bie në ujë, shpejtësia e fragmenteve të trupit humbet shpejt, kështu që një rreze e madhe shpërndarjeje mund të ndodhë vetëm gjatë një shpërthimi në ajër. Burimet zyrtare flasin për rryma, por çfarë lloj rryme mund të lëvizë copa të mëdha që peshojnë disa tonë? Dhe nga vjen rryma në qytetin turistik?

Ka edhe regjistrime nga kamerat CCTV që kanë regjistruar një blic në qiell në momentin e rrëzimit të TU-154. Ndoshta, sigurisht, këta janë fenerët e një aeroplani që përmbyset, por atëherë ku janë dritat strobe dhe krahët? Dhe fenerët në Tu-154 fiken dhe tërhiqen në 100 metra, avioni u ngrit drejt detit. Pra, është shumë e dyshimtë që këta të ishin fenerë.

Koha lokale e fatkeqësisë: 5 orë 27 minuta. Është errësirë ​​në bregdet - terroristët mund të gjuanin lehtësisht një raketë dhe më pas të shpëtojnë.

Nuk përjashtohet mundësia e një shpërthimi, edhe pse aeroporti është i kontrolluar mirë, por tashmë ka pasur raste të hedhjes në erë të avionëve në qiellin e Rusisë.


Versioni nr. 2: gabim pilot

Fakti që një pilot me përvojë mund të ngatërrojë mjetet e uljes dhe levat e përplasjes është absurditet i plotë. Po, ato janë të vendosura pranë njëri-tjetrit në Tu-154, por ato kanë goditje të ndryshme. Pajisjet e uljes tërhiqen menjëherë pas heqjes nga pista, me kusht që të ketë një instalim të sigurt. Flaps - pasi të keni arritur një shpejtësi të caktuar. Është e dyshimtë që në një lartësi prej 250 metrash, komandanti u kujtua papritmas që pajisjet e uljes nuk ishin tërhequr dhe bashkë-piloti tërhoqi flapat. Jo vetëm që duhet të jeni jashtëzakonisht të dehur, por gjithashtu duhet të jeni të pasur me erëza.

Nëse flapat do të përziheshin me pajisjen e uljes menjëherë pas ngritjes, atëherë avioni (i cili supozohet se ishte ende i mbingarkuar) nuk do të kishte ngritur 250 metra, por do të ishte zhytur menjëherë në tokë.

Tërheqja e flapave shoqërohet me vërejtjen "tërhequr në mënyrë sinkrone", siç është komanda për të tërhequr pajisjen e uljes. Kjo do të thotë, të gjitha veprimet e pilotëve në kabinë kontrollohen nga njëri-tjetri dhe kopjohen me zë, është jashtëzakonisht e vështirë të ngatërrohet diçka.

Një argument tjetër - mirë, thjesht bashkë-piloti nuk mund të kishte bërë një gabim kaq të trashë. Gjatë stërvitjes, pilotët trajnohen për reflekset për humbjen e shpejtësisë, dështimet, etj. Ndërveprimet në ekuipazhin Tu-154 janë rafinuar aq shumë gjatë dekadave të punës, saqë është thjesht e pamundur të lejohet një dështim kaq i dukshëm.

Avioni, natyrisht, është shumë kompleks, por në ngritje TU-154 u rrëzua për shkak të një gabimi fare të ekuipazhit.

Versioni nr. 3: dështimi i pajisjeve

Rënia e TU-154 në Soçi për shkak të dështimit të pajisjeve është mjaft e mundshme, pasi këto makina nuk kanë qenë kurrë shumë të besueshme. Tërheqja asinkrone e përplasjes, për shembull, mund të çojë në një përmbysje. Edhe pse, përsëri, ekuipazhi e monitoron këtë nëse flapat tërhiqen në mënyrë të pabarabartë, ato tërhiqen menjëherë, avioni ndalon ngjitjen dhe kthehet në aeroportin e nisjes.

Sistemi ABSU ose pajisjet e tjera elektronike mund të kishin dështuar, siç ndodhi me TU-154 "vallëzues" të Ministrisë së Mbrojtjes në Chkalovsky. Atëherë ishte ditë, moti ishte i mirë dhe ulja ishte e suksesshme. Tani është natë, jemi të lodhur, mund të ngatërrohemi. Por atëherë ku është raporti në terren?

Një version më i mundshëm është dështimi i motorit nën ngarkesë të madhe. Por këtu përsëri, tre duhet të dështojnë menjëherë, për shembull, për shkak të karburantit të keq. Dhe në të njëjtën kohë ka një shans për të ulur avionin në ujë, përsëri, do të kishte një raport.

Një sulm terrorist nga TU-154 në dhjetor në Soçi është gjithashtu i mundur, por jo me shpërthim, por me sabotim. Vetë makina është e vitit 1983, por me jo aq shumë lustrim.

Të gjithë presin që të publikohet raporti i plotë i IAC me shkakun e fatkeqësisë, por fakti është se shoqëria mund të mos i dijë kurrë faktorët e vërtetë. Dhe ajo që ndodhi me të vërtetë me aeroplanin TU-154 nga Soçi do të mbetet përgjithmonë në arkivat e FSB.

Mëngjesin e 25 dhjetorit, një avion Tu-154 i Ministrisë së Mbrojtjes Ruse, i cili po shkonte nga Soçi për në bazën Khmeimim në Siri, u rrëzua në Detin e Zi. Në bordin e avionit ishin 92 persona, mes tyre artistë nga Ansambli i Këngëve dhe Valleve Alexandrov, gazetarë nga Channel One, NTV dhe Zvezda, si dhe filantropistja Elizaveta Glinka. Të gjithë ata me shumë gjasa kanë vdekur.

Avioni i Ministrisë së Mbrojtjes ishte nisur për në bazën ajrore ruse në Latakia siriane. Ai u ngrit nga aeroporti Chkalovsky afër Moskës në 01.38 me orën e Moskës më 25 dhjetor. Oficeri i detyrës së aeroportit i tha RBC se "gjithçka u kontrollua" në aeroplan përpara nisjes. Në mëngjes ai u ul në aeroportin e Soçit në Adler për të furnizuar me karburant. Në orën 05.25 me orën e Moskës, avioni u ngrit sërish, por u zhduk nga radari dy minuta më vonë.

Shkaku zyrtar i katastrofës ende nuk është bërë i ditur. Ndër versionet më të diskutuara janë një mosfunksionim teknik i avionit, gabim pilot, ndërhyrje e papritur dhe një sulm terrorist.

Mosfunksionim teknik i avionit

Një burim i Interfax në shërbimet e urgjencës deklaroi se përparësia është versioni " mosfunksionim teknik" Jeta e shërbimit të avionit citohet në favor të këtij shkaku të katastrofës: Tu-154 i rrëzuar u prodhua në 1983, koha totale e fluturimit të tij ishte 6689 orë. Shërbimi i sigurisë së fluturimit të Forcave të Armatosura tha se avioni i rrëzuar ishte teknikisht i shëndoshë. Herën e fundit që u riparua në dhjetor 2014 në shtator të po këtij viti, avioni iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar.

Që nga viti 2013, prodhimi i avionëve të këtij modeli, i cili filloi funksionimin në vitet 1960 të shekullit të kaluar, është ndërprerë. Gjatë gjithë historisë së Tu-154, më shumë se tre mijë njerëz vdiqën në aksidente në këtë modifikim të veçantë. Në të njëjtën kohë, ekspertët e intervistuar nga Dozhd e quajnë Tu-154 një nga avionët më të besueshëm.

RIA News

Nuk është më kot që Tu-154 është përdorur nga aviacioni për kaq shumë kohë, thotë majori i Forcave Ajrore dhe piloti instruktor Andrei Krasnoperov. Sipas tij, një avion i këtij modifikimi, në rast mosfunksionimi teknik, mund të rrëshqasë dhe të ulet përgjatë vijës bregdetare, edhe me motorët jo të ndezur. Piloti është i sigurt se avioni u shpërtheu në ajër, përndryshe piloti do të kishte kontaktuar me tokën dhe do të kishte ndezur sinjalin e fatkeqësisë.

Ne te njejten kohe ekspert i aviacionit Vladimir Kormuzov e quan 30-vjeçarin Tu-154 "të vjetëruar moralisht": në aviacioni civil Këto avionë praktikisht nuk përdoren më, ato operohen kryesisht nga agjencitë qeveritare. Dhe ata kanë "shumë pak kohë fluturimi" - avioni i rrëzuar fluturoi 26 orë në muaj, shton Kormuzov. Me një funksionim të tillë pasiv si ky aeroplan, mosha e avionit praktikisht nuk ka rëndësi, vë në dukje ish-zëvendësministri i Aviacionit Civil të BRSS Oleg Smirnov. Sipas tij, detyra kryesore komision - për të zbuluar se sa me kujdes është monitoruar avioni.

Gabim pilotimi

Si një nga versionet, hetimi po shqyrton një gabim pilot. Dy minutat e para pas ngritjes janë një nga fazat më kritike të fluturimit, thotë piloti Andrei Lamanov, i cili në vitin 2010 uli urgjentisht një Tu-154 në një aeroport të braktisur në qytetin e Izhma, avioni është i çekuilibruar dhe pilotët duhet vazhdimisht. reagojnë. Sipas tij, nëse ekuipazhi nuk ishte i përgatitur teknikisht, një fatkeqësi e tillë mund të ndodhte. Në të njëjtën kohë, siç vëren Krasnoperov, nuk është problem që pilotët ushtarakë me përvojë të performojnë ulje emergjente në sipërfaqen e ujit në rast të çekuilibrit dhe dërgoni një sinjal shqetësimi.

Avioni i rrëzuar u fluturua nga piloti i klasit të parë Roman Volkov, i cili shërbeu në 223 skuadra e fluturimit Ministria e Mbrojtjes, e cila është e vendosur në aeroportin Chkalovsky. Ai ishte një pilot i klasit të parë dhe kishte fluturuar më shumë se tre mijë orë, tha departamenti ushtarak në një deklaratë zyrtare. Shërbimi i Sigurisë së Fluturimit të Forcave të Armatosura deklaroi se komandanti i avionit kishte fluturuar vazhdimisht në një itinerar të caktuar. Navigatori Tu-154, nënkoloneli Alexander Petukhov, mori pjesë në shpëtimin e "avionit valltar" në prill 2011, raporton Shërbimi i Lajmeve Rambler. Pastaj një aeroplan i të njëjtit model u ul në aeroportin Chkalovsky me një sistem kontrolli të dëmtuar. Për këtë ai dhe kolegët e tij u vlerësuan me Urdhrin e Guximit.

Pilotët e quajnë aeroportin e Soçit "të vështirë" - ngritja është e ndërlikuar nga fakti se retë, akulli dhe stuhitë shpesh ndodhin mbi det. Sipas Roshydromet, mëngjesin e së dielës në zonën e aeroportit Adler ka pasur kushte normale të motit, shikueshmëri të mirë dhe erë të lehtë.

Në vitin 2006, disa kilometra larg vija bregdetare në Soçi, për shkak të një gabimi pilotues, A-320 i linjës ajrore armene u rrëzua në vitin 1972, një Il-18 i kompanisë Aeroflot u rrëzua në Detin e Zi pranë Adlerit;

Shqetësim i papritur

Shkaku i fatkeqësisë konsiderohet gjithashtu të jetë një zog që hyn në motor - ka një park ornitologjik afër aeroportit. Specialisti i sigurisë së fluturimeve Alexander Romanov e quan këtë version të pamundur. “Kur një zog përplaset, ndodh njëfarë shkatërrimi i pjesshëm, madje deri në pikën ku xhami i përparmë thyhet. Edhe nëse motorët dështojnë, avioni nuk bie, por shkon në një zbritje të qetë”, thotë eksperti, duke shtuar se “zogjtë nuk mund ta kishin luajtur këtë rol fatal”.

Akt terrorist

Autoritetet pothuajse menjëherë hodhën poshtë versionin e sulmit terrorist. Një burim në forcat e sigurisë tha për Interfax se një sulm terrorist nuk konsiderohet ndër shkaqet kryesore të fatkeqësisë dhe një version i tillë praktikisht është i përjashtuar.

“Aeroplani u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky, e cila është një objekt ushtarak i ruajtur mirë. Nuk është e mundur të depërtosh atje për të vendosur një mjet shpërthyes në bord. Nga ana tjetër, aeroporti në Soçi është një aeroport me përdorim të dyfishtë dhe ruhet shumë. Përjashtohet hyrja e personave të paautorizuar ose mbajtja e sendeve të paautorizuara nga ndonjë punonjës”, tha bashkëbiseduesi i agjencisë.

Gazetari ushtarak Alexander Golts, megjithatë, në një bisedë me Dozhd, foli në mbështetje të këtij versioni. Sipas tij, autoritetet nuk mund të lejojnë që të ndodhë një sulm terrorist nivel të lartë. Në të njëjtën kohë, ish-kreu i njësisë antiterroriste të FSB, Alexander Gusak, pretendon se "mund të depërtohet në çdo objekt". Ai vuri në dukje se “gjithçka varet nga përgatitja dhe ndihma e mundshme ndaj të infiltruarit”.

Sipas një burimi të Fontanka, FSB po punon për një version të sulmit terrorist. Sipas bashkëbiseduesit të botimit, oficerët e FSB-së po kontrollojnë të gjithë ata që kishin akses në aeroplan në aeroportin ushtarak Chkalovsky dhe në aeroportin Adler. Këtë informacion e ka konfirmuar burimi i Dozhdit në Asamblenë Federale.

Alexander Shnyakin, një konsulent i Komisionit të Këshillit të Federatës për Mbrojtjen dhe Sigurinë, është i bindur se shkaku i rrëzimit të avionit ishte një sulm terrorist, pasi Tu-154 po shkonte për baze ushtarake"Khmeimim" në Siri. Sipas tij, grupet terroriste së shpejti do të marrin përgjegjësinë për atë që ka ndodhur.

Dy versionet e para mund të justifikohen Kushtet e motit. Nëse jo për një "por". Fakti është se situata meteorologjike në Soçi dhe rrethinat e tij në kohën kur avioni u ngrit në orën 5:20 me kohën e Moskës ishte mjaft i pranueshëm. Raportohet se dukshmëria ishte brenda 10 kilometrave, era lindore ishte jo më shumë se pesë metra në sekondë dhe presioni ishte 763 milimetra merkur. Kushtet e tilla nuk kanë gjasa të përbëjnë një kërcënim për avionin.

Nuk kishte ankesa të veçanta për gjendjen e vetë aeroplanit. Pavarësisht se në momentin e rrëzimit avioni kishte qenë në shërbim për 33 vjet dhe koha totale e fluturimit ishte 6689 orë, ai u riparua në vitin 2014. Për më tepër, në shtator të këtij viti vetura iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar.

Vlen të theksohet se kjo moshë dhe numri i orëve të fluturimit janë mjaft normale për avionë të tillë si Tu-154. Për shembull, amerikani C-135 Stratolifter, i cili u vu në funksion më shumë se 50 vjet më parë, ende ndihet mjaft mirë në qiell dhe duket se nuk do të dalë në pension. Sidoqoftë, versioni i problemit teknik është ai kryesor ky moment.

Po shqyrtohet edhe një version faktori njeri, domethënë një gabim pilot që çoi në një fatkeqësi. Megjithatë, vlen të theksohet se avioni i rrëzuar drejtohej nga një ekuipazh shumë me përvojë. Para së gjithash, ky është piloti i klasit të parë Roman Volkov, i cili ka më shumë se tre mijë orë në qiell pas tij. Për më tepër, navigatori i avionit të rrëzuar, nënkoloneli Alexander Petukhov, i cili në vitin 2011 tregoi mrekulli të pilotimit kur zbarkoi një "avion vallëzimi" të të njëjtit model, u konsiderua një profesionist i padyshimtë në fushën e tij.

Sidoqoftë, sipas ekspertëve, Tu-154 është një makinë mjaft e vështirë për t'u kontrolluar dhe vendos kërkesa shumë strikte për pilotët e saj. Dhe tre mijë orë përvojë fluturimi mund të mos jenë të mjaftueshme për një avion kaq "kapriçioz". Prandaj, versioni i faktorit njerëzor nuk mund të hidhet poshtë.

Së fundi, ne nuk mund ta përjashtojmë mundësinë sulm terrorist, sidomos në rrymën jashtëzakonisht të trazuar situatën politike. Katastrofë Avioni rus në Sinai vitin e kaluar ishte pasojë e aktivitetit të grupeve terroriste atje, të cilat i shpallën "luftë të shenjtë" Rusisë për ndërhyrjen e saj në luftën kundër radikalëve në Siri.

Në të njëjtën kohë, ekspertët e mëparshëm janë ankuar vazhdimisht se niveli i sigurisë në ushtri transporti i pasagjerëve shumë më e ulët se në sektorin tregtar. P.sh. inspektimi para fluturimit zbret në një formalitet bosh në formën e kontrollit të listës së pasagjerëve.

Në kushte të tilla, mund të supozohet se një mjet shpërthyes mund të ishte vendosur fare mirë në bord, për shembull, gjatë ngarkimit. Kjo është arsyeja pse, pas katastrofës, shërbimet speciale filluan të kontrollojnë të gjithë ata që mund të kishin akses në aeroplan në aeroportin e Soçit.

Mirëpo, ndër të tjera, pak orë pas rrëzimit të aeroplanit, në internet u shfaq një video interesante, e cila tërhoqi vëmendjen e shumë përdoruesve të internetit dhe rrjete sociale. Ai tregon një regjistrim nga një kamera CCTV në një nga aeroportet e Soçit. Diku në sekondën e katërt ose të pestë, ju mund të shihni qartë se si një dritë pulson papritmas në qiellin e errët, pas së cilës ajo gjithashtu shuhet shpejt. Supozohet se regjistrimi është bërë sot në mëngjes, dhe blici në regjistrim nuk është asgjë më shumë se përplasja e Tu-154.

Në të njëjtën kohë, ekspertët argumentojnë se një shpërthim i tillë mund të ndodhë vetëm nëse ka pasur një shpërthim në aeroplan ose nëse ai është sulmuar nga sistemet e raketave anti-ajrore të lëvizshme nga njeriu nga toka. Megjithatë, autenticiteti i filmit mbetet për t'u përcaktuar nga specialistë kompetentë.

Kishte gjithashtu një version që avioni rus mund të ishte rrëmbyer. Ky version, në veçanti, u shpreh nga kanali televiziv Rossiya-1, i cili i referohet këndvështrimit të ish-menaxherit të ndërrimit të qendrës së organizatës së unifikuar të trafikut ajror të Rusisë Vitaly Andreev. "Pas ngritjes dhe një fluturimi të shkurtër - dy minuta - avioni humbi kontaktin dhe nuk transmetoi një sinjal në tokë për ndonjë problem, gjë që mund të tregojë se kishte një problem në bord. situatë emergjente: ose një ndikim i jashtëm në makinë, ose një përplasje me një pengesë që nuk kishte gjasa të ishte atje, "tha eksperti.

Në çdo rast, specialistët kanë një punë të madhe të vështirë dhe të mundimshme përpara tyre për të zbuluar arsyet e vërteta të asaj që ndodhi. Për momentin, është e pamundur të jesh pak a shumë i sigurt në ndonjë nga versionet e paraqitura. Në një mënyrë apo tjetër, vetëm një hetim i plotë me përfshirjen e specialistëve kompetentë do të ndihmojë në hedhjen e dritës së së vërtetës mbi atë që ndodhi.

Në të njëjtën kohë, duhet theksuar se hetuesit duhet t'i qasen me kujdes versionit të një sulmi terrorist. Rrëzimi i avionit rus në Sinai vitin e kaluar vjen sërish në mendje. Në atë kohë, gjatë hetimeve fillestare, versioni i sulmit terrorist nuk ishte kryesori, por shumë shpejt u konfirmua.

Kujtojmë se rrëzimi i avionit TU-154 ka ndodhur mëngjesin e së dielës mbi Detin e Zi. Anija ishte nisur drejt Latakisë siriane.

Raportohet se në bordin e avionit ndodheshin 92 ose 93 persona. Midis tyre janë Ansambli Akademik i Këngëve dhe Valleve Alexandrov, gazetarë nga kanalet televizive ruse, mjekja e famshme Elizaveta Glinka dhe anëtarët e ekuipazhit. Të gjithë vdiqën.

Në rastin e rrëzimit të avionit Tu-154B-2 në Detin e Zi, një version prioritar u shfaq edhe para zbulimit të regjistruesve të fluturimit, raporton Kommersant, sipas burimeve pranë hetimit. Sipas tij, avioni, i cili transportonte artistë dhe gazetarë rrugës për në Siri, mund të kishte rënë për shkak të një gabimi të pilotëve, të cilët gjatë ngritjes e çuan Tu-154 në kënde superkritike sulmi. Për shkak të kësaj, makina e cila humbi shpejtësinë, në vend që të fitonte lartësi, u fundos në det, me bisht preku sipërfaqen e ujit, pas së cilës u copëtua dhe u fundos. Për momentin, megjithatë, ky version bazohet në dëshminë e të vetmit dëshmitar okular të tragjedisë, i cili vëzhgoi zhvillimin e fatkeqësisë nga deti.

Kërkim dhe shpëtim, eastnews. ru

Të hënën, FSB ruse raportoi se "dëshmitarët okularë të rrëzimit të aeroplanit janë identifikuar". Sipas burimeve të Kommersant pranë hetimit, të cilët tani po kontrollojnë dëshmitë e këtyre dëshmitarëve, njëri prej tyre ishte punonjës i rojes bregdetare të trupave kufitare të FSB-së, i cili ndodhej në momentin e aksidentit me varkë në ujërat e Soçit. Roja kufitare tha se herët në mëngjesin e së dielës ai u bë një dëshmitar okular padashur i urgjencës. Sipas tij, avioni që u ngrit nga aeroporti Adler, në vend që të fitonte lartësi, filloi të zbriste me shpejtësi drejt sipërfaqes së detit, sikur do të ulej mbi të.

Dëshmitari vuri në dukje se edhe për ulje, pozicioni i avionit në hapësirë ​​i është dukur i çuditshëm. Thuhet se Tu-154 po udhëtonte me shpejtësi të ulët me hundën e ngritur në mënyrë të panatyrshme. Një dëshmitar okular, sipas burimit, madje ka krahasuar pozicionin e avionit në atë moment me një motoçikletë të vendosur nga shoferi i tij në timonin e pasmë. Një moment tjetër më vonë, tha ai, avioni preku me bisht sipërfaqen e detit, i cili ra pas përplasjes, u përplas në valë dhe u fundos shpejt.

Sipas ekspertëve, disa faktorë, në një mënyrë apo tjetër të lidhur me veprimet e ekuipazhit të avionit, mund të kishin çuar në pamjen e incidentit të përshkruar nga dëshmitari. Tu-154 u ngrit nga pista sipas standardit, siç raportoi FSB të hënën, me shpejtësi 345 km/h dhe filloi të ngjitej. Sidoqoftë, pas disa sekondash, makina, sipas ekspertëve, filloi të humbasë shpejtësinë dhe, në përputhje me rrethanat, lartësinë. Kjo, besojnë ekspertët, mund të kishte ndodhur kryesisht për shkak të veprimeve të gabuara të pilotëve, të cilët u përpoqën ta ngrinin makinën me shumë forcë. Kështu, me sa duket, avioni u soll në kënde sulmi superkritike, gjë që çoi në humbjen e shpejtësisë dhe ngritjes në krahë dhe zbritjen e Tu-154 drejt sipërfaqes së detit.


Kërkim dhe shpëtim, eastnews. ru

“Ka shumë gjasa që TU-154 të jetë rrëzuar nga një raketë nga Turqia ose Gjeorgjia. Nuk është hera e parë që turqit rrëzojnë aeroplan ushtarak rus, por gjeorgjianët mund ta kishin bërë këtë me urdhër të Departamentit të Shtetit.

Sidoqoftë, versioni më i mundshëm është një mosfunksionim i vetë TU-154, i cili ishte shumë vjeç, ose një gabim i pilotëve. Aksidentet gjatë ngritjes dhe uljes janë mjaft të zakonshme. Avioni u ngrit gjatë natës, në kushte dukshmërie të kufizuar, gjë që rëndonte më tej rrezikun e katastrofës. Më lejoni t'ju kujtoj se i njëjti aeroplan TU-154 që mbante presidentin polak pranë Smolenskut u rrëzua në vitin 2010 gjatë uljes. Ndoshta ngritja dhe ulja janë pikat e dobëta të TU-154.

Por mund të ketë edhe një sulm terrorist. Avioni po ulej në Soçi për të furnizuar me karburant. Ndoshta u mbush me karburant me cilësi të ulët në Soçi, për këtë arsye nuk mundi të fluturonte për një kohë të gjatë dhe u rrëzua 7 minuta pas ngritjes.

Gjëja më e çuditshme, natyrisht, në këtë histori është furnizimi me karburant. Siria nuk është aq larg; avioni nga Moska nuk ka nevojë për karburant. Ata fluturojnë për në Tajlandë pa asnjë karburant.”

Publikon mendimin e zv/kryeredaktorit të revistës Aviapanorama, gjeneralmajor, kandidat shkencat teknike Vladimir Popov:

“Disa aksidente tragjike mund të kishin çuar në rrëzimin e avionit. Së pari: vështirësitë e ngritjes dhe uljes, ekuipazhi është gjithmonë i zënë këtu, kryhen shumë manipulime dhe procese teknologjike. Kjo do të thotë, ju duhet të hiqni me kohë pajisjen e uljes dhe përplasjet, të vendosni një mënyrë të caktuar ngjitjeje, të ndryshoni funksionimin e motorëve. Ky është i dyti. Më pas kontrolloni funksionimin e njësive të fuqisë, më pas kontrolloni mekanikën e njësive të fuqisë etj. Në këtë moment koha është shumë e pakët dhe nuk ka pothuajse asnjë mundësi për të ndryshuar asgjë.

A përfaqësoni aeroportin e Adlerit? Këto janë dy shirita në një kënd me njëri-tjetrin, ngritja dhe ulja kryhen vetëm drejt detit, vetëm nga malet, do të ketë të paktën një erë, të paktën tjetra. Këto janë tashmë vështirësi. Së dyti. Ishte natë. Së treti. Ekuipazhi, gjatë kryerjes së teknologjisë së nisjes, ngritjes dhe daljes nga zona e aeroportit, duhej të ishte nën kontrollin e rreptë të autoriteteve të kontrollit të trafikut ajror. U raportua se u zhduk nga radarët vetëm 15-20 minuta pasi u ngrit. Prandaj, diku kishte një lëshim që ai nuk ishte nën kontroll, ndoshta siç kërkohej. Pse nuk shkoi përgjatë vijës bregdetare? U gjet pikërisht në zonën e Khosta, fragmentet e para tashmë janë zbuluar.”

"Mundësia e vendosjes së një mjeti shpërthyes në një avion duket e pamundur. Procedura për inspektimin dhe përgatitjen e një avioni për fluturim në Aeroportet ruse një nga më të vështirat në botë. Por është e vështirë të besosh në një mosfunksionim teknik që shkatërron një aeroplan kaq shpejt. Është e çuditshme pse nuk po merret parasysh një sulm nga toka... Avioni u rrëzua para se të fitonte lartësi, në fakt gjatë ngritjes. Gama e veprimit të MANPADS dhe lartësia e shkatërrimit është rreth 5 km.

Përkundër faktit se versione të tilla nuk po merren parasysh, ekziston ende një mendim se një mënyrë shumë e mundshme për të shkatërruar aeroplanin është përdorimi i MANPADS në ngritjen dhe uljen e avionëve. Një aeroplan civil është plotësisht i pambrojtur kundër armëve të tilla! Nuk ka nevojë për metoda komplekse për të depërtuar në zonën e sigurisë së avionit dhe nuk ka rrezik të zbulohet kur tentohet të vendosë mjete shpërthyese në avion. Gjithçka që duhet të bëjë një sulmues është të nxjerrë një MANPADS dhe të zërë një vend në trajektoren e ngritjes ose uljes.

A është e vështirë të marrësh MANPADS? Nuk do t'i zbuloj detajet, por është e qartë se kjo është e mundur në kohët tona të trazuara. Kostoja e MANPADS gjithashtu nuk është një pengesë e pakapërcyeshme... A është e vështirë të marrësh një pozicion në trajektoren e ngritjes? Në shumicën e rasteve, jo - nuk është e vështirë. Kjo gjithashtu nuk është e vështirë në det, gjithçka që ju nevojitet është një varkë me motor, ose një sulm direkt nga bregu. Mësohet se rrënojat e avionit ndodhen jo më larg se 6-7 km nga bregu. Në përgjithësi, kjo përkon me rrezen e përdorimit luftarak të MANPADS. E gjithë kjo thotë se versioni me MANPADS është i mundshëm, jo ​​i pamundur.

MANPADS kanë peshë dhe dimensione të vogla, duke i lejuar ato të zhvendosen fshehurazi në zonën e sulmit. E kombinuar me kohën e shkurtër që duhet për t'u përgatitur për të qëlluar (jo më shumë se 30 s), sigurohet vendndodhja e fshehtë në tokë dhe befasia e përdorimit të këtyre sistemeve. Për më tepër, MANPADS karakterizohen nga lehtësia e trajnimit dhe përdorimit luftarak, si dhe besueshmëria e lartë operacionale në kushte të ndryshme fizike, gjeografike dhe klimatike."

FSB emërtoi versionet e punës të përplasjes Tu-154: objekte të huaja që hyjnë në motor, karburant me cilësi të ulët, gabim pilot dhe mosfunksionim teknik. Ekspertët e intervistuar nga RBC dyshojnë për secilën prej tyre

Banorët e qytetit në pllakën e zisë për të vrarët në rrëzimin e avionit Tu-154 (Foto: Viktor Korotaev/Kommersant)

Katër versione

Të hënën, më 26 dhjetor, Shërbimi Federal Shërbimi i Sigurisë (FSB) renditi versionet kryesore të rrëzimit të një Tu-154 që fluturonte për në Latakia siriane. Kjo ishte futja e objekteve të huaja në motor, karburanti me cilësi të ulët, i cili çoi në humbjen e fuqisë dhe dështimin e motorëve, si dhe gabimin e pilotimit dhe mosfunksionimin teknik të avionit, sqaroi Qendra e Marrëdhënieve me Publikun e FSB (PSC). një mesazh i cituar nga TASS.

Të gjitha këto versione janë përfshirë në listën e shkaqeve më të zakonshme të rrëzimeve të avionëve, tha për RBC, Roman Gusarov, kryeredaktor i botimit Avia.ru.

FSB nuk specifikoi se cili nga versionet e listuara ka më shumë gjasa. Të dielën, autoritetet i dhanë përparësi një mosfunksionimi teknik të avionit, raportoi Interfax, duke cituar një burim në shërbimet e urgjencës. Të hënën, Interfax, duke cituar një burim të njohur me situatën, tha se shkaku i rrëzimit të Tu-154 mund të ishte mbingarkesa dhe dështimi i pajisjeve.

Çfarë ndodhi me Tu-154

Avioni, në pronësi të Ministrisë së Mbrojtjes, u ngrit nga aeroporti Chkalovsky afër Moskës në orën 1:38 me kohën e Moskës më 25 dhjetor. Si RBC oficer i detyrës në aeroport, para nisjes avioni iu nënshtrua trajnimit para fluturimit dhe "ka fluturuar më parë". Avioni u mbush me karburant në Adler dhe u nis për në Siri.

Avioni u ngrit në 5:25, në 5:27 shenja e tij u zhduk nga radari, njoftoi përfaqësuesi zyrtar i departamentit ushtarak Igor Konashenkov, cituar nga kanali televiziv Zvezda.​.

Në bord ishin 92 persona: tetë anëtarë të ekuipazhit dhe 84 pasagjerë, përfshirë 64 anëtarë të Ansamblit Alexandrov. Ata po fluturonin për në bazën ushtarake Khmeimim për të performuar atje në një koncert të Vitit të Ri.

Në bord ishte një anëtare e Këshillit Presidencial për të Drejtat e Njeriut (HRC) Elizaveta Glinka, si dhe drejtori i Departamentit të Kulturës të Ministrisë së Mbrojtjes Anton Gubankov dhe asistentja e tij Oksana Batrutdinova, gazetarë nga kompanitë televizive NTV (Mikhail Luzhetsky, Evgeny Tolstov dhe Oleg Pestov), ​​"Zvezda" (Pavel Obukhov, Alexander Suranov dhe Valery Rzhevsky) dhe Channel One (Vadim Denisov, Alexander Soydov dhe Dmitry Runkov).

Departamenti i Hetimit Ushtarak i Komitetit Hetues të RF për garnizonin e Soçit hapi një çështje penale për rrëzimin sipas nenit 351 të Kodit Penal të Federatës Ruse ("Shkelja e rregullave të fluturimit ose përgatitja për to"). Në emër të Kryetarit të Komitetit Hetues të Rusisë, Alexander Bastrykin, hetimi po zhvillohet nga zyra qendrore e Komitetit Hetimor.

Mëngjesin e 26 dhjetorit, Ministria e Mbrojtjes njoftoi se ishin gjetur 11 trupa të të vdekurve dhe 154 fragmente të avionit. Trupat e dhjetë të vdekurve dhe 86 fragmente trupash u dërguan në Moskë të hënën në mëngjes. Siç raportoi TASS duke iu referuar shërbimit për shtyp të Ministrisë së Mbrojtjes, dy fragmente të strukturës së sistemit të kontrollit u ngritën nga fundi, dhe numrat e tyre serial përcaktuan se ato i përkisnin Tu-154; elementë të tjerë ndodhen në fund në një thellësi prej rreth 30 m në një distancë prej 1.6 km nga bregu; Rrezja e shpërndarjes së mbeturinave ishte rreth 500 m.

Departamenti raportoi gjithashtu se 100% e sipërfaqes së zonës së përplasjes dhe një pjesë e konsiderueshme e pjesës së poshtme (7 nga 15 sektorë) ishin ekzaminuar. Operacioni i kërkimit përfshinte mbi 3.5 mijë persona, 45 anije dhe anije, 12 avionë, dhjetë helikopterë dhe tre mjete ajrore pa pilot.

Humbja e fuqisë mund të ndodhë kur mbushni me karburant një avion në periudha e dimrit karburant "veror", tha një burim i RBC në industrinë e avionëve. Në të njëjtën kohë, eksperti vuri në dukje se karburanti me vajguri "verë" në rastin e Tu-154 nuk mund të çonte në dështimin e të gjithë motorëve, pasi nuk ishte shumë i ftohtë. Edhe nëse motorët do të kishin dështuar, shtoi burimi, mbyllja e sistemeve të tjera nuk do të kishte ndodhur me shpejtësi rrufeje. “Njësia ndihmëse është përgjegjëse për prodhimin e energjisë elektrike në bordin e avionit. power point, edhe me vajguri. Ndryshe nga motorët, nuk është zgjedhës për karburant. Dhe në një situatë kritike, do të ishte e mundur të transmetohej një sinjal për një emergjencë në bord”, vuri në dukje bashkëbiseduesi i RBC.

Versioni me karburant konsiderohet i paqëndrueshëm edhe nga presidenti i nderit i Sallonit Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës (MAKS), piloti testues Magomed Tolboev. Ai vuri në dukje se karburanti i aviacionit i nënshtrohet disa kontrolleve: pas mbërritjes në objektin e magazinimit, gjatë rimbushjes në cisternë dhe direkt gjatë mbushjes me karburant. Kjo e fundit përfshin anëtarë të ekuipazhit, përkatësisht inxhinierin e fluturimit, theksoi eksperti.

Problemi i krahut

Rrëzimi i fundit i avionit, shkaku i të cilit zyrtarisht u emërua si një mosfunksionim teknik i avionit, ishte rrëzimi i një civili An-140 në Iran më 10 gusht 2014. Siç raportoi TASS, kontrolli elektronik i motorit dështoi.

Ekspertët e intervistuar nga RBC nuk besojnë në versionin e një mosfunksionimi teknik të Tu-154. Burimi i RBC në industrinë e avionëve vuri në dukje se dizajni i tij është studiuar aq mirë gjatë dekadave të funksionimit sa që është pothuajse e pamundur të humbasësh ndonjë defekt.

Tu-154 ka një sistem kontrolli mekanik duke përdorur përforcues hidraulikë. Sipas Tolboev, dështimi i plotë i këtij sistemi është i mundur vetëm nëse i gjithë lëngu largohet prej tij. “Ky sistem mund të dështojë vetëm nëse një predhë godet rezervuarin me lëng hidraulik, i cili ndodhet në pjesën qendrore. Por edhe me një rrjedhje në rezervuar, ju mund të vazhdoni fluturimin”, tha eksperti.

Megjithatë, ai shkaktoi një fatkeqësi për shkak të dështimeve të lodhjes në mekanizimin e krahut. "Kur tërhiqeshin flapat, mekanizmat në krahë nuk mund të funksiononin në mënyrë sinkronike - një seksion u tërhoq plotësisht, por tjetri jo. Avioni filloi të rrotullohej dhe u rrëzua,” sugjeroi Tolboev.

Në të njëjtën kohë, asnjë nga ekspertët e intervistuar nga RBC nuk mund të identifikonte ndonjë version zyrtar si kryesor. Përfundimet përfundimtare mund të nxirren pas ekzaminimit të rrënojave dhe deshifrimit të regjistruesve të fluturimit.

Me pjesëmarrjen e Philip Aleksenko

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: