Çfarë është turbulenca e ajrit të pastër. Një fatkeqësi me qiell të pastër: sa e rrezikshme është turbulenca. Shkenca Teknike - Treguesi. “Në rastin tonë, pasojat ishin minimale”

Fluturimi i Aeroflot Moskë-Bangkok, në bordin e të cilit u plagosën pasagjerë pa brez, hasi në "turbulenca" qiell të pastër" - ajo është aq e paparashikueshme sa ekuipazhi nuk pati kohë të paralajmëronte pasagjerët dhe stjuardesat.

Turbulenca me të cilën ndeshi Boeing 777 njihet në aviacion si “turbulenca e qiellit të pastër” është se nuk ndodh në re, por në qiell të pastër me shikueshmëri të mirë, ku radarët e motit nuk mund të zbulojnë afrimin e tij Ekuipazhi nuk ka mundësinë të paralajmërojë pasagjerët për nevojën për t'u kthyer në vendet e tyre, "tha Aeroflot.

Në të vërtetë, në aviacionin botëror, më shumë se 750 raste të avionëve të të gjitha klasave dhe madhësive që hasin "turbulenca në një qiell të pastër" regjistrohen çdo vit.

“Në orën 3:38 me orën e Moskës, ekuipazhi u ul i sigurt në aeroportin e Bangkok dhe viktimave iu dha ndihma”, tha linja ajrore. Departamenti konsullor i Ambasadës Ruse ka raportuar tashmë se “nga 313 pasagjerë në aeroplan, 27 pasagjerë kishin nevojë për ndihmë mjekësore dhe u dërguan në spitalet e Bangkok-ut.

Gjithashtu, kompania, duke cituar mjekët, mohoi gjithashtu disa raporte të mediave se disa pasagjerë pësuan një thyerje kompresioni të shtyllës kurrizore, por konfirmoi se "disa viktima u operuan me urgjencë, na siguruan se nuk ka asnjë kërcënim për jetën e asnjërit". të viktimave tani.” – shtoi transportuesi kombëtar ajror, i cili u zotua të paguajë për trajtimin e të gjitha viktimave.

“Pasagjerët e lënduar nuk kishin vendosur rripat e sigurimit kur u goditën”. xhep ajri"Disa shëtisnin nëpër sallon," ndanë ata Punonjësit e Aeroflot. Ata gjithashtu raportuan se pavarësisht ndjenjës se "avioni po shpërbëhej", ai nuk pësoi asnjë dëmtim dhe tashmë ishte kthyer në Moskë.

“Sa më afër bishtit, aq më të forta ishin goditjet kur kërkuam të shihnim se çfarë ndodhi me njerëzit në pjesën e pasme të avionit, ishte një pamje e tmerrshme: gjak në tavan, në rafte, njerëz me hundë të thyer. E gjithë kjo ishte e dukshme me sy të lirë nga larg. Dukej se nëse këto dridhje nuk do të ndaleshin, për fat të mirë, pas goditjes së pestë ose të gjashtë pamje e frikshme, e tillë që njerëzit thjesht qanin dhe i binte të fikët nga stresi,” tha ajo vesti.ru një nga pasagjerët.

“Incidenti ndodhi para zbritjes dhe uljes, kështu që shumë prej tyre nuk kishin vendosur rripat e sigurimit, dukej sikur avioni ishte hedhur lart 100-200 metra dhe maskat e oksigjenit u lëshuan mbi disa ndenjëse.

"Kishte gjak kudo: në krahët dhe në tavan, të cilin ata e goditën, meqenëse jam marrë me mjekësi, sigurisht që nuk mund të rrija vetëm," një vajzë mjekësore që ndihmoi stjuardesat të ekzaminonin dhe trajtonin. i plagosuri ka thënë për Life . Ekuipazhi i kabinës i dha asaj një çantë të ndihmës së parë, me të cilën ajo "u shkonte rreth të gjithë të plagosurve".

“Kur ofrova ndihmën e parë dhe asgjë nuk varej nga unë, gjithçka që duhej të bëja ishte të prisja hipjen dhe ambulancën,” tha ajo me modesti. Nga rruga, siç doli, Tajlanda "ngadalësoi" dhe pasi u ul në Bangkok "nuk kishte shpëtimtarë apo mjekë në pistë, të cilët mbërritën vetëm një orë më vonë".

Çfarë është turbulenca e qiellit të pastër? Ka një qiell të qetë, të pastër dhe në të ka një rrymë të fortë ngjitëse ose zbritëse. Në mënyrë tipike, rrjedha të tilla janë të dukshme nga radarët si pika uji, pasi uji (shiu/avulli) reflekton rrezen e radarit. Në këtë rast, kjo rrjedhë nuk është e dukshme, pasi nuk ka ujë në të. Ajri thjesht lëviz me shpejtësi të madhe lart ose poshtë. Kur një aeroplan fluturon në një rrjedhë të tillë, ai e bart atë me vete, "tha ekspert i aviacionit.

“Njerëzit që janë mësuar me lëvizje të njëtrajtshme lineare dhe që nuk janë të fiksuar gjatë uljes në ndenjëse (edhe pse kjo rekomandohet) fluturojnë prej tyre dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia e erës, aq më shumë “cilësisht” fluturojnë nga vendet e tyre Fenomeni ndodh jashtëzakonisht rrallë dhe kryesisht në rajone afër ekuatorit, pasi ka lëvizje të fuqishme të rrymave të ajrit në gjerësi veriore, kjo praktikisht nuk ndodh”, shtoi ai.

“Është praktikisht e pamundur që një aeroplan të ndahet nga diçka e tillë, ai ka forcë operacionale dhe është i “përgatitur” për gjëra të tilla, plus një kufi sigurie, por në histori praktikisht nuk ka raste kur turbulenca në një qiell të pastër shpërtheu një aeroplan - kjo nuk është në epiqendrën që fluturojnë stuhitë, në fund të fundit, ja ku është vdekja," beson eksperti.

“Epo, nëse jeni duke fluturuar, po dridheni, avioni ngrihet dhe bie në lartësi, dhe gunga nuk zvogëlohet - do të thotë se është në të gjitha nivelet dhe ju duhet të jeni të durueshëm, avioni do të bëjë të mos prishet, por ajo që ju duket si një rënie ose afrimi qindra metra, në realitet është një "gropë" ose "rrëshqitje" prej 10-30 metrash dhe kjo është e pranueshme, aeroplanët nuk janë të projektuar për ngarkesa të tilla," a. Piloti i një prej linjave ajrore kryesore ruse i tha faqes.

“Gjatë gjithë ekzistencës aviacioni civil Ishte turbulenca "në qiell" në nivelin e fluturimit që shkaktoi vdekjen e avionit një numër jashtëzakonisht të vogël herë - ishte e nevojshme të fluturohej në epiqendrën e një stuhie dhe në një aeroplan që nuk mund të dilte nga një rrotullim i sheshtë, ”, shtoi ai.

"Pilotët nuk kanë frikë nga turbulencat - lloji nga i cili pasagjerët kanë frikë, ata i dinë kufijtë e forcës së avionit dhe në rast turbulence ata nuk i frikësohen, por ndezin "lidhni rripat e sigurimit" (nga rruga, më parë. nisja, ne u tregojmë stjuardesave në konferencë nëse do të ketë gunga, çfarë lloji, ku dhe për sa kohë Li) dhe e largojmë avionin nga kjo zonë, "tha PIC.

Gjithmonë lidhuni në sediljet tuaja ndërsa jeni duke fluturuar Kur ndizet shenja "lidhni rripat e sigurimit", mos mendoni, thjesht uluni dhe/ose shtrëngoni, gjëja më e zakonshme lëndimet nga turbulencat janë kur ata që nuk janë të lidhur fluturojnë me kokë në raftet në një "xhep ajri", ata lëndohen, duke filluar të "fluturojnë" rreth kabinës. Gjithashtu, kur ekrani nuk është i ndezur dhe ju jeni brenda." një sedilje, lidhni rripin e sigurimit Nuk është e vështirë për ju, por nëse dridhet papritmas (nganjëherë "turbulenca në qiell të pastër"), nuk do të fluturoni nga sedilja dhe nuk do të thyeni qafën, krahët, këmbët. pasagjerë të tjerë”, këshillon piloti.

Nga rruga, gazetarët e mëparshëm zbuluan se çfarë po bëjnë pilotët e aviacionit civil dhe se si stjuardesat e linjave të ndryshme ajrore "japin një goditje".

Në veçanti, gjëja më e keqe për pilotët nuk është as dështimi i motorit ose motorëve (aeroplanët mund dhe kanë zbritur me të gjithë motorët e fikur), por një zjarr në kabinë ose në dhomën e bagazhit. Epo, stjuardesat “argëtohen” jo vetëm duke “mashtruar” pasagjerët për tarifa shtesë apo duke vjedhur alkool të shtrenjtë, por edhe duke bërë seks me pasagjerët dhe duke punuar për konkurrentët.

Veprimet e ekuipazhit Avion rus, do të vlerësojnë hetuesit. Ata do të marrin në pyetje pilotët dhe pasagjerët në bord, pas së cilës do të vendosin nëse do të hapin një çështje penale apo jo.

Si rezultat i goditjes së avionit në një xhep ajri. Të gjithë ata nuk kishin vendosur rripat e sigurimit në momentin e turbulencës. Tetë duhej të operoheshin. Pse ekuipazhi nuk i paralajmëroi pasagjerët për zonën e rrezikut? Raportohet rreth "turbulencës së qiellit të pastër", një fenomen që shkakton lëndime të qindra pasagjerëve çdo vit Korrespondenti i NTV Alexey Kvashenkin.

Fluturimi për në Bangkok tashmë po përfundonte, kishte mbetur më pak se një orë, por shenja "lidhni rripat e sigurimit" nuk ishte ndezur ende. Kanë mbetur 7 orë fluturim. Dikush po mbaronte mëngjesin, dikush po priste në radhë për tualetin kur avioni u drodh për herë të parë.

Olga Tarasova, pasagjeri i fluturimit SU270: “Asgjë nuk ishte parashikuar. Jashtë dritares ishte dritë, ne po fluturonim mbi re. Qielli ishte i kthjellët dhe befas u ndjemë sikur po binim në një lloj humnerë, si në një slitë.

Për disa sekonda, linja u duk se ngriu, dhe më pas filluan sekondat më të tmerrshme në jetën e pasagjerëve.

Tamara Sipko, pasagjer i fluturimit SU270: “Aeroplani po binte, po dridhej, disa gjëra po fluturonin.”

Margarita Dovgaya, pasagjeri i fluturimit SU270: “Ne u hodhëm lart, u shkulëm nga vendet tona, filloi një lëkundje shumë e fortë. Njerëzit ranë, filloi paniku dhe britmat.”

Dhe në këtë kohë pilotët bënë gjithçka që ishte e mundur për të mbajtur aeroplanin e madh.

Ilya Kuzma, instruktor i simulatorit të fluturimit: “Turbulenca është një gjë e paparashikueshme. Ne nuk e dimë se në cilën drejtim do të hedhë astarja tani, djathtas, majtas, lart, poshtë. Pilotimi bëhet mjaft problematik”.

Është thjesht një imitues, por ndjenja është mjaft autentike. Dhe këtu, në kabinë, lind pyetja: a mund të ishte parandaluar fare kjo situatë? Pasi ndaloi simulimin e turbulencës, instruktori i fluturimit shpjegon: ka vërtet një radar të veçantë në bord, por nuk është një sy që sheh gjithçka.

Ilya Kuzma: “Zonat e turbulencës, nëse krijohen nga frontet e reve, bubullimat, reshjet, atëherë ato do të shfaqen në radar. Nëse nuk ka reshje ose lëndë të pezulluara, zonat e turbulencës nuk janë të dukshme.”

Shumica e njerëzve janë mësuar të mendojnë se turbulenca është shoqëruese e motit të keq. Por kështu, në një lartësi prej shumë kilometrash, në mes të një qielli të pastër? Shumica e pasagjerëve as që kanë dëgjuar kurrë për këtë. Dhe fluturimi 270 hasi pikërisht në këtë fenomen.

Maksim Fetisov, sekretari i shtypit i Aeroflot: “Lokatori nuk mund të zbulojë afrimin e tij, kështu që piloti ynë nuk mundi të parashikonte këtë turbulencë dhe të ndizte në kohë sinjalin “lidhni rripat e sigurimit”.

Dhe meteorologu ushtarak Evgeny Tishkovets beson se shërbimet lokale të motit mund të kishin identifikuar zonën e rrezikut.

Evgeniy Tishkovets, meteorologu: “Shërbimet tokësore nuk e kanë parashikuar këtë fenomen i rrezikshëm, edhe pse parashikohet. U tha se gjoja nuk është parashikuar, është e padukshme. Kjo nuk është e vërtetë”.

Por ky nuk është faji i ekuipazhit. Edhe me shenja indirekte, pilotët nuk mund ta vunë re rrezikun paraprakisht: klima tropikale është shumë e pabesë.

Victor Zabolotsky, Pilot i nderuar i provës i BRSS: "Këto janë gjerësi tropikale. Kjo është shumë e ashpër. Një herë e kam hasur këtë fenomen. Për të qenë i sinqertë, nuk është shumë e këndshme.”

"Trubulenca në qiell të pastër" nuk është aq e madhe dukuri e rrallë. Avionët e godasin atë më shumë se 700 herë në vit. Si rregull, pa pasoja për pasagjerët.

I kushtuat vëmendje një ditë më parë lajmeve për avionin Moskë-Bangkok që u përfshi në turbulencë?

Rreth 40 minuta para uljes, avioni goditi një xhep ajri. Në 15 sekonda, avioni u hodh fillimisht 200 metra dhe më pas u rrëzua në të njëjtat metra. Si rezultat, ata që nuk kishin vendosur rripat e sigurimit thjesht u hodhën nga vendet e tyre, u hodhën lart dhe më pas u rrëzuan.

Sipas disa raporteve, 27 persona kanë mbetur të plagosur, mes të cilëve edhe fraktura të rënda. Sipas lajmeve, në Bangkok tashmë janë operuar 10 persona.

Shkaku i incidentit - turbulenca e qiellit të pastër. Instrumentet në bordin e avionit nuk mund të parashikojnë pamjen e tij. Por pse në një qiell të pastër?!

Siç e dimë, turbulenca e ajrit është një shqetësim i fuqishëm i rrjedhave të ajrit, lëvizjeve shumëdrejtimëshe të masave ajrore lart, poshtë dhe anash. Shpejtësitë e rrëmbimeve dhe rrymave arrijnë vlera kolosale. Rrymat ngjitëse dhe zbritëse nxitojnë një masë të madhe ajri në drejtime të ndryshme. Një aeroplan i kapur në një rrëmujë të tillë do të hidhet si një çip në një rrjedhë balte të stuhishme. Arsyet kryesore për gunga të tilla janë përbërja heterogjene e atmosferës, e cila ndikohet nga temperatura, presioni dhe lagështia.

Shumë shpesh, rrjedha të tilla anash lart-poshtë formohen jo vetëm në rrufe, por edhe mbi kufijtë - nyjet lloje të ndryshme sipërfaqja e tokës: tokë-det, stepë-pyll, fushë-male etj. Kjo është për shkak të shkallëve të ndryshme të ngrohjes së këtyre sipërfaqeve dhe masave ajrore mbi to, avullimit. Pra, fillon cikli - sa më e madhe të jetë zona e këtyre sipërfaqeve ngjitur dhe ndryshimi i temperaturës, aq më e lartë është turbulenca mbi kufirin e tyre.

Dhe më shumë për qiellin e pastër:

Ju mund ta besoni apo jo, por është një fakt (si fakti që toka është e rrumbullakët) që ka lumenj, përrenj dhe përrenj në qiell. Vetëm madhësia e këtyre lumenjve dhe përrenjve është monstruoze! Mijëra kilometra e gjatë, dhjetëra kilometra e lartë dhe qindra kilometra e gjerë. Shpejtësia e rrjedhës në këto rryma mund të arrijë gjysmë mijë kilometra në orë!

Dhe tani imagjinoni, po ngasni një biçikletë përgjatë një shtegu midis zonave të banuara, duke fishkëllyer melodinë tuaj të preferuar, duke mos dyshuar asgjë, dhe befas shtëpitë mbarojnë, dhe ju hidheni me shpejtësi nga këndi, dhe ka një erë të fortë! Si do të ndiheni? Kjo është ajo!

Nëse e dini se do të ketë erë në qoshe (dhe kjo shpesh mund të përcaktohet vizualisht nga pluhuri, gjethet dhe mbeturinat që nxitojnë nga këndi), atëherë sigurisht që do të merrni masa. Ose mos shkoni atje, shkoni rrotull, ose përgatituni që të fryjë era!
Kështu është me "turbulencat e qiellit të pastër". Ky fenomen ka kohë që njihet dhe shpjegohet lehtësisht dhe, mjerisht, nuk është i pazakontë! Madje ka shenja dhe vende ku ka të ngjarë të hasni, por ato janë shumë të paparashikueshme.

Ku keni më shumë gjasa ta takoni këtë fenomen?
Në mënyrë tipike, ky është kufiri i rrjedhës së ajrit në hyrje dhe dalje në dhe nga rrjedha. Por problemi është se është pothuajse e pamundur ta shohësh këtë rrjedhë me një radar modern, por të ndjesh ndikimin e tij tek vetja është madje shumë...

Më 1 maj, një Boeing 777 Aeroflot hyri në një zonë me turbulenca të rënda. 27 persona kanë mbetur të plagosur, kryesisht të palidhur, ndërsa sipas pasagjerëve nuk ka qenë e ndezur tabela “Vendos rripat e sigurimit”. Arsyeja për atë që ndodhi ishte e ashtuquajtura TYAN - kjo nuk është një vajzë në zhargon anime, por turbulenca me qiell të qartë. Në anglisht quhet CAT - Clear Air Turbulence.

Çfarë është ajo? Turbulenca "normale" shoqërohet me mbulimin e reve dhe shfaqja e saj është e lehtë të parashikohet si vizualisht ashtu edhe duke përdorur radarin e motit. Por TYAN nuk është i dukshëm derisa të futeni në të: lind për shkak të përplasjeve të masave ajrore që lëvizin me një ndryshim të madh në shpejtësi. Ka tre arsye kryesore:

Pse është i rrezikshëm TIAN? Siç e keni kuptuar tashmë - lëndime serioze të pasagjerëve. Përkundër faktit se, sipas informacioneve nga institucionet mjekësore në Bangkok, ku kujdesi mjekësor 27 pasagjerë të Aeroflot nuk kishte pacient në gjendje të rëndë me lëndime kërcënuese për jetën, dhe informacioni për pacientët me thyerje të shtyllës kurrizore nuk u konfirmua 15 qytetarë të Federatës Ruse dhe dy shtetas të Tajlandës janë shtruar në spital. Pacientët që qëndrojnë nën mbikëqyrjen e mjekëve kanë pësuar mavijosje dhe disa persona kanë thyer gjymtyrët.

Koka e një pasagjeri pa rrip kthehet në një vare të fuqishme

Ka raste të njohura të lëndimeve më të rënda dhe madje edhe vdekjeve për shkak të aksidenteve në tërheqje, si dhe përplasjeve të avionëve: për shembull, në vitin 1966, një Boeing 707 që fluturonte nga Tokio në Hong Kong thjesht u shpërbë papritmas në ajër, duke vrarë 124 njerëz.

Shtrëngoj.

Përveç kësaj, gunga e rëndë e bën të pamundur për pilotët që të kryejnë edhe operacionet më të thjeshta, siç janë leximi i instrumenteve.

Çfarë duhet bërë? Pasi tabela "Mbërthejeni rripat e sigurimit" fiket, jo pa arsye thonë: "Mund të lëvizni lirshëm nëpër kabinë, por për sigurinë tuaj ju rekomandojmë të qëndroni të shtrënguar gjatë gjithë fluturimit". Nuk është e nevojshme ta shtrëngoni fort: në këtë rast, nuk do të kufizojë lëvizjen, por gjithsesi nuk do t'ju lejojë të depërtoni tavanin me kokën tuaj.

Një pasagjer pa rrip mund të luajë si astronaut dhe të fluturojë rreth kabinës me gravitet zero.

Gjithashtu, është gjithmonë më mirë të paloseni bagazh dore nën karrige: kur rafti hapet gjatë turbullirave, valixhe nuk do të bjerë mbi kokën tuaj. Meqë ra fjala, për të njëjtën arsye, ka më pak shanse të futeni në valixhen e fqinjit tuaj.

Dhe sigurisht që nuk duhet të pretendoni të jeni një hero ndërsa qëndroni trimërisht në radhë për tualetin me tabela: sipas statistikave, më së shumti vdekje jo gjatë fatkeqësive janë njerëzit që u ulën në tenxhere gjatë turbullirave dhe goditën kokën pa sukses.

Nuk është ajo që mendoni. Vetëm kafe në tavan. Ose mund të jetë në prehrin tuaj.

Nëse nuk mbani rripin e sigurimit, mos harroni të shmangni karrocat.

Sot, turbulenca është një problem shumë urgjent për të avion, në të njëjtën kohë, një person, për fat të keq, nuk mund të kontrollojë rrjedhat e erës kaotike të vorbullës. Si rregull, turbulenca paraqet një rrezik serioz për avionët, megjithatë, në pjesën më të madhe, çdo pasojë negative për avionët mund të shmanget, por pasagjerët shpesh vuajnë, duke marrë një sërë lëndimesh dhe lëndimesh për shkak të lëkundjeve të forta të avionit.

Turbulenca pas.

Është ende e mundur të zvogëlohet kërcënimi për jetën dhe shëndetin e pasagjerëve duke aplikuar në praktikë shumë ide interesante, bazuar në një sërë ligjesh të hidrodinamikës. Ideja është shumë e thjeshtë dhe qëndron në faktin që sediljet e pasagjerëve të disponueshme në kabinën e avionit duhet të pajisen me amortizues hidraulikë, të cilët do të funksionojnë me dridhjen më të vogël të avionit të pasagjerëve, duke ulur kështu inercinë dhe duke shpëtuar qindra pasagjerë nga lëndimet dhe të mundshme. lëndimet.

Diagrami skematik i funksionimit të një sediljeje të avionit të pasagjerëve me amortizues

Siç dihet, lëngu është një medium i papërshtatshëm dhe përdorimi i një amortizuesi hidraulik të integruar në sediljen e pasagjerit do të shmangë lëkundjet e sediljeve të pasagjerit nëse avioni hyn edhe në një zonë me turbulenca të forta. Lëvizjet kaotike të avionit do të dobësohen nga mediumi hidraulik, domethënë nëse avioni lëkundet ndjeshëm poshtë, atëherë sipas ligjeve të fizikës, pasagjeri në sedilje duhet të qëndrojë për momente në pikën nga e cila ka devijuar avioni, dhe anasjelltas, me një ngritje të mprehtë, pasagjeri do të fillojë të shtrydhet në sedilje. Dy rastet e shqyrtuara janë mjaft të veçanta, megjithatë, duke pasur parasysh lëvizjen kaotike të avionit gjatë turbulencave, do të krijohen dridhje të forta, gjatë të cilave një person mund të lëndohet. Përdorimi i një amortizuesi hidraulik do të zbusë këto dridhje, duke minimizuar kështu çdo dëm të mundshëm, duke krijuar kushte të sigurta për pasagjerët.

Ndër të tjera, zhvillimi aktual ka edhe një qëllim tjetër shumë interesant - sediljet e pasagjerëve të pajisura me elemente amortizimi janë jashtëzakonisht efektive në rast të detyrimit ose ulje emergjente, për shembull, kur pajisjet e uljes dështojnë, kur avioni ulet në terren të papërgatitur, etj. Hipotetikisht, sediljet e përdorura do të bëjnë të mundur edhe mbrojtjen e pasagjerëve në rast të një përplasjeje avioni, por vetëm në një situatë kur nuk ka zjarr, shpërthim, etj.

Kostyuchenko Yuri veçanërisht për sitin

Turbulenca atmosferike

Shpejtësia e lëvizjes së ajrit dhe grimcave të pezulluara në të ndryshon në hapësirë ​​dhe kohë. Lëvizjet e renditura dhe të turbullta të masave ajrore ndryshojnë kryesisht në shkallë. Lëvizja në shkallë të gjerë konsiderohet e rregullt, ndërsa lëvizja në shkallë të vogël konsiderohet e turbullt. Është e pamundur të vizatosh një kufi të qartë midis tyre: është i kushtëzuar dhe varet nga detyra dhe metodat e matjes.

Lëvizja turbulente e masave ajrore karakterizohet nga çrregullimi i fushës së shpejtësisë në kohë dhe hapësirë, prania e inhomogjeniteteve ose vorbullave të turbullta që ndikojnë në sjelljen e avionit. Krijohet një spektër vorbullash të madhësive (shkallave) të ndryshme. Reciproku i shkallës quhet frekuencë hapësinore, e ngjashme me atë se si frekuenca rrethore w në inxhinierinë radio është reciproke e periudhës së lëkundjes. Shpërndarja e energjisë turbulente mbi frekuencat hapësinore, e cila quhet spektri i turbulencës, është e mjaftueshme. përshkrim i plotë. Vlera e e, si parametër dimensional i spektrit të turbulencës, karakterizon intensitetin e tij.

Natyra e lëvizjes së turbullt në atmosferë është e tillë që energjia e vorbullave në shkallë të gjerë transferohet në vorbulla të shkallës më të vogël - vorbullat duket se janë të shtypura. Kjo vazhdon derisa vorbullat të bëhen aq të vogla saqë energjia e tyre kinetike përdoret tërësisht për të kapërcyer viskozitetin e ajrit dhe shndërrohet në nxehtësi. Ky proces i lëvizjes së turbullt ndodh vazhdimisht për sa kohë që vorbullat në shkallë të gjerë plotësohen me energji nga burimet e energjisë atmosferike të shoqëruara me ndryshime në temperaturë dhe presion. Shndërrimi i energjisë kinetike të turbulencës në nxehtësi quhet shpërndarje e energjisë kinetike të turbulencës (TKED). Sasia e, në përmbajtjen e saj fizike, është shpejtësia me të cilën energjia kinetike e turbulencës në shkallë minimale shndërrohet në nxehtësi. Sa më i lartë v, aq më i lartë është intensiteti i turbulencës.

Turbulenca nuk vërehet në të gjithë atmosferën në të njëjtën kohë dhe jo në të gjitha lartësitë. Ndodh nën ndikimin e faktorëve termikë dhe dinamikë. Prandaj, është zakon të bëhet dallimi midis turbulencës termike dhe dinamike.

Turbulenca termike ndodh si rezultat i ngrohjes së pabarabartë të sipërfaqes së tokës dhe gradienteve të mëdha vertikale të temperaturës. Ky lloj turbulence është tipik për gjysmën e poshtme të troposferës (deri në 3-4 km). Intensiteti i tij varet nga koha e vitit, periudha e ditës dhe qëndrueshmëria e atmosferës. Më i madhi intensiteti vërehet gjatë ditës në sezonin e ngrohtë në masat e ajrit të ftohta të paqëndrueshme, si dhe në një fushë presioni të paqartë - në shalë dhe ciklone.

Me turbulencat termike në atmosferë, ndodhin lëvizje të çrregullta dhe të renditura në ngjitje dhe zbritje të ajrit, duke krijuar re kumulus dhe kumulonimbus, re modocumulus dhe cumulonimbus.

Turbulenca dinamike krijohet për shkak të fërkimit të ajrit në lëvizje kundrejt relievit të ashpër të sipërfaqes së tokës dhe heterogjenitetit të rrjedhave të ajrit në shpejtësi dhe drejtim.

Fërkimi i ajrit me sipërfaqen e tokës në zonat e rrafshta dhe malore shkakton shfaqjen e turbulencave dinamike kryesisht në shtresën e poshtme të troposferës (deri në 1-1,5 km). Në zonat malore mund të përhapet shumë më lart (deri në 7-9 km).

Turbulenca dinamike ndodh në shtresat e atmosferës së lirë me ndryshueshmëri të madhe në karakteristikat e erës dhe vërehet më shpesh aty ku ka konvergjencë ose divergjencë të rrjedhave të ajrit, lakim të drejtimit të tyre, si dhe në zonat e përrenjve të avionëve. Mund të shfaqet edhe në formën e ngjitjes dhe rrjedhjet në rënie si rezultat i lëvizjeve valore në kufirin e shtresave të përmbysjes dhe izotermike. Intensiteti i tij varet nga shpejtësia e gërshërëve vertikale dhe horizontale të erës.

Edhe pse turbulencat termike dhe dinamike krijohen si rezultat i veprimit të faktorëve të ndryshëm, ato mund të ndikojnë në natyrën e rrjedhave të ajrit si veçmas ashtu edhe njëkohësisht, duke rritur intensitetin e gjendjes së turbullt të atmosferës.

Turbulenca shkakton transferimin vertikal të nxehtësisë, avullit të ujit dhe grimcave të ngurta në atmosferë dhe fryrjen e erës. Shkëmbimi i turbullt ndikon ndjeshëm në kushtet e formimit, evolucionit dhe mikrostrukturës së reve, reshjeve dhe mjegullave, të cilat krijojnë kushte të vështira meteorologjike për fluturimet.

Turbulenca të forta ndodhin nën qiell të kthjellët dhe me re. Meqenëse është një nga faktorët e formimit të reve, le të shqyrtojmë karakteristikat e tij fizike në një qiell të pastër ("fushë e turbullt").

Ekzistojnë disa lloje të turbulencës së ajrit të pastër:

    1) turbulenca mekanike, e shkaktuar nga ndikimi i pabarazisë së sipërfaqes së tokës në rrymat e ajrit dhe nganjëherë të rritura nga ngrohja e saj e pabarabartë;

    2) valët malore, të cilat për nga origjina janë një formë e veçantë e turbulencës së llojit të parë (për shkak të ndikimit specifik në fluturimet e avionëve, valët malore konsiderohen veçmas);

    3) turbulenca e rrjedhave të avionëve;

    4) turbulenca në shtresat e brendshme të atmosferës së lirë.

Turbulenca në një qiell të pastër është një fenomen meteorologjik i rrezikshëm për aviacionin për shkak të ndikimit të tij të papritur në avion. Disa aksidente të aviacionit ndodhën si rezultat i hyrjes së avionëve në zona me turbulenca të rrezikshme nën qiellin pa re.

Turbulizimi i rrjedhave të ajrit në një qiell të pastër shoqërohet me ekzistencën në atmosferë të shtresave me gradient të rëndësishëm vertikal dhe horizontal të shpejtësisë së erës dhe temperaturës së ajrit.

Në kushtet e shtresimit të qëndrueshëm të temperaturës, shfaqja e TJN mund të shpjegohet me humbjen e qëndrueshmërisë (rritja e amplitudës dhe shkatërrimi i mëvonshëm) i valëve të gravitetit ose prerjes së gravitetit (mbi male - valë malore) dhe transferimi i energjisë nga lëvizjet e valëve në ato të turbullta.

Në troposferë, probabiliteti që një avion të godasë një termocentral është mjaft i lartë; gjerësia gjeografike. Në troposferat e mesme dhe të sipërme të gjerësive gjeografike të buta, ky parametër është afërsisht 10% e kohës totale të fluturimit të avionit, në gjerësitë jugore - 15-20%. Në stratosferë, kjo probabilitet është shumë më e ulët dhe në shtresën 10-20 km është afërsisht 1%.

Kur hyjnë në zonën PTZ, avionët më së shpeshti janë të ekspozuar ndaj gungave të dobëta dhe të moderuara, frekuenca integrale e të cilave në troposferë është 95%, dhe vetëm në 5% të rasteve mund të vërehet gunga e fortë.

Video me turbulenca

Dimensionet horizontale të termocentraleve bërthamore ndryshojnë brenda kufijve mjaft të gjerë, veçanërisht në troposferë, duke arritur në disa raste disa qindra kilometra. Sidoqoftë, për 80% të rasteve në troposferën e sipërme të gjerësive gjeografike të buta, gjatësia e zonave turbulente nuk i kalon 140 km. Në stratosferë, zonat TN kanë dimensione horizontale dukshëm më të vogla. Në një lartësi prej 10-20 km, gjatësia horizontale e zonave turbulente (80% e rasteve) në gjerësitë e buta të territorit të CIS është më pak se 80 km, dhe në stratosferën e poshtme mbi SHBA - deri në 40 km. Kjo do të thotë që kur një avion supersonik kalon zonat PTZ në modalitetin e lundrimit, gunga vërehet për disa sekonda ose dhjetëra sekonda.

Zonat TN mund të jenë të vazhdueshme (të ngurta) dhe në formën e qelizave të veçanta intermitente me mjaft kufij të mprehtë. Zonat e vazhdueshme të TAN kanë përsëritshmëri më të madhe.

Trashësia e zonave TAN, si dhe dimensionet horizontale, luhaten brenda intervaleve domethënëse në varësi të gjerësisë gjeografike, lartësisë dhe kushteve aerosinoptike. Në gjerësinë e mesme dhe të lartë të CIS (85-90% të rasteve), trashësia e zonave turbulente në troposferë nuk kalon 1000 m, dhe në stratosferë - 350 m, prandaj, zonat TNT kanë një anizotropi të theksuar hapësinore. . Bëhet fjalë për formacione të sheshta, koeficienti i anizotropisë hapësinore (raporti i trashësisë së zonës së turbullt me ​​gjatësinë e saj horizontale) me një përsëritshmëri integrale 80% është për troposferën e sipërme të gjerësive gjeografike të mesme.

Video me turbulenca 2

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: