Pajisjet e komunikimit të avionit ssj 100 Butonat e aktivizimit të pompës së karburantit

Më 31 maj, një Superjet i ri iu dorëzua Aeroflot - një makinë me numër serik 95025. Dhe më pas, në shkurt, në Komsomolsk-on-Amur, pashë fluturimin e tretë provë të këtij avioni.

1. Kjo makinë me numër serial të prodhuesit 95025 po përgatitet për fluturimin e tretë provë. Më 31 maj, avioni iu dorëzua klientit, linjës ajrore Aeroflot. Duke parë nga pas një makinë me numrin 95028. Ajo bëri fluturimin e parë më 24 mars dhe së shpejti do të niset për në linjën ajrore meksikane Interjet.

2. Fillimisht, kabina Superjet ishte projektuar me kolona kontrolli, por pas disa takimeve me përfaqësues të linjave ajrore (dhe jo vetëm nga Rusia), rrota e kontrollit u zëvendësua me një dorezë anësore në fazën e projektimit. Kur biseduan me pilotët testues gjatë turneut të shtypit, disa thanë se timoni në Dreamliner 787 është tashmë një gjë e së kaluarës dhe Boeing do të detyrohet të bëjë avionin e tij të ardhshëm me një shkop anësor.

3. Kabina e kabinës është tërësisht në gjuhën angleze (madje edhe dokumentacioni për aeroplanin tani është në anglisht). gjuhe angleze). Nuk ka asnjë version rus dhe nuk do të ketë kurrë. Dhe pse? Anglishtja është bërë standardi në aviacion. Pashë kabinën e Tu-204, nga numri i shkurtesave ruse, të njohura vetëm për projektuesit, truri im ulëriti dhe u shemb. Unë nuk debatoj, është një çështje zakoni, por pse të rishpikni timonin nëse tashmë ka standarde të provuara.

4. Në ekranin e majtë, ku është shkruar Thales, dhe i cili është ende i mbuluar me një film mbrojtës, mund të shfaqni gjithçka që dëshironi - fotografi nga kamerat, dokumentacioni, diagramet, hartat, etj. Ka një Windows të rregullt atje. Është e vërtetë që nuk është aq e lehtë të ngarkosh asgjë atje. Pavarësisht nga lidhësi USB, mund të futni një flash drive, por sistemi nuk do ta shohë atë - kërkohet autorizimi. Dhe, natyrisht, ky është një sistem i veçantë që nuk ka të bëjë fare me kontrollin e avionëve

5. Kabina u projektua nga dy departamente të Sistemit Shtetëror të Avionëve - ekuipazhi i kabinës mblodhi konsolat dhe departamenti i avionikës zhvilloi ekranin. Pilotët testues dhanë një kontribut të madh në ideologjinë e kabinës dhe ekranit.

6. Faleminderit kukuksumushu për foton time. Nga rruga, i gjithë ndriçimi në kabinë është LED, me përjashtim të busull magnetike— ka ndriçim të brendshëm me llamba inkandeshente.

7. Pajisja e kabinës për kohëzgjatjen e testimit të fabrikës dhe fluturimit. Parashutat (testet, në fund të fundit) dhe karriget me ngarkesa shtesë që "ulen" në to. Ato sigurojnë shtrirjen e nevojshme të avionit.

8. Korniza e pasme e mbyllur. Në të djathtë, pranë derës, ka një regjistrues emergjence dhe një sistem online për transmetimin e të dhënave në tokë për gjendjen e avionit.

9. Siç thashë tashmë, avioni largohet nga fabrika pikërisht kështu. Instalimi i brendshëm kryhet ose në Ulyanovsk ose në Venecia.

10. Dritaret e avionit të ri janë shumë të pastra!

11. Aviacioni është shumë konservator dhe çdo risi është e vështirë. Ka shumë arsye, nuk do të hyj në detaje. Kjo vlen si për sistemet e reja komplekse ashtu edhe për një tregues të thjeshtë. Për shembull, instalimi i një drite të përdorimit të tualetit të përparmë në kokën e sipërme (ideja u prezantua nga Yablontsev) kërkonte një betejë të gjatë me dizajnuesit e brendshëm dhe të largët për t'i lidhur ato me njëri-tjetrin. Ne e beme ate.

12. Motori SSJ100 ka një raport anashkalimi prej 0.53 - 0.93 (kjo varet nga modeli i motorit) më i ulët se CFM-56, i cili gjendet në B737 dhe A320. Në të njëjtën kohë, nëse krahasojmë motorin SSJ100 me motorët e prodhimit sovjetik - D-30 dhe modifikimet e tij, të cilat u instaluan në Tu-134, Tu-154 dhe Il-76, atëherë Superjet ka një bypass racion prej 3.17 më shumë. Raporti i anashkalimit ka një efekt pozitiv në konsumin specifik të karburantit dhe një efekt negativ në karakteristikat e shpejtësisë, d.m.th. Ndërsa numri Mach i fluturimit rritet, motori me një raport më të ulët të anashkalimit fillon të fitojë. Por për të marrë këtë fitim, ndryshimi në gradë duhet të jetë i vogël (D-30 nuk do të fitojë kurrë mbi CFM-56), dhe motori duhet të ketë gjithashtu një diferencë të mirë në temperaturën e gazrave pas turbinës. Për shkak të faktit se SaM-146 është më i mirë në të dy këta parametra, sot ai është motori më i mirë në klasën e tij të shtytjes për sa i përket karakteristikave të shpejtësisë në lartësi, si në aspektin e shtytjes ashtu edhe në konsumin specifik.

13. Është koha të nxjerrim tabelën tonë nga punëtoria.

14. Ky është fluturimi i tij i tretë nën programin e testimit të fabrikës. Këtu avioni mëson të fluturojë.

15. Në hangar ndodhet një tjetër avion për Interjet meksikan me numër serik 95028.

16. Por para fluturimit të parë është e nevojshme të kaloni testet në LIS.

17. Pastaj vrapimi fillon me ngritjen e këmbës së përparme. Në këtë proces, informacioni merret nga ACMS - sistemi qendror i monitorimit të avionit. I gjithë informacioni nga të gjitha sistemet në bord mblidhet atje, analizohet dhe i jepet ekuipazhit teknik, me rekomandime për eliminimin ose identifikimin e dështimeve të mundshme ose të zbuluara. Dhe, nëse gjithçka është në rregull, atëherë bordi niset për fluturimin e tij të parë.

18. Ndryshe nga hekurudhat, ku ka një pedal alarmi, sisteme të tilla nuk përdoren në aviacion, pasi ato gjithmonë çojnë në ngarkesë shtesë për operatorin. Për shoferin tren i shpejtesise se larte kjo nuk është e frikshme, sepse ai është në të vërtetë një vëzhgues, rruga dhe kufiri i shpejtësisë ruhen automatikisht (do të them menjëherë se ka sisteme të ndryshme kontrolli, manuale dhe plotësisht automatike). Avioni fluturon kryesisht nën kontrollin e ekuipazhit, edhe kur fluturon nën autopilot. Mirëmbajtja e itinerarit është përgjegjësi e pilotit. Kontrolluesi i trafikut ajror vetëm koordinon dhe drejton. Piloti ka nevojë për monitorim shtetëror që nuk kërkon veprime shtesë prej tij. Puna në sisteme të tilla është më e avancuara në aviacionin luftarak, për të përcaktuar momentin kur piloti humbet performancën dhe kalon në kontrollin plotësisht automatik. Për aviacioni civil Parimi i kontrollit të kryqëzuar brenda ekuipazhit ende zbatohet.

19. Për të siguruar nivelin e kërkuar të sigurisë së fluturimit, të gjitha sistemet e avionëve duhet të plotësojnë kërkesat strikte të besueshmërisë. Në të njëjtën kohë, kostoja dhe koha e zhvillimit të çdo sistemi rriten pothuajse në mënyrë eksponenciale në varësi të nivelit të kërkuar të besueshmërisë, sepse Demonstrimi i pajtueshmërisë bëhet përmes një sasie të madhe testimi në të gjithë fushën e pritshme të përdorimit. Nga rruga, është pikërisht për shkak të këtyre kërkesave që kostoja e avionëve dhe koha e zhvillimit janë tani shumë herë më të mëdha se në fillim të epokës së avionëve. Meqenëse sistemet e shmangies së përplasjes ndërmjet avionëve dhe/ose përplasjes me terrenin (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) duhet të jenë të përhapura dhe të jenë në gjendje të instalohen në aeroplanët e prodhuar më herët, dhe baza për eliminimin e kësaj ngjarje ishte dhe mbetet pajtueshmëria me fluturimin e përshkruar. plani, atëherë Për këto sisteme, autoritetet e aviacionit të Shteteve Kontraktuese të ICAO, ku përfshihet Rusia, vendosën të miratojnë një nivel besueshmërie që korrespondon me sistemet e tipit këshillues. Kjo bëri të mundur krijimin e sistemeve të tilla në një kohë të arsyeshme dhe me një kosto të arsyeshme. Por ky nivel besueshmërie lejon mundësinë që ndezja e rreme e një sistemi të tillë gjatë fluturimit nuk përjashtohet plotësisht. Prandaj, është e mundur të fiket nëse ekuipazhi e njeh me saktësi funksionimin e gabuar të këtij sistemi. Por nëse sistemi është kyç nga pikëpamja e sigurimit të sigurisë së fluturimit, atëherë çaktivizimi manual i tij është i pamundur.

20. Një shembull i një sistemi të tillë në SSJ100 është mjeti i kufizimit të kufijve të fluturimit të zbatuara në sistemin e kontrollit. Këto algoritme plotësojnë kërkesat më të larta të besueshmërisë dhe nuk mund të çaktivizohen nga ekuipazhi në fluturim. Sistemi hidraulik, sistemi i furnizimit me energji elektrike, sistemi i kontrollit, sistemi i paralajmërimit dhe alarmit, sistemi i navigimit të avionëve, etj. të gjithë ata nuk mund të fiken nga ekuipazhi në fluturim. Nga rruga, shembulli i një makine moderne është mjaft i pranueshëm. Për shembull, sistemi i rëndësishëm ABS mund të fiket vetëm me dorë duke nxjerrë siguresën për të fikur sistemin e drejtimit të energjisë ose të frenimit, ato duhet të çmontohen, por sistemi ndihmës ESP mund të fiket me një buton. Përsëri me një paralajmërim, ndonjëherë ndodh që as ju nuk mund ta fikni plotësisht.

21. Motorët “me varje të ulët” shkaktojnë ende shumë beteja në këto internete tuajat. Ata thonë se do të thithin mbeturinat, gurët, borën, ujin, rërën dhe gjëra të tjera që janë të shtrira në brez. Por, për shembull, Aeroflot, që nga tetori 2012 (asnjë informacion tjetër nuk mund të gjendej deri më sot), nuk ka pasur ende një heqje të vetme të motorit për shkak të objekteve të huaja. Dhe së fundmi, në fund të vitit 2012, u mor një Shtojcë në Certifikatën e Tipit të Avionit në lidhje me gjendjen e pistës së mbuluar me borë (deri në 60 mm), me baltë (deri në 13 mm) dhe borë të lagësht (deri në 15 mm) .

Po, thjesht mund ta shikoni këtë video - testin e pishinës. Për disa arsye, uji nuk dëshiron të futet në motor.

22. Në klasën e avionëve rajonalë, SSJ-100 është i vetmi avion sot me një sistem kontrolli plotësisht në distancë pa rezervë mekanike. Dhe në të vërtetë nuk është një çështje e lehtë për të siguruar nivelin e kërkuar të besueshmërisë me kufizime të tilla në vëllimin e kornizës së avionit dhe koston e zhvillimit, sepse kostoja e një Superjet është një renditje e madhësisë më e vogël se ajo e avionëve të linjës kryesore A380 ose B787. Nga rruga, zhvillimi i SDU për B787 dhe A-400M filloi pothuajse njëkohësisht me SDU për SSJ100, kështu që këtu mund të flasim për barazi në nivelin e teknologjisë.

23. Furnizimi me karburant i avionit para nisjes.

24. Pjesët e bardha janë pjesë të përbëra nga kompozita.

25. Interesante, avionët dërgohen në fluturime provë pa asnjë numër anësor në trup ose në krahë.

26. Si një autoportret :)

27. Çelësat në MODE DIRECT u instaluan vetëm në makina eksperimentale. Ato ishin të nevojshme për testet e certifikimit. Nuk ka ndërprerës të tillë në makinat e prodhimit. Një fluturim normal kryhet me sistemin e kontrollit që funksionon në MODE NORMAL kryesore, pa kontroll të funksionimit të tij nga ekuipazhi. Besueshmëria e algoritmeve të monitorimit SDS është vendosur në një nivel të tillë që çdo lëvizje spontane e timonëve, që kërkon që ekuipazhi të çaktivizojë SDS me dorë, është plotësisht i përjashtuar, në rast të ndonjë kushti dështimi ose pranisë së gabimeve në softuerin e kompjuterët SDS. Testet e certifikimit përfshinin një vëllim të madh kontrollesh, duke përfshirë kontrolle për prishje në linjat e reagimit të makinës, bllokime, mospërputhje të sinjaleve hyrëse, qarqe të shkurtra në rrjetin kabllor të sistemit të kontrollit dhe gabime të softuerit në qarkun kryesor, etj.

28. Ky aeroplan u ngrit për herë të parë më 22 shkurt. Pasi u transferua në Aeroflot, ai mbart atë në ajër - RA-89014.

29. Gjatë fluturimeve eksperimentale, avioni iu nënshtrua testeve më të rënda në të gjitha mënyrat e fluturimit, duke përfshirë këndet kritike, valëvitjet etj. Testet e fluturimit u kryen në janar-prill 2009 në aeroplanin 95003 në Komsomolsk-on-Amur. Superjet ka një shpejtësi operacionale maksimale të treguar prej 308 nyje (570 km/h) ose 0,81 Mach. Gjatë provave, u arrit një shpejtësi prej 375 nyje (695 km/h) ose 0,88 Mach - makina u zhvendos drejt këtyre numrave gradualisht, me hapa të vegjël. Me çdo shpejtësi të re dhe numër Mach, u krye një "platformë" e veçantë në të cilën, duke përdorur një gjenerator të veçantë lëkundjesh të përfshirë në qarkun SDU, lëkundjet harmonike të sipërfaqeve të kontrollit të avionit u ngacmuan në kanale të ndryshme kontrolli: timon, ashensor dhe hekura - në mënyra sinkrone dhe asinkrone. Vetëm pas përfundimit të këtyre mënyrave (me 20% tepricë të parametrave operacionalë) avioni u certifikua për flutter.

Por teste të tilla në valëvitjen An-148 nuk janë kryer. Në vend të kësaj, modeli aerodinamik u pastrua. Kjo çoi në faktin se gjatë një fluturimi stërvitor An-148 shkoi përtej shpejtësisë maksimale, "kapi" valëvitje dhe u shemb.

Por, duhet sqaruar se fryrja në një tub dhe një model matematik është gjithashtu një çështje shumë e vështirë: për faktin se kjo është një formë shumë e rrezikshme e dridhjes së strukturës, pjesa kryesore bëhet në një tunel me erë dhe duke përdorur metodat numerike. Për këtë qëllim, është bërë një model i veçantë, i ngjashëm me dinamikën, një gjë shumë komplekse dhe e shtrenjtë, meqë ra fjala, e cila preket nga mënyrat e shfaqjes së formave të ndryshme të flutterit. Bazuar në këto teste, rregullohet modeli matematikor i avionit, i cili përdoret për studime numerike dhe përcaktimin e "pikave të dobëta" që duhen korrigjuar për të shmangur rezonancën e strukturës së kornizës së avionit kur ekspozohet ndaj shqetësimeve aerodinamike në një diapazon të caktuar. të shpejtësive të fluturimit. Testet e fluturimit kryhen për të verifikuar nëse modeli matematik përputhet me avionin aktual. Në këto teste, avioni afrohet me shpejtësinë kritike të valëzimit, por nuk e arrin kurrë atë.

Dhe kështu ne e testuam atë në një erë anësore. Ky është një trailer për filmin, por për mendimin tim është ku më interesant se filmi.

30. Tonelata materiale rreth testeve Superjet - http://superjet.wikidot.com/test

31. Avioni tashmë është transferuar në Aeroflot. Nga rruga, kjo është bordi i parë në një konfigurim të ri, të plotë të brendshëm dhe me një konfigurim më të plotë pajisjet e instaluara. .

Si bonus, një film 30-minutësh për provat kundër erës.

Shumë faleminderit për të gjithë punonjësit e GSS për çiltërsinë dhe gatishmërinë e tyre për të ndarë informacione rreth avionit.

1. Kjo makinë me numër serial të prodhuesit 95025 po përgatitet për fluturimin e tretë provë. Më 31 maj, avioni iu dorëzua klientit - linjës ajrore Aeroflot. Duke parë nga pas një makinë me numrin 95028. Ajo ka bërë fluturimin e parë më 24 mars dhe së shpejti do të niset për në linjën ajrore meksikane Interjet.

2. Fillimisht, kabina Superjet ishte projektuar me kolona kontrolli, por pas disa takimeve me përfaqësues të linjave ajrore (dhe jo vetëm nga Rusia), rrota e kontrollit u zëvendësua me një dorezë anësore në fazën e projektimit. Kur biseduan me pilotët testues gjatë turneut të shtypit, disa thanë se timoni në Dreamliner 787 është tashmë një gjë e së kaluarës dhe Boeing do të duhet të bëjë avionin e tij të ardhshëm me një shkop anësor.

3. Kabina e kabinës është tërësisht në gjuhën angleze (madje edhe dokumentacioni në aeroplan tani është në anglisht). Nuk ka asnjë version rus dhe nuk do të ketë kurrë. Dhe pse? Anglishtja është bërë standardi në aviacion. Pashë kabinën e Tu-204, nga numri i akronimeve ruse të njohura vetëm për projektuesit, truri im ulëriti dhe u shemb. Unë nuk debatoj, është çështje zakoni, por pse të rishpikni timonin nëse tashmë ka standarde të provuara.

4. Në ekranin e majtë, ku është shkruar Thales, dhe i cili është ende i mbuluar me një film mbrojtës, mund të shfaqni gjithçka që dëshironi - fotografi nga kamerat, dokumentacioni, diagramet, hartat, etj. Ka një Windows të rregullt. Është e vërtetë që nuk është aq e lehtë të ngarkosh asgjë atje. Pavarësisht nga lidhësi USB, mund të futni një flash drive, por sistemi nuk do ta shohë atë - kërkohet autorizimi. Dhe, sigurisht, ky është një sistem i veçantë që nuk ka të bëjë fare me kontrollin e avionëve

5. Kabina u projektua nga dy departamente të GSS - ekuipazhi i kabinës mblodhi konsolat dhe departamenti i avionikës zhvilloi ekranin. Pilotët testues dhanë një kontribut të madh në ideologjinë e kabinës dhe ekranit.

6. Faleminderit kukuksumushu për foton time. Nga rruga, i gjithë ndriçimi në kabinë është LED, me përjashtim të busullës magnetike - ka ndriçim të brendshëm me llamba inkandeshente.

8. Korniza e pasme e mbyllur. Në të djathtë, pranë derës, ka një regjistrues emergjence dhe një sistem online për transmetimin e të dhënave në tokë për gjendjen e avionit.

9. Siç thashë tashmë, avioni largohet nga fabrika pikërisht kështu. Instalimi i brendshëm kryhet ose në Ulyanovsk ose në Venecia.

10. Dritaret e avionit të ri janë shumë të pastra!

13. Është koha të nxjerrim tabelën tonë nga punëtoria.

14. Ky është fluturimi i tij i tretë nën programin e testimit të fabrikës. Këtu avioni mëson të fluturojë.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Në hangar ndodhet një tjetër avion për Interjet meksikan me numër serik 95028.

16. Por para fluturimit të parë është e nevojshme të kaloni testet në LIS.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Ndryshe nga hekurudhat, ku ka një pedal alarmi, sisteme të tilla nuk përdoren në aviacion, pasi ato gjithmonë çojnë në ngarkesë shtesë për operatorin. Për një shofer treni me shpejtësi të lartë, kjo nuk është e frikshme, sepse ai është në të vërtetë një vëzhgues, rruga dhe kufiri i shpejtësisë mbahen automatikisht (do të them menjëherë se ka sisteme të ndryshme kontrolli, manuale dhe plotësisht automatike). Avioni fluturon kryesisht nën kontrollin e ekuipazhit, edhe kur fluturon nën autopilot. Mirëmbajtja e itinerarit është përgjegjësi e pilotit. Kontrolluesi i trafikut ajror vetëm koordinon dhe drejton. Piloti ka nevojë për monitorim shtetëror që nuk kërkon veprime shtesë prej tij. Puna në sisteme të tilla ka bërë përparimin më të madh në aviacionin luftarak, për të përcaktuar momentin e paaftësisë së pilotit dhe kalimin në kontrollin plotësisht automatik. Për aviacionin civil, ende zbatohet parimi i kontrollit të kryqëzuar brenda ekuipazhit.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Po, thjesht mund ta shikoni këtë video - testin e pishinës. Për disa arsye, uji nuk dëshiron të futet në motor.

23. Furnizimi me karburant i avionit para nisjes.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Pjesët e bardha janë pjesë të përbëra nga kompozita.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Interesante, avionët dërgohen në fluturime provë pa asnjë numër anësor në trup ose në krahë.

Wallpaper: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Si një autoportret :)

28. Ky aeroplan u ngrit për herë të parë më 22 shkurt. Pasi u transferua në Aeroflot, ai mbart atë në ajër - RA-89014.

Gjatë Sallonit të 12-të Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS-2015 Korporata e Bashkuar e Avionëve - UAC ftoi blogerët për të vizituar, të cilët mundën të njiheshin me disa prej avionëve që janë pjesë e korporatës. Do të doja t'ju tregoja për aeroplanin Superjet 100. Ky ishte takimi im i parë me këtë makinë. Hera e parë që hipa në këtë aeroplan ishte vetëm një ditë më herët. Dhe sot më është bërë një turne i plotë i këtij avioni.
1.

Ne vizituam avionin SSJ 100-95LR(RA-89034), i destinuar për Yamal Airlines. Ky është një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra me një dizajn normal aerodinamik me një krah të ulët dhe një bisht të vetëm. Është menduar për aviacionin rajonal. Avioni i parë reaktiv rajonal ishte Yak-40 vendas, i cili gjithashtu u furnizua për eksport. Më parë, transporti rajonal kryhej ose në avionë Boeing 737, të cilët janë të shtrenjtë për një transport të tillë, ose në avionë turboprop. Në fund të viteve 1980, Bombardier e ktheu avionin e saj të madh të biznesit, Challenger, në një avion rajonal, CRJ. Ai fluturoi për herë të parë më 10 maj 1991, duke u bërë avioni i parë modern rajonal me 50 vende. Më pas erdhën avionët Embraer. Ato janë më të mëdha në dimensionet e ndarjes së pasagjerëve sesa CRJ. Sidoqoftë, kompania e avionëve civilë Sukhoi (SJSC GSS) ka krijuar një avion rajonal me karakteristika të kabinës së pasagjerëve të ngjashëm me avionët e projektuar për fluturime "hub në qendër", domethënë midis qytete të mëdha. Ky kusht u lejon kompanive ajrore të tërheqin pasagjerë shtesë në fluturimet e tyre.
2.

Ekskursioni u krye nga Alexander Viktorovich Dolotovsky, zëvendës shefi projektues i SHA GSS për aerodinamikën.
4.

Avioni është konfiguruar për të transportuar 103 pasagjerë në një kabinë të plotë të klasit ekonomik. Sediljet janë të instaluara në një konfigurim 2+3. Gjerësia e sediljes 465 mm.
5.

Tre rreshtat e parë të sediljeve janë instaluar me një hap të rritur prej 33 inç. Ato ndahen nga pjesa tjetër e kabinës me një perde opsionale, e cila shërben si ndarës i klasës. Masa lejon linjat ajrore të shesin tre linjat e para si klasë biznesi. Kjo qasje përdoret shpesh në linja ajrore të ndryshme, kur pasagjerëve u sigurohet jo shumë komoditet në avion, por u jepet shërbimi i biznesit, i cili përbëhet jo aq nga ndenjëset, por nga shpejtësia e kalimit nëpër terminalet e aeroportit, marrja e bagazheve etj. Për shembull, linja ajrore Lufthansa e përdor këtë. Gjithashtu, madhësia e trupit të një avioni Superjet lejon, nëse është e nevojshme, të instaloni një vend të plotë të klasës së biznesit në hark, madhësia e të cilit nuk është inferiore ndaj atyre që gjenden në aeroplanin A320 ose Boeing 737 faqosja që kanë avionët Superjet të linjës ajrore Aeroflot.
6.

Më pas janë karriget me hapje 30 inç. Hapësira për pasagjerët këtu sigurohet jo vetëm nga hapi, por edhe nga madhësia e vetë vendeve. Edhe pse këto nuk janë sediljet e holla që janë tani në dispozicion dhe janë gjysma e trashë, këto ndenjëse janë më të holla se ato që fluturojnë në aeroplanët e prodhuar në vitet '90. Pra, edhe me një hap 30 inç, banorët ndihen njësoj si me konfigurimet standarde të hapit 31 ose 32 inç.
7.

Raftet e bagazheve në kabinën e pasagjerëve janë zgjedhur në mënyrë të tillë që pasagjerët që kanë udhëtuar më parë me një avion me trup të gjerë nuk do të kenë vështirësi me bagazhin e dorës. Ndarja e bagazhit e vendosur mbi rreshtin e gjatë (në të djathtë) është pak më e madhe se ajo që ofron A320 në konfigurimin e tij standard. Raftet përballë (në të majtë) janë më të vogla në thellësi, por një valixhe standarde do të futet ende në të. Dhe duke pasur parasysh që ky raft qëndron mbi njësinë me dy karrige, ka hapësirë të mjaftueshme për të gjithë. Kjo do të thotë, vëllimi i ndarjes së bagazhit për pasagjer këtu nuk varet nga cila anë ai po fluturon. Për më tepër, nëse krahasojmë madhësinë e raftit me konkurrentin e drejtpërdrejtë të Superjet - Embraer 190, lartësia e raftit të avionit tonë është pothuajse dy herë më e madhe se ajo e Embraer.
8.

Rruga e gjerë mes sediljeve u zgjodh për arsye siguria e aviacionit: gjeresia e karrocave (karroca e ushqimit) + 1 pasagjer. Kjo është për shkak të mungesës së daljeve emergjente në krahun e avionit. Ky vendim u mor fillimisht. Prania e daljeve emergjente në krah i kufizon projektuesit kur krijojnë paraqitjen e kabinës. Në zonën e daljeve të krahut, duhet të ketë gjithmonë një hap të rritur të sediljeve. Plus, një rresht karrigesh me shpinë jo të shtrirë mund të shfaqen në zonën e daljes. Ku rregulloret e aviacionit Kur një avion është i konfiguruar me deri në 110 vende, lejohet të mos bëhen dalje emergjente në krah nëse, gjatë testeve speciale për evakuimin emergjent, pasagjerët bien brenda kufijve të standardeve të veçanta. Kjo është rreth 90 sekonda. Falë kalimit të gjerë, testet u kryen pa lëndime dhe u plotësuan të gjitha standardet. Gjerësia e korridorit në Superjet është 510 mm, dhe lartësia e kabinës është 2.13 m.
9.

Tualeti i pasmë është bërë posaçërisht i madh. Eshte i pajisur me tavoline nderrimi. Kjo është e përshtatshme për pasagjerët që udhëtojnë me fëmijë të vegjël. Përveç kësaj, madhësia e tualetit është e përshtatshme për njerëzit me aftësi të kufizuara. Ekziston edhe një tavolinë ndërrimi në tualetin përpara. U befasova nga prania e një tavëll në derë. Doli se kjo është një enë për mbeturina të vogla, e cila është etiketuar si tavëll si parazgjedhje. Prandaj, nëse duhet të pështyni çamçakëzin, nuk keni nevojë ta ngjitni në karrige. Linjat ajrore shpenzojnë shumë para për pastrimin e tyre. Shkoni në tualet dhe vendoseni në enë.

Një kuzhinë standarde ATLAS është instaluar në zonën e shërbimit pas. Ai përbëhet nga module dhe në këtë avion të veçantë është i pajisur me një furrë, bojler dhe aparat kafeje. Ajo vjen gjithashtu me tre karroca ushqimore me madhësi të plotë. Opsionale, mund të ketë një kuzhinë të madhe me katër furra, në të cilën do të ketë tashmë gjashtë karroca. Kjo është e nevojshme për linjat ajrore që planifikojnë të transportojnë pasagjerë në distanca të gjata dhe të ofrojnë ushqime të ngrohta. Galeria në hark është e pajisur me karroca ushqimore gjysmë përmasash dhe jo me ato të përmasave të plota. Opsionale, një kuzhinë me madhësi të plotë me dy furra mund të qëndrojë në vend të saj. Fotografia tregon karrocat e ushqimit të kuzhinës së pasme.
10.

I gjithë ndriçimi i brendshëm është LED. Këtu nuk ka asnjë llambë të vetme inkandeshente. Llambat LED janë shumë më të qëndrueshme. Kjo zvogëlon koston e mirëmbajtjes së avionëve.

Në lidhje me grykat individuale të rrjedhës së ajrit. Ato janë instaluar në avionë të vjetër, sepse sistemi i ajrit të kondicionuar bën një punë të dobët për të barazuar temperaturën në të gjithë kabinën. Avioni Superjet ka një sistem modern të ajrit të kondicionuar të kontrolluar në mënyrë dixhitale. Prandaj, grykat individuale të rrjedhës së ajrit nuk nevojiten këtu. Ato instalohen opsionalisht me kërkesë të linjave ajrore. Por avioni është shumë komod me funksionimin e sistemit të kondicionimit.
11.

Dritaret e instaluara në avion janë më të mëdhenjtë jo vetëm në klasën e avionëve rajonalë, por edhe me trup të ngushtë. Linja e dritareve është e vendosur në atë mënyrë që të jetë e përshtatshme për pasagjerët të shikojnë tokën. Dizajnerët dolën nga fakti se gjatë fluturimit është më interesante të shikoni se çfarë po ndodh poshtë jush.
12.

Pse një brendshme kaq e rehatshme? Ky avion është projektuar për t'u operuar sipas një sistemi "Hub and Spoke". Këto janë fluturime midis qyteteve të mëdha (të ashtuquajturat "qendër"), dhe më pas me avionë rajonalë për në rajone individuale. "Hubs" janë zona magazinimi dhe aeroportet rajonale janë shpërndarës të fluksit të pasagjerëve. Sot, një avion rajonal është zakonisht një kompromis mjaft serioz për sa i përket komoditetit të pasagjerëve. Për shembull, nëse përgjatë rrugës nga aeroporti kryesor Avioni CRJ fluturon në rajon, ju do të duhet të jepni tuajin valixhe dore në bagazh sepse nuk do të futet në rafte. Në Evropë, avionë të tillë kanë filluar të nxirren nga tregu me shpejtësi të lartë hekurudhat. Njerëzit me të vërtetë nuk duan ta turpërojnë veten. Prandaj, gjatë formimit të specifikimeve teknike për avionët Superjet, është punuar shumë me specialistët e marketingut. Qëllimi ishte t'u siguronte pasagjerëve të njëjtin nivel rehatie si në avionët me trup të ngushtë dhe në avionët me trup të gjerë në klasën ekonomike. Në mënyrë që pasagjerët të mos ndjejnë asnjë dëmtim në komoditetin e tyre. Në mënyrë që ata të mos kenë nevojë të kontrollojnë bagazhin e dorës si bagazh i kontrolluar, duke rritur kështu shpejtësinë e qarkullimit të avionëve në aeroport. Prandaj, sot Superjet 100 është standard i ri komoditet për transportin rajonal.
13.

Seksioni i madh kryq i gypit diktonte qartë kërkesa shumë të rrepta për nivelin e përsosjes aerodinamike të paraqitjes. Sepse sa më i madh të jetë trupi, aq më e keqe është cilësia aerodinamike e avionit. Komoditeti është i keq për efikasitetin aerodinamik. Prandaj, për të mos humbur më shumë karburant sesa konkurrentët, projektuesit shkuan për një shtrirje të madhe të krahut të paparë. Raporti i pamjes së një krahu është raporti i katrorit të hapësirës së tij me sipërfaqen e tij. Sot kjo është një nga të paktat avion pasagjerësh me një krah metalik me zgjatim 10. Në krah nuk ka krahë. Ato instalohen kur është e pamundur të bësh një krah me raport të lartë pamjeje. Edhe pse kjo ide po shqyrtohet dhe, ndoshta, winglets do të shfaqen në Superjets.
14.

Krahu është formuar nga fletë ajrore superkritike. Kur një aeroplan fluturon me shpejtësi transonike (më shumë se 0,75 Mach), ai i afrohet barrierës së zërit. Në këtë rast, në sipërfaqen e sipërme të krahut, shpejtësia e rrjedhës së ajrit bëhet supersonike. Shfaqja e zonave supersonike çon në shfaqjen e tërheqjes së valës, e cila mund të rrisë tërheqjen e avionit me 30%. Nëse marrim një profil standard, atëherë me shpejtësi 0,72 Mach do të shtyjë shumë fort dhe avioni thjesht nuk mund të përshpejtohet më tej. Ata janë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë. Ka mënyra të ndryshme. Më e thjeshta është zvogëlimi i trashësisë së profilit të krahut. Prandaj, në të gjithë avionët luftarakë krahët janë shumë të hollë dhe të sheshtë. Në të gjithë avionët e vjetër transonik, krahët janë gjithashtu shumë të hollë. Por një krah i tillë është shumë i rëndë dhe është e vështirë të futet karburant në të. Në vitet '60, u shpik i ashtuquajturi profil superkritik. Por jo të gjithë e dinë se si ta bëjnë atë mirë. Që në fillim, krijuesit e Superjet bashkëpunuan ngushtë me institucionet e industrisë. Dhe kur lindi pyetja për profilizimin e krahut, ata iu drejtuan TsAGI. Si rezultat, krahu doli të ishte me shpejtësi të lartë. Avioni u optimizua për të fluturuar me një shpejtësi prej 0.78 mach. Në realitet, ai fluturon me një lëkundje prej 0.79. Si rezultat i faktit që projektuesit bënë një krah kaq të mirë, Superjet 100 me një gyp të madh është rreth 7% më efikas në karburant sesa Embraer 190 me një gyp të vogël.
15.

Erdhëm në kabinë. Gjatë projektimit të tij, u prezantuan shumë ndryshime bazuar në rezultatet e komunikimit me linjat ajrore se si duhet të duket një avion pasagjerësh. Një nga ndryshimet e rëndësishme është kalimi në një kabinë koncepti Airbus, në vend të kabinës konceptuale të Boeing që ishte parashikuar fillimisht. Linjat ajrore i kanë bërë mjaft të qarta supozimet e tyre se konceptet e Airbus janë e ardhmja. Si rezultat, avioni ka një kabinë me ngjitje anësore dhe një sistem kontrolli shumë të automatizuar si në modalitetin manual ashtu edhe në atë automatik.
16.

17.

Shkop anësor - shkop kontrolli anësor për komandantin e ekuipazhit.
18.

Bashkëpilot me shkop anësor.
19.

Në konfigurimin bazë, dy FMS (Sisteme të Menaxhimit të Fluturimit) janë instaluar në kabinë. Ky është një sistem kompjuterik i kontrollit të fluturimit që përfshin një sensor në bord, një marrës dhe një kompjuter me navigim dhe baza të të dhënave. performanca e fluturimit avion. Avioni është i aftë të fluturojë automatikisht menjëherë pas ngritjes, pasi FMS ofron navigim jo vetëm horizontal, por edhe vertikal. Avioni është i certifikuar dhe kryen afrime automatike në kategoritë 1, 2 dhe 3, duke përfshirë uljen automatike.
20.

Avioni është miratuar për fluturime në zonën e lundrimit të zonës precize - P-RNAV (Precision Area Navigation). Navigimi i zonës RNAV është një metodë navigimi që lejon avion fluturojnë përgjatë çdo trajektore të dëshiruar. Ky është avioni i parë rus që ka një certifikatë të tillë. Në të njëjtën kohë, certifikata u lëshua në bazë të rezultateve të testeve që u kryen në Finlandë nën vëmendjen e ngushtë të Eurocontrol.
21.

Avioni mund të kryejë afrime në modalitetin e navigimit vertikal, kur një trajektore tre-dimensionale e hapësirës formohet nga Sistemi i Menaxhimit të Fluturimit duke përdorur mjetet e navigimit që janë në bord. Këto janë dy burime të navigimit satelitor: GPS dhe GLONASS. Tre sisteme inerciale me rezolucion të lartë- IRS (Inertial Reference System). Të gjitha mjetet ndihmëse të navigimit në radio: VOR (Raga e radios me drejtim me frekuencë shumë të lartë), DME (Pajisje matëse në distancë). Përveç kësaj, një busull automatike radio - ADF (Automatic Directional Finder) - mund të instalohet opsionalisht në bord. Ky është një tregues automatik i drejtimit që lejon afrimet në rajonet veriore. Në veçanti, avionët me dy ADF opsionale i furnizohen Yakutia Airlines.
22.

23.

Avioni është i certifikuar për operim në intervalin e temperaturës nga -55° deri në +45°. Tradicionalisht, testet e temperaturës së ulët kryhen në Yakutia me avionin plotësisht të ngrirë. Gjatë testeve, testuesit treguan mundësinë e funksionimit të avionit pa hangarë në kushte të temperaturave mesatare nën -45°.

Kjo makinë ka një radar opsional të motit me sistem të zbulimit të prerjes së erës. Plus, ky radar ka aftësi të hartës dhe zbulimit të turbulencës.
24.

Pak për sistemin e kontrollit. Duke marrë si bazë konceptin e kabinës së Airbus, projektuesit nuk u angazhuan në kopjim të thjeshtë. Së bashku me TsAGI, u zhvilluan ligje krejtësisht unike të kontrollit, të cilat u shkruan plotësisht këtu në Rusi me pjesëmarrjen aktive të departamentit të 15-të të TsAGI - departamenti i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Këto ligje përfshijnë jo vetëm ato veçori që janë zbatuar tashmë në Airbus, por edhe një numër të atyre që sapo po shfaqen në A350. Avioni shfaqi një përzierje të caktuar midis ideologjisë së Airbus dhe një avioni tradicional. Dallimet themelore janë se niveli i automatizimit këtu është i njëjtë si në Airbus, por në të njëjtën kohë, për funksionin e kontrollit automatik të shtytjes, Superjet ka një kontroll automatik të shtytjes me aktivizues. Domethënë, kur motori automatik është në funksion, dorezat e kontrollit të motorit (mbytet) lëvizin, gjë që nuk ndodh në Airbus, ku mbytet janë në pozicionin "Ngjitje" gjatë gjithë fluturimit. Nëse pilotët harrojnë të heqin mbytet gjatë uljes, për ta fillon një rritje e papritur e shtytjes. Për këtë arsye, ka pasur të paktën një përplasje A320 në Sao Paulo më 18 korrik 2007. Për më tepër, Superjet, nga pikëpamja e karakteristikave të fluturimit, sillet si një avion konvencional me një sistem kontrolli mekanik. Airbus ka dallime të mëdha në sjelljen e tij si në kanalet gjatësore ashtu edhe në ato anësore nga avionët e kontrolluar manualisht. Ky është vendimi i zhvilluesit. Por dizajnerët e Superjet vendosën që kjo ide nuk ishte shumë e mirë. Sepse një pilot fillon stërvitjen e tij në një aeroplan me një sistem kontrolli mekanik. Ai zhvillon disa aftësi. Për të siguruar që, nëse një pilot gjendet në një situatë stresuese, ai nuk merr faktorë shtesë që rezultojnë në sjelljen e avionit që nuk i përmbush pritshmëritë e tij, projektuesit e bënë dinamikën e avionit në atë mënyrë që pilotët të mos ndjenin ndonjë ndryshim. kur kaloni nga një avion me sistem kontrolli mekanik në një Superjet. Kjo hyrje është shumë reagime të mira, si nga pilotët rusë ashtu edhe nga ata të huaj, duke filluar nga pilotët e Airbus. Philippe Castaing, i cili aktualisht është i përfshirë në testimin e avionit A350, ka punuar për 6 vjet në ekipin e EASA (Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit) për certifikimin e avionit Superjet. Atij i pëlqen shumë kjo makinë.

Xhami në kabinë ofron kënd maksimal të shikimit për pilotin avionë civilë. Kjo është e rëndësishme për aviacionin rajonal. Sepse ju duhet të fluturoni në fusha ajrore të këqija në kushte të dukshmërisë së dobët. Xhami nxehet dhe, në të njëjtën kohë, është absolutisht transparent. Teknologjia u zhvillua posaçërisht për Superjet. Tani kompania Sully-Gobaine (Francë) është prodhuesi i vetëm në botë që mund të prodhojë xhami të nxehtë të një zone të tillë dhe një niveli të tillë transparence.
25.

Pasi u njohëm me kabinën dhe ndarjen e pasagjerëve, zbritëm shkallët dhe ecëm rreth avionit.
26.

27.

28.

I gjithë dizajni i avionit u krye në mënyrë dixhitale që nga fillimi duke përdorur sistemin e modelimit CATIA V5 3D. Kjo bëri të mundur analizimin e ndarjeve të ndryshme në 3D. Përveç kësaj, përvoja e ekipit që kishte punuar më parë kohë të ndryshme me avionë të ndryshëm. Falë kësaj, u përpunuan detajet më të vogla. Për shembull, çelja e panelit të kontrollit të karburantit të karburantit, e cila është gjithmonë e aksesueshme. Avioni është bërë të jetë shumë afatshkurtër qarkullim. Koha në tokë nuk duhet të kalojë 30 minuta. Me këtë ritëm, ndodh që njerëzit harrojnë të mbyllin kapakët. Për të parandaluar grisjen e tij gjatë fluturimit, menteshat janë bërë në mënyrë të tillë që të mbyllet nga rrjedha e ajrit në hyrje.
29.

Nuk ka asnjë sistem të vetëm analog në aeroplan. Të gjitha sistemet janë të kontrolluara në mënyrë dixhitale. Sistemi i karburantit është gjithashtu dixhital. Ajo ka matësit e vet të densitetit të karburantit, të cilët janë të vendosur në rezervuarë dhe ofrojnë matjen e densitetit të karburantit. Prandaj, karburanti merret në bord jo në litra, por në kilogramë. Matja kryhet me saktësi të lartë. Kështu, ekuipazhi e di gjithmonë sasinë e saktë të karburantit në kilogramë, pavarësisht nëse karburanti u është sjellë atyre të ftohtë apo të nxehtë. Kjo është edhe kursim edhe siguri. NË sistemi i karburantit Ka sensorë uji pa pagesë. Ato janë krijuar për të zbuluar ujin në karburant. Tradicionalisht, kjo procedurë kryhet si më poshtë: mostrat kullohen nga kullimi i rezervuarëve të karburantit, në të cilat derdhet permanganat kaliumi. Në këtë mënyrë kontrollohet prania e ujit në rezervuarët e avionëve. Nëse makina fluturon me frekuencën me të cilën fluturon një avion rajonal, dhe Superjet bën 3-4 fluturime kthimi në ditë (d.m.th., 6-8 ngritje dhe ulje), mund të mos e vini re. Prandaj, sistemi i karburantit përmban sensorë për zbulimin e ujit të lirë, të cilët do të ndezin një llambë gjatë procesit të karburantit kur zbulohet.
30.

Pajisjet kryesore të uljes së avionit janë bërë sipas një modeli me dy shtylla. Zakonisht ky dizajn përdoret në avionë të mëdhenj me trup të gjerë. Ai është dukshëm më i lartë se një avion me një shtyllë si për nga fuqia ndaj një goditjeje anësore (kur ulet me një erë anësore) dhe në peshë. Përkundër faktit se vetë stenda është më e rëndë, pesha e saj me të gjithë strukturën përreth është më e lehtë.
31.

Nisha e pajisjes kryesore të uljes.
32.

Avioni është i pajisur me një motor turbofan SaM146 kompanitë PowerJet, i cili u zhvillua posaçërisht për Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ky është një gjeneratë e re e motorëve rajonalë. Në hartimin e tij u përdorën teknologjitë më moderne. Para së gjithash, ky është një optimizim 3D i të gjitha sipërfaqeve aerodinamike. Meqenëse është menduar për avion rajonal, vëmendje e madhe i është kushtuar hyrjes së objekteve të huaja në të. Të gjitha tehet e ventilatorit mund të ndryshohen pa e hequr motorin nga krahu. Motori është ndërtuar duke përdorur një arkitekturë modulare. Kjo lejon që shumica e punëve të riparimit të kryhen pa hequr motorin. Nëse ka ende nevojë për të zëvendësuar motorin, ai ndërrohet në 1.5 orë nga një ekip prej 2 personash.
38.

Në një aeroplan Superjet nuk është vetëm i përshtatshëm ndarje pasagjerësh, por edhe ndarjen e bagazhit. Le ta krahasojmë atë me dhomëzën e bagazhit të një avioni Embraer 190, lartësia e të cilit është më pak se një metër. Meqenëse bagazhet në të dy avionët ngarkohen me shumicë, për të ngarkuar/shkarkuar fluturimin, është e nevojshme të vendosni një person atje. Në aeroplanin Superjet, lartësia e dhomës së bagazhit u zgjodh posaçërisht të ishte më shumë se 1 metër. Kjo i lejon ngarkuesit të punojnë në kushte më të rehatshme. Për më tepër, përkundër faktit se Superzhedt është më i madh se Embraer 190, lartësia e skajit të poshtëm të kapakut të bagazhit është më e ulët. Për Embraer 190, kjo lartësi është më shumë se 2 metra. Kjo do të thotë, duke qëndruar në tokë, është shumë e vështirë të arrish dorezën e hapjes së çelësit pa rrokullisur një shkallë. Për të ngarkuar bagazhet në bord pasagjeri i fundit, i cili sapo ka ardhur, ju duhet të rrokullisni një shkallë deri në Embraer 190. Në një avion Superjet, kapaku mund të hapet nga toka pa përdorimin e pajisjeve shtesë.
39.

40.

Sot, në botë ekziston një nevojë serioze për një avion me trup të ngushtë 100 vendesh, i cili do t'u lejojë kompanive ajrore të menaxhojnë kostot e tyre në kohë krize. Dhe Superjet 100 i përshtatet shumë mirë këtij roli. Kjo është arsyeja pse kompania GSS operon në të gjitha rajonet e botës.
41.

Informacion shtesë në lidhje me sasinë avionë dhe koha e dorëzimit të tyre mund të zbulohet.
Përqindja e pjesës së pjesëve ruse dhe të importuara në dizajnin Superjet është shkruar shumë mirë në këtë artikull.
Sa i përket prodhimit nën sanksione, është e vështirë të merret një përgjigje e qartë për këtë pyetje. Askush nuk e di se çfarë do të ndodhë nesër. Dhe mund të merret me mend vetëm për këtë.

Shumë faleminderit Alexander Viktorovich Dolotovsky për ekskursionin. Dhe gjithashtu tek United Aircraft Corporation për ftesën.

Si është rregulluar kabina duke përdorur shembullin e avionit SUKHOI SUPERJET 100 1 POZICIONI HAPËSINOR I Aeroplanit Ekrani shfaq hapin - lëvizjen e avionit në kanalin gjatësor. E thënë thjesht, lartësia është ngritja e hundës ose bishtit të një avioni. Gjithashtu këtu mund të shihni rrotullimin e avionit në kanalin tërthor, domethënë ngritjen e krahut të djathtë ose të majtë. Ashtu si në një makinë, ai shfaq të dhëna për destinacionin, vendndodhjen aktuale, sa larg ka fluturuar tashmë avioni dhe çfarë largësie është përpara 3 QËNDRIMI I DUPLIKATË TË Aeroplanit DHE INSTRUMENTI I NAVIGIMIT 4 ORË 5 KOMPJUTERI I BORDIT Përpara fluturimit, pilotët futin manualisht të dhënat në ajo: nga dhe ku fluturimi, pesha, shtrirja, shpejtësia e ngritjes, era përgjatë rrugës. Kompjuteri llogarit karburantin që na nevojitet për fluturimin, karburantin e mbetur, kohën e fluturimit... 6 DORJA E ZGJATIMIT DHE TËRHEQJES 7 DORËZA ANËSORE Kontrolli i avionit, zëvendëson timonin 8 BUTONI AKTIVIZIMI I AUTOPILOTIT 9 PEDALET E FRENAVE Përdoren dy pedale për frenimi në një aeroplan. Ata punojnë veçmas. Intensiteti i frenimit varet nga forca e shtypjes së pedalit: sa më shumë të shtypim, aq më shpejt janë frenat 10 SISTEMI I ZJARRIVE Në rast zjarri, treguesit ndizen. Ne shohim se në cilën pjesë të anijes ndodhet zjarri dhe aktivizojmë mënyrën e automatizuar të shuarjes së zjarrit. Fikëset manuale të zjarrit janë të vendosura në kabinë dhe në ndarjen e pasagjerëve. 11 BUTONAT E FILLIMIT TË POMPAVE TË KARBURANTIT 12 DORIZA E HAPJES SË DRITARËS 13 AUTOPILOTI Autopiloti kërkon të dhënat që kemi futur në kompjuterin në bord. Ndezim autopilotin pas ngritjes, kur avioni të ketë arritur lartësinë e kërkuar. Ulja me autopilot përdoret në situata të veçanta, si p.sh. në mjegull 14 LEVA E KONTROLLIT TË MOTORIT Kjo është njësoj si pedali i gazit në një makinë. Me ndihmën e tij, ne kontrollojmë shtytjen e motorit. Ata janë një frenim ajri. Shpesh është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia në ajër, veçanërisht gjatë uljes. Në këtë rast, ne lëshojmë spoilerë. Ato krijojnë tërheqje shtesë dhe shpejtësia e avionit bie. Ne i lëshojmë ato gjatë ngritjes për të rritur zonën e krahut dhe, në përputhje me rrethanat, ngritjen e avionit. Pasi të kemi arritur lartësinë e kërkuar, ne tërheqim kapakët. vende të ndryshme. Ju gjithashtu mund të shfaqni në ekran një foto nga kamerat video të instaluara në kabinën e avionit. Duke vepruar sipas tyre, ne i japim komanda autopilotit për të kontrolluar avionin

Sukhoi Superjet 100, mendoj se shumë kanë dëgjuar për këtë aeroplan, madje disa kanë arritur të fluturojnë me të. Tani mund të them edhe se kam fluturuar me Superjet 100, madje kam pasur fatin ta pilotoj!

Foto nga interneti.

Unë jam ulur në sediljen e pilotit të një Sukhoi Superjet 100, përpara meje është një panel i madh me sensorë dhe diagrame të ndryshme në humbje - çfarë të kapni, ku të shikoni? Megjithatë, nuk kam asnjë arsye për t'u shqetësuar, bashkë-piloti është pranë meje, ai mund të marrë kontrollin e avionit plotësisht i qetë, dhe sigurisht, ne kemi me vete një nga instruktorët më të mirë në qendrën e trajnimit të pilotëve dhe nën drejtimin e tij. udhëzime të rrepta tani do të bëjmë një fluturim stërvitor në Superjet 100 Fakti që ky është një simulator harrohet shumë shpejt, këtu gjithçka ndodh realisht, në kohë reale dhe reale. Kabina e kabinës përsërit plotësisht kabinën e vërtetë deri në milimetër! Ky kompleks stërvitor është krijuar për të praktikuar situata të ndryshme normale dhe emergjente në qiell dhe në tokë. Dhe fotografia artificiale pas vrimës, e krijuar duke përdorur një kompjuter, vetëm sa i shton realizëm asaj që po ndodh.

Parimi dhe qëllimi i simulatorit është ende i njëjtë, trajnimi i pilotëve dhe simulimi i situatave të ndryshme që pilotët të praktikojnë veprime. Dhe sigurisht, kontrolli dhe testimi i njësive të reja. Vlen të përmendet se jo vetëm pilotët punojnë në simulatorë, por edhe specialistë elektronikë, inxhinierë dhe specialistë të tjerë, të cilët, në një mënyrë ose në një tjetër, testojnë pajisjen në kushte të ndryshme funksionimi të avionit.

Nuk ka njerëz indiferentë ndaj këtij imituesi. Është e qartë se ne jemi të rinj në këtë biznes, ne jemi të interesuar për gjithçka dhe duam të prekim çdo detaj. Por edhe të gjithë specialistët që na shoqëruan dhe ndodheshin në tribunë në atë moment u mblodhën me interes pranë pilotit dhe komentuan me interes veprimet e tij. Më duket se në një punë të tillë është e pamundur të punosh vetëm nga 9 deri në 18 dhe të marrin rrogë këtu njerëz që e pëlqejnë punën e tyre jo për paratë, por për vetë procesin. Nga rruga, operimi i një SU-35 luftarak nuk është aspak i ngjashëm me drejtimin e një Superjet (dhe do të ishte e çuditshme nëse do të ishte e ngjashme) dhe para syve të mi, piloti e përplasi makinën disa herë.

Një moment tjetër qesharak: në një dhomë të errët, pas disa minutash shikimi të skenave që shpalosen në ekran përballë luftëtarit, koka juaj me të vërtetë fillon të rrotullohet! Për të shmangur përplasjen në dysheme, më duhej të kthehesha nga muri në të cilin bëhej projeksioni i fluturimit. Burrat treguan histori se si lloj-lloj specialistësh erdhën në tribunë "për një minutë" dhe kaluan orë të tëra në kabinë. Është shumë bukur kur të gjithë parametrat janë realë dhe mund ta kontrollosh një makinë të tillë në kohë reale. Për më tepër, detyra mund të ndryshohet, ndërlikohet ose thjeshtohet, tifozët e simulatorëve të fluturimit sigurisht që do ta vlerësonin këtë simulator.

Në përgjithësi, çfarë mund të them, megjithëse njohja ime me Sukhoi ishte e shkurtër, më pëlqeu shumë si vetë procesi ashtu edhe qëndrimi i njerëzve ndaj temës. Shpresoj se do të kem mundësinë të vizitoj të njëjtin objekt ose të ngjashëm dhe do të kem më shumë kohë të thellohem në temën dhe ta zbuloj më në detaje. Jam i sigurt që pashë pjesën më të vogël ajsberg i madh industrinë tonë të aviacionit dhe përpara sasi e madhe lloj-lloj historish të shijshme.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: