Pse fletët e avionit nuk funksionojnë. “Ata na dhanë modalitetin e ngritjes, por harruan të hiqnin flapat. Avioni u rrëzua në bisht. Për çfarë shërbejnë flapat dhe çfarë mund të ndodhë me to?

Përplasjet e avionit mund të kenë shkaktuar rrëzimin e Tu-154 më 25 dhjetor pranë Soçit. Ky version u parashtrua nga ekspertët pas deshifrimit të të dhënave nga një prej kutive të zeza.

Fletët e avionit: për çfarë shërbejnë, foto, pse nevojiten gjatë ngritjes dhe uljes

Shkaku i rrëzimit të Tu-154 në Soçi mund të ketë qenë përplasje. Sipas një analize paraprake të të dhënave të marra nga një prej kutive të zeza, zhvillimi i një situate emergjente në bord mund të fillojë me mos tërheqjen e flapave për ndonjë arsye.

Në përpjekje për të kompensuar momentin e zhytjes që rezultoi, pilotët e rënduan situatën në një nivel kritik, duke ngritur tej mase hundën e avionit.

Siç raporton Life, duke cituar një burim pranë hetimit, ekspertët kanë mundur të deshifrojnë regjistrimin nga regjistruesi i fluturimit zanor pa asnjë problem. Sipas tij, biseda ndërpritet nga njëri prej pilotëve duke bërtitur: “Flaps, s...a!”. Pastaj dëgjohet një klithmë: "Komandant, ne po biem!"

- Shpejtësia 300... (E padëgjueshme)
- (I padëgjueshëm)
- I mora raftet, komandant.
- (I padëgjueshëm)
- Uau, o moj!
(Dëgjohet një sinjal i mprehtë)
- Flaps, s...a, çfarë f***!
- Altimetër!
- Ne... (I padëgjueshëm)
(Dëgjohet alarmi i afërsisë)
- (I padëgjueshëm)
- Komandant, po biem!

Për çfarë janë flapat e aeroplanit, foto

Flapat quhen elementë të mekanizimit të krahëve. Kur tërhiqen, ato janë vazhdimësi e sipërfaqes së krahut. Kur lëshohen, ato largohen prej saj për të formuar çarje. Për të përmirësuar kapacitetin mbajtës të krahut gjatë ngjitjes ose ngritjes/uljes, nevojiten përplasje. Ato nevojiten gjithashtu kur fluturojnë në lartësi të ulëta.

Kur fletët zgjaten, lakimi i profilit rritet, gjë që lejon avionët të fluturojnë pa ngecje me shpejtësi të ulët. Tu-154M përdor kapakë me dy slota, ndërsa Tu-154B përdor kapakë me tre fole. Fletët mund të lëshohen ose automatikisht ose me komandën e pilotëve nga kabina.

Sipas të dhënave paraprake, flapat në bord funksiononin në mënyrë jokonsistente, si rezultat i dështimit të tyre, forca ngritëse humbi, shpejtësia nuk ishte e mjaftueshme për të fituar lartësi dhe avioni u rrëzua.

Të dhënat zyrtare për transkriptin e regjistrimeve nuk janë publikuar ende.

Foto me flaps

Kujtojmë se më 25 dhjetor në orën 01:38 me orën e Moskës, avioni i Ministrisë së Mbrojtjes Tu-154 të Rusisë u ngrit nga aeroporti Chkalovsky në rajonin e Moskës dhe po shkonte për në bazën ajrore Khmeimim në Latakia siriane.

Në Soçi, avioni ndaloi për karburant, gjë që nuk dihej paraprakisht. Në orën 05:27 me orën e Moskës, avioni u zhduk nga radarët pak minuta pasi u ngrit nga aeroporti Adler. Më vonë u bë e ditur se linja e linjës ra në Detin e Zi afër bregut të Soçit.

Në bordin e avionit ishin 92 persona, të gjithë të vdekur.

Në mesin e viktimave të fatkeqësisë janë 64 punonjës të Ansamblit të Këngëve dhe Valleve Aleksandrov dhe drejtori i tij Valery Khalilov, tre ekipe filmike, doktoresha Elizaveta Glinka, e cila po transportonte ilaçe në Siri, si dhe drejtoresha e Departamentit të Kulturës së Ministrisë. Mbrojtja Anton Gubankov dhe anëtarët e ekuipazhit.

Të martën, "kutia e zezë" kryesore e Tu-154 që u rrëzua në Soçi u dorëzua në Moskë. Botimi Life publikoi një transkript, origjinaliteti i të cilit nuk u konfirmua zyrtarisht, por prej tij doli se ekuipazhi kishte probleme me flapat. Dhe një burim i Interfax, nga ana tjetër, tha se Tu-154 mund të ishte rrëzuar për shkak të një "stanca" me ngritjen e pamjaftueshme të krahut për ngritje.

"Sipas të dhënave paraprake, flapat në bord funksiononin në mënyrë jokonsistente, si rezultat i dështimit të lëshimit të tyre, forca ngritëse humbi, shpejtësia nuk ishte e mjaftueshme për të fituar lartësinë dhe avioni u rrëzua," tha një burim në selinë operative. për punë në vendin e ngjarjes.

Novaya Gazeta u kërkoi ekspertëve të komentojnë versionin me flapa.

Andrey Litvinov

Pilot i klasit të parë, Aeroflot

- Flapat janë shumë kritike. ne ( pilotët — ed.) që në fillim ata supozuan se këto ishin flapa - sapo u bë e qartë se nuk ishte karburant apo mot. Kishte disa versione - gabim teknik, pilot. Por mund të jenë të dyja. Një problem teknik rezultoi në një gabim pilot.

Flapat nevojiten vetëm për ngritje dhe ulje - zona e krahut rritet, forca ngritëse rritet, prandaj, aeroplani ka nevojë për një distancë më të shkurtër ngritjeje sesa pa përplasje. Ju ngriheni me fletët, fitoni lartësi dhe fletët tërhiqen. Por ata mund të mos pastrohen nëse diçka prishet, ose mund të mos pastrohen në mënyrë sinkrone - njëri është më i shpejtë, tjetri është më i ngadalshëm. Nëse ata nuk pastrojnë fare, nuk është një punë e madhe që avioni fluturon lart e lart. Ai nuk shkon në një zhytje. Komandanti thjesht raporton në tokë se ai ka një problem të tillë teknik, kthehet në aeroport dhe ulet - me fletët e zgjatura, siç kërkohet gjatë një ulje normale. Dhe inxhinierët tashmë po kuptojnë se cili është problemi.

Por nëse hiqen në mënyrë asinkrone, atëherë avioni rrëzohet, kjo është e frikshme. Në njërën rrafsh të krahut forca e ngritjes bëhet më e madhe se në të dytin, dhe aeroplani fillon të rrokulliset dhe, si rezultat, bie në njërën anë. Nëse avioni bie, zhytet dhe fillon të ulë hundën, ekuipazhi instinktivisht fillon të tërheqë zgjedhën drejt vetes dhe të rrisë shpejtësinë e motorit - kjo është absolutisht normale. Por piloti duhet të kontrollojë pozicionin hapësinor të avionit.
Ekziston një koncept - këndi superkritik i sulmit. Ky është këndi në të cilin ajri fillon të largohet nga krahu. Krahu bëhet në një kënd të caktuar, pjesa e sipërme e tij nuk fluturohet nga ajri dhe avioni fillon të bjerë, sepse asgjë nuk e mban atë në ajër.

Unë fluturova me TU-154 për 8 vjet. Nuk kam pasur probleme me flapat, ka pasur dështime të vogla, asgjë serioze. Ishte një aeroplan i mirë i besueshëm në kohën e tij. Por kjo ishte 25 vjet më parë. Ky është një produkt i kohës së tij. Aeroflot ka të gjithë aeroplanët e rinj - ne fluturojmë me Airbus dhe Boeing. Dhe Ministria e Mbrojtjes fluturon TU-154 Po, ju duhet të bëni avionët tuaj, po, por të paktën le të marrin një superjet. Avionët modernë kanë shumë sisteme mbrojtëse, në fakt është një kompjuter fluturues. Nëse ndodh ndonjë situatë, automatizimi parandalon ngecjen e avionit, gjë që e ndihmon shumë pilotin. Të njëjtët avionë janë të gjithë në modalitetin manual, të gjithë në kontroll manual. Por kjo nuk do të thotë se duhet të bjerë, duhet të jetë teknikisht e shëndoshë. Duhet t'i nënshtrohet mirëmbajtjes. Një pyetje për teknikët është se përse ka ndodhur një avari kaq e rëndë në këtë avion. Çdokush mund të bëjë një gabim. Ekuipazhi ka përvojë, por pilotët ushtarakë në përgjithësi nuk fluturojnë shumë. Një pilot ushtarak fluturon 150 orë në vit. Dhe civile - 90 orë në muaj.

Mund të kishte funksionuar edhe surpriza, nuk e prisnin një zhvillim të tillë ngjarjesh, nuk kishin reagim të mjaftueshëm për ta përballuar. Kjo nuk do të thotë se ata janë të papërvojë. Mos harroni se ora ishte 5 e mëngjesit. Thjesht flini, trupi është i relaksuar, reagimi fillimisht frenohet. Prej kohësh kemi thënë se duhet të ndalojmë fluturimet e natës ose t'i reduktojmë në minimum, duhet të përpiqemi të fluturojmë ditën, këtë e bëjnë shumë kompani evropiane.

Ju gjithashtu duhet të mbani mend se avioni ishte i rëndë, rezervuarët e karburantit, ngarkesa dhe pasagjerët ishin plot. Kishte pak kohë për të marrë një vendim. Nuk patën kohë. Kjo situatë, natyrisht, duhet të zgjidhet. Nuk e di se si i trajnon ushtria pilotët, por këtu në Aeroflot po punohet. Ekziston një algoritëm veprimesh për çdo situatë emergjente. Gjithçka praktikohet pafundësisht në simulator. Kur shkoi ky ekip në simulator? Nëse do të ishit në simulator, a keni praktikuar ushtrime specifike me përplasje? Presim përgjigje nga hetimi.

Burim pranë hetimit

— Tani i gjithë hetimi teknik po bëhet nga Ministria e Mbrojtjes. Ky është një aeroplan ushtarak - Instituti i Forcave Ajrore në Lyubertsy është i angazhuar në deshifrimin e regjistruesve, dhe të gjithë regjistruesit, njësitë, sistemet u transportuan në Lyubertsy. Flapat nuk janë një situatë kritike, por në parim një situatë e kontrolluar dhe e menaxhueshme. Ekziston një algoritëm për veprimet në rast të desinkronizimit ose pozicionit të gabuar të flapave. Pilotët janë të trajnuar në çdo gjë, duke përfshirë simulatorët për çdo emergjencë, ekuipazhi i fluturimit praktikon si të sillet, si të kontrollojë avionin. Çdo avion ka specifikat e veta për Tu-154. Mund të supozohet se ekziston një kombinim i problemeve teknike dhe faktori njeri, por ende nuk ka informacion të mjaftueshëm.

Vadim Lukashevich

I pavarur ekspert i aviacionit, kandidat shkencat teknike

- Dështimi për të tërhequr flapat nuk është një fatkeqësi. Kjo është një ngjarje shumë e pakëndshme, por asgjë e keqe nuk duhet të ndodhë prej saj. Dhe për mendimin tim, një kombinim i rrethanave dhe veprimeve të ekuipazhit çuan në katastrofën në Detin e Zi.

Thelbi i përplasjeve të avionit është rritja e ngritjes së krahut me shpejtësi të ulët. Si funksionon një krah - sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më i madh është ngritja. Por kur avioni ngrihet, shpejtësia është ende e ulët, njësoj si gjatë uljes. Dhe për të parandaluar zvogëlimin e forcës së ngritjes kur shpejtësia bie, fletët në fjalë zgjaten. Ju gjithashtu duhet të kuptoni se gjatë ngritjes flapat nuk shtrihen aq shumë sa gjatë uljes. Kur avioni është duke ecur në pistë, kapakët janë zgjatur tashmë dhe në momentin e ngritjes, mjetet e uljes tërhiqen në mënyrë sekuenciale, duke frenuar aeroplanin dhe pas 15-20 sekondash tërhiqen edhe flapat, duke penguar aeroplanin pasi ai shpejtësia rritet. Përveç forcës ngritëse, ato gjithashtu krijojnë rezistencë shtesë ajri dhe një moment shtesë zhytjeje - kur avioni "dëshiron" të ulë hundën.

Çfarë ndodhi në kohën e fatkeqësisë? Një aeroplan i rëndë, i ngarkuar, i mbushur me karburant, ngrihet, pilotët tërhiqnin flapat, por për disa arsye kjo nuk funksionon. Teorikisht, ju mund të vazhdoni fluturimin normalisht dhe në këtë gjendje, pa rritur shpejtësinë, mund të ktheheni dhe të uleni për të rregulluar problemin. Në këtë pozicion është e mundur të uleni me flapa, por shpejtësia e uljes do të jetë më e lartë dhe nuk do të jetë shumë e lehtë. Por padyshim që këtu nuk kishte një zgjidhje të tillë. Ndoshta problemi me flapat nuk u vu re menjëherë, dhe kur avioni filloi të ulte hundën, ndoshta u folën fjalët e deshifruara nga regjistruesi.

Pajisjet në bord të avionit Tu-154 të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse po funksiononin në mënyrë jonormale, njoftoi ministri rus i Transportit Maxim Sokolov. Sipas hetimeve, fluturimi i fundit i avionit zgjati rreth 70 sekonda, gjatë së cilës avioni u ngrit në një lartësi prej 250 metrash me një shpejtësi prej 360-370 kilometra në orë.Sipas ministrit, të dhënat e para nga ekzaminimet mund të dalin në janar dhe konkluzionet përfundimtare për shkaqet e fatkeqësisë do të bëhen pas deshifrimit të kutive të zeza.Sipas një analize paraprake të të dhënave, arsyeja e zhvillimit të një situate emergjente në bord ishte një problem me flapat.

Versionet kryesore të rrëzimit u komentuan për The Insider nga një ekspert i pavarur i aviacionit, ish-projektuesi i Byrosë së Dizajnit Sukhoi, Vadim Lukashevich.

Versioni 1: dështimi i flapave ose instrumenteve të sensorit të shpejtësisë

Teknikisht, versioni me flapa është i përsosur, për fat të keq, probleme të tillajo shumë shpesh, por ato ndodhin. NËNë këtë rast, ka shumë të ngjarë që flapat nuk janë tërhequr, kjo është një situatë shumë e pakëndshme, por jo një fatkeqësi. Dhe kjo është arsyeja pse, me siguri, pilotët nuk e perceptuan atë që po ndodhte si diçka të jashtëzakonshme dhe nuk dhanë alarmin.

Para ngritjes, fletët në krahët e djathtë dhe të majtë zgjerohen për të rritur ngritjen e krahut me shpejtësi të ulët. Pasi avioni të ngrihet, së pari tërhiqet aparati i uljes dhe më pas pas 15-20 sekondash fillon tërheqja e mekanizimit të krahut, duke përfshirë flapat. Shpejtësia rritet, dhe me rritjen e saj, rritet edhe ngritja, dhe përplasjet krijojnë si zvarritje ashtu edhe një moment zhytjeje.

Domethënë, me rritjen e shpejtësisë, nëse nuk hiqen flapat, avioni përpiqet të ulë hundën. Ndodh si më poshtë: në ngritje, avioni merr shpejtësinë, pilotët fillojnë të tërhiqin flapat, por për ndonjë arsye ata nuk tërhiqen. Tërheqja është e sinkronizuar - kjo është shumë e rëndësishme, sepse ato ose duhet të tërhiqen ose të lëshohen në një pozicion, por gjithmonë në krahët e djathtë dhe të majtë, përndryshe njëri krah do të ketë më shumë ngritje se tjetri, dhe avioni thjesht do të përmbyset.

Supozoni se ndodh një lloj mosfunksionimi, flapat nuk tërhiqen, dhe kjo është një situatë plotësisht e zgjidhshme, sepse mund të rregulloni në këtë pozicion, të mos rrisni shpejtësinë dhe të përpiqeni të ktheheni, të afroheni dhe të uleni. Aeroplani ulet gjithashtu me fletët e zgjatura dhe ato shtrihen edhe më tej për të kaluar në pozicionin e uljes. Nëse pilotët vendosën menjëherë të ulen, atëherë llapat nuk do të duhej të tërhiqeshin.

Natyrisht, situata u zhvillua shumë shpejt, ekuipazhi nuk kishte asnjë rezervë as në shpejtësi, as në lartësi, dhe meqenëse avioni filloi të ulte hundën me rritjen e shpejtësisë, pilotët mund të merrnin timonin, duke rritur kështu këndin e sulmit dhe të arrinin atë. këndi superkritik dhe ngecja. Avioni u rrëzua, u fundos mbrapsht dhe goditi ujin me anë të tij.

Fakti është se ngritja e një krahu ndodh në kënde shumë të vogla sulmi - ky është këndi midis boshtit gjatësor të seksionit të krahut dhe rrjedhës së ajrit që vjen. Këndi është i vogël, disa gradë. Për më tepër, ndërsa ky kënd rritet, forca e ngritjes së pari rritet pothuajse në mënyrë lineare dhe pas një vlere të caktuar, të quajtur këndi kritik i sulmit, praktikisht zhduket, duke rënë në zero. Kjo do të thotë, krahu ndalon të rrjedhë rreth ajrit siç synohet, rrjedha ndalon dhe kaq, avioni dështon. Ata thjesht mund të hidheshin jashtë në atë kënd kritik të sulmit. Për avionët e këtij lloji, kjo është afërsisht 11, 12, 13 gradë - kjo duhet të shikohet në mënyrë specifike sipas dokumentacionit.

Ka një alarm në kabinë që paralajmëron pilotin se po i afrohet një këndi kritik sulmi dhe një alarm i dëgjueshëm në këtë situatë avioni fillon të sillet shumë keq. Dridhja fillon për shkak të ndërprerjes së rrjedhës nga krahu dhe avioni paralajmëron se gjërat do të përkeqësohen. Ndoshta situata u zhvillua shpejt dhe pilotët automatikisht instinktivisht tërhoqën timonin e kontrollit drejt vetes për të mos ulur hundën.

Ekziston një mundësi tjetër - shpejtësia e tokës përcaktohet gjithashtu nga presioni i ajrit që vjen, dhe nëse ky sistem ishte i gabuar ose keqfunksionues, atëherë pilotët, duke fluturuar me instrumente, mund të perceptojnë në mënyrë të pamjaftueshme shpejtësinë aktuale të avionit.

Pilotët mund të ishin të sigurt se shpejtësia e avionit ishte më e madhe se sa ishte, dhe thjesht ngritën hundën, duke besuar se ishte e mjaftueshme.

Ata mund të kenë qenë të sigurt se shpejtësia e avionit ishte më e madhe se sa ishte dhe thjesht ngritën hundën, duke besuar se ishte e mjaftueshme. Por në fakt, shpejtësia është e vogël, kështu që lind kjo rrjedhë, dhe ata fundosen dhe godasin sipërfaqen e ujit. Kështu, ose pilotët thjesht po korrigjonin situatën, ose ishin të sigurt se kishin një rezervë shpejtësie.

Problemet me flapat ndodhin në këtë lloj avioni, dhe në aviacion në përgjithësi. Sa më mirë të mirëmbahet avioni, aq më pak të ngjarë janë raste të tilla. TEFatkeqësisht, nëse ky version është i vërtetë, atëherë të gjithë këta njerëz vdiqën për shkak të një kombinimi të pafat të rrethanave.

Kjo do të thotë, fillimisht lindi një problem teknik dhe u mbivendos nga veprimet e pasakta të pilotëve. Në aksidentet e aviacionit, faktorë të ndryshëm mbivendosen mbi njëri-tjetrin dhe secili prej tyre individualisht nuk çon në një fatkeqësi. Këtu nuk duhet të harrojmë se ky ishte fluturimi i dytë i natës i pilotëve: ata u ngritën nga Chkalovsk, kaluan dy orë e gjysmë në ajër, më pas u ulën në aeroportin Adler - jo aeroporti më i lehtë, u mbushën me karburant atje dhe fluturuan përsëri.

Është e nevojshme të kuptohet nëse instrumentet funksionuan si duhet apo nëse ishte thjesht një gabim i pilotëve. Është e nevojshme të kontrollohen leximet nga regjistruesi parametrik, i cili regjistroi disa dhjetëra parametra fluturimi - si funksionuan sistemet dhe kështu me radhë. MMund të ndodhte që të mos kishte shtytje të mjaftueshme të motorit, ky është një faktor tjetër që mund të mbivendoset. Të paktën avioni u ngrit normalisht dhe nuk kishte asnjë informacion për dështim të motorit. Një problem me flapat, domethënë një problem teknik, ishte shkas zhvillimin e mëtejshëm ngjarjet.

Versioni 2: anëtarët e ekuipazhit i tërhoqën gabimisht kapakët në vend të pajisjes së uljes:

Deri më tani, ne kemi folur për një nga skenarët e mundshëm - ishte një arsye teknike e lidhur me flapat: ata mbetën në pozicionin e tyre të ngritjes, kur avioni fitoi shpejtësi, filloi të lindte një moment zhytjeje, pilotët tërhoqën kontrollin. rrota drejt vetes, arriti një kënd kritik sulmi, avioni u mbyt dhe ra.

Por fakti është se i gjithë arsyetimi ynë bazohet në transkriptin e regjistruesit të zërit të publikuar nga kanali Life (dhe autenticiteti i të cilit nuk është i dukshëm), në regjistrim pilotët gjoja bërtisnin: "flaps!" ne po biem.”

Ajo britma e "flapsave!" (nëse ka ndodhur fare) mund të interpretohet ndryshe: pilotët kanë bërë një gabim të rëndë dhe flapat janë hequr së bashku me pajisjen e uljes.

Çfarë ndodh zakonisht: kur avioni del jashtë, ai fillon të ngrihet përgjatë pistës - përplasjet shtrihen në pozicionin e ngritjes. Më pas lirohen frenat, motorët ndizen në shtytje maksimale, avioni ngrihet dhe me arritjen e një shpejtësie të caktuar, komandanti vendos të ngrihet dhe merr timonin.

Fillimisht bileta e përparme shkëputet, pastaj shiritat kryesorë dhe avioni ngrihet nga pista. Ai ngrihet, dhe fjalë për fjalë menjëherë, pas 3-5 sekondash, pajisjet e uljes tërhiqen. Pajisjet e uljes duhet të tërhiqen diku pasi avioni të arrijë një lartësi prej 100-120 metrash. Dhe më pas fluturon me një ngjitje dhe 30 sekonda pasi u ngrit nga pista në një lartësi prej disa qindra metrash, flapat fillojnë të ndërhyjnë dhe fillon tërheqja e tyre.

Sekuenca e veprimeve të ekuipazhit gjatë ngritjes është si më poshtë: së pari, menjëherë pas heqjes nga pista, mjetet e uljes tërhiqen, dhe më pas, pas njëfarë kohe, 20-40 sekonda, mekanizimi i krahut fillon të tërhiqet dhe përplasjet janë tërhequr.

Fletët që varen pas krahut hiqen, dhe në të njëjtën kohë në Tu-154 çarçafët janë një sipërfaqe e vogël në skajin kryesor. Në të njëjtën kohë, stabilizuesi, një krah i vogël horizontal në bishtin në majë të fin, lëviz nga pozicioni i ngritjes dhe uljes në atë normal. Një pikë tjetër e rëndësishme: ingranazhet e uljes tërhiqen mjaft shpejt, në 3-5 sekonda, funksionojnë disqet hidraulike dhe cilindrat, dhe mekanizimi i krahut, përfshirë flapat, tërhiqet për një kohë më të gjatë, rreth 15-20 sekonda.

Dhe problemi është se në kabinën e pilotit, dorezat e tërheqjes së pajisjes së uljes dhe të tërheqjes së përplasjes janë të vendosura afër njëra-tjetrës: tërheqja e pajisjes së uljes - kjo dorezë ndodhet në panelin e sipërm mbi pilotin e djathtë, dhe doreza e tërheqjes ose e zgjatjes së përplasjes është gjithashtu vendosur në panelin e sipërm, por midis pilotëve, domethënë në tastierën qendrore midis tyre. Kështu, bashkë-piloti është përgjegjës për pajisjen e uljes, dhe të dy pilotët mund të arrijnë levën e përplasjes, por me duar të ndryshme.

Edhe pse levat janë të vendosura pranë njëra-tjetrës, ato kanë forma të ndryshme dhe për të tërhequr mjetet e uljes ose flapat, duhet t'i lëvizni këto doreza ndryshe.

Edhe pse levat janë të vendosura pranë njëra-tjetrës, ato kanë forma të ndryshme dhe për të tërhequr mjetet e uljes ose flapat, duhet t'i lëvizni këto doreza ndryshe. Sidoqoftë, ata janë afër njëri-tjetrit, dhe pilotët fillestar ndonjëherë bëjnë gabime. Pilotët me përvojë, natyrisht, nuk bëjnë gabime të tilla, por, siç thonë ata, edhe një grua e moshuar mund të prishë. Ky është një gabim i rëndë, por nuk mund ta përjashtojmë.

Nëse supozojmë se ekuipazhi, bashkë-piloti ose njëri prej tyre gabimisht i ka hequr kapakët në vend të pajisjes së uljes, atëherë teorikisht fotografia është e ngjashme me atë që ndodhi më pas: avioni përshpejton, ngrihet nga pista, 5 sekonda leje fluturimi, dhe mjetet e uljes duhet të tërhiqen. Në këtë moment, ekuipazhi tërheq kapakët në vend të pajisjes së uljes.Ato nuk hiqen menjëherë, kështu që ekuipazhi nuk mund të kuptojë menjëherë se diçka po shkon keq. Kalojnë 15 sekonda, ndoshta edhe 20 - diçka po gumëzhin, dhe ekziston një iluzion që flapat po tërhiqen ngadalë. Pasi ka dhënë komandën për të tërhequr flapat, duke menduar se po tërheqin pajisjen e uljes, brenda 15 sekondave ekuipazhi fillon të kuptojë se ka një problem. Ata nuk mund të fitojnë lartësi sepse u mungon ngritja. Gjithashtu, mjetet e uljes së patërhequr varen poshtë dhe ngadalësojnë aeroplanin, domethënë ngritja e krahut ka rënë dhe rezistenca nuk është zhdukur. Dhe pastaj avioni fillon të ulet.

Supozojmë se ata kishin vetëm dy minuta nga marrja e lejes për t'u nisur. Kalojnë 3-4 sekonda, ata e lëshojnë aeroplanin nga frenat, vrapojnë përgjatë pistës për 30 sekonda, ngrihen për 5 sekonda të tjera, më pas fillojnë të tërheqin flapat në vend të pajisjes së uljes, kjo ndodh edhe për 15 sekonda të tjera.

Ata fillojnë të kuptojnë se çfarë po ndodh me ta fjalë për fjalë një minutë nga momenti që lejohen të ngrihen, domethënë pas gjysmës së këtyre dy minutave që u janë caktuar deri në fund.Për më tepër, është natë, nuk ka asnjë kontakt vizual me horizontin, ata fluturojnë me instrumente, me ndjesi. Dhe kur kuptojnë se ka një problem, që avioni nuk po fiton lartësi, kalojnë edhe pak kohë duke kuptuar situatën. Dhe tani ata e kuptojnë këtënë vend të pajisjes së uljes, rrahjet u hoqën dhe tingëllon fraza: "Dreq, përplasje!" Kuptimi i saj nuk është aiAta nuk janë hequr, por fakti është se ata thjesht nuk janë aty. NËnë këtë moment, natyrisht, ata fillojnë t'i provojnë përsëri.

Flapat lëshohen saktësisht në të njëjtën mënyrë, në rend të kundërt, por për të njëjtat 15 sekonda, dhe ndërsa ato nuk lëshohen, ngritja e krahut nuk rritet dhe avioni bie. Ata ulen dhe, duke u përpjekur të rrisin disi ngritjen e krahut, të tërheqin timonin drejt vetes, arrijnë në kënde superkritike të sulmit, një alarm i dëgjueshëm bie në kabinë dhe ata bien.

Ne nuk marrim pjesë në hetim, nuk po shqyrtojmë rrënojat, nuk e dimë se çfarë po ndodh atje në Soçi, por një pjesë e informacionit ende na vijnë nga mediat. Kur e nxorrën shasinë nga fundi me një vinç lundrues pardje vonë, dukej qartë se shasia nuk ishte e kyçur. Fakti është se pozicioni i shasisë është gjithmonë i fiksuar me bravë.Ka bravë në pozicionin e tërhequr dhe ka bravë në pozicionin e lëshuar. Këta të fundit sigurojnë pajisjen e uljes kur parkohen dhe gjatë taksimit në mënyrë që të mos shembet dhe avioni të mos i bjerë në bark. Dhe në fluturim janë të fiksuara gjithashtu, sepse mjetet e uljes janë një gjë e rëndë me rrota, dhe avioni rrotullohet në fluturim, ngre bishtin, e ul, varet, nëse pajisjet e uljes nuk janë të fiksuara brenda në kamare, ata do të lëkunden. atje dhe goditi muret, tavanin.

Videoja që na u shfaq në TV tregon se mjetet e uljes nuk ishin të kyçura në pozicionin e tërhequr - kjo është, së pari, dhe, së dyti, mungonin kasetat e kamares së pajisjes së uljes. Kjo sugjeron që pajisjet e uljes ishin zgjatur në momentin e goditjes me ujin.

Ingranazhet e uljes nuk ishin të kyçura në pozicionin e tërhequr dhe nuk kishte dyer me një ndikim të fortë në sipërfaqen e ujit, raftet e hapura thjesht shkëputeshin.

Nuk kishte dyer, dhe nëse kishte një ndikim të fortë në sipërfaqen e ujit, raftet e hapura thjesht u grisën. Videoja, natyrisht, është e cilësisë së dobët, korrespondentët nuk lejohen të hyjnë në vend, por ajo që shihet mund të interpretohet në këtë mënyrë: në momentin e përplasjes me ujin, është lëshuar mjeti i uljes. Ekziston edhe një fotografi e një pjese të krahut duke u ngritur me rrathë, tregon se flapat janë tërhequr.

Rezulton se avioni, 2 minuta pas fillimit të fluturimit, ka pajisje uljeje që nuk janë të kyçura në pozicionin e tërhequr dhe një fragment i përplasjes tregon se ato tashmë janë palosur, por duhet të jetë anasjelltas. - wIngranazhi i uljes duhet të jetë i kyçur në pozicionin e tërhequr, dhe kapakët nuk duhet të tërhiqen plotësisht, por të zgjaten plotësisht ose pjesërisht.

Dua të theksoj se fotografia nuk është shumë cilësore, video është edhe më e keqe, por gjithsesi. Ky, natyrisht, është një gabim i rëndë nga ekuipazhi, nuk dua ta besoj, por fraza: "Flaps", e thënë nga pilotët, konfirmon këtë gabim.Qartësia do të vijë kur të deshifrohet regjistruesi parametrik, nëse ka pasur një komandë për të tërhequr flapat dhe, nëse po, në çfarë pozicioni ishin ato.

Sipas informacioneve që dolën sot, duket qartë edhe dëmtimi i teheve të ventilatorit në motorin e djathtë, thuhet se nuk është zog. Por unë mendoj se ky është dëmtim nga goditja në ujë, sepse përndryshe do të duhej të supozonim se avioni u ngrit me thika të përthyera të ventilatorit nga Chkalovsk. Kjo është përgjithësisht diçka e egër, avioni, siç na thanë, u inspektua me kujdes përpara se të nisej nga Chkalovsk,ai u ngrit dhe fluturoi për 3 orë në Soçi, dhe nuk kishte asnjë problem.

Mendoj se dëmi ndodhi kur goditi ujin, që do të thotë se avioni ishte në listën në të djathtë. Kjo sugjeron që ose pilotët po përpiqeshin të shmangeshin disi, të manovronin në momentin e fundit, ose kishte një problem me sinkronizimin e tërheqjes së flapave (shih versionin 1). Nëse ka pasur një rrotullim në anën e djathtë, kjo do të thotë se përplasjet në krahun e majtë janë zgjatur më fort sesa në të djathtë - krahu i majtë kishte më shumë ngritje dhe avioni u përkul në anën e djathtë.

_________________________________________________________________________________________

— Kush është përgjegjës për problemet teknike në aeroplan? aviacioni ushtarak?

— Organizata operative është përgjegjëse për mirëmbajtjen e avionëve ushtarakë. Në këtë rast, mirëmbajtja rutinë kryhet nga forcat e saj, dhe riparimet kryhen nga ndërmarrje të specializuara që riparojnë avionët - rregullat janë të njëjta për avionët ushtarakë dhe për ata civilë.

— Aeroplani u shpërtheu në më shumë se 1500 fragmente - a është e mundur kjo kur godet ujin?

“Duhet të kuptojmë se uji në një situatë të tillë nuk ndryshon nga betoni dhe zona ku ranë mbeturinat - 500 metra - korrespondon me situatën. Por ne nuk e dimë se çfarë ndodhi më pas: avioni godet bishtin e tij, bishti shkëputet, pastaj ajo që mbetet pas shkëputjes mund të rrëzohet dhe të fluturojë.

kontrolloni nëse ai gënjen apo jo. Në përgjithësi, mediat fillimisht raportuan se trupat ishin të veshur me jelek shpëtimi, e më pas jo. Ata thanë se mjetet e uljes ishin shtrirë veçmas nga rrënojat, gjë që çoi në përfundimin se avioni ra në det dhe mjetet e uljes në breg, dhe sot lexova se një vinç lundrues ngriti pajisjen e uljes nga shtrati i detit. Prandaj, kur një person u tha gazetarëve se ai pa diçka në pesë e gjysmë të mëngjesit, është e nevojshme të kontrolloni këtë informacion - tani është e vështirë të komentohet mbi të.

— Disa ekspertë thonë se avioni ishte shumë i vjetër.

— Burimi i caktuar për këtë lloj avioni është 35 vjet shërbim dhe 60 mijë orë fluturimi. Ai shërbeu për 33 vjet dhe fluturoi më pak se 7 mijë orë. Kjo do të thotë, nga pikëpamja e konsumit të burimeve, konsumimi i pjesëve, shpenzoi vetëm 11% të tij, dhe për sa i përket jetëgjatësisë ishte 33 vjet nga 35 të lejuara. Kjo sugjeron që makina qëndronte në tokë më shumë se sa fluturoi. Kjo do të thotë, supozoni se keni blerë një makinë dhe e drejtoni një herë në muaj, dhe merrni parasysh nëse është e re apo jo - nëse e mirëmbani normalisht, atëherë ka shumë të ngjarë që po. Gjëja kryesore këtu është se jeta e fluturimit për sa i përket numrit të orëve të fluturimit është përdorur pak, ky është një avion krejtësisht normal, nëse mirëmbahet dhe trajtohet normalisht, ai mund të fluturojë dhe të fluturojë akoma.

Regjistruesi parametrik i fluturimit të Tu-154 që u rrëzua afër Soçit është ruajtur në gjendje të shkëlqyer dhe specialistët po përgatiten të vendosin fragmente të avionit të mbledhur në fund të Detit të Zi. Mediat, duke iu referuar transkriptit të regjistruesit të zërit, parashtruan versione të ndryshme të arsyeve të rrëzimit të aeroplanit. Pilotët me eksperiencë të intervistuar nga Gazeta.Ru janë të prirur të besojnë se avioni është jashtë ekuilibrit, ndoshta për shkak të shpërndarjes së gabuar të pasagjerëve në kabinë.

Regjistruesi i dytë i fluturimit i avionit të rrëzuar Tu-154 u ruajt në gjendje të shkëlqyer. Të paktën kështu është vlerësuar gjendja e tij gjatë ekzaminimit fillestar. Kjo u njoftua të mërkurën në kanalin televiziv Rossiya 24 nga Dmitry Popov, inxhinier i lartë i komisionit të hetimit të fatkeqësive.

“Gjendja në pamje është e shkëlqyer - termoizolimi dhe mbrojtja e blinduar janë pak të dëmtuara. Edhe fakti që dorezat janë në vend është shenja e parë që, ndoshta, nëse nuk ka pasur ekspozim ndaj ujit të kripur, atëherë shiriti magnetik duhet të jetë në gjendje të shkëlqyer”, tha specialisti.

Ai sqaroi se bëhet fjalë për një regjistrues parametrik, i cili ishte vendosur në bishtin e avionit. Kjo pajisje, si "kutia e zezë" e parë e zbuluar, do t'i dorëzohet Forcave Ajrore në Lyubertsy, afër Moskës.

Për më tepër, në orët në vijim është planifikuar të fillojë shtrimi i fragmenteve të aeroplanit të rrëzuar në Soçi. Për të sqaruar rrethanat e fatkeqësisë në terren, do të përvijohet kontura e vërtetë e Tu-154, për të cilën tashmë po përgatitet një vend, thanë për TASS burime në agjencitë e zbatimit të ligjit.

Më herët, burimi i agjencisë raportoi se gjatë operacionit të kërkimit u zbuluan më shumë se 1.5 mijë fragmente dhe mbeturina të avionit, rreth një e treta e të cilave - rreth 570 - ishin ngritur tashmë në sipërfaqe.

- ...Shpejtësia 300... (Nuk dëgjohet.)

- (I padëgjueshëm.)

Mora raftet, komandant.

- (I padëgjueshëm.)

Wow, oh moj!

(Dëgjohet një sinjal i mprehtë.)

Flaps, s...ah, çfarë *****!

Altimetër!

Ne... (I padëgjueshëm.)

(Dëgjohet një sinjal për një afrim të rrezikshëm në tokë.)

- (I padëgjueshëm.)

Komandant, po biem!

Kreu i qendrës së testimit të fluturimit të Institutit Kërkimor dyshon në vërtetësinë e këtij dialogu aviacioni civil, testues Tu-154, heroi i Rusisë Ruben Yesayan.

"Në aeroplanin Tu-154, askush nuk thotë "mori pajisjen e uljes" ose "mori shiritat".

Pas ngritjes në një lartësi prej të paktën 10 metrash, komandanti jep komandën për të "tërhequr pajisjen e uljes". Valvula e ingranazhit të uljes është më afër bashkëpilotit. Bashkë-piloti merr këtë vinç, kupton që menjëherë bie një alarm, fiket shenja se pajisjet e uljes janë të ulura dhe më pas ndizet shenja që mbulon pajisjen e uljes. Të gjitha. Pra, të gjithë këta dialogë janë shpikje të disa shkrimtarëve,” këmbëngul Yesayan.

Sipas tij, llapat në aeroplanin Tu-154 janë pjesë e sistemit të kontrollit dhe të gjitha sistemet e kontrollit të avionëve kanë tepricë të dyfishtë dhe ndonjëherë të trefishtë. Nëse ndodh ndonjë dështim, sistemet rezervë do të funksionojnë. "Refuzimi - dhe gjithçka u fikur dhe u ndërpre... Kjo nuk ndodh në aviacion.

Dhe nëse piloti gjoja bërtiti "Komandant, përplasje!" - kjo nuk do të thotë se ata ishin arsyeja," përfundoi piloti testues.

Një pilot me përvojë Tu-154, i cili dëshironte të mos jepte emrin e tij, i tha Gazeta.Ru versionin e tij se çfarë mund të kishte ndodhur me aeroplanin.

Sipas specialistit, mjetet e uljes tërhiqen kur avioni ngrihet në lartësinë 15-20 metra. Në këtë moment, ndodh një ricentrim i lehtë i avionit, i cili hiqet nga një makinë prerëse - një pajisje kompensuese. Në Tu-154, ky është një mekanizëm i efektit të shkurtimit (MET), i cili rregullon tensionin në sistemin e pranverës, duke e mbajtur kolonën e drejtimit nga devijimet. Për të kontrolluar MET, çelsat përdoren në dorezat e timonit, kur ndizet, kolona e drejtimit lëviz pa probleme në pozicionin e specifikuar nga piloti.

Në një lartësi prej 100 m dhe me një shpejtësi prej afërsisht 400 km/h, fletët tërhiqen gjatë ngritjes në 25 gradë. Ky operacion kryhet nga një inxhinier fluturimi. Ai mund ta ndalojë atë në çdo kohë, veçanërisht në rastet kur tërheqja e flapave nuk është e sinkronizuar.

Kur tërheq flapat, piloti ndjen një forcë tërheqëse në timonin e kontrollit ndërsa ngritja e avionit zvogëlohet. Këto përpjekje kundërshtohen gjithashtu duke shkurtuar në mënyrë që avioni të mos "varet në duart tuaja". Me një rritje të shpejtësisë dhe një rritje të ngritjes, përkundrazi, forcat shtypëse lindin në timon, të cilat hiqen nga "tërheqja e prerësit".

"Nëse komandanti bërtiste "Flaps!", atëherë është shumë e mundur që forca të tilla ngutëse të ngriheshin në krye që komandanti i anijes nuk mund të kundërshtonte më duke shkurtuar," shpjegon piloti.

Siç ka bërë me dije bashkëbiseduesi i Gazeta.Ru, ndoshta vijimi i aeroplanit është ende i shqetësuar. “Pse kjo nuk pati efekt gjatë ngritjes në Chkalovsky dhe uljes në Adler? Më pas, me shumë mundësi, të gjithë pasagjerët u vendosën më afër hundës së avionit, dhe tashmë në Adler ata u ulën siç dëshironin.

Inxhinieri i fluturimit thjesht nuk i zgjoi dhe nuk i afroi më pranë hundës. Është e mundur që kjo të ishte mjaft e mjaftueshme për të krijuar një shtrirje të pasme të avionit dhe pasoja katastrofike”, shpjegoi piloti.

Ai kujtoi se kështu u rrëzua Tu-104 me komandë Flota e Paqësorit në vitin 1981 në Leningrad.

Më pas, sipas versionit të gjenerallejtënant, pilotit të nderuar ushtarak dhe ish-komandantit të Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore të Flotës Baltike Viktor Sokerin, të cilin ai i tha në Independent Military Review, komandanti i Flotës së Paqësorit, i cili mbërriti "shumë jashtë llojit”, donte të fluturonte vetëm në kabinën e tij në pjesën e përparme të avionit. Rreth një duzinë njerëz u futën në "bisht", megjithëse ishte e nevojshme të bëhej gjithçka pikërisht e kundërta, dhe më pas të ktheheshin në vendet e tyre vetëm pas ngritjes.

Komandanti i ekuipazhit priste që ai do të ishte në gjendje ta ngrinte makinën nga pista në një kënd të lehtë me një shpejtësi më të madhe se ajo e llogaritur me devijimin maksimal maksimal të lejueshëm, por rrotullat e letrës që rrotullohen në korridor pas fillimit të ngritjes. largimi çoi në shtrirjen përtej kufijve kritikë dhe makina humbi kontrollin.

“Aeroplani është një “peshë farmaceutike”, lëkundësi i të cilit mbështetet në një shufër të caktuar konvencionale, me gjerësi shumë të vogël.

Dhe ai (rrokeri) është paralel me tokën (dhe nuk bie) vetëm nëse ka masa afërsisht të barabarta në të dy anët e peshores. Gjerësia e shiritit brenda në këtë shembull dhe ekziston një "hendek" i lejuar midis shtrirjeve maksimale përpara dhe maksimale të pasme," shkroi Sokerin.

Bashkëbiseduesi i Gazeta.Ru, i cili është i njohur me rezultatet paraprake të hetimit, nuk pranoi të flasë për versionet e katastrofës, por sqaroi se në parim nuk kishte mbingarkesë të Tu-154, si dhe ngarkesa të rënda në bord. Sipas tij, përveç instrumente muzikore dhe një numër të vogël të kutive me ngarkesë humanitare që filantropistja Elizaveta Glinka mori me vete, nuk kishte asgjë në avion.

“Siç ka ndodhur gjithmonë, më të mirët u përzgjodhën dhe arritën atje dhe mendoj se do të jetë kështu”, tha ministri.

Të mërkurën u bë e ditur se presidenti rus Vladimir Putin ndryshoi formatin e pritjes tradicionale të Vitit të Ri në Kremlin pas rrëzimit të Tu-154. “E dini çfarë ndodhi këtu, çfarë tragjedie ishte kohët e fundit. Prandaj, dua të ndryshoj pritjen tradicionale për nder të Vitit të Ri, në mënyrë që ajo të jetë e një natyre pune”, citon RIA Novosti të ketë thënë Putin.

Në avionin e transportit ushtarak Tu-154, i cili po shkonte për në Siri nga aeroporti Chkalovsky afër Moskës dhe u rrëzua në Detin e Zi pasi u mbush me karburant në Adler në mëngjesin e 25 dhjetorit, në bord kishte 92 persona - tetë anëtarë të ekuipazhit, tetë ushtarakë. pasagjerë, dy nëpunës civilë federalë të Ministrisë së Mbrojtjes, 64 artistë të Ansamblit të Këngëve dhe Valleve të Ushtrisë Ruse me emrin Alexandrov, nëntë gazetarë nga kanalet televizive federale dhe drejtuesja e fondacionit bamirës Fair Aid, Elizaveta Glinka, e njohur si Doktor Lisa.

Publikoi një transkript të regjistrimit audio nga kabina. Duke gjykuar nga të dhënat e saj, në sekondat e para të dy pilotët u hutuan, më pas u mblodhën dhe u përpoqën të shpëtonin avionin, por ngjarjet u zhvilluan shumë shpejt.

DEKODIMI

Shpejtësia 300... (e pakuptueshme.)

- (I padëgjueshëm.)

Mora raftet, komandant.

- (I padëgjueshëm.)

Wow, oh moj!

(Dëgjohet një sinjal i mprehtë.)

Flaps, kurvë, çfarë *****!

Altimetër!

Ne... (I padëgjueshëm.)

(Dëgjohet një sinjal për një afrim të rrezikshëm në tokë.)

- (I padëgjueshëm.)

Komandant, po biem!

Ekspertët sugjerojnë se situata emergjente mund të kishte ndodhur në bord për shkak të një gabimi fatal: pilotët mund të kishin përzier levat dhe në vend që të tërhiqnin pajisjen e uljes, ata tërhoqën levën e përplasjes.


Nga blogu

Nëse kjo është një foto nga vendi i ngjarjes, atëherë ata kanë nxjerrë një element krahu. Flapat janë në pozicion... Në momentin e tërheqjes së flapave /Tu-154/ avioni po fundoset dhe hunda po ulet - stabilizatori zhvendoset në një zhytje, duke kompensuar rritjen e momentit të pitching nga tërheqja e mekanizimit. Meqenëse pajisjet e uljes janë zgjatur, zvarritja mbetet e mirë dhe nuk lejon që avioni të përshpejtohet intensivisht. Piloti ndjen zbritjen e avionit dhe tërheq timonin drejt vetes. Çfarë ndodh? Rritja e këndit të sulmit me një shpejtësi tashmë të ulët (d.m.th., një kënd i lartë sulmi). Çfarë është më pas? Problemet Kjo është fizika e procesit. Është e mundur të dalësh nga një situatë e tillë nëse ka një diferencë të madhe shtytjeje dhe piloti e ka njohur situatën në kohë.

Në aviacion, dhe jo vetëm në të, por në jetën e përditshme, është shumë e rëndësishme të jesh në gjendje të bësh veprime në kohën e duhur dhe jo me nxitim. Dhe kjo nuk është në nivelin nënndërgjegjeshëm, por me një kuptim të asaj që po bëni. Pikërisht në kohën e duhur, saktësisht.

Tashmë kam filluar të shkruaj për këtë temë dhe patjetër do t'i rikthehem më shumë se një herë, dhe në përgjithësi po mendoj të shkruaj një material të veçantë ose të shtoj një kapitull përkatës në "Rekomandime për veprime në situata emergjente dhe emergjente".

Por sot në gishta.

Shumë shpesh, pilotët e rinj (dhe jo aq të rinj) e lidhin cilësinë e punës me shpejtësinë e saj. Për shembull, sa më shpejt të bëja gjithçka, aq më mirë jam. Disa kapedanë, madje edhe instruktorë motivojnë shpejtësinë e punës (“pse po bezdisni, do të vonohemi tani për shkakun tuaj... oh, më lejoni ta bëj vetë... oops”) dhe madje e bëjnë vetë këtë.

Jam i sigurt që të gjithë, pa përjashtim, e kanë ndjerë këtë efekt të presionit të kohës - kur doni të bëni gjithçka shpejt, por kolegu juaj është "budalla" për diçka. Por situata po bëhet gjithnjë e më e keqe dhe ne duhet ta bëjmë atë shpejt. Për shembull, riprogramoni FMC-në për të shkuar në një pozicion rezervë, por kolegu juaj harroi se ku të fillonte.

Në shumicën dërrmuese të rasteve, ka kohë të mjaftueshme për të mos nxituar askund. Por nuk ka nevojë as ta kapni atë. Një pilot i zgjuar tha një herë, dhe Mark Gallay shkroi pas tij, se "të punosh shpejt... do të thotë të bësh lëvizje të ngadalta pa ndërprerje në mes". Kjo frazë më mbërtheu aq shumë në fëmijëri, kur lexova librat e mrekullueshëm të Mark Lazarevich, saqë ende e përdor këtë rregull për veten time. Unë vetë kam tendenca për të "mbikaluar", e di këtë, kështu që e luftoj duke përdorur këtë këshillë dhe të tjera që sugjerojnë veten:

1. Mos u shqetësoni. Mos bëni lëvizje të çrregullta ose kaotike me duart tuaja në kabinë gjatë kryerjes së procedurave. Të gjitha ato i nënshtrohen logjikës dhe sistemit dhe kryhen në në një rend të caktuar. Ju i bëni ato në të njëjtin rend. Ditë pas dite.

2. Ne nuk jemi në një sprint. Kryerja e një veprimi ose një sekuence veprimesh - ju lëvizni dorën rreth kabinës, prekni çelësin, çelësin, levën - dhe VLERËSONI nëse keni nevojë ta lëvizni atë, nëse është leva, çelësi dhe çelësi që ju nevojitet, atëherë bëni veprimin.

3. Unë do të bëj një pikë të veçantë - ju GJITHMONË vlerësoni dhe vlerësoni përsëri nëse ky është organi i kontrollit që ju nevojitet dhe nëse plotësohen të gjitha kushtet përpara se të kryeni ndonjë veprim.

Ka një milion shembuj të veprimeve të nxituara dhe një karrocë të vogël. Edhe më shumë. Jo të gjitha përfunduan me fatkeqësi apo edhe incidente, shumica prej tyre u korrigjuan menjëherë, duke u bërë mësim dhe ndërtim për ata që nxitonin.

Por disa mund të përfundojnë me trishtim.

Për shembull, në avionët e gjeneratave të kaluara kishte disa raste të tërheqjes së pajisjes së uljes gjatë ngritjes. Njëri mërmëriti diçka ose bëri një gjest të pakuptueshëm, tjetri (që synonte veprimin tjetër - tërheqjen e pajisjes së uljes!) e konsideroi këtë si një aluzion dhe hoqi pajisjen e uljes. Avioni, i cili nuk ka asnjë mbrojtje nga kjo, me kënaqësi hidhet në bark dhe thërrmojë helikat.

Futja e gabuar e të dhënave në MFK ka shkaktuar edhe disa situata fatkeqe.

Shumë shpesh ka raste të mjeteve të uljes ose mekanizimit me shpejtësi që tejkalojnë kufirin. Zakonisht kjo është pasojë e presionit të situatës - pilotët "kapin" profilin, janë me nxitim, nxjerrin eksitim "hajde, hajde", dhe njëri urdhëron lëshimin, dhe tjetri, pa kontrolluar. shpejtësia, kryen këtë komandë, ose, fillimisht lëshon, dhe më pas, duke synuar "garën", ata arrijnë si shtegun e rrëshqitjes ashtu edhe kufirin e shpejtësisë.

Ka shumë skenarë. Dhe në të gjitha rastet, problemet dhe një paraqitje e trishtuar para autoriteteve mund të shmangeshin thjesht duke ndjekur tre rregullat e shkruara më sipër.

Ndonjëherë bëj shaka se një pilot B737 mund ta konsiderojë veten të suksesshëm vetëm nëse:

1. E fikur HYD SYSTEM B në vend të ENGINE ANTI ICE (çelsat janë të vendosur në rreshtat ngjitur)

2. Shtypni TOGA në vend që të fikni tërheqjen automatike (butonat janë afër në mbytet, megjithëse janë të vendosura ndryshe, por ndonjëherë njerëzit ngatërrojnë veprimet "në automatik" - prona jonë njerëzore)

Dhe nëse ai gjithashtu tundi levën e marsheve të uljes nën pozicionin neutral, duke ulur edhe një herë pajisjen e uljes, dhe më pas menjëherë (mekanikisht dhe automatikisht) e vendosi atë të tërhiqet - atëherë ky është thjesht një pilot mega-suksesshëm.

Zakonisht në rastin e fundit, ekuipazhi sjell një shpejtësi të tepërt të tërheqjes së mjeteve të uljes.

Pse i suksesshëm? Sepse tani, me tre goditje të mëdha, ai më në fund fillon të kuptojë rëndësinë e ndjekjes së tre rregullave të shkruara më sipër.

Problemi më i madh është të punosh "automatikisht". Dhe edhe nëse jeni tre herë me përvojë, nëse bëni një veprim në mënyrë të pandërgjegjshme, pa kontroll nga truri, mekanikisht, mund të bëni rrëmujë.

Edhe në 737, ku levat e pajisjes së uljes dhe tërheqjes së përplasjes janë të ndara mirë dhe kërkojnë veprime të ndryshme fizike për t'u përdorur, pilotët tërhoqën kapakët në vend të pajisjes së uljes.

Në Tu-154, në të cilin levat janë afër, dhe operacionet me të cilat kërkojnë afërsisht të njëjtin veprim - shtrini dorën, tërhiqeni levën dhe lëvizni lart - ka shumë raste të tilla.


Nga blogu

Unë personalisht njoh dy pilotë që e bënë këtë kur ishin të rinj. Për fat të mirë, ky "bllokim" i ergonomisë është i njohur për një kohë të gjatë, të rinjtë kujdesen më me kujdes sesa ata me përvojë - navigatorët e ndërprenë këtë veprim me një goditje dhe i shtynë fletët prapa, duke ngrohur njëkohësisht kokat e prera NL-10 të fillestare.

Nëse e humbisni këtë moment, atëherë mund të futeni në shumë probleme - në fund të fundit, pajisjet e uljes tërhiqen menjëherë pas ngritjes, kur avioni nuk ka arritur ende një shpejtësi të konsiderueshme, në të cilën pasojat e një rënie të mprehtë të ngritjes mund të kompensohen në mënyrë mjaft të sigurt.

Kur tërhiqni fletët me shpejtësi të pamjaftueshme, avioni priret për në tokë dhe nëse përpiqeni ta kundërshtoni këtë tendencë duke marrë drejtimin, mund të arrini kënde kritike sulmi. Dhe bie në afërsi të sipërfaqes së ngurtë të tokës.

Nëse avioni është gjithashtu i rëndë, domethënë masa është afër maksimumit, atëherë e gjithë kjo së bashku është shumë, shumë kritike.

MERR KOHEN!

Para se të bëni diçka, mendoni dhe vlerësoni. Edhe nëse ju duket se koha është e shkurtër.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: