Në çfarë regjimi ulet avioni? Statistikat e uljeve emergjente në ujë. Teknika dhe procedura për kryerjen e një ulje emergjente në ujë dhe përdorimin e pajisjeve të shpëtimit

Ka marka të veçanta avionësh të krijuar për t'u ulur në ujë. Por historia njeh shumë shembuj kur pilotët e avionëve konvencionalë duhej të uleshin jo në një fushë ajrore, por në një sipërfaqe uji. Neva, Vollga, Hudson dhe madje edhe Oqeani Paqësor vepruan si një rrip uljeje.

Fatkeqësisht, situatat emergjente ndodhin në aviacion kur pajisjet dështojnë për një arsye ose një tjetër. Sot do të flasim për raste unike kur avionët e zakonshëm të pasagjerëve, dhe jo hidroavionët, mundën të ulen në mënyrë të sigurt në ujë. Shumica e tyre ishin të dënuar me vdekje për shkak të dështimit të motorit ose arsye të tjera. Por falë guximit dhe profesionalizmit të pilotëve, ata arritën të ulen në ujë dhe në shumë raste të shmangnin viktimat.

Ulja e Il-12 në Vollgë

Kjo histori e një spërkatjeje avioni me 23 pasagjerë në bord ndodhi më 30 prill 1953. Avioni i pasagjerëve po kryente një fluturim Moskë-Novosibirsk me një ulje në aeroportin e Kazanit. Pak para se t'i afrohej uljes së ndërmjetme, të dy motorët e avionit dështuan. Siç doli më vonë, kjo situatë emergjente u ngrit për shkak të një takimi me një tufë rosash që u futën në motor. Avioni filloi të humbiste shpejt lartësinë dhe në kushtet e vështira ekuipazhi vendosi ta ulte avionin në ujë. Një ulje emergjente u bë në zonën e Kazansky port lumor. Meqenëse kjo ndodhi mjaft larg nga bregu (thellësia e vendit të uljes ishte rreth 18 metra), avioni filloi të mbushej me ujë dhe të fundosej ngadalë. Operacioni i shpëtimit u ndërlikua nga fakti se ulja u bë në orën 21.37 me orën lokale dhe tashmë ishte errësirë. Të gjithë pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit arritën të arratiseshin nga avioni që po fundosej. vendasit Të gjithë viktimat u sollën në breg me varkë, përveç një pasagjeri, i cili fatkeqësisht u mbyt duke u bërë viktima e vetme e këtij rrëzimi avioni.

Boeing 377 zbarkon në Oqeanin Paqësor

Ulja e dytë e suksesshme e një avioni në ujë ndodhi më 15 tetor 1956. Në bordin e anijes, e cila po udhëtonte nga Honolulu në San Francisko, ndodheshin 24 pasagjerë dhe 7 anëtarë të ekuipazhit. Pasi dy nga katër motorët dështuan, komandanti vendosi të ulë avionin në ujë. Si pasojë e uljes së suksesshme, asnjë nga pasagjerët nuk mbeti i lënduar dhe ata u morën nga ekipet e shpëtimit të rojes bregdetare.

Ulja e Tu-124 në Neva

Ky incident ndodhi më 21 gusht 1963 në qiellin mbi Leningrad. Avioni po fluturonte në linjën Talin - Moskë. Në bord ndodheshin 52 persona: 45 pasagjerë dhe 7 anëtarë të ekuipazhit. Disa kohë pas ngritjes nga aeroporti i Talinit, ekuipazhi zbuloi se pajisjet e uljes ishin bllokuar. Pas negociatave me dispeçerët, u vendos që të ulej avioni në aeroportin më të afërt, i cili doli të ishte Pulkovo në Leningrad. Për shkak të problemeve me mjetet e uljes, menjëherë u bë e qartë se ulja do të ishte emergjente dhe për të shmangur zjarrin dhe shpërthimin, u desh të mbetej pa karburant. Pas një ore rrotullimi mbi Leningrad, kur kishte mbetur pak karburant, lindën probleme me motorin. Njëri pas tjetrit, të dy motorët dështuan dhe e vetmja mundësi për të shpëtuar ekuipazhin dhe aeroplanin ishte të ulej në sipërfaqen e ujit të Neva. Nëse ekuipazhi nuk do të kishte përfshirë bashkë-pilotin Vasily Grigorievich Chechenev, i cili kishte përvojë në ulje avion mbi ujë, nuk dihet se si do të kishte përfunduar. Në pak sekonda, kapiteni ia dorëzoi kontrollin e avionit Cheçenevit, i cili falë përvojës së tij në aviacionin detar, arriti të balancojë pozicionin e avionit për ulje në ujë. Avioni u rrëzua i sigurt në Neva përballë Lavrës Alexander Nevsky, ku shpëtimtarët dhe shërbimet e evakuimit po e prisnin tashmë. Të gjithë pasagjerët dhe ekuipazhi mbijetuan.

Ulja e një avioni japonez në Oqeanin Paqësor

Ky ulje emergjente ndodhi më 22 nëntor 1968 pranë San Franciskos. Aeroplani DC-8 i Japan Airlines, me 96 pasagjerë dhe 11 anëtarë të ekuipazhit, po fluturonte nga Tokio në San Francisko. Këtë herë, shkak i uljes emergjente ka qenë mjegulla e dendur që ka mbuluar zonën e uljes. Për shkak të shikueshmërisë së dobët dhe gabimeve të instrumenteve, në të cilat u mbështet kapiteni i anijes, ekuipazhi u ul në ujë në vend të pistës. Për më tepër, deri në fund, pilotët menduan se po zbrisnin në aeroport. Ndoshta mungesa e panikut siguroi suksesin e të gjithë operacionit. Asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua.

Ulja e Tu-134 në Kanalin e Moskës

Ky incident ndodhi më 17 korrik 1972, kur avioni po testohej dhe po bënte një fluturim eksperimental. Si pasojë e emergjencës, motorët e avionit u ndalën. Në atë kohë në bord ndodheshin 5 anëtarë të ekuipazhit. Falë profesionalizmit të pilotëve, u bë e mundur ulja e avionit në rezervuarin Ikshinskoye, një nga rezervuarët e sistemit të kanalit të Moskës. Si pasojë e incidentit nuk ka persona të lënduar.

Ulja A 320-214 në Hudson

Ulja e fundit e një aeroplani të madh pasagjerësh ndodhi jo shumë kohë më parë - më 15 janar 2009. Avioni me 150 pasagjerë dhe 5 anëtarë të ekuipazhit në bord po fluturonte nga Nju Jorku në Seattle. Vetëm 1.5 minuta pas ngritjes, avioni u përplas me një tufë zogjsh, duke rezultuar në ndalimin e të dy motorëve. Në këtë pikë, avioni kishte arritur tashmë një lartësi prej 975 metrash, kështu që pilotët kishin kohë për të planifikuar. Ekuipazhi arriti të kthente avionin dhe të bënte një ulje të suksesshme në sipërfaqen ujore të lumit Hudson përballë Rrugës 48 në Manhatan. Të gjithë pasagjerët dolën në sipërfaqe të sigurt dhe u shpëtuan. Dhe megjithëse disa prej tyre u plagosën, ulja në lumin Hudson mund të quhet thjesht një mrekulli, pasi të gjithë 155 pasagjerët mbijetuan.

Në të gjitha rastet e përshkruara, viktima të shumta u shmangën pikërisht falë aftësive të ekuipazhit. Fatkeqësisht, të gjithë avionët nuk u kthyen më në qiell pas uljeve të tilla. Siç vërejnë ekspertët, një rezultat i favorshëm i një ulje emergjente në ujë varet nga disa faktorë. Faktorët më të rëndësishëm janë gjendja e sipërfaqes së ujit (prania e valëve ose pengesave), vetë lloji i avionit (aeroplanët e mëdhenj janë më të lehtë për t'u ulur në ujë) dhe aftësia e ekuipazhit. Është faktori i fundit që është vendimtar.

Shpejtësia gjatë uljes dhe ngritjes së një avioni janë parametra të llogaritur individualisht për çdo aeroplan. Nuk ka asnjë vlerë standarde që duhet t'i përmbahen të gjithë pilotët, sepse avionët kanë pesha, dimensione dhe karakteristika aerodinamike të ndryshme. Megjithatë, vlera e shpejtësisë është e rëndësishme dhe mosrespektimi i kufirit të shpejtësisë mund të rezultojë në tragjedi për ekuipazhin dhe pasagjerët.

Si kryhet ngritja?

Aerodinamika e çdo aeroplani përcaktohet nga konfigurimi i krahut ose krahëve. Ky konfigurim është i njëjtë për pothuajse të gjithë avionët, përveç detajeve të vogla. Pjesa e poshtme e krahut është gjithmonë e sheshtë, pjesa e sipërme është konveks. Për më tepër, kjo nuk varet nga kjo.

Ajri që kalon nën krah kur fiton shpejtësi nuk i ndryshon vetitë e tij. Sidoqoftë, ajri që kalon në pjesën e sipërme të krahut në të njëjtën kohë bëhet më i ngushtë. Rrjedhimisht, më pak ajër rrjedh nëpër majë. Kjo rezulton në një ndryshim presioni nën dhe mbi krahët e avionit. Si rezultat, presioni mbi krah zvogëlohet, dhe poshtë krahut rritet. Dhe pikërisht falë ndryshimit të presionit krijohet një forcë ngritëse, e cila e shtyn krahun lart dhe së bashku me krahun, edhe vetë avionin. Në momentin kur forca ngritëse tejkalon peshën e avionit, avioni ngrihet nga toka. Kjo ndodh me një rritje të shpejtësisë së astarit (me rritjen e shpejtësisë, rritet edhe forca e ngritjes). Piloti gjithashtu ka aftësinë për të kontrolluar përplasjet në krah. Nëse ulni flapat, forca e ngritjes nën krah ndryshon vektorin dhe avioni fiton ndjeshëm lartësinë.

Është interesante që fluturimi i qetë horizontal i avionit do të sigurohet nëse forca ngritëse është e barabartë me peshën e avionit.

Pra, ngritja përcakton se me çfarë shpejtësie avioni do të largohet nga toka dhe do të fillojë fluturimin. Pesha e avionit, karakteristikat e tij aerodinamike dhe forca e shtytjes së motorëve gjithashtu luajnë një rol.

gjatë ngritjes dhe uljes

Në mënyrë që një aeroplan pasagjerësh të ngrihet, piloti duhet të arrijë një shpejtësi që do të sigurojë ngritjen e kërkuar. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e nxitimit, aq më i lartë do të jetë ngritja. Rrjedhimisht, me një shpejtësi të madhe përshpejtimi, avioni do të ngrihet më shpejt sesa nëse do të lëvizte me shpejtësi të ulët. Sidoqoftë, vlera specifike e shpejtësisë llogaritet për çdo avion individualisht, duke marrë parasysh peshën e tij aktuale, shkallën e ngarkimit, kushtet e motit, gjatësi pistë etj.

Për ta përgjithësuar gjerësisht, avioni i famshëm i pasagjerëve Boeing 737 ngrihet nga toka kur shpejtësia e tij rritet në 220 km/h. Një tjetër Boeing 747 i famshëm dhe i madh me shumë peshë ngrihet nga toka me një shpejtësi prej 270 kilometrash në orë. Por avioni më i vogël Yak-40 është i aftë të ngrihet me një shpejtësi prej 180 kilometrash në orë për shkak të peshës së tij të ulët.

Llojet e ngritjes

Ka faktorë të ndryshëm që përcaktojnë shpejtësinë me të cilën niset një aeroplan:

Kushtet e motit (shpejtësia dhe drejtimi i erës, shiu, bora).
Gjatësia e pistës.
Veshje me shirita.

Në varësi të kushteve, ngritja mund të kryhet në mënyra të ndryshme:

Telefonimi i shpejtë klasik.
Fikni frenat.
Nisja duke përdorur mjete speciale.
Ngjitje vertikale.

Metoda e parë (klasike) përdoret më shpesh. Kur foleja ajrore është me gjatësi të mjaftueshme, avioni mund të fitojë me siguri shpejtësinë e kërkuar të nevojshme për të siguruar forcë të lartë ngritëse. Megjithatë, në rastin kur gjatësia e pistës është e kufizuar, avioni mund të mos ketë distancë të mjaftueshme për të arritur shpejtësinë e kërkuar. Prandaj, ai qëndron në frena për ca kohë, dhe motorët gradualisht fitojnë tërheqje. Kur shtytja bëhet e lartë, frenat lirohen dhe avioni ngrihet ashpër, duke rritur shpejt shpejtësinë. Në këtë mënyrë është e mundur të shkurtohet distanca e ngritjes së avionit.

Nuk ka nevojë të flasim për ngritje vertikale. Është e mundur nëse ka motorë të veçantë. Dhe ngritja duke përdorur mjete speciale praktikohet në transportuesit e avionëve ushtarakë.

Sa është shpejtësia e aeroplanit gjatë uljes?

Aeroplani ulet pistë jo menjëherë. Para së gjithash, shpejtësia e avionit zvogëlohet dhe lartësia zvogëlohet. Së pari, aeroplani prek pistën me rrotat e veglave të uljes, më pas lëviz me shpejtësi të madhe në tokë dhe vetëm atëherë ngadalëson shpejtësinë. Momenti i kontaktit me PBB-në shoqërohet pothuajse gjithmonë me dridhje në kabinë, e cila mund të shkaktojë ankth tek pasagjerët. Por nuk ka asgjë të keqe me këtë.

Shpejtësia gjatë uljes së një avioni është praktikisht vetëm pak më e ulët se kur ngrihet. Një Boeing 747 i madh i afrohet pistës me një shpejtësi mesatare prej 260 kilometrash në orë. Kjo është shpejtësia që duhet të ketë aeroplani në ajër. Por, përsëri, vlera specifike e shpejtësisë llogaritet individualisht për të gjithë avionët, duke marrë parasysh peshën, ngarkesën dhe kushtet e motit të tyre. Nëse avioni është shumë i madh dhe i rëndë, atëherë shpejtësia e uljes duhet të jetë më e lartë, sepse gjatë uljes është gjithashtu e nevojshme të "ruani" forcën e nevojshme ngritëse. Tashmë pas kontaktit me fletën ajrore dhe kur lëviz në tokë, piloti mund të frenojë duke përdorur pajisjen e uljes dhe përplasjet në krahët e avionit.

Shpejtësia e fluturimit

Shpejtësia me të cilën një aeroplan ulet dhe ngrihet është shumë e ndryshme nga shpejtësia me të cilën një aeroplan lëviz në një lartësi prej 10 km. Më shpesh, aeroplanët fluturojnë me 80% të shpejtësisë së tyre maksimale. Kështu, shpejtësia maksimale e Airbus A380 e njohur është 1020 km/h. Në fakt, fluturimi me shpejtësi lundrimi është 850-900 km/h. Boeing 747 popullor mund të fluturojë me një shpejtësi prej 988 km/h, por në fakt shpejtësia e tij është gjithashtu 850-900 km/h. Siç mund ta shihni, shpejtësia e fluturimit është rrënjësisht e ndryshme nga shpejtësia kur avioni ulet.

Vini re se sot kompania Boeing po zhvillon një aeroplan që do të jetë në gjendje të arrijë shpejtësi fluturimi në lartësi të mëdha deri në 5000 kilometra në orë.

Si përfundim

Sigurisht, shpejtësia gjatë uljes së një avioni është një parametër jashtëzakonisht i rëndësishëm, i cili llogaritet në mënyrë rigoroze për çdo aeroplan. Por është e pamundur të përmendet një vlerë specifike në të cilën ngrihen të gjithë aeroplanët. Edhe modelet identike (për shembull, Boeing 747) do të ngrihen dhe ulen me shpejtësi të ndryshme për shkak të rrethanave të ndryshme: ngarkesa e punës, sasia e karburantit të ngarkuar, gjatësia e pistës, mbulimi i pistës, prania ose mungesa e erës, etj.

Tani e dini se sa është shpejtësia e aeroplanit kur ulet dhe kur ngrihet. Të gjithë i dinë mesataret.

Për një pasagjer mesatar, ulja me sukses e aeroplanit në aeroport është fundi i udhëtimit. Por pak njerëz mendojnë se përgatitja për këtë fillon shumë përpara se shasia të prekë pistën. uljet luhaten rreth 200 km/h. Avioni kalon nëpër disa faza, prek pistën (në këtë moment, si rregull, një re pluhuri ngrihet pas avionit), më pas zvogëlon shpejtësinë sipas një algoritmi të veçantë dhe ndalon.

Përfundimi me sukses i një fluturimi kërkon punën e koordinuar të të dy pilotëve (kapitenit dhe bashkëpilotit) dhe disa kontrollorëve të trafikut ajror. Nëse ndodh një dështim në njërën prej lidhjeve, rezultati është më shpesh i njëjtë. Sipas statistikave, ngritja dhe ulja e një aeroplani janë dy momentet më të rrezikshme të çdo fluturimi.

Fikni celularët tuaj

Ju mund të mos e dëgjoni këtë frazë në avionët ultramodernë, por në shumicën e avionëve kjo kërkesë duhet të respektohet rreptësisht. Rregulloret e sigurisë së fluturimit, me të cilat ju bini dakord gjatë hipjes, kërkojnë respektimin e kësaj pike për të shmangur ndërhyrjen në funksionimin e instrumenteve, të cilat në kohët moderne linjë pasagjerësh më shumë se njëqind. Natyrisht, me kompjuterizimin e përhapur, numri i instrumenteve duket se është ulur, gjithçka monitorohet nga një kompjuter në bord, por, për shembull, ky kompjuter merr të dhëna për lartësinë nga një lartësimatës i vendosur në panelin përballë anëtarit të ekuipazhit; në të majtë. Nëse flasim për parametra të tjerë të fluturimit, atëherë numri i sensorëve me të cilët kontrollohet kompjuteri nuk është ulur, përkundrazi.

Kështu duket kabina e një Boeing 777 Ekranet (secili pilot ka të tijën) dhe kontrollet janë të vendosura në një panel horizontal midis pilotëve. Ekranet janë të pavarura - çdo pilot mund të shikojë dhe konfigurojë atë që dëshiron për momentin informacion. Ulja e avionit kryhet duke përdorur instrumente që kanë ekrane të veçanta përpara timonit të kontrollit, por në aeroportet e reja kompjuteri në bord është i aftë të ndërveprojë me pajisjet e pistës.

Kthejini perdet në pozicionin e tyre origjinal (të hapura)

Kërkesa për të ngritur perdet bazohet në tiparet e projektimit të një avioni modern. Pilotët, të ulur në kabinë, mund të vlerësojnë situatën gjatë fluturimit bazuar në leximet kompjuterike, por kompjuteri ose sensori nuk do të tregojnë menjëherë ndonjë situatë emergjente. Por as ata dhe as kompjuteri nuk janë në gjendje të shohin se çfarë po ndodh me krahët. Pajisjet do të zbulojnë një rrjedhje karburanti, por pajisja nuk mund të tregojë se ku ndodh saktësisht. Dhe nëse avioni ulet papritur, stjuardesat, duke pasur një foto në bord, do të jenë në gjendje të paralajmërojnë pilotin, dhe nëpërmjet tij, shërbimet tokësore.

Çfarë kompanitë nuk do t'ju thonë

Ka disa rregulla për të cilat kompania nuk do t'ju tregojë, por ia vlen t'i dini ato. Çdo kompani i përket një grupi, dhe ndonjëherë përdorimi i avionëve të një grupi (ose thjesht një kompanie) do t'ju ndihmojë të kurseni në bileta - të gjithë transportuesit ajror vlerësojnë programin e besnikërisë. Para se të shkoni në një fluturim, ia vlen të kontrolloni komentet e kompanisë dhe mënyrën se si e drejton programin.

Rekomandohet gjithmonë të keni me vete karamele thithëse. Nisja dhe ulja e një aeroplani përfshin fitim ose humbje të shpejtë të lartësisë, dhe megjithëse sistemet ekzistojnë tani për të kompensuar ndryshimet në presionin në bord, pasagjerët mund të përjetojnë mbingarkesë të veshit dhe ndjesi të tjera jo shumë të këndshme. Nëse jeni duke udhëtuar me një fëmijë të vogël, rekomandohet t'i sillni atij një libër për t'u ngjyrosur.

Nëse jeni duke fluturuar për herë të parë, duhet të mendoni për tualetin. Mund të përdoret gjatë parkimit ose në fluturim. Por kur avioni fillon të ulet, stjuardesa është e detyruar ta mbyllë atë.

Vlen gjithashtu të pyesni paraprakisht se si do të arrini nga aeroporti në vendin tuaj të banimit. Punonjësit e kompanisë e dinë këtë, por në 9 nga 10 raste do t'ju tregojnë metodën më "të shtrenjtë". Nëse jeni duke fluturuar për në udhëtim turistik, bëjini agjentit tuaj këtë pyetje. Dorëzimi në vendin tuaj të banimit shpesh përfshihet në çmimin e udhëtimit.

Situatat emergjente

Në çdo fluturim, mund të lindin situata që kërkojnë ulje emergjente aeroplan në aeroportin më të afërt. Në shumicën e rasteve, nuk kërkohet asnjë veprim i veçantë nga pasagjeri.

Avioni u ul në bark si pasojë e problemeve me pajisjet e uljes. Në raste të tilla rekomandohet:

largohuni shpejt nga avioni;
mos lëvizni shumë larg nga avioni në mënyrë që ekipet e shpëtimit t'ju gjejnë;
pastroni tryezën dhe, siç udhëzohet nga stjuardesat, merrni pozicionin për një ulje emergjente.

Kjo situatë mund të mos ju ndodhë kurrë, por thënia "paralajmëruar = paraarmatosur" nuk është anuluar kurrë.

konkluzioni

Faza e fundit e fluturimit është ulja e avionit. Dhe nëse pasagjeri mesatar ulet derisa avioni të ndalojë plotësisht në fund të pistës, atëherë për ata që shoqërojnë fluturimin dhe personelin e shërbimit në tokë, vjen një emergjencë. Avioni duhet të furnizohet me karburant, të pastrohet dhe të dërgohet në një fluturim të ri sa më shpejt të jetë e mundur.

Zbatimi i suksesshëm i një uljeje të detyruar në ujë varet kryesisht nga faktorët e mëposhtëm:

mbi kushtet e detit dhe fuqinë e erës; në varësi të llojit të avionit; nga aftësia e komandantit. Sjellja e avionit në momentin e uljes mund të ndryshojë në varësi të gjendjes së detit. Ulja e një aeroplani paralel me vijën e kreshtës së fryrjes, d.m.th., pingul me drejtimin e lëvizjes së tij, ndonjëherë pothuajse nuk ndryshon nga ulja e një aeroplani në një sipërfaqe të lëmuar uji. Gjatë uljes së një avioni pingul me vijën e kreshtës së një valëzim ose kur ulet në det të trazuar, mbingarkesa të mëdha aplikohen në avion. Me zgjedhje kursin e duhur afrimi, në përputhje me gjendjen e detit, komandanti mund të zvogëlojë në një masë të caktuar rrezikun që lidhet me uljen e avionit në kushte deti të trazuar.

Faktori i dytë që ndikon në zbatimin me sukses të një ulje emergjente në ujë është lloji i avionit. Komandanti nuk mund të ndikojë drejtpërdrejt në këtë faktor, megjithatë, duke ditur karakteristikat e avionit të tij dhe të dhënat e tij, si dhe sjelljen e tij të pritshme gjatë uljes në ujë, ai mund të marrë masa të caktuara për të dobësuar efektin e cilësive të tij negative dhe për të përfituar sa më shumë. nga vetitë e tij pozitive. Gjithmonë mund të mësoni paraprakisht informacione në lidhje me sjelljen e një lloji të veçantë avioni kur ulet në ujë.

Më poshtë janë të dhëna të përgjithshme që vlejnë për të gjitha llojet avion pasagjerësh.

Sa më i rëndë të jetë avioni, aq më i përshtatshëm është për ulje në ujë. Avionët modernë të pasagjerëve, si rregull, kanë karakteristika të kënaqshme për sa i përket përshtatshmërisë së tyre për ulje në ujë. Në avionët e pasagjerëve, pjesa e poshtme e trupit të trupit, e cila më së shpeshti dëmtohet kur ulet në ujë, ka forcë më të madhe.

Pjesë të spikatura të avionit ndryshe ndikojnë në dëmtimin e avionit gjatë uljes në ujë. Pajisjet e uljes duhet të tërhiqen gjithmonë, përndryshe avioni do t'i nënshtrohet hedhjeve dhe mbingarkimeve të papritura, të cilat mund të shkaktojnë dështim të krahut.

Kur zbarkoni në ujë të ashpër kundër drejtimit të fryrjes, duhet të priten forca të rëndësishme G. Gjatësia e vrapimit në këtë rast varet nga fakti nëse avioni do të kërcejë nga uji kur të godasë një valë apo jo.

Ulja më e sigurt e një avioni në kushte deti të trazuar është të ulet në një drejtim paralel me vijën e valës së valëzimit, ose, me fjalë të tjera, në një drejtim pingul me drejtimin e lëvizjes së fryrjes. Kushtet e uljes në këtë rast janë më të ngjashme me kushtet e uljes në një sipërfaqe të lëmuar ujore.

Nga tre faktorët që ndikojnë në ekzekutimin e suksesshëm të një uljeje të detyruar të një shumë vendesh avion pasagjerësh mbi ujë, përkatësisht gjendjen e detit, llojin e avionit dhe

arti i pilotimit, faktori i fundit është më vendimtari. Aftësia e komandantit dhe e bashkëpilotit për të ulur avionin në mënyrë të sigurt në ujë do të varet shumë fati i mëtejshëm ekuipazhi dhe pasagjerët.

Në shumicën e avionëve modernë, është e nevojshme të ulet në ujë me shpejtësinë më të ulët të mundshme, me kusht që, megjithatë, kjo të mos sjellë ngritjen e tepërt të hundës së avionit.

Pas goditjes së parë të aeroplanit në ujë, komandanti në shumicën e rasteve pothuajse nuk është në gjendje të kontrollojë aeroplanin, pasi ai pushon t'i bindet timonëve.

Ulja në një sipërfaqe të lëmuar deti, duke përfshirë praninë e fryrjes, duhet të bëhet me shumë kujdes, pasi në këto kushte është shumë e vështirë të përcaktohet lartësia mbi ujë, si rezultat i së cilës piloti mund të gabojë shumë lehtë. . Prandaj, nëse është e mundur, piloti duhet së pari të kalojë lartësi e ulët mbi vendin e synuar të uljes, duke hedhur disa objekte të vogla në det, me anë të të cilave ai mund të përcaktojë lartësinë dhe të ulet në afrimin e dytë.

Një shkallë për përcaktimin e shpejtësisë së erës bazuar në gjendjen e sipërfaqes së detit gjatë valëve të erës.

VLERËSIMI I PËRSHTATSHËSISË SË HAPËSIRAVE TË MBYLLURA UJORE PËR MBJELLJE. ULJE E DETYRUAR NË LUM

Vendet më të përshtatshme për një ulje të detyruar në ujë janë pellgjet e mbyllura ujore, si liqenet, lumenjtë, portet, gjiret ose zonat ujore të rrethuara nga disa ishuj.

Nëse kushtet lejojnë, është e nevojshme të fluturoni mbi vendin e synuar të uljes për të siguruar që të mos ketë pengesa në sipërfaqen e ujit:

grackat; varka, gomone;
bova, shtylla ose ndonjë objekt tjetër që mund të dëmtojë avionin.

Pasi piloti është i kënaqur që nuk ka pengesa në sipërfaqen e ujit për ulje, ai duhet të zgjedhë një kurs afrimi bazuar në kushtet aktuale të sipërfaqes së ujit dhe drejtimin e erës.

Trupi ujor i përzgjedhur për mbjellje duhet të jetë së paku 1.5 km i gjatë dhe 90 m i gjerë.

Drejtimi i afrimit duhet të zgjidhet duke marrë parasysh drejtimin e erës, drejtimin e rrjedhës së lumit dhe thellësinë e tij. Nëse rryma e lumit nuk është shumë e fortë dhe drejtimi i erës nuk përkon me drejtimin më të favorshëm të afrimit, atëherë ulja duhet të bëhet kundër erës. Nëse drejtimi i rrjedhës së lumit dhe drejtimi i erës përkojnë, atëherë mbjellja duhet të bëhet kundër erës dhe kundër rrymës.

Nëse drejtimi i rrymës dhe drejtimi i erës janë të kundërta, atëherë ulja duhet të bëhet kundër erës. -

Rregulli i përgjithshëm kur zbarkoni në sipërfaqen e një lumi është si vijon: nëse era është mjaft e fortë, duhet të injoroni rrymën e dobët të lumit dhe të zbrisni kundër erës. Ulja duhet të llogaritet në mënyrë që në fund të vrapimit nëpër ujë të përfundoni afër bregut, në skelë ose në tokë.

Për të përcaktuar nga ajri madhësinë dhe drejtimin e lëvizjes së dallgëzimit kryesor, më të madh në det, është e nevojshme të fluturoni në një lartësi prej afërsisht 600 m (nga një lartësi e ulët dallgështimi kryesor nuk është gjithmonë i dukshëm). Drejtimi i lëvizjes së sistemeve më të dobëta të valëve të valëve dhe erës përcaktohet nga niveli i fluturimit të nivelit të ulët. ^

Shumica dërrmuese e valëve të oqeanit janë 3-4 m të larta, dhe valët 7-8 m të larta janë një dukuri e rrallë. Për shkak të ndërhyrjes ose mbivendosjes së valëve, valët që ndjekin njëra-tjetrën mund të ndryshojnë në mënyrë dramatike në lartësi. Kjo mund të shihet qartë duke parë valët që përplasen në breg. Tre ose katër valë të mëdha zakonisht pasohen nga një seri valësh relativisht të vogla, pas së cilës ato vijnë përsëri valë të mëdha etj. Kështu, edhe në rastin e një deti shumë të trazuar, në sipërfaqen e tij ka gjithmonë vende relativisht më të qeta, gjë që është shumë e rëndësishme që komandanti dhe bashkëpiloti të dinë në rast uljeje emergjente.

Nëse është e nevojshme të ulet në det në valë të vështira, domethënë në prani të disa sistemeve të ndryshme të fryrjes, atëherë për Gjatë uljes, duhet të zgjidhet një drejtim në mënyrë që avioni të mos lëvizë drejtpërdrejt në asnjë nga sistemet e fryrjes dhe që të përdoret maksimalisht nga era e kundërt.

Kur zgjidhni një kurs uljeje, duhet të merrni parasysh gjithashtu vendndodhjen e dyerve të hyrjes dhe kapakëve të arratisjes në avion. Kur vendosni dyert në njërën anë të trupit të avionit (Tu-104, Tu-124, Il-18, etj.), ulja paralelisht me kreshtën e fryrjes duhet të bëhet në atë mënyrë që vala e fryrjes (ose vala e erës ) shkon në anën e djathtë.

Në këtë rast, dyert e hyrjes në anën e portit dhe kapakët e daljes mund të përdoren për të evakuuar pasagjerët dhe ekuipazhin në gomonen e shpëtimit.

Për avionët Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134, etj., të cilët kanë dalje në të dy anët e gypit, kur ulen në ujë paralel me kreshtën e fryrjes, nuk ka shumë rëndësi nga cila anë trupi i avionit vjen vala e fryrjes ose vala e erës, por pas uljes në ujë, piloti duhet të vlerësojë pozicionin e avionit në ujë dhe mundësinë e hapjes së dyerve dhe çelsave në mënyrë që uji të mos depërtojë brenda avionit.

TEKNIKAT DHE PROCEDURAT PËR KRYERJEN E ULJES SË DETYRUAR NË UJË DHE PËRDORIMI I PAJISJEVE TË SHPËTIMIT

Një ulje e detyruar e një avioni tokësor pasagjerësh në një sipërfaqe deti të trazuar duhet të kryhet në mënyrë që hunda e avionit të ngrihet në momentin që ai prek ujin. Për ta bërë këtë, ju duhet të bëni një afrim normal të uljes me kapëset dhe pajisjet e uljes të tërhequra. Motorët duhet të punojnë me shpejtësi të ulët. Në një lartësi prej afërsisht 1,5-2 m mbi ujë, niveloni avionin dhe, duke e mbajtur hundën pak të ngritur, vazhdoni të fluturoni në vendin e synuar të uljes në ujë me një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë kritike me 15-20 km/h.

Pasi të keni arritur në vendin e zgjedhur të uljes, duhet të ulni pak mbytjen dhe të ngrini hundën e avionit në mënyrë që të mos humbni plotësisht shpejtësinë. Edhe pse në momentin e uljes hunda e avionit duhet të mbahet e ngritur

pozicioni, gjatë vrapimit duhet të ulet, pasi me hundë poshtë avioni do të ndalet më shpejt, sepse sipërfaqja e avionit në kontakt me ujin do të rritet; avioni do të shkëputet nga vala në një kënd më të ulët sulmi, si rezultat i të cilit do të fitojë më pak lartësi. Për të mbajtur hundën e avionit në pozicionin e dëshiruar gjatë vrapimit, piloti duhet t'i përgjigjet shpejt çdo ndryshimi në qëndrimin e avionit duke përdorur ashensorin.

Gjatësia e fluturimit të një avioni gjatë uljes varet drejtpërdrejt nga pesha e avionit dhe shpejtësia e tij, ose, me fjalë të tjera, nga rezerva e tij e energjisë kinetike në momentin e uljes.

Kur uleni në ujë gjatë natës në një lartësi prej 100-150 m, është e nevojshme të ndizni fenerët dhe të përqendroni të gjithë vëmendjen tuaj në përcaktimin e lartësisë në të cilën avioni fillon të nivelizohet përpara se të spërkat, duke e parandaluar atë të godasë ujin ose duke humbur shpejtësinë. Nuk rekomandohet ndezja e fenerëve në mjegull dhe re.

Në një natë me hënë, ju duhet të uleni në drejtim të hënës. Është vërtetuar se vlerësimet e gjendjes së detit të bëra nga vëzhgimet gjatë hënës së plotë janë afërsisht të sakta. Sidoqoftë, në këto kushte, deti është qartë i dukshëm vetëm në një drejtim specifik, dhe deti duket më i qetë se sa është në të vërtetë, megjithatë, është pothuajse gjithmonë e mundur të përcaktohet sistemi kryesor i valëzimit, si dhe drejtimi i erës. nëse forca e tij është mjaft e fortë dhe ka erëra në det vija.

Lëshimi i gomave të shpëtimit të fryrë dhe hipja e njerëzve në to

Sapo avioni të ndalojë përfundimisht në ujë pas uljes, komandanti i anijes është i detyruar të:

të vlerësojë pozicionin e avionit në ujë dhe mundësinë e hapjes së dyerve anësore dhe kapakëve të emergjencës në mënyrë që uji të mos depërtojë brenda avionit;
jepni urdhrin për të hapur dyert dhe për të shpëtuar kapa;
jep komandën për të nisur gomonen;
mos lejoni që pasagjerët të mblidhen në një vend për të shmangur prerjet e rrezikshme të hundës ose bishtit të avionit;
organizoni zbarkimin e shpejtë të pasagjerëve me jelek shpëtimi të veshur më parë;
të jetë i fundit që largohet nga avioni, të vendoset në një pilot shpëtimi me një radio urgjence dhe të udhëheqë shpëtimin e pasagjerëve;
jepni udhëzime për të larguar gomonen nga avioni 50-100 m.

Në shumicën e avionëve modernë të pasagjerëve, gomat brenda avionit sigurohen me dorë dhe gopat sillen në ato dyer dhe kapele që shtrihen mbi nivelin e ujit të detit dhe që janë më të përshtatshmet për t'u hapur në një situatë të caktuar dhe më pas për t'i ulur gomat në ujë pa duke e përmbytur aeroplanin me ujë deti.

Shënime 1. Niveli i ujit pas klasës së avionit duhet të përcaktohet në ato dyer dhe kapele, pa i hapur ato, që kanë dritare vrima, dhe të përzgjedhura dyer dhe kapele, skaji i poshtëm i të cilave shtrihet mbi nivelin e murit të jashtëm ose mbi kreshtën e sipërme të valës. .

Shënime 2. Në rast të dallgëve të forta dhe stuhive, është e nevojshme të hapen preferencialisht kapakët e emergjencës sipër krahut nga ana më e sigurtë e plumbit. Në një stuhi me një valë të madhe, çelësat e emergjencës në pjesën e sipërme të trupit të avionit mund të përdoren për të shpëtuar (në ato avionë që kanë çelje të tilla). Në këtë rast, është e nevojshme të merret parasysh vështirësia e madhe e daljes dhe hipjes në gomone përmes këtyre kapakëve.

Pasi kanë marrë komandën për të nisur gomonet në ujë, anëtarët e ekuipazhit dhe stjuardesat, të parashikuara në një orar ose plan të paracaktuar, për evakuimin emergjent në ujë, hapin dyert dhe kapakët e duhur në bazë të situatës dhe, Pasi të keni bashkangjitur më parë fundin e bojës së lëshimit (litarit) të vendosur në një xhep të veçantë të paketimit të trapeve në një kllapa të posaçme pranë derës ose kapakut, trapi hidhet në ujë.

Shënime 1. Barkat që nuk janë ngjitur në aeroplan nga piktorët dhe janë hedhur në ujë mund të barten qindra metra larg avionit nga era dhe rryma, dhe njerëzit nuk do të jenë në gjendje të notojnë në gomone dhe t'i përdorin ato për shpëtim në ujin.

Shënime 2. Nëse trapi (për ndonjë arsye) nuk është i fiksuar nga një kllapa në derë ose çelës, fundi i bojës së nisjes duhet të mbahet fort në duart e anëtarit të ekuipazhit (stjuardesa) përgjegjës për hipjen në gomone në portë, ose një pasagjer fizikisht të fortë që tërhiqet nga ekuipazhi për të ndihmuar me evakuimin.

Pasi paketa me trap hidhet në ujë dhe noton, mbetet vetëm hapja e paketimit dhe fryrja e trapit. Për këtë qëllim, përdoret një bojë lëshimi, i lidhur me litarin tërheqës të paketimit dhe pajisjen e lëshimit të cilindrit të gazit të ngjitur në trap.

Gjatësia e bojës së nisjes së gomones është gjithmonë disa herë më e madhe se lartësia e skajit të poshtëm të derës (çelës) nga niveli i ujit, dhe për këtë arsye është e nevojshme që së pari të zgjidhet plogështia e piktorit. Kur nxirret jashtë dhe piktori tërhiqet fort, duhet ta tërhiqni fort disa herë piktorin. Pas disa dridhjeve, hapjes së paketimit dhe ndezjes së këmbëzës, dioksidi i karbonit nga cilindri fillon të rrjedhë në dhomat e fryra të trapit dhe trapi fryhet në disa dhjetëra sekonda. Sapo të ngrihen harqet e fryrë (ose shtylla qendrore) që mbështesin tendën, trapi është gati për të pritur shpëtimtarët.

Piktori është i lidhur fort me trapin dhe do ta mbajë atë në aeroplan derisa shpëtimtarët të zbresin dhe të presin bojaxhin. Rezistenca në tërheqje e bojaxhit (40-4-60 kG) llogaritet në atë mënyrë që nëse njerëzit nuk kanë kohë për të prerë bojaxhin dhe avioni që fundoset fillon të tërheqë trapin së bashku me të, piktori do të thyhet. Një trap me një numër të plotë njerëzish do të qëndrojë në det. Megjithatë, është më mirë të shmangni këtë situatë dhe duhet të përpiqeni të largoheni nga avioni përpara se ai të përmbytet, në mënyrë që të mos bini në hinkën që krijohet kur avioni zhytet në ujë.

Shënim: Në rast të një ulje urgjente të një avioni në tokë në një shkretëtirë, taiga, arktike, zonë me popullsi të rrallë në çdo kohë të vitit, gomonet me fryrje mund të përdoren në tokë për të mbrojtur njerëzit nga shiu, dielli, era dhe të ftohtit. përpara se të afrohen ekipet e shpëtimit. Në këtë rast, furnizimi emergjent me ushqim dhe pajisje të destinuara për gomone të fryrë duhet të përdoret në lidhje me situatën specifike.

Trapia e fryrë, e cila është në det dhe mbahet nga një bojaxhi në dalje ose çelje sipër krahut, mund të aksesohet drejtpërdrejt nga avioni përmes një dere ose kapele të hapur, si dhe nga krahu, në të cilin njerëzit hyjnë përmes kapave anësore të emergjencës. në kabinën e pasagjerëve. Nëse kjo metodë "e thatë" nuk mund të zbatohet në situatën aktuale, ju duhet të hidheni në këmbët e ujit poshtë me një jelek të fryrë, të notoni në trap dhe të ngjiteni në të përgjatë një shkalle me shirit të fryrë ose të butë përmes njërës prej dy vrimave hyrëse në tenda e gomones. Duhet të kihet parasysh se njerëzit me veshje të thata kanë më shumë elasticitet kur qëndrojnë në gomone të fryrë. Prandaj, nëse është e mundur, duhet të shmangni lagjen e rrobave kur hipni në gomone për pasagjerët dhe ekuipazhin.

Në disa raste (kur ka pak kohë) do t'ju duhet të fryni gomonet duke u hedhur në ujë. Gjatë vendosjes dhe fryrjes së gomones së shpëtimit, duhet pasur kujdes i veçantë për të siguruar që gopat dhe personat që ikin të mos vijnë në kontakt me skajet e mprehta të trupit të avionit ose pjesëve të tjera të avionit.

Kur ndihmoni të plagosurit të largohen nga avioni, duhet të merrni gjithmonë pajisjet e tyre të mbijetesës (jelek) nga avioni.

Kur zbarkoni në gomone nga krahu i një aeroplani, duhet të mbani mend se është jashtëzakonisht e vështirë të qëndroni në krah në det të trazuar (mund të lahet nga vala). Prandaj, është e nevojshme të përdoret një litar shpëtimi i ngjitur në kapakun mbi krah për të mbajtur njerëzit në krah derisa trapi i fryrë të vendoset në skajin e krahut.

Kur gomone e parë dhe e mëpasshme mbushen me pasagjerë, nëse gomonet ulen nga një dalje (çelja) njëra pas tjetrës, bojatori i gomones së parë shkëputet nga avioni dhe ngjitet në trapin e dytë.

Më pas goma e parë shtyhet nga dalja (çelja) e avionit, për të mos ndërhyrë në uljen e njerëzve në gomonen e dytë, të tretë etj.

Pas përfundimit të uljes, të gjitha gomonet, të lidhura në mënyrë sekuenciale së bashku me piktorë 8-10 m të gjatë, largohen nga avioni me 50-100 At, në mënyrë që të mos bien në kraterin e një avioni që fundoset. Për ta bërë këtë, njerëzit në gomonen e fundit, e cila është ngjitur në dalje (çelje) nga një piktor ankorimi, pasi komandanti i ekuipazhit ulet në trap dhe kontrollon që të gjithë njerëzit kanë dalë nga avioni, lëshojnë piktorin e ankorimit dhe gomone largohen nga avioni nën ndikimin e erës, valëve dhe rrymës.

Komandanti merr përsipër menaxhimin e përgjithshëm të gomones, duke u kujdesur që të gjithë njerëzit të merren nga uji, të gjitha gomonet të lidhen me njëra-tjetrën me piktorë 8-10 m të gjatë dhe të gjitha pajisjet e nevojshme janë në gomone. . I

Nëse është e mundur, komandanti i ekuipazhit duhet të lëvizë në trap ku ndodhet operatori i radios me stacionin radio emergjent.

Nëse avioni vazhdon të notojë në sipërfaqen e ujit, atëherë gomat duhet të qëndrojnë pranë avionit në një distancë prej 50-100 m në mënyrë që anijet e shpëtimit, avionët dhe helikopterët t'i zbulojnë shpejt ato.

Menaxhimi i një gomone të mbushur me pasagjerë kryhet nga anëtari i vjetër i ekuipazhit të vendosur në trap. Nëse nuk ka asnjë anëtar të vetëm të ekuipazhit (stjuardesë) në trap, atëherë pasagjerët zgjedhin një të moshuar nga mesi i tyre.

Për t'iu afruar një gomoneje tjetër shpëtimi, ju duhet të hidhni spirancën e detit të gomones në të gjithë gjatësinë e bojës (litarit) drejt gomones tjetër dhe më pas tërhiqni gomonen tuaj nga piktori në drejtim të spirancës së detit të hedhur. Nëse distanca midis gomave është e rëndësishme, do t'ju duhet të hidhni spirancën e detit më shumë se një herë. Nëse trapi ka dy spiranca, është më mirë të përdorni të dy drogët (nga një hyrje) për t'i afruar gomat. Pas afrimit është e nevojshme lidhja e gomave me piktorë (litarë) të vendosur në fund të gomones.

Distanca midis gomave të lidhura duhet të jetë së paku 8-10 m, dhe nëse deti është i trazuar - 10-12 m Pas lidhjes së gomave, të gjitha spiranca lundruese duhet të lirohen në ujë në mënyrë që gomat të mos hidhen në erë. era nga vendi i uljes së avionit, duke qenë se do të ketë avionë kërkim-shpëtim, anije, etj po afrohen.

Për të eliminuar rrjedhjen e gazit nga një dhomë lëvizëse e dëmtuar e trapeve, duhet të përdoret një prizë metalike në rast të një këputjeje të madhe dhe një prizë gome duhet të përdoret në rast të një shpimi të vogël. Duke përdorur një prizë, futni pllakën e poshtme të tapës përmes hendekut në dhomën e trapeve, mbulojeni me pllakën e sipërme, shtrëngoni dadën e krahut dhe thyeni telin që fikson dadën në pllaka.

Duke përdorur një prizë gome, duhet ta vidhosni në vrimë (birë, grisje e vogël), pas së cilës, sa më shpejt të jetë e mundur, përgatitni një copëz nga paketa me pajisje për riparimin e trapeve për të zëvendësuar prizat dhe prizat.

Është e nevojshme të mbyllni perdet e hyrjes së trap kur të gjithë njerëzit e shpëtuar janë të vendosur në trap. Perdet e trapeve duhet të mbahen të mbyllura në mot të ftohtë ose të lagësht. Udhëzimet e shkurtra me vizatime shpjeguese vendosen në sipërfaqen e brendshme të mbulesës së trageteve. Teksti është afërsisht si më poshtë.

Veprim i menjëhershëm në mot të ftohtë.

a) zgjidh perdet (lidhjet) që shtrëngojnë perdet e hyrjes në tufa;
b) ngrini perdet e hyrjes duke i tërhequr kordonët poshtë. Pas kësaj, fiksoni perdet me sythe në frena (butona të zgjatur);
c) herë pas here, për të shmangur helmimin me dioksid karboni të nxjerrë nga njerëzit, ajrosni hapësirën poshtë çadrës duke hapur pak perdet e hyrjes;
d) fryni pjesën e poshtme të trapit. Pompa ose shakulla për fryrjen e pjesës së poshtme ruhet në paketimin me pajisjen për riparimin e gomones. Për të fryrë pjesën e poshtme me një pompë, duhet të lidhni një zorrë në vrimën e pompës më larg nga doreza.”

22 nëntor 1968 avioni pasagjerësh DC-8 i Japan Airlines, numri i regjistrimit JA8032, tabela e thirrjes Shiga, PIC - Kohei Aso, duke u nisur nga Tokio në San Francisko, bëri një ulje emergjente në kushte të ulëta re, duke u spërkatur gjysmë kilometër nga bregu amerikan. Asnjë nga 96 pasagjerët dhe 11 anëtarët e ekuipazhit nuk u lënduan gjatë aksidentit.

17 korrik 1972 Avioni Tu-134, në bordin e USSR-65607 të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, kreu një fluturim provë. PIC - Vyacheslav Kuzmenko. Gjatë fluturimit në zonën e mbajtjes ata u fikën pompat e karburantit të dy motorët. Motorët ndaluan. Relativisht lartësi e ulët dhe ngarkesa e rraskapitur e baterisë nuk i lejonte ato të niseshin në fluturim. Avioni u rrëzua në ujërat e rezervuarit Ikshinsky, afër fshatit Bolshaya Chernaya. Si pasojë e rrëzimit, avioni nuk u shemb dhe asnjë nga 5 anëtarët e ekuipazhit nuk u plagos rëndë.

2 qershor 1976, pasdite, në kushte normale të motit, kur zbarkoi në aeroportin Zhulyany, një avion Yak-40, me numër bishti USSR-87541 i departamentit të Lituanisë, bëri një ulje emergjente jashtë fushës ajrore. aviacioni civil, duke kryer një fluturim Kaunas - Kiev. PIC – Shtilyus V.S. Në një lartësi prej 700 metrash, pasi kishte marrë udhëzime nga dispeçeri për të ngritur lartësinë në 400 metra, komandanti i anijes i dha urdhër mekanikut të fluturimit Sinkevičius që të vendoste motorët në mbyt të ulët dhe filloi të zbriste. Në këtë kohë, tre motorë u ndalën njëkohësisht. Përpjekja e ekuipazhit për të ndezur motorët në fluturim ishte e pasuksesshme. Ekuipazhi vendosi të ulej në ujin e Dnieper. Por avioni nuk arriti në lumë. Komandanti i avionit bëri një ulje emergjente me pajisjen e uljes të tërhequr në ujërat e cekëta moçalore në zonën e Osokorki, e cila tani është një zonë rezidenciale e Kievit, por atëherë ishte një djerrinë. Avioni ka marrë dëmtime të vogla. Ekuipazhi dhe pasagjerët nuk u lënduan.

8 gusht 1988 Avionët e transportit ushtarak An-12 (OSAP 535, Rostov-on-Don) kryen detyrën e transportit të personelit nga fusha ajrore e Bataysk në aeroportin Yeisk pas një takimi partie në Bataysk. Gjatë fluturimit, mekaniku i fluturimit ndërroi furnizimin me karburant nga rezervuarët e dyshemesë, të cilat ishin mbushur për një kohë të gjatë dhe nuk ishin përdorur. Vajguri në to u vendos dhe përmbante ujë. Në të drejtën e para-uljes, 3-4 kilometra larg pistës, të katër motorët ndaluan një nga një. Ekuipazhi u përpoq të bënte një ulje emergjente në grykëderdhje Deti i Azovit në ujë të cekët. Avioni preku ujin me pajisjen e tij të zgjatur të uljes dhe u hodh poshtë. Pas përplasjes me ujin dhe pjesën e poshtme, trupi i avionit u nda dhe u zhyt pjesërisht në ujë. Ndarja e ngarkesave, ku ndodheshin shumica e pasagjerëve, ishte e mbushur me ujë të përzier me vajguri. Ishte një avion laboratori, jo i përshtatshëm për transportin e njerëzve. Brenda kabinës kishte pajisje që u grisën nga përplasja, e cila ishte shkaku kryesor i vdekjes. Në këtë aksident avioni humbën jetën 24 persona.

23 nëntor 1996 Boeing 767, në pronësi të linjës ajrore etiopiane Ethiopian Airlines dhe fluturimin me numër 961, u ngrit nga Addis Ababa në Abidjan, me ndalesa në Nairobi, Brazzaville dhe Lagos. Menjëherë pas hyrjes hapësirën ajrore Në Kenia, tre terroristë rrëmbyen një avion dhe kërkuan që ai të nisej për në Australi. Rrugës për në Ishujt Komore, aeroplanit i mbaroi karburanti dhe ekuipazhi u përpoq të ulej në ujë në një vijë bregdetare të cekët dhe të qetë, 500 metra nga plazhi Le Galava. Avioni kapi ujin me krahun e tij të majtë, u kthye dhe u rrëzua pikërisht në ujë. Nga 175 personat në bord, 125 u vranë, përfshirë terroristët.

15 janar 2009 US Airways Airbus A320, fluturimi numër 1549 nga Nju Jorku në Seattle me një ndalesë të ndërmjetme në Charlotte (Karolina e Veriut), PIC Chesley Sullenberger, me 150 pasagjerë në bord, bëri një ulje emergjente në ujin e lumit Hudson në Nju Jork. Të dy motorët dështuan gjatë ngritjes. Të gjithë në bord mbijetuan. Pesë persona morën lëndime të rënda (stjuardesa pësoi më së shumti) dhe shtatëdhjetë e tetë pësuan lëndime të lehta.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: