Si ulet një aeroplan. Si të ulet një aeroplan në rast emergjence? Ulja gjithashtu mund të jetë e detyruar

Aeroplanët po bëhen më të zgjuar çdo ditë. Nëse më parë autopiloti konsiderohej lartësia e përsosmërisë në aviacion, në qetësi relativisht Kushtet e motit duke shoqëruar në mënyrë të sigurt dhe të besueshme një aeroplan nga pika A në pikën B, atëherë avionët modernë mund të mburren me sisteme që u lejojnë atyre të ngrihen dhe të ulen automatikisht. Nganjëherë ekziston edhe një mendim midis pasagjerëve se profesioni i një piloti nuk është aq i vështirë sa tregohet, të themi, në filma - ju uleni, pini kafe dhe shtypni butonat. Dhe nëse ndodh diçka, automatizimi gjithmonë do të vijë në shpëtim dhe do të ndihmojë edhe një pasagjer të zakonshëm të ulë aeroplanin. Por a është vërtet kështu?

Imagjinoni. Ju jeni duke fluturuar me pushime në Qipron me diell ose në një festival filmi në Nju Jork. Në ekranin e sistemit multimedial në sediljen e pasagjerit, shfaqet para jush një hartë shumëngjyrëshe me parametrat e rrugës dhe fluturimit. Lartësia 11 mijë metra, shpejtësia 890 kilometra në orë. Motorët fishkëllojnë në mënyrë ritmike, retë me gëzof notojnë pa probleme pas vrimës poshtë, dhe dielli blu pa fund dhe verbues sipër. Por papritmas një stjuardesë e zbehtë vrapon në kabinë dhe njofton me zë të lartë (edhe pse në realitet kjo nuk do të ndodhë kurrë, sepse udhëzimet e ndalojnë) se të gjithë pilotët (po, të dy menjëherë!) kanë humbur vetëdijen dhe nuk po kthehen në vetëdije. .

Asnjë pilot i vetëm, si ju, që fluturon me pushime, nuk është në kabinë. Nuk ka njeri që të fluturojë apo të ulë aeroplanin. Dhe pastaj ngriheni nga karrigia juaj dhe, me ecjen e një njeriu të vërtetë trim, ecni te dera e kabinës. Duhet të futemi brenda disi, por si? Dera është e blinduar dhe pilotët kontrollojnë hapjen e saj. Një stjuardesë vjen në shpëtim: ajo thërret një kod sekret në një panel të vogël dixhital pranë derës. Por dera nuk hapet sepse bllokimi elektronik i derës siguron një vonesë: pilotët duhet të sigurohen përmes kamerës që stjuardesa të ketë thirrur kodin vetëm dhe jo nën mbikëqyrjen e terroristëve (në këtë rast ata bllokojnë bllokimin deri në fund të fluturimit). Pas një vonese, dera hapet.

Para jush: dritare me erë me re dhe blu pa fund, shumë butona, vernie, ekrane dhe ekrane, doreza dhe doreza, trupa pilotësh dhe dy timona (nëse jeni duke fluturuar me një aeroplan Boeing ose Tupolev, ose dy levë nëse jeni janë në një Airbus ose SSJ). Shanset janë që kur të futeni në kabinë, avioni do të fluturojë nën kontrollin e autopilotit (sepse moti është i qartë dhe nuk ka asgjë në rrugë). Është më mirë të uleni në të majtë. Është niveli i komandantit, prej andej keni më shumë mundësi për të kontrolluar avionin. Para së gjithash, duhet të gjeni çelësin e radios në timon ose levë (thjesht mos shtypni butonin e kuq, përndryshe do të fikni autopilotin).

Pasi të gjendet çelësi i radios, vendosni një kufje në kokë (kufje me mikrofon), shtypni çelësin e gjetur dhe thoni "Mayday" me zë të lartë dhe qartë disa herë (ky është një sinjal shqetësimi, dispeçeri patjetër do t'i përgjigjet). Nëse çelësi në timon ose levë nuk mund të gjendet, atëherë një telekomandë do të gjendet patjetër në të majtë të sediljes suaj. Mos ngurroni ta merrni, ta ndizni, ta akordoni në 121,5 megaherz dhe të bërtisni "Mayday" në të. Kjo frekuencë dëgjohet nga shërbimet e shpëtimit, kështu që së shpejti do të kaloni te dispeçeri ose piloti në detyrë, i cili do t'ju shpjegojë se çfarë të bëni më pas.

Në fakt, në të gjithë këtë proces, hapi më i rëndësishëm është komunikimi me kullën e kontrollit. Pasi dispeçeri t'i përgjigjet thirrjes suaj për ndihmë, ai do t'ju kërkojë numrin tuaj të fluturimit dhe do t'ju tregojë se ku mund ta gjeni këtë informacion (për shembull, në timonin e kontrollit këta numra janë të vendosur në "borin" në të majtë). Dhe pastaj fillon argëtimi - nën drejtimin e dispeçerit dhe pilotit në detyrë, do të vazhdoni drejtpërdrejt në uljen e avionit. Nëse më parë keni "fluturuar" në shtëpi në një simulator fluturimi kompjuterik, do të jetë më e lehtë për ju, por kjo nuk është ende një garanci për një ulje të suksesshme.

Në varësi të llojit të avionit, veprimet që shoqëruesi do t'ju kërkojë të bëni do të ndryshojnë, por skema e përgjithshme përshtatja është e njëjtë për të gjithë. Për të filluar, do t'ju kërkohet të verifikoni funksionimin normal të autopilotit dhe parametrat e saktë të fluturimit që ai respekton. Në një distancë nga aeroporti, do t'ju kërkohet të kaloni autopilotin në modalitetin e afrimit dhe më pas ata do t'ju tregojnë se me cilat doreza duhet të vendosni shpejtësinë, lartësinë dhe kthesën. Në të njëjtën kohë, do t'ju kërkohet të konfiguroni automatizimin e avionit për të marrë sinjale nga feneri i sistemit të instrumentuar të uljes që ndodhet në aeroport. Avioni do të ndjekë sinjalin e tij gjatë uljes.

Atëherë do të vijë patjetër një moment kur piloti në detyrë do t'ju kërkojë të ulni kapakët (dorezën në panelin qendror me mbishkrimin FLAP dhe disa ndarje) dhe pajisjen e uljes (dorezën e madhe me shigjeta dhe mbishkrimet LARTË dhe POSHTË ). Pas prekjes pistë do të urdhëroheni të ndizni mbrapa motorin (levat në dorezat e kontrollit të motorit midis sediljeve) dhe të përdorni të gjithë mekanizimin e krahëve për të ndihmuar në ngadalësimin e shpejtësisë. Së fundi, do t'ju kërkohet të vendosni frenat (zakonisht të vendosura në majë të pedaleve të drejtimit nën këmbët tuaja). Të gjitha. U ulesh, avioni ndaloi. Ju mund të ligështoheni ose të fshini heroikisht djersën nga balli.

Në fakt, kjo është përshkruar si një ulje ideale. Në të ju jeni një person shumë me fat. Në fund të fundit, moti është i mirë, nuk ka erë, avioni është i pajisur me një sistem automatik uljeje, dhe një sistem instrumental uljeje është instaluar në aeroportin pritës (një sistem fener që lejon aeroplanin të orientohet, të gjejë shiritin e uljes dhe madje të përafrohet me qendrën e tij). Në varësi të kategorisë së saktësisë, sistemi instrumental i uljes lejon aeroplanin të ulet automatikisht nga një lartësi prej 790 deri në 49 metra. Por sisteme të tilla aktualisht janë të pajisura vetëm aeroportet kryesore, që do të thotë se në një port rajonal do t'ju duhet të hipni manualisht.

Fakti është se sistemi automatik i uljes në bord në një aeroplan pa një sistem uljeje instrumentale në aeroport nuk do të funksionojë; avioni thjesht "nuk do të shohë" ku të ulet, dhe gjithçka do të përfundojë shumë trishtuar. Dhe nëse mendonit se ulja në modalitetin automatik nënkupton shtypjen e dy butonave dhe pritjen që avioni të bëjë gjithçka vetë, atëherë e keni gabuar rëndë. Makina ka akses vetëm në timonë, ashensorë dhe motorë. Do t'ju duhet ende të ndizni kapakët, spoilerët, spoilerët, gishtat e përkulshëm, frenat e marsheve të uljes dhe mekanizma të tjerë.

Nëse aeroporti i mbërritjes nuk ka një sistem uljeje me instrumente, ose ka një erë të kundërt, shi ose mjegull, atëherë me shumë mundësi do t'ju duhet ta ulni avionin plotësisht manualisht. Dhe këtu shanset tuaja për sukses zvogëlohen me një renditje të madhësisë. Piloti në detyrë, natyrisht, do t'ju tregojë deri në momentin e fundit se ku dhe çfarë duhet të tërhiqet, cilin pedale të shtypni dhe cilët numra të thirrni, por kjo nuk ka gjasa të ndihmojë. Fakti është se pilotët mësojnë të drejtojnë një aeroplan në kushte të këqija moti gjatë dhe të vështirë. Një person që quhet "nga i ftohti" nuk ka asnjë shans.

Dhe, po, një lajm i keq. Nëse kurrë më parë nuk keni qenë veçanërisht i interesuar për dizajnin e kabinës së avionit me të cilin po fluturoni, atëherë ulja automatike dhe manuale do të përfundojnë për ju në të njëjtën mënyrë - një katastrofë në të cilën të gjithë në bord do të vdesin. Sigurisht, ka gjithmonë një shans të vogël për të mbijetuar, por është i parëndësishëm. Në modalitetin automatik të uljes, do të keni të paktën disa sekonda për të gjetur dorezën ose butonin e duhur dhe kompjuteri do t'ju mbrojë nga gabimet serioze. Në modalitetin e uljes manuale, thjesht nuk ka kohë për të kërkuar butonat e nevojshëm, dhe vonesa është vdekje.

Pra, pavarësisht se me cilin aeroplan modern fluturoni, me shumë mundësi nuk do të jeni në gjendje ta ulni atë pa përgatitje minimale. Por lajmi i mirë është se derisa ata të ulen (ose të rrëzohen), ju në fakt nuk do ta dini se ndonjë gjë u ka ndodhur fare pilotëve. Stjuarduesit, ka shumë të ngjarë, thjesht nuk do t'ju thonë këtë, sepse një informacion i tillë mund të shkaktojë panik në bord, dhe kjo është një vdekje e garantuar - është e pamundur të kontrollosh një turmë në panik. Të gjitha veprimet janë automatike ose ulje manuale Stjuardesat do të përpiqen t'i bëjnë gjërat vetë deri në fund.

Në vitin 2009, një aeroplan pasagjerësh Boeing 737 u rrëzua pranë Amsterdamit në Holandë. Turkish Airlines Linjat ajrore. Fatkeqësia vrau nëntë persona dhe plagosi 120 të tjerë. Avioni po ulej nën kontrollin e një piloti profesionist në modalitetin automatik dhe shkaku i katastrofës ishte nxjerrja e gabuar e të dhënave nga lartësimatësi i radios. Por mos u frikësoni: në rastin kur avioni kontrollohet nga një pilot, probabiliteti i një uljeje katastrofike në modalitetin automatik vlerësohet në një në dy miliardë.

Dhe mbani mend. Gjithmonë ka dy pilotë në kabinë: komandanti avion dhe bashkë-pilot. Ne histori aviacioni i pasagjerëve Nuk ka pasur ende një rast të vetëm që të dy pilotët të dështonin menjëherë. Në nëntor 2012, një pasagjer Aeroplan Boeing Lufthansa 747 fluturoi ulje e detyruar në aeroportin e Dublinit (avioni po fluturonte nga Nju Jorku në Frankfurt) pasi kapiteni i avionit pësoi një sulm të rëndë migrenë. Bashkëpiloti u ndihmua për të ulur aeroplanin nga një prej pasagjerëve, i cili rastësisht kishte përvojë në pilotimin e avionëve turboprop.

Për më tepër, ka pasur vetëm pesë ose gjashtë raste në historinë e aviacionit kur një pasagjer ose stjuardesë është përfshirë në fluturimin e një aeroplani si ndihmës pilot. Në të gjitha rastet, asistentët kishin, ndonëse të vogël, një përvojë në drejtimin e një avioni.

Por progresi nuk qëndron ende. Në fund të vitit të kaluar, Departamenti Federal aviacioni civil Rregullat e qasjes së re të SHBA avion pasagjerësh të pajisura me sisteme uljeje të verbër. Avionë të tillë tani mund të ulen në aeroporte të mbyllura për avionë të tjerë për shkak të dukshmërisë së dobët. Këto sisteme përfshijnë disa sensorë të drejtimit, duke përfshirë kamerat infra të kuqe dhe pajisjet teknike të shkëmbimit të informacionit. Gjatë afrimit të uljes, sistemi shfaq imazhe të kombinuara nga sensorët e drejtimit dhe të dhëna të ndryshme instrumentale në kohë reale në ekranin në kabinë.

Prania e sistemeve të uljes "të verbër" dhe automatike në bordin e avionit (zhvillimi i një sistemi automatik të taksimit rreth aeroportit është gjithashtu duke u zhvilluar) do t'i bëjë fluturimet vërtet të sigurta në dhjetë deri në njëzet vitet e ardhshme. Duke marrë parasysh zhvillimin e sistemeve automatike dhe mungesën e pilotëve, NASA në fillim të vitit të kaluar krijoi pozicionin e "super dispeçer" në aeroporte dhe zvogëloi ekuipazhet e avionëve përgjysmë, domethënë la një pilot në kabinë. Ekspertët e agjencisë besojnë se një pilot mund të drejtojë aeroplanin në kushte normale, veçanërisht pasi shumica e fluturimit kryhet, si rregull, nën kontrollin e një autopiloti.

"Super dispeçeri" në aeroport do të bëhet një bashkë-pilot virtual. Ai do të vendoset në një qendër të posaçme kontrolli dhe do të shoqërojë disa fluturime njëherësh. Nëse ndodh një emergjencë ose kapiteni i avionit humbet, ai do të marrë kontrollin. Kontrolli në distancë i avionit dhe shkëmbimi i të dhënave do të kryhet nëpërmjet një kanali komunikimi me brez të gjerë në kohë reale. Është interesante se në përgjigje të propozimit të NASA-s, disa linja ajrore vendosën të shkojnë edhe më tej dhe njoftuan se avionët mund të mbesin fare pa pilotë.

Fakti është se sistemet ekzistuese të kontrollit dhe navigimit të avionëve modernë janë tashmë mjaft të saktë për t'i besuar plotësisht automatizimit ngritjen, fluturimin dhe uljen e avionëve. Për shembull, disa avionë tashmë janë të pajisur pajisje lundrimi Specifikimet e RNP-1. Kjo do të thotë që në modalitetin automatik, me një probabilitet prej 0,95, avioni do të devijojë nga aksi i itinerarit të dhënë me jo më shumë se një milje detare (1,852 kilometra) gjatë gjithë fluturimit. Duke ditur për saktësinë e lartë të sistemeve të navigimit, izraelitët, për shembull, kanë edhe zona përgjimi për sistemet e mbrojtjes ajrore dhe raketore afër kufijve të korridoreve ajrore.

Prodhuesit kryesorë të avionikës së avionëve, duke përfshirë kompaninë franceze Thales dhe amerikanin Honeywell, tashmë po zhvillojnë sisteme vërtet automatike. Sisteme të tilla nuk do të varen nga sistemet e instrumenteve të aeroportit dhe do të jenë në gjendje të ulin aeroplanët në çdo pistë të përshtatshme. Pajisjet e këtyre sistemeve do të njohin në mënyrë të pavarur shiritat e uljes, do të vlerësojnë kushtet mjedisore dhe do të udhëheqin aeroplanin. Megjithatë, përpara se të integrohen sisteme të tilla në linjat e pasagjerëve ende shumë, shumë larg. Në fund të fundit, ato ende duhet të testohen, të kontrollohen për besueshmëri dhe të dyfishohen. Dhe kjo kërkon shumë vite kërkime.

navigationparameters.wordpress.com

Vasily Sychev

Një zakon në dukje i padëmshëm - duartrokitja pas uljes së një avioni - mund të çojë në tragjedi personale. Një ditë tjetër, një i ri nga Atlanta i quajtur Greg postoi një klithmë nga zemra në Twitter.

Imagjinoni këtë: Ju jeni 31 vjeç. Ju sapo u martuat me shpirtin tuaj binjak dhe jeni rrugës për në muajin tuaj të mjaltit të mjaltit. Aeroplani ulet në Bora Bora, ndërsa prek tokën gruaja juaj fillon të duartrokas. Ajo është një duartrokitëse avioni. Ju hipni në një aeroplan menjëherë për në Amerikë dhe nuk flisni më kurrë.

Imagjinoni: ju jeni 31. Ju sapo u martua dhe shkuat në një udhëtim me të dashurin tuaj të rëndësishëm në Muaj mjalti. Avioni ulet në Bora Bora dhe gruaja juaj fillon të duartrokas. Ajo është një duartrokitëse avioni. Ju hipni në një avion për në Amerikë dhe nuk flisni më.

Ky postim shkaktoi një reagim të fortë nga përdoruesit e Twitter. “Nuk e di kush është më keq: ata që duartrokasin pas uljes, apo ata që e bëjnë atë në kinema pasi shikojnë një film”, “Nuk do ta njihni kurrë plotësisht një person derisa të shihni se si sillet në aeroplan”, ata ka shkruar People.

Çështja nëse duhet duartrokitur apo jo pas uljes është ende e diskutueshme. Ekziston një komunitet i quajtur Planeclappers në forumin Reddit, ku përdoruesit ndajnë mendimet e tyre rreth duartrokitjeve në një aeroplan dhe flasin për përvojat e tyre. Ja disa prej tyre:

“Ne po fluturonim mbi malet në Kaliforninë Jugore dhe mendova se do të vdisnim për shkak të një gruaje të çmendur. Me sa duket ne ramë disa herë dhe një zonjë praktikisht goditi tavanin sepse nuk kishte vendosur rripin e sigurimit. Kur avioni u ul, të gjithë duartrokitën përveç meje dhe asaj.”
“Dje, unë dhe i dashuri im shkuam në park, i cili ndodhet pranë aeroportit. Ne shikuam pistën. Dhe sa herë që avioni ulej, ai ngrihej në këmbë dhe e përshëndetej!”.
“Isha në një avion dhe përjetova turbulenca ekstreme për 20 minuta para se të ateronim. Për habinë time, askush nuk duartrokiti. Edhe pse u dëgjua një psherëtimë lehtësimi kolektive.”

Pse duartrokasin pasagjerët?

Arsyet janë të ndryshme. Ata që kthehen në atdheun e tyre pas një mungese të gjatë shpesh duartrokasin, përfshirë për një sërë arsyesh ekonomike ose politike. Njerëzit gjithashtu shprehin gëzim për një ulje të suksesshme në kushte të vështira të motit ose në rastet kur kishte një lloj mosfunksionimi teknik në bord.

Ndodh që pasagjerët duartrokasin pa arsye, edhe nëse fluturimi dhe ulja kanë shkuar si zakonisht. Është vënë re se ata që fluturojnë shpesh zakonisht nuk duartrokasin. Por pasagjerët që shkojnë me pushime disa herë në vit preferojnë të "falenderojnë" pilotët.

Sipas stjuardesat, pasagjerët duartrokasin më shpesh në fluturimet ndërkombëtare. Shumë më rrallë - pas uljes qytetet evropiane, ku fluturimet janë të lira dhe banorët fluturojnë shumë shpesh.

Nga rruga, ulja nuk është një garanci që të gjitha rreziqet janë prapa. Në vitin 2005 në Toronto gjatë një ulje avioni linjat ajrore Air Franca, me disa qindra pasagjerë, përjetoi stuhi të forta dhe shi. Avioni u ul me vështirësi Pasagjerët tregojnë për arratisjen me shigjeta, dhe njerëzit filluan të duartrokasin. Por ata e kuptuan shpejt se kjo ishte e parakohshme: avioni rrëshqiti nga pista në një luginë dhe mori flakë. Askush nuk u vra, por mes të plagosurve ishin edhe ata pasagjerë që duartrokitën.

Si ndihen të tjerët për duartrokitjet

Pilotët nuk dëgjojnë duartrokitje të pasagjerëve. Stjuardesat mund të informojnë pilotët se ulja është shoqëruar me duartrokitje. Por kjo nuk perceptohet gjithmonë pozitivisht.

Ka pilotë Çfarë mendojnë pilotët e linjave ajrore për pasagjerët që duartrokasin pas një uljeje? të cilët janë të kënaqur ose indiferentë për t'u duartrokitur.

Nuk ka shumë rëndësi për mua. Pasagjerët nuk janë ekspertë të udhëtimit ajror dhe nuk mund të përcaktojnë se sa mirë shkoi ulja. Por unë kurrë nuk do t'i refuzoj duartrokitjet. Është gjithmonë e këndshme, edhe nëse ndonjëherë e pamerituar.
Peter Wheeler, pilot nga Australia

Por shumë pilotë janë ofenduar nga duartrokitjet. Ata e konsiderojnë veten profesionistë të kategorisë më të lartë, dhe për këtë arsye zbarkimi nuk është diçka e pazakontë, por një punë e zakonshme që ata gjithmonë përpiqen ta bëjnë pa të meta. Është fyese për një pilot kur pasagjerët mendojnë se fluturimi me aeroplan është një lojë ruletë.

Vetë pasagjerët e shohin ndryshe traditën e duartrokitjes. Dikush

Dëshira e pashuar e një personi për emocione të reja e sjell atë në klubin fluturues. Një fluturim prezantues - dhe përsëri dhe përsëri ai vjen për të përjetuar lirinë e fluturimit që nuk është dhënë nga natyra. Megjithatë, për kontroll të plotë mbi aeroplanin, nuk mjafton vetëm dëshira. Keni nevojë për njohuri serioze të bazave të aerodinamikës, navigimit, projektimit dhe funksionimit të avionëve, dhe më e rëndësishmja, përgatitje e kujdesshme dhe metodike për çdo fluturim. Mund të tingëllojë e çuditshme, por fillimisht të mësosh të drejtosh një aeroplan është disi e ngjashme me mësimin e një ariu të ngasë biçikletën. Për të asimiluar shpejt materialin e marrë dhe për të fituar aftësi të reja, është e nevojshme të keni një njohuri të qartë për sekuencën e veprimeve në shumicën e fazave të fluturimit dhe monotoninë e shfaqjes së elementeve më komplekse të fluturimit (megjithëse kjo varet më shumë nga aftësia të instruktorit). Kështu që të mos rezultojë se ju kujtohet me dhimbje: "A bëra gjithçka?", duke kërkuar furishëm sinjalin e lëshimit të pajisjes së uljes diku gjatë fazës së nivelimit.

Sot do të shikojmë procedurën e afrimit dhe uljes në kushte normale të motit. Në përgjithësi, metodologjia për kryerjen e këtyre fazave të fluturimit është e njëjtë për të gjitha llojet e avionëve të pilotuar nga një pilot. Dallimi është zakonisht në numra. Megjithatë, shpejtësia në rrugën e rrëshqitjes së Yak-18 është e ndryshme nga shpejtësia e Mig-21. Në thelb, ne do të flasim për atë që është në çdo manual fluturimi, me vetëm disa shtesa dhe komente.

Me shumë mundësi, pilotët me përvojë nuk do të gjejnë asgjë të re në materialin e propozuar më poshtë. Megjithatë, për ata që po hapin rrugën drejt qiellit, ky material do të ndihmojë në shkurtimin e tij.

Para se të flasim për metodologjinë për kryerjen e fazave të ndryshme të fluturimit, ia vlen të kujtojmë disa nuanca. Në shumicën e fushave ajrore moderne, përgjatë boshtit të pistës, janë instaluar një radio fener në distanca të gjata (LLR) dhe një radio fener me drejtim afër (LLR) për të dy drejtimet e uljes. Pozicioni i tyre, si rregull, është standard: DPRM - 4 km nga fundi i pistës, BPRM - 1 km nga fundi (Ndonjëherë ka devijime prej 300-500 metra!). Në varësi të fillimit, funksionon një nga grupet e fenerëve të radios. Rruga standarde e rrëshqitjes kalon nëpër të dy fenerët e radios: lartësia e kalimit të DPRM është 200 m dhe BPRM është 50-70 m (shih figurën). Nga lart, të dy disqet janë qartë të dukshme dhe mund të përdoren për të kontrolluar korrektësinë e shtegut të rrëshqitjes. Në disa fusha ajrore të përdorura për fluturimet e FLA nuk ka automobila. Në raste të tilla, është e mundur të përdoren pika referimi (një instruktor me përvojë patjetër do t'u kushtojë vëmendje atyre). Por në fund të fundit, duhet të zhvillohet një sy i përsosur për të përcaktuar pikat e hyrjes në kthesën e tretë dhe të katërt sipas pozicionit në lidhje me pistën ose shenjat e uljes.

Për të mos hyrë në diskutime të gjata, ne do të shqyrtojmë procedurën në lidhje me rrethin standard për avionët Yak-18t.

Fluturimi nga kthesa e dytë në të tretën

Pas daljes nga kthesa e dytë, shikoni përreth, duke i kushtuar vëmendje të veçantë pjesës së brendshme të rrethit. Për të vlerësuar situatën në ajër, përdorni komandat e drejtorit të fluturimit dhe raportet e ekuipazhit.

Shënim: Për fluturimet vizuale, diskrecioni është jetik për ju dhe kolegët tuaj. Prandaj, është e domosdoshme të shikoni përreth para dhe pas kryerjes së çdo manovre, veçanërisht në drejtim të ekzekutimit të saj.

Në fluturimin në nivel, kushtojini vëmendje sa vijon:

Pozicioni i pjesës së përparme të tendës së kabinës në lidhje me horizontin;

Paralelizmi i linjës së fluturimit në lidhje me pistën (paralelizmi përcaktohet vizualisht);

Distanca nga avioni përpara;

Ruajtja e shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit;

kontroll mbi funksionimin e motorit.

Shënim: Pilotët fillestarë zakonisht nuk kanë vëmendje të mjaftueshme për të kontrolluar funksionimin e motorit dhe sistemeve. Nuk duhet ta harrojmë këtë, veçanërisht në aeroplanë, ku piloti duhet të rregullojë rendin e ftohjes së motorit duke rregulluar kapakët e grilave.

Urdhri i lirimit të shasisë:

Shtypni shiritin e saktë të uljes, zvogëloni shpejtësinë e fluturimit në një shpejtësi më të vogël se kufiri i shpejtësisë në pajisjen e uljes (zakonisht kjo shpejtësi specifikohet në manualin e fluturimit) në instrument, ulni pajisjen e uljes, sigurohuni që të jetë zgjatur plotësisht duke përdorur alarmet e lehta dhe mekanike, vendosni shpejtësinë e nivelit të fluturimit Me pajisjen e uljes të zgjatur, hiqni ngarkesën nga doreza e kontrollit të devijimit të zbukurimit.

Shënim: Duhet të mbani mend gjithmonë se me zvogëlimin e shpejtësisë, vetitë mbajtëse të avionit zvogëlohen, prandaj, për të krijuar ngritjen e nevojshme, është e nevojshme të rritet këndi i sulmit. Ato. Ndërsa shpejtësia zvogëlohet, është e nevojshme të zgjidhni dorezën drejt jush, dhe pozicioni i kapuçit do të jetë në përputhje me rrethanat më i lartë se ai që ishte me një shpejtësi më të lartë. Pas lëshimit të pajisjes së uljes, është e nevojshme të rritet shtytja e motorit, sepse zvarritja e avionit është rritur.

Para kthesës së tretë, raportoni te drejtori i fluturimit për të lëshuar pajisjen e uljes. Përcaktoni momentin kur fillon kthesa. Kushtojini vëmendje ruajtjes së shpejtësisë, lartësisë së fluturimit dhe leximeve të instrumenteve që monitorojnë funksionimin e motorit.

Përveç kësaj, është e nevojshme të inspektohen:

Ana e jashtme - nëse aeroplanët e tjerë po hyjnë në rreth për kthesën e tretë;

Hapësira para avionit dhe brenda rrethit deri në brezin e uljes - a ka ndonjë avion afër para ose brenda rrethit të uljes;

Hapësira në të majtë pas - nëse aeroplanët e tjerë po parakalojnë nga brenda.

Mbani një sy në avionët që afrohen për t'u ulur përpara jush përpara se të ulen.

A keni menduar ndonjëherë se çfarë të bëni nëse, për shkak të rrethanave mbizotëruese (humbje e vetëdijes, lëndim, tronditje, vdekje), piloti nuk mund ta ulë aeroplanin vetë? Dakord, kjo është një pyetje shumë e ndjeshme, por ka shumë të ngjarë që nuk ka mbetur asgjë për të bërë veçse të ulni vetë aeroplanin. Megjithatë, këtu ndoshta do të lindë pyetja nëse pasagjerët në bord mbijetojnë dhe nuk dëmtohen. Sigurisht, jo të gjithë mund të jenë pilot, veçanërisht pasi shumica nuk e dinë as nga distanca se çfarë si të ulet një aeroplan në një situatë emergjente, por vlen të theksohet se me ndihmën e manualit të dispeçerit, kjo mund të bëhet, megjithëse jo aq profesionale sa bëjnë pilotët me qindra orë kohë fluturimi, por, megjithatë, falë veprimeve tuaja, ju mund të kurseni më shumë se njëqind pasagjerë.

Si të ulet një aeroplan

Për të filluar, meqenëse jeni i vetmi që keni vendosur të merrni përsipër këtë detyrë të vështirë, do t'ju duhet të futeni në kabinë, ku do t'ju duhet të zini vendin e komandantit të avionit. Si rregull, sedilja e shefit të pilotit është më e ngarkuara me të gjitha llojet e butonave, dorezave dhe levave të kontrollit, kështu që vështirë se mund të bëni një gabim këtu. Megjithatë, dhe kjo është e rëndësishme, mos prekni kontrollet e avionit, sepse nëse avioni është në modalitetin automatik të pilotimit, atëherë ju jeni ky moment janë në siguri të plotë, dhe përpiquni të kuptoni se në një makinë komplekse nuk ka butona shtesë - secili është përgjegjës për veprimin e vet, dhe ndonjëherë për disa, dhe shtypja e secilit mund të çojë në rezultatet më të paparashikueshme. Nëse piloti i një avioni është pa ndjenja pikërisht në kabinë, atëherë kur të zërë vendin e tij, sigurohuni që në të ardhmen pjesët e trupit të pilotit nuk do të bllokojnë kontrollet - rrota e kontrollit, butonat dhe levat, kështu që si të ulet një aeroplan Në të ardhmen, nëse shfaqen probleme të papritura, do të jetë e pamundur.

Kur uleni në vendin e pilotit, para së gjithash, sigurohuni edhe një herë që avioni të jetë në modalitetin autopilot. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet të shikoni panelin e kontrollit, i vendosur zakonisht në panelin e përparmë, dhe nëse drita treguese në të është e ndezur, atëherë piloti automatik është në modalitetin e veprimit.

Nëse, kur uleni në vendin e pilotit, megjithatë keni prekur kontrollet e avionit, atëherë ka shumë të ngjarë që kjo çoi në mbylljen automatike të autopilotit, dhe këtë mënyrë do t'ju duhet ta aktivizoni duke klikuar në butonin përkatës, i cili mund të quhet ndryshe në modele të ndryshme avionësh, por më shpesh në avionët rusë gjenden emrat e mëposhtëm: "Autopilot", "Fluturim automatik", "ANF", " AR”, etj. Në avionët e transportuesve ajrorë të huaj, emri funksional i mënyrës së pilotimit automatik do të quhet "Autopilot".

Vlen të përmendet se në disa raste, mund të jetë e nevojshme të rregulloni pozicionin e avionit në hapësirë. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet të shikoni treguesin e qëndrimit, i cili zakonisht njihet lehtësisht edhe nga ata njerëz që nuk kanë qenë kurrë në kabinë. Ju lutemi vini re se treguesi ka një shirit statik që tregon qëndrimin normal të avionit - një horizont artificial.

Nëse avioni ka devijuar dukshëm nga avioni, atëherë do t'ju duhet të korrigjoni lëvizjen e tij - ngrini ose ulni ose korrigjoni rrotullimin e tij. Nëse avioni është i anuar nën rrafshin normal, atëherë do t'ju duhet të tërhiqni zgjedhën drejt jush, nëse është më i lartë, do t'ju duhet ta largoni atë nga ju. Nëse avioni është i shtrirë në të majtë, atëherë duhet të ktheni rrotën e kontrollit në të djathtë, nëse, përkundrazi, është i shtrirë në të djathtë, atëherë kthehuni majtas.

Pasi avioni të jetë në linjë me horizontin artificial, do t'ju duhet të aktivizoni funksionin e autopilotit, dhe si një buton ashtu edhe një ndërprerës mund të përdoren si element kontrolli. Vlen të theksohet se funksioni automatik i pilotimit të një avioni përdoret për të ruajtur rrafshimin normal të avionit në raport me hapësirën, dhe ai vetë është krijuar me qëllim që në rast të një situate kritike, edhe një person që nuk ka çdo aftësi pilotuese mund ta mbajë avionin në ajër, megjithatë, kjo si të ulet një aeroplan autopiloti nuk mund ta bëjë vetë, atëherë në të ardhmen do t'ju duhet ende të merrni timonin në duart tuaja.

Vlen të përmendet se avioni nuk do të jetë në gjendje të qëndrojë në ajër gjatë gjithë kohës, dhe herët a vonë, do t'ju duhet ta ulni atë, dhe këtu shtrohet pyetja nëse si të ulet një aeroplan më vete. Së pari, do t'ju duhet patjetër të kontaktoni kullën më të afërt ajrore për të raportuar një emergjencë në aeroplanin tuaj. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet të merrni kufjet e pilotit, të shtypni dhe mbani butonin përkatës "PTT" në timon dhe të transmetoni tre herë shenjën e thirrjes "Mayday" dhe më pas të raportoni se çfarë ndodhi në bord. Në rast se avioni është larguar nga zona e mbulimit të kullës ajrore dhe nuk mund të kontaktoni kontrolluesin e trafikut ajror, do t'ju duhet të kaloni në frekuencën 121,50 MHz. Pasi të transmetoni mesazhin tuaj të urgjencës, sigurohuni që ta lëshoni butonin për të marrë një përgjigje.

Nëse ka ndonjë problem me funksionimin e stacionit të radios, atëherë mund të përdorni transponderin, në të cilin do t'ju duhet të vendosni kodin dixhital "7700", i cili do t'i lejojë dispeçerët të kuptojnë se ka një emergjencë në bordin e avionit tuaj.

Në mënyrë që dispeçeri të kuptojë se cili avion është aktualisht në komunikim, kur dërgoni çdo mesazh, paraprijeni atë me shenjën e thirrjes së avionit tuaj.

Të udhëhequr nga ndihma e dispeçerit, mos harroni se në një aeroplan ekziston një gjë e tillë si shpejtësia minimale, domethënë, në të cilën avioni është ende në ajër. Ju mund të përcaktoni shpejtësinë duke parë të njëjtin tregues të qëndrimit - si rregull, në anën e majtë ka një tregues me numra, dhe duhet të siguroheni që leximet e tij janë në "zonën e gjelbër".

Një ulje ose rritje spontane e shpejtësisë tregon se aeroplani ose po humbet lartësinë ose, anasjelltas, po e fiton atë. Në rastin e parë, shpejtësia do të rritet, dhe për ta sjellë atë në normale, do të duhet të lëvizni timonin pak drejt vetes, në rastin e dytë, avioni do të fitojë lartësi dhe do t'ju duhet të lëvizni timonin rrota larg teje.

Përpara uljes, kontrollori i trafikut ajror do t'ju informojë për të gjitha veprimet e nevojshme nga ana juaj, pra si të ulni saktë një aeroplan jo aq e thjeshtë.

Së pari, do t'ju duhet të zvogëloni fuqinë e motorëve të avionit - për ta bërë këtë, ulni mbytjen disa centimetra derisa të dëgjoni zhurmën e avionit që bëhet më e qetë. Ju lutemi vini re se në këtë moment nuk duhet të kryeni asnjë veprim me timonin - avioni do të nivelohet vetë, megjithatë, nëse shpejtësia e avionit bie nën "zonën e gjelbër", atëherë mbytja do të duhet të shtyhet pak përpara. në mënyrë që avioni të mos bjerë.

Sipas udhëzimeve të dispeçerit, do t'ju duhet të merrni lartësinë e kërkuar, për të cilën kushtojini vëmendje të njëjtit sensor tregues të qëndrimit, në anën e djathtë të të cilit tregohet lartësia e fluturimit, dhe duke përdorur kontrollin manual, shkoni në lartësinë e treguar, pas të cilin mund ta ndizni sërish autopilotin.

Më parë, si të ulet një aeroplan, kontrolluesi i kullës do t'ju tregojë se si të përdorni flapat dhe shufrat, të cilat zakonisht ndodhen pranë mbyteve, dhe ndërsa përgatiteni për të ulur vetë, do t'ju duhet të ulni pajisjen e uljes së avionit. Për ta bërë këtë, gjeni levën përkatëse, zakonisht të vendosur në anën e djathtë të panelit qendror të kontrollit, i cili gjithashtu zakonisht ka një nënshkrim përkatës.

Përpara uljes, avioni do të duhet të rreshtohet në drejtim të shiritit të uljes, por vetëm kontrollori mund t'ju tregojë për këtë. Pastaj, në përgatitje për ulje, do t'ju duhet të ngrini hark avion në një kënd prej rreth 7-15 gradë (në varësi të llojit të avionit).

Gjatë uljes, do t'ju duhet të përdorni shtytje të kundërt, shufrat e kontrollit të të cilave ndodhen menjëherë pas mbyteve. Nëse në avion nuk sigurohet shtytje e kundërt, atëherë tërhiqeni mbytjen drejt jush sa më shpejt që të jetë e mundur, duke ulur kështu shpejtësinë e tij në minimum.

Më në fund, në mënyrë që avioni të fillojë të frenojë, do t'ju duhet të shtypni majën e pedalit - ai është përgjegjës për frenimin, megjithatë, mbani në mend se duhet të frenoni në atë mënyrë që avioni të mos rrëshqasë në pistë.

Natyrisht, në realitet zgjidhja e pyetjes nëse si të ulet një aeroplan, mund të mos jetë aq e thjeshtë sa tregohet, por, megjithatë, parimi nuk do të ndryshojë fare.

Pas përfundimit të procedurës së check-in-it dhe formaliteteve të tjera përpara nisjes, ju shkoni direkt në zonën e nisjes ose dhomën e pritjes, ku do të prisni njoftimin e imbarkimit. Edhe nëse ka mjaft kohë para nisjes, nuk do të mërziteni atje - në zonën e nisjes ka kafene komode dhe dyqane pa doganë për adhuruesit e blerjeve. Për të shmangur situatat e paparashikuara dhe për të mos u vonuar për nisje, ia vlen të dini se në cilën orë fillon hipja. Si rregull, hipja në aeroplan shpallet pas përfundimit të procedurës së kontrollit të pasagjerëve për fluturim. Pasi të keni mbërritur paraprakisht në dhomën e pritjes ku ndodhet "porta" ose portat, gjëja e parë që duhet të bëni është të gjeni portën tuaj, në mënyrë që të mos keni nevojë ta kërkoni në momentin e fundit dhe, Zoti na ruajt, humbasin. Pasi të gjendet porta e kërkuar, duhet të kontrolloni numrin e fluturimit në tabelën në portë dhe numrin e treguar në kartë imbarkimi. Të dhënat duhet të përputhen.

E rëndësishme! Numrat e portës ndonjëherë ndryshojnë për arsye të panjohura, prandaj është e rëndësishme të mbërrini në portën e imbarkimit jo më vonë se gjysmë ore para nisjes dhe të monitoroni vazhdimisht njoftimet dhe informacionet në tabelë.

Karta e imbarkimit

Pa një dokument të tillë si kartën e imbarkimit, nuk do të lejoheni të hipni. Ai i lëshohet çdo pasagjeri pas përfundimit të procedurës së regjistrimit. Nëse check-in përfundon me sukses përmes terminaleve ose internetit, mund ta printoni vetë kartën tuaj të imbarkimit. Ju mund ta bëni këtë në mënyrat e mëposhtme:

në tavolinën e regjistrimit në stacion;
përmes terminalit të vetë-check-in;
nëpërmjet një shërbimi online.

Në situata të paparashikuara, kur karta juaj e imbarkimit harrohet në shtëpi, ose për arsye të panjohura dëmtohet (laget, griset, rrudhohet), keni gjithmonë mundësinë të printoni një të re. Ky dokument përmban informacion i rendesishem për pasagjerët:

numri i fluturimit (i shënuar si Fluturim);
numrin dhe vendndodhjen e sediljes në kabinën e avionit (Seat);
Koha e imbarkimit & Porta mbyllet, ndonjëherë tregohet vetëm një gjë, për shembull, koha e fillimit të hipjes;
Numri i portës për të hipur pasagjerët.

Duhet të mbani gjithmonë kartën tuaj të imbarkimit së bashku me pasaportën tuaj, pasi ndonjëherë dokumentet tuaja të identitetit mund të kontrollohen dy herë përpara fluturimit.

Karakteristikat e hipjes së pasagjerëve në një aeroplan

Karta e imbarkimit duhet të tregojë orën e nisjes së hipjes së pasagjerëve. Ky informacion do të shpallet disa herë në sistemin e adresave publike të aeroportit, por është më mirë të mbërrini pesë deri në dhjetë minuta më herët se koha e treguar në biletë për të mos vonuar. Pas mbërritjes në portën ose "portën" që çon pasagjerët për të hipur, është e rëndësishme të kontrolloni dy herë numrin tuaj të fluturimit dhe numrin e portës për t'u siguruar që jeni në rrugën e duhur. Kur të dilni, do t'ju kërkohet të paraqisni kartën tuaj të imbarkimit, dhe në raste të caktuara, pasaportën tuaj (më shpesh, dokumenti juaj i identitetit kontrollohet përpara se të hipni në fluturimet e brendshme). Bileta ka dy pjesë, më e madhja do të griset dhe më e vogla do t'i lihet pasagjerit. Për të qenë të sigurt, kjo pjesë e biletës duhet të kontrollohet përsëri - përmban informacione për bagazhin (etiketat e bagazhit), të cilat do të bëjnë të mundur identifikimin dhe gjetjen e valixhet tuaja midis bagazheve pas mbërritjes.

Pasi të kaloni përmes Portës në aeroportet e mëdha, do të hipni në aeroplan ose me autobus, i cili i dërgon të gjithë pasagjerët e fluturimit në rampë, ose përgjatë një korridori ajror fizarmonikë që lidh drejtpërdrejt terminalin e stacionit dhe avionin. Pasi të keni ngjitur shkallët ose përgjatë "mëngëve" të avionit, do të përshëndeteni ngrohtësisht nga stjuardesat që ju mirëpresin në bordin e avionit dhe do t'ju ndihmojnë të gjeni dhe të zini vendin në kabinën e treguar në kartën tuaj të imbarkimit. Valixhe dore duhet të vendoset me kujdes në raft për të shmangur bezdi dhe shqetësim gjatë fluturimit.

Koha e fillimit dhe e përfundimit të imbarkimit

Zakonisht, kohën e saktë fillimi dhe mbarimi i hipjes së pasagjerëve në bordin e avionit tregohet në kartën e imbarkimit, shkruhet në të gjitha tabelat e shumta informative të aeroportit dhe shpallet gojarisht në altoparlant. Por ju nuk keni pse të shikoni biletën tuaj ose të prisni një njoftim për të llogaritur në mënyrë racionale kohën tuaj dhe të mos vonoheni për të hipur. Për ata që nuk kanë fat që të vonohen për faj të tyre, çmimi i biletës nuk do të kthehet. Vlen të kujdeseni paraprakisht për mbërritjen në kohë në portën e dëshiruar. Thjesht duhet të dini orën e nisjes së avionit dhe kohën e përfundimit të kontrollit të pasagjerëve.

Kujdes! Aktiv fluturimet ndërkombëtare hipja është 10-20 minuta më herët se sa për fluturimet e brendshme.

Pasagjerët që udhëtojnë jashtë vendit duhet të mbërrijnë në portë jo më vonë se 40 minuta para nisjes, ndërsa ata që udhëtojnë brenda vendit duhet të mbërrijnë në portë gjysmë ore para nisjes. Në aeroportet e vogla, hipja ndonjëherë fillon 20 minuta para nisjes, nëse po flasim fluturimet e brendshme, dhe në 30 minuta nëse është ndërkombëtare. Kjo për faktin se në aeroportet ndërkombëtare Shpesh ka një radhë të gjatë, dhe në ato më të vogla ka një më të vogël, kështu që procedura e kontrollit dhe hipja pasuese kërkon shumë më pak kohë.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: