Ulje me motorë të fikur. Ulja e avionëve me një termocentral të dështuar - Aeroporti - LJ. A duhet t'u them pasagjerëve?

Vendosa ta kombinoj në një postim. Tema është e frikshme, por ndoshta dikush do të jetë i interesuar ta lexojë atë në një postim. Për gabime të mundshme, ju lutemi mos goditni shumë, do të përpiqem ta rregulloj menjëherë.

Frika e një personi nga fluturimi është irracionale. Por shpesh përforcohet nga vetëdija e dobët për arritjet e aviacionit modern.

Për shembull, dështimet e motorit. Duket se është e njohur që një avion modern është i aftë të vazhdojë të fluturojë nëse njëri prej motorëve dështon. Por ajo që dihet shumë më pak është se dështimi i të gjithë motorëve në fluturim nuk çon domosdoshmërisht në katastrofë. Në mendjen e shumë njerëzve, një aeroplan modern është një hekur që mund të fluturojë vetëm duke përdorur shtytje të motorit.

Megjithatë, nuk është kështu. Avionët kanë një cilësi mjaft të lartë aerodinamike - për shembull, në Tu-204 arrin në 18. Në fakt, kjo do të thotë se pasi humbet një kilometër lartësi në fluturim pa motor, avioni mund të fluturojë 18 km. Nëse marrim parasysh se lartësia tipike për fluturimet në distanca të gjata është 9-10 km (dhe për Tu-154 në disa kushte mund të arrijë deri në 12 km), marrim se ekuipazhi ka distancë prej 150-180 kilometra. në aeroportin më të afërt. Kjo është shumë - në fund të fundit, ata përpiqen të vendosin rrugë ajrore mbi aeroporte (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - këtu mund të merrni gjurmët e fluturimit të vërtetë Ulan-Ude - Moskë). Çështja e furnizimit me energji të sistemeve më të rëndësishme të avionëve kur motorët nuk funksionojnë zgjidhet nga një turbinë emergjente e shtyrë në rrjedhë.

Natyrisht, ulja e një avioni me një defekt krejtësisht termocentrali kërkon aftësi dhe fat të madh nga ekuipazhi. Diferenca e lartësisë dhe rrezes për planifikimin në pistën e aeroportit nuk është e mjaftueshme - pilotët duhet të ulen me shumë saktësi në një lartësi të llogaritur me kujdes. Në të njëjtën kohë, ata nuk kanë të drejtë të bëjnë një gabim - nëse fluturojnë ose humbasin aeroplanin, avioni do të përfundojë jashtë pistës - dhe jo kudo ku është fushë e hapur - në shumë aeroporte ka ndërtesa apo edhe ndërtesa banimi. prapa/përpara pistës. Në një situatë normale, avioni thjesht do të rrotullohet - në rast emergjence nuk ka asnjë shans të tillë. Në të njëjtën kohë, ulja mund të bëhet edhe në kushte të këqija moti me shikueshmëri të pamjaftueshme - duke mbetur pa shtytje, avioni detyrohet të ulet aty ku mund të rrëshqasë - pavarësisht nga moti dhe leja e ekuipazhit. Në këtë rast, shpesh është e pamundur të ulësh pajisjen e uljes dhe avioni duhet të ulet në trup. Nëse keni arritur të ulni shasinë, atëherë kur frenoni mund të mbështeteni vetëm te frenat - dhe aftësitë e tyre në këtë situatë zakonisht janë të pamjaftueshme ...

Megjithë besueshmërinë e teknologjisë, rastet e dështimit të të gjithë motorëve nuk janë ende të izoluara. Kjo ndodh për një sërë arsyesh, shpesh për shkak të gabimeve të personelit gjatë servisimit të avionit. Prandaj, janë të njohura edhe rastet e uljeve të suksesshme në situata të tilla.

Aviacioni civil i BRSS/RF nuk u kursye nga incidente të tilla. Nga kohët e fundit:
- ulje në janar 2002 Tu-204 AK Sibir me motorë jofunksionalë. Arsyeja është shterimi i plotë i karburantit.
- ulje në Sheremetyevo Falcon. Arsyeja është një mosfunksionim në sistemin e karburantit

Por historia më fantastike ndodhi në vitin 1963. Pajisjet e uljes së hundës së fluturimit Tu-124 Talin-Moskë nuk u tërhoqën. U vendos të zbarkohej në Pulkovo. Për shkak të mosfunksionimit të dytë - një mosfunksionim i matësve të karburantit, njëri prej motorëve u ndal në një nga xhirot. Dispeçerët dhanë leje që avioni i urgjencës të kalonte mbi qytet - dhe në një lartësi prej 450 m afër Leningradit, motori i dytë ndaloi. Sidoqoftë, në një situatë kaq ekstreme, ekuipazhi e drejtoi me mjeshtëri avionin mbi ura dhe u ul në Neva - askush nuk u lëndua. IMHO - kjo ulje është shumë më e vështirë se fluturimet Chkalov nën ura.

Poshtë prerjes është një foto e Gimli Glider pas uljes. Në tekst ka lidhje me artikuj - ka më shumë detaje rreth avionëve dhe incidenteve.

"duke fluturuar në qiell mbi Indonezi. Pak orë më vonë, avioni me 263 pasagjerë ishte planifikuar të ulej në Perth të Australisë. Pasagjerët po dremitën të qetë ose po lexonin libra.

Pasagjeri: Ne kemi fluturuar tashmë nëpër dy zona kohore. Isha i lodhur, por ende nuk mund të flija. Nata ishte shumë e errët, ju mund të shponi sytë.

Pasagjeri: Fluturimi ishte normal. Gjithçka ishte e mrekullueshme. U bë një kohë e gjatë që kur u larguam nga Londra. Fëmijët donin të ktheheshin në shtëpi sa më shpejt që të ishte e mundur.

Shumë pasagjerë në avion e nisën udhëtimin e tyre një ditë më parë. Por ekuipazhi ishte i ri. Pilotët filluan punën në stacionin e fundit në Kuala Lumpur. Kapiteni ishte Eric Moody. Ai filloi të fluturojë në moshën 16 vjeçare. Ai ishte gjithashtu një nga pilotët e parë që mësoi të fluturonte me Boeing 747. Bashkë-piloti Roger Greaves kishte shërbyer tashmë në këtë pozicion për gjashtë vjet. Në kabinë ishte edhe inxhinieri i fluturimit Bari Tauli-Freeman.

Kur avioni fluturoi mbi Xhakartë, lartësia e tij e lundrimit ishte 11,000 metra. Kanë kaluar një orë e gjysmë nga ulja e fundit. Kapiteni Moody kontrolloi motin në radar. Priteshin kushte të favorshme për 500 kilometrat e ardhshme. Shumë pasagjerë ranë në gjumë në kabinë. Por një mjegull ogurzi filloi të shfaqej mbi kokat e tyre. Në vitin 1982 në avionët e pasagjerëve Pirja e duhanit ishte ende e lejuar. Por stjuardesat menduan se tymi ishte më i trashë se zakonisht. Ata filluan të shqetësoheshin se kishte një zjarr diku në aeroplan. Një zjarr në një lartësi prej 11 kilometrash është i frikshëm. Ekuipazhi u përpoq të gjente burimin e zjarrit. Problemet filluan edhe në kabinë.

Bashkëpiloti: Sapo u ulëm dhe pamë fluturimin. Nata ishte shumë e errët. Dhe befas, dritat filluan të shfaqen në xhamin e përparmë. Supozuam se ishte zjarri i Shën Elmos.

Zjarri i Shën Elmos

Zjarri i Shën Elmos- Kjo një fenomen natyror që ndodh kur fluturojmë nëpër retë e bubullimave. Por atë natë nuk kishte re bubullima, gjithçka ishte e qartë në radar. Pilotët u alarmuan kur zbuluan se kishte një mjegull të lehtë rreth avionit.

Pasagjeri: Po lexoja një libër. Kur pashë nga dritarja, pashë se krahu i avionit ishte i mbuluar me një dritë verbuese të bardhë dhe vezulluese. Kjo ishte e pabesueshme!

Ndërkohë, tymi në kabinë filloi të trashet. Stjuardët nuk mund ta kuptonin se nga vinte.

Pasagjeri: Vura re tym të dendur që derdhej në kabinë përmes ventilatorëve sipër dritareve. Pamja ishte shumë alarmante.

Pak minuta më vonë, flakët filluan të shpërthejnë nga motori i parë dhe i katërt. Por instrumentet në kabinë nuk zbuluan një zjarr. Pilotët ishin të hutuar. Ata kurrë nuk kishin parë diçka të tillë më parë.

Bashkëpiloti: E ashtuquajtura shfaqje e dritës është bërë edhe më e ndritshme. Në vend të xhamit të përparmë, kishim dy mure me dritë të bardhë që vezullonte.

Dirigjenti i vjetër organizoi në heshtje një kërkim të plotë për burimin e ndezjes në kabinë. Por situata u përkeqësua shumë shpejt. Tymi i ashpër ishte tashmë kudo. U bë shumë nxehtë. Pasagjerët e kishin të vështirë të merrnin frymë. Në kabinë, inxhinieri i fluturimit kontrolloi të gjitha instrumentet. Ai ndjeu erë tym, por instrumentet nuk tregonin zjarr në asnjë pjesë të avionit. Së shpejti ekuipazhi u ndesh problem i ri. Të gjithë motorët morën flakë.

Pasagjeri: Nga motorët dilnin flakë të mëdha. Ajo arriti më shumë se 6 metra në gjatësi.

Zjarri ka përfshirë të gjitha motorët. Papritur, njëri prej tyre, duke rritur shpejtësinë për një moment, ngeci. Pilotët e fikën menjëherë. Boeing 747 ishte në një lartësi prej 11,000 metrash. Por nuk kishin kaluar as pak minuta që edhe tre motorët e tjerë të ndalonin.

Kapiteni: Tre motorët e tjerë fiken pothuajse menjëherë. Situata u bë shumë e rëndë. Kishim katër motorë të ndezur dhe brenda një minutë e gjysmë nuk mbeti asnjë.

Avioni kishte një furnizim të madh me karburant, por për një arsye të panjohur të gjithë motorët u bllokuan. Ekuipazhi filloi të dërgonte një sinjal shqetësimi. Motorët nuk arritën të siguronin shtytje dhe Fluturimi 9 filloi të binte nga qielli. Bashkëpiloti u përpoq të informonte Xhakartën për situatën e emergjencës, por kontrollorët praktikisht nuk e dëgjuan atë.

Bashkëpiloti: Kontrolli i misionit në Xhakartë e kishte të vështirë të kuptonte se për çfarë po flisnim.

Vetëm kur një aeroplan tjetër aty pranë transmetoi një sinjal shqetësimi, kontrolli i misionit e kuptoi se çfarë po ndodhte. Ekuipazhit nuk e mbante mend që Boeing 747 kishte të katër motorët e dështuar. Ata pyesnin veten pse mund të ndodhte kjo.

Kapiteni: Unë isha i shqetësuar se kishim bërë diçka të gabuar. U ulëm dhe fajësuam veten sepse këto gjëra nuk duhet të ndodhin fare.

Edhe pse Boeing 747 nuk ishte projektuar si një avion avionësh, ai mund të lëvizte 15 kilometra përpara për çdo kilometër që zbriste. I mbetur pa motorë, Fluturimi 9 filloi të binte ngadalë. Ekipi kishte gjysmë ore para se të përplasej me detin. Kishte një veçori më shumë. Në simulatorët, kur të gjithë motorët janë të fikur, edhe autopiloti fiket. Por lart më lart Oqeani Indian kapiteni pa që autopiloti ishte i angazhuar. Me situatën kaq të tensionuar, ata nuk patën kohë të mësonin pse ishte angazhuar autopiloti. Pilotët filluan procedurën për të rindezur motorët. Kjo procedurë zgjati 3 minuta. Duke rënë me shpejtësi nga qielli, ekuipazhi kishte më pak se 10 shanse për të ndezur motorët përpara katastrofës. Në një lartësi prej 10,000 metrash, kapiteni Eric Moody vendosi ta kthejë avionin drejt aeroportit të afërt Halim, afër Xhakartës. Por edhe për të distanca ishte shumë e madhe nëse motorët nuk punonin. Për më tepër, për disa arsye, Aeroporti Halima nuk mund ta gjente Fluturimin 9 në radarin e tij.

Me motorët e fikur, kabina u bë shumë e qetë. Disa nga pasagjerët e ndjenë rënien. Ata vetëm mund të merrnin me mend se çfarë po ndodhte.

Pasagjeri: Disa njerëz thjesht u ulën drejt, sikur të mos kishin vënë re asgjë. Në fillim ishte frikë, por pas pak u kthye në përulësi. E dinim se do të vdisnim.

Shefi i Stjuardit: Mendoj se nëse do të ulesha dhe do të mendoja vërtet për atë që po ndodhte, nuk do të ngrihesha kurrë.

Kapiteni Moody nuk mundi të rindizte motorët derisa shpejtësia e avionit ishte midis 250 dhe 270 nyje. Por sensorët e shpejtësisë nuk funksionuan. Ata duhej ta çonin aeroplanin në shpejtësinë e duhur. Kapiteni ndryshoi shpejtësinë e tij. Për ta bërë këtë, ai fiku autopilotin dhe tërhoqi zgjedhën lart e më pas poshtë. Ky "slitë" e rriti më tej panikun në kabinë. Pilotët shpresonin që në një moment, kur ne i ushqenim motorët me karburant, shpejtësia do të bëhej aq e nevojshme për një rinisje.

Papritur u shfaq një problem tjetër. Sensori i presionit është fikur. Fakti është se përveç fuqisë elektrike, motorët ndihmuan për të ruajtur presion normal në kabinë. Meqenëse nuk punonin, presioni gradualisht filloi të bjerë. Për shkak të mungesës së oksigjenit, pasagjerët filluan të mbyten. Pilotët donin të vendosnin maska ​​oksigjeni, por maska ​​e bashkëpilotit ishte thyer. Vetë kapiteni duhej të rriste shkallën e zbritjes në mënyrë që të lëvizte shpejt në një lartësi më të ulët. Në këtë mënyrë të gjithë mund të merrnin frymë të qetë. Megjithatë, problemi nuk u zgjidh. Nëse motorët nuk ndizeshin, avioni do të duhej të ulej në oqean të hapur. Bashkëpiloti dhe inxhinieri i fluturimit shkurtuan sekuencën standarde të rinisjes. Në këtë mënyrë ata kishin një shans më të mirë për të ndezur motorët.

Bashkëpiloti: Ne përsëritëm të njëjtën gjë pa pushim. Por me gjithë përpjekjet tona, nuk u vu re asnjë përparim. Sidoqoftë, ne i qëndruam këtij skenari. As që mund ta imagjinoj se sa herë i kemi rifilluar. Me shumë mundësi rreth 50 herë.

Avioni po binte gjithnjë e më poshtë dhe kapiteni u përball me një zgjedhje të vështirë. Midis aeroplanit dhe aeroportit ishte Zinxhiri malor ishujt e Java. Për ta fluturuar, duhej të ishe në një lartësi jo më pak se 3500 metra. Pa motorë ishte e pamundur të fluturoje për në aeroport. Kapiteni vendosi që nëse situata nuk ndryshonte, ai do të zbriste në ujë.

Kapiteni: E dija sa e vështirë ishte të ulje një aeroplan në ujë edhe me motorët të ndezur. Përveç kësaj, nuk e kam bërë kurrë këtë.

Pilotët kishin shumë pak mundësi për të ndezur motorët. Tashmë ishte e nevojshme të kthehej avioni drejt oqeanit në mënyrë që të ulej në ujë. Papritur, motori i katërt gjëmoi dhe filloi të punonte aq befas sa ishte fikur. Pasagjerët u ndjenë sikur dikush e kishte hedhur avionin nga poshtë lart.

Bashkëpiloti: E dini, një gjëmim kaq i ulët; tingulli kur ndizni motorin "Rrotulla Roce". Ishte thjesht e mrekullueshme të dëgjoje!

Boeing 747 mund të fluturonte me një motor, por nuk ishte aq i fuqishëm sa të fluturonte mbi male. Fatmirësisht, një tjetër motor erdhi në jetë me një teshtitje. Ai u ndoq shpejt nga dy të tjerët. Përplasja ishte pothuajse e pashmangshme. Por avioni po funksiononte sërish me kapacitet të plotë.

Pasagjeri: Pastaj kuptova se mund të fluturonim. Ndoshta jo në Perth, por në ndonjë aeroport. Kjo është gjithçka që donim: të uleshim në tokë.

Pilotët e kuptuan se avioni duhej të ulej sa më shpejt dhe e dërguan në Halim. Kapiteni filloi ngjitjen për t'u siguruar që kishte hapësirë ​​të mjaftueshme midis avionit dhe maleve. Papritur, dritat e çuditshme filluan të dridhen përsëri përpara aeroplanit - paralajmërues të një krize. Shpejtësia ishte e mirë dhe pilotët shpresonin se do të kishin kohë për të arritur pistë. Por avioni u sulmua përsëri. Motori i dytë dështoi. Një bisht i zjarrtë zvarritej pas tij. Kapiteni duhej ta fikte sërish.

Kapiteni: Unë nuk jam frikacak, por kur punojnë 4 motorë, atëherë papritmas jo, dhe pastaj puno përsëri - është një makth. Po, çdo pilot do ta fikur shpejt, sepse është e frikshme!

Avioni po i afrohej aeroportit. Bashkëpiloti mendoi se xhami i përparmë ishte i mjegulluar, sepse asgjë nuk shihej nga ajo. Ata u kthyen kundër tifozëve. Nuk funksionoi. Më pas pilotët ndezën fshirëset e xhamit. Nuk kishte ende asnjë efekt. Disi vetë xhami u dëmtua.

Kapiteni: Pashë në cep të xhamit të përparmë. Përmes një shiriti të hollë, rreth 5 centimetra të gjerë, pashë gjithçka shumë më qartë. Por nuk mund të shihja asgjë nga përpara.

Ekuipazhi ishte në pritje të lajmeve të fundit të këqija. Pajisjet tokësore që i ndihmuan të zbrisnin në këndin e duhur nuk funksionuan. Pas gjithë problemeve që duhej të duronin, pilotëve iu desh ta ulnin avionin me dorë. Me çdo përpjekje, ekuipazhi e bëri atë. Avioni u ul lehtë dhe shpejt u ndal.

Kapiteni: Dukej sikur avioni u ul vetë. Ishte sikur të puthte tokën. Ishte e mrekullueshme.

Udhëtarët u gëzuan. Kur avioni u ul në aeroport, ata filluan të festojnë fundin e sprovës. Por ata po pyesnin veten se çfarë ndodhi. Zjarri nuk u zbulua kurrë. Nga erdhi tymi në kabinë? Dhe si mund të dështojnë të gjithë motorët në të njëjtën kohë? Ekuipazhi gjithashtu mori një psherëtimë të lehtësuar, por ata u mërzitën nga mendimi se ata ishin disi fajtorë.

Kapiteni: Pasi e çuam avionin në parking dhe fikëm gjithçka, filluam të kontrollonim të gjitha dokumentet. Doja të gjeja të paktën diçka që mund të na paralajmëronte për problemet.

Boeing 747 u dëmtua rëndë. Ekuipazhi kuptoi se xhami i tyre ishte gërvishtur nga jashtë. Ata panë gjithashtu metal të zhveshur ku boja ishte konsumuar. Pas një nate gati pa gjumë në Xhakartë, pilotët u kthyen në aeroport për të inspektuar avionin.

Bashkëpiloti: Ne shikuam aeroplanin në dritën e ditës. Ka humbur shkëlqimin e saj metalik. Disa vende ishin gërvishtur nga rëra. Bojëja dhe ngjitësit po qërohen. Nuk kishte asgjë për të parë derisa motorët u hoqën.

Motorët janë prodhuar nga Rolls Royce. Ata u zbritën nga avioni dhe u dërguan në Londër. Tashmë në Angli, ekspertët filluan punën e tyre. Shumë shpejt hetuesit u mahnitën nga ajo që panë. Motorët ishin gërvishtur shumë keq. Ekspertët zbuluan se ato ishin të bllokuara me pluhur të imët, grimca gurësh dhe rërë. Pas ekzaminimit të kujdesshëm, u konstatua se ishte hiri vullkanik. Disa ditë më vonë, të gjithë mësuan se vullkani Galunggung shpërtheu natën e fluturimit. Ndodhej vetëm 160 kilometra në juglindje të Xhakartës. Në vitet '80, ky vullkan shpërtheu mjaft shpesh. Shpërthimet ishin shumë të mëdha. Në momentin që avioni po fluturonte sipër, vullkani shpërtheu sërish. Reja e hirit u ngrit në një lartësi prej 15 kilometrash dhe erërat e çuan atë në jugperëndim, direkt drejt Fluturimit 9 të British Airways. Para këtij incidenti, vullkanet nuk ndërhynin seriozisht me avionët. A e shkaktoi vërtet aksidentin hiri vullkanik?

Eksperti: Ndryshe nga hiri i zakonshëm, kjo nuk është aspak material i butë. Këto janë copa shumë të grimcuara shkëmbinj dhe minerale. Ky është një material shumë gërryes dhe ka shumë skaje të mprehta. Kjo shkaktoi gërvishtje të shumta.

Përveç ndikimit në xhamin dhe bojën e avionit, reja e hirit shkaktoi incidente të tjera të çuditshme në Fluturimin 9. Në lartësi u shfaq elektrifikimi me fërkim. Prandaj dritat ne i quajmë zjarri i Shën Elmos. Elektrifikimi shkaktoi gjithashtu ndërprerje në sistemet e komunikimit të avionit. Të njëjtat grimca hiri hynë në kabinën e avionit dhe shkaktuan mbytje tek pasagjerët.

Sa për motorët, këtu edhe hiri kishte një rëndësi fatale. Hiri i shkrirë depërtoi thellë në motor dhe e bllokoi atë. Ka pasur një shqetësim të rëndë në rrjedhën e ajrit brenda motorit. Përbërja e karburantit ishte ndërprerë: kishte shumë karburant dhe nuk kishte ajër të mjaftueshëm. Kjo shkaktoi shfaqjen e flakëve pas turbinave dhe më vonë dështimin e tyre. Të mbytur nga një re hiri, motorët në bordin e Boeing 747 ngecur. Avioni u shpëtua nga proceset natyrore.

Eksperti: Sapo avioni u largua nga reja e hirit, gjithçka u ftoh gradualisht. Kjo mjaftoi që grimcat e ngurtësuara të bien dhe motorët të ndizen sërish.

Kur motorët u pastruan mjaftueshëm nga hiri i shkrirë, përpjekjet e furishme të pilotëve për të nisur aeroplanin ishin të suksesshme.

Eksperti: Mësuam shumë. Kjo njohuri më vonë u bë pjesë e trajnimit të pilotëve. Pilotët tani e dinë se cilat shenja tregojnë se janë në një re hiri. Këto shenja përfshijnë erën e squfurit në kabinë, pluhurin dhe shikimin e dritave të Shën Elmos gjatë natës. Gjithashtu Aviacionit Civil filluan të bashkëpunojnë më ngushtë me gjeologët që studiojnë vullkanet.

Muaj pas natës së pabesueshme, ekuipazhi i Fluturimit 9 u mbush me çmime dhe vlerësime. Të gjithë anëtarët e ekuipazhit treguan profesionalizëm të paparë. Ata arritën ta shpëtonin aeroplanin në mënyrë madhështore. Thjesht fantastike! Pasagjerët e mbijetuar të Fluturimit 9 ende komunikojnë me njëri-tjetrin.

Ulja me motorët jofunksional është në vetvete më shumë se një situatë e vështirë fluturimi. Për shembull, pilotët e avionëve me dy motorë në aviacioni ushtarak Ata praktikojnë një fluturim vetëm me një imitim të një dështimi të një motori (IOD), kjo është kur një motor vendoset në modalitetin MG dhe kryhet një fluturim për të pilotuar aeroplanin, më pas një afrim dhe ulje vetë me një IOD. Siç doli më vonë në praktikë, të fluturosh me IOD dhe të fluturosh me motor të fikur janë DY NDRYSHIME SHUMË TË MËDHA. Përkundër faktit se motorët janë instaluar pothuajse afër boshtit të avionit, momentet e kthesës që rezultojnë janë mjaft të mëdha dhe të papritura.

Por ulja pa motor (më saktë, imitimi i tij) praktikohej vetëm nëse parashikohej në udhëzimet e pilotit dhe ushtrimi kryhej në një vend të parazgjedhur me dimensionet e kërkuara ose kur ulej në fushën e tij ajrore, kur secili shkurre është e saj, si të thuash. Si rregull, në avionë stërvitor dhe me një instruktor.
Prandaj, rastet e uljes pa motorë në avionë civilë janë një fenomen mjaft unik:
1. Është më e lehtë të ulesh në mjegull.
2. Nuk ka aftësi.
3. Përgjegjësia - jeta e udhëtarëve
4. Jeta juaj pas pikës së tretë
etj.

Numri i uljeve të tilla varet nga koha e zgjedhur e aviacionit, në aeroplanët me pistoni - ky ishte një fenomen shumë i zakonshëm, kishte motorë të tillë dhe kishte avionë të tillë - disa ofruan ndihmë, të tjerët ju lejuan të uleni kudo që të ishte e mundur.
NË aviacioni reaktiv Uljet e detyruara filluan të përfundonin më shpesh në katastrofë, kjo u bë një fenomen kur, gjatë testimit të avionit të parë avion supersonik, pilotët testues u përpoqën të shpëtonin avionin dhe të ruanin shkakun e dështimit duke kryer ulje e detyruar.
Edhe pse siç thonë ata, kujt është parajsa, kujt është ferri. Kadetët arritën të zbarkojnë rregullisht pa motor - me sa duket thënia se budallenjtë janë me fat ishte në fuqi të plotë këtu.
Pra, le të fillojmë.
E përfolur shumë, është tashmë e njohur për ne. Nëse po, lexojeni.
Nga rastet e njohura sovjetike -

Më pak i njohur, por më shumë histori moderne rreth Tu-204.
Më 14 janar 2002, Tu-204 u ul në Omsk me motorët e tij të papunë. Gjatë uljes, avioni doli nga pista me më shumë se 400 metra. Asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua. Duket kaq banale...
Më 14 janar 2002, një incident i rëndë aviacioni ndodhi me aeroplanin Tu-204 RA-64011 të Siberia Airlines.
Ekuipazhi po operonte fluturimin 852 në rrugën Frankfurt am Main - Tolmachevo. Në bord ndodheshin 117 pasagjerë dhe 22 anëtarë të ekuipazhit. Sipas MSRP, avioni kishte 28,197 kg karburant para nisjes. Barnaul u zgjodh si një fushë ajrore alternative. Fluturimi përgjatë itinerarit u krye në një lartësi prej 10,100 metrash. Para se të zbrisnin për ulje në aeroportin e Tolmaçevës, sipas të dhënave të MSRP, në bordin e avionit kishte 5443 kg karburant. Në aeroportin alternativ të Barnaul, kushtet e motit nuk korrespondonin me kushtet minimale të motit, dhe për këtë arsye ekuipazhi zgjodhi aeroportin alternativ të Omsk (sasia e karburantit për nisjen në të, sipas llogaritjeve të ekuipazhit, duhet të jetë 4800 kg) .
Në lidhje me pritjen e kushteve të përmirësuara të motit në aeroportin Tolmachevo, ekuipazhi kreu një model fluturimi në një lartësi prej 1500 metrash për rreth 10 minuta, pas së cilës ata filluan afrimin e tyre. Gjatë kryerjes së afrimit të uljes, ekuipazhi mori informacion se komponenti i erës së kundërt tejkalonte kufijtë e përcaktuar nga manuali i fluturimit të avionit Tu-204 dhe, me udhëzuesin e fluturimit, vendosi të vazhdonte në aeroportin alternativ Omsk nëse, sipas ekuipazhit, në bordin e avionit kishte 4800 kg karburant (sipas MSRP- 4064 kg). Parashikimi i motit për rrugën Novosibirsk-Omsk përfshinte një erë të kundërt prej 120-140 km/h. Gjatë ngjitjes, alarmi për bilancin rezervë të karburantit prej 2600 kg, sipas shpjegimeve të ekuipazhit, bilanci ishte 3600 kg (sipas MSRP - 3157 kg). Komisioni hetimor zbuloi se ekuipazhi lejoi mundësinë e uljes me motorët jofunksionalë, dhe për këtë arsye zbritja nga niveli i fluturimit prej 9600 metrash filloi në një distancë prej 150 km (qasje direkte). Në një lartësi prej rreth 1600 m dhe një distancë prej 17-14 km nga fusha ajrore, ndodhi një mbyllje e vazhdueshme e motorëve. Pas lëshimit emergjent të mekanizimit dhe mjeteve të uljes, ekuipazhi u ul në pistë me një distancë fluturimi prej 1480 metrash. Gjatë vrapimit, u zbatua frenimi emergjent. Avioni doli nga pista me një shpejtësi prej rreth 150 km/h, duke shkatërruar 14 drita ndërsa lëvizte përgjatë pikës së kontrollit dhe duke u ndalur në një distancë prej 452 metrash nga fundi i pistës. Pasagjerët dhe ekuipazhi nuk u lënduan; gomat kishin dëmtime të vogla. Hetimet për këtë ngjarje vazhdojnë. Duhet të theksohet se parashikimet e motit për fushat ajrore të Novosibirsk (përsa i përket dukshmërisë) dhe Omsk (përsa i përket erës dhe dukshmërisë) nuk u realizuan.

Akoma më pak i njohur është aksidenti i Yak-40 i AAC-së ukrainase pranë Armavirit më 7 dhjetor 1976.
Në orën 18:14 me kohën e Moskës kur i afrohemi aeroportit Mineralnye Vody ekuipazhi mori udhëzime nga dispeçeri për t'u larguar në një fushë ajrore alternative për shkak të kushteve të vështira të motit në zonën e aeroportit MinVod (mjegull, dukshmëri më pak se 300 m). Ekuipazhi kërkoi ulje në aeroportin e Stavropolit. Dispeçeri nuk dha leje për të, duke thënë se kishte mjegull në Stavropol me dukshmëri prej 300 m. Avioni u dërgua në aeroportin e Krasnodarit me pak karburant. Meqenëse, sipas llogaritjeve të ekuipazhit, nuk kishte karburant të mjaftueshëm për të arritur në Krasnodar, u vendos që të bëhej një ulje emergjente në një aeroport ushtarak në Armavir. Në vijën e drejtë para uljes, motorët ndaluan për shkak të shterrimit të karburantit. Ekuipazhi arriti të bëjë një ulje emergjente në një fushë 2 km larg pistës. Avioni u ndal mes pemëve të vogla. Asnjë nga pasagjerët apo anëtarët e ekuipazhit në bord nuk u lëndua. Avioni u dëmtua dhe u shkarkua.
Gjatë hetimit, u konstatua se në kohën kur ekuipazhit iu mohua zbarkimi në Stavropol, dukshmëria në zonën e aeroportit të tij nuk ishte nën minimumin dhe arrinte në 700 m, gjë që bëri të mundur uljen.

Epo, aviacioni ushtarak ndodh në mënyra të ndryshme - për shembull, ulja e një Su-7u binjake pasi motori ndalet pasi kalon DPRM, domethënë në një lartësi prej rreth 200 m për shkak të dështimit të pompave të karburantit. Një Su-7u pa motor është aerodinamikisht i barabartë me një tullë. Por këtu përvoja e instruktorit funksionoi - ata u ulën pikërisht para tyre, ata nuk zgjodhën fushën - këtu ata ishin 1001% me fat /
1981 Fusha ajrore e Millerovës.

Dhe pastaj An-12 i vjetër i mirë tregoi avantazhin e tij, dhe madje edhe në një fushë të hapur, ai mund të bëjë gjithçka nëse komandanti tregon se si.

Edhe pse ndodh...
Rrëzimi i An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) afër aeroportit Chita, 30 tetor 1992 RA-69346
Avioni i përkiste NAPO im. Chkalov, iu dha me qira IChP Avia (Novosibirsk) dhe operoi një fluturim komercial në itinerarin Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Në bord ndodheshin 9 pasagjerë, duke përfshirë dy pasagjerë shërbimi, të gjithë shtetas rusë. Ngarkesa përbëhej nga 3 makina Toyota dhe produkte peshku në kuti kartoni. Pesha e deklaruar e ngarkesës është 4260 kg. Kur ulej natën në kushte normale të motit, në vijën e drejtë para uljes, në një distancë prej 6 km nga pragu i pistës, shenja e avionit u zhduk në ekranin e radarit të kontrollit dhe komunikimi radio me ekuipazhin u ndal. Avioni u gjet në një distancë prej 1600 metrash nga pragu i pistës së aeroportit Chita. Ekuipazhi dhe 8 pasagjerë u vranë, një pasagjer u plagos rëndë dhe më pas vdiq. Avioni u shkatërrua plotësisht nga kuverta e fluturimit në ndarjen e ngarkesave. Komisioni zbuloi se afrimi i uljes u krye me një bilanc të ulët të karburantit dhe një peshë uljeje që tejkalonte peshën e lejuar me afërsisht 5 tonë. Për shkak të rraskapitjes së karburantit, motori i djathtë ndaloi para kthesës së katërt, dhe motori i majtë ndaloi në ulje drejt. Avioni filloi të zbriste dhe, në një distancë prej 1657 m nga pista, u përplas me tokën dhe më pas, pasi vrapoi 15 m, me vendgrumbullimet e rërës. Fatkeqësia ndodhi në orën 04:47 me orën lokale (22:47 me orën e Moskës më 29 tetor).

Gimli Glider është emri jozyrtar i një prej avionëve Boeing 767. linjat ajrore Air Kanada, të cilën ai e mori pas një aksidenti të pazakontë aviacioni që ndodhi më 23 korrik 1983. Ky avion po kryente fluturimin AC143 nga Montreali në Edmonton (me një ndalesë të ndërmjetme në Otava). Gjatë fluturimit, papritur atij i mbaroi karburanti dhe motorët u ndalën. Pas shumë planifikimeve, avioni u ul me sukses në bazën e mbyllur ushtarake të Gimlit. Të gjithë 69 personat në bord - 61 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit - mbijetuan.

Aeroplan
Boeing 767-233 ( numrin e regjistrimit C-GAUN, fabrika 22520, serial 047) u lëshua në 1983 (fluturimi i parë më 10 mars). Më 30 mars të të njëjtit vit u transferua në Air Canada. E pajisur me dy motorë Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

Ekuipazhi
Komandanti i avionit është Robert "Bob" Pearson. Fluturoi mbi 15,000 orë.
Bashkëpiloti - Maurice Quintal. Fluturoi mbi 7000 orë.
Gjashtë stjuardesa punonin në kabinën e avionit.

Dështimi i MOTORIT

Në një lartësi prej 12,000 metrash, papritmas u dëgjua një sinjal që paralajmëronte presion të ulët në sistemi i karburantit motori i majtë. Kompjuteri në bord tregoi se kishte më shumë se karburant të mjaftueshëm, por leximet e tij, siç doli më vonë, bazoheshin në informacionin e gabuar të futur në të. Të dy pilotët vendosën se ishte i gabuar pompë e karburantit, dhe e fiku. Meqenëse rezervuarët janë të vendosur mbi motorë, nën ndikimin e gravitetit, karburanti duhej të derdhej në motorët pa pompa, me anë të gravitetit. Por disa minuta më vonë, u dëgjua një sinjal i ngjashëm nga motori i duhur dhe pilotët vendosën të ndryshojnë kursin në Winnipeg (aeroporti më i afërt i përshtatshëm). Disa sekonda më vonë, motori i majtë u ndërpre dhe ata filluan të përgatiteshin për një ulje të vetme të motorit.

Ndërsa pilotët po përpiqeshin të ndiznin motorin e majtë dhe po negocionin me Winnipeg, sinjali akustik i dështimit të motorit u dëgjua përsëri, i shoqëruar nga një sinjal tjetër zanor shtesë - një tingull i gjatë, goditës "boom-m-m-m". Të dy pilotët e dëgjuan këtë tingull për herë të parë, pasi nuk kishte tingëlluar më parë gjatë punës së tyre në simulatorë. Ky ishte një sinjal "dështim i të gjithë motorëve" (ky lloj avioni ka dy). Avioni mbeti pa energji dhe shumica e paneleve të instrumenteve në panel u fikën. Në këtë kohë, avioni tashmë kishte rënë në 8500 metra, duke u nisur drejt Winnipeg.

Ashtu si shumica e avionëve, Boeing 767 e merr energjinë elektrike nga gjeneratorët e fuqizuar nga motorët. Mbyllja e të dy motorëve çoi në një ndërprerje të plotë të sistemit elektrik të avionit; Pilotët kishin në dispozicion vetëm instrumente rezervë, të fuqizuar në mënyrë autonome nga bateria në bord, duke përfshirë stacionin e radios. Situata u rëndua nga fakti se pilotët u gjendën pa një pajisje shumë të rëndësishme - një variometër që mat shpejtësinë vertikale. Përveç kësaj, presioni në sistemin hidraulik ra, pasi pompat hidraulike drejtoheshin edhe nga motorët.

Megjithatë, avioni ishte projektuar për të përballuar dështimin e të dy motorëve. Turbina e emergjencës, e drejtuar nga fluksi i ajrit që vjen, nisi automatikisht. Teorikisht, energjia elektrike që prodhon duhet të jetë e mjaftueshme për ta mbajtur avionin nën kontroll gjatë uljes.

PIC po mësohej të kontrollonte aeroplanin, dhe bashkë-piloti filloi menjëherë të kërkonte në udhëzimet e urgjencës për një seksion për pilotimin e një avioni pa motorë, por nuk kishte një seksion të tillë. Për fat të mirë, PIC kishte fluturuar me avionë, kështu që ai ishte i aftë në disa teknika fluturimi që pilotët e linjave ajrore komerciale zakonisht nuk i përdorin. Ai e dinte se për të reduktuar shkallën e zbritjes duhej të ruante një shpejtësi optimale të rrëshqitjes. Ai mbajti një shpejtësi prej 220 nyjesh (407 km/h), duke sugjeruar që shpejtësia optimale e rrëshqitjes duhet të jetë afërsisht kjo. Bashkëpiloti filloi të llogariste nëse do të arrinin në Winnipeg. Ai përdori një lartësimatës mekanik rezervë për të përcaktuar lartësinë dhe distanca e përshkuar iu raportua atij nga një kontrollues në Winnipeg, i përcaktuar nga lëvizja e shenjës së avionit në radar. Avioni humbi 5000 këmbë (1.5 km) lartësi pasi fluturoi 10 milje detare(18.5 km), domethënë, raporti ngritës-tërheqës i kornizës së avionit ishte afërsisht 12. Kontrolluesi dhe bashkë-piloti arritën në përfundimin se fluturimi AC143 nuk do të arrinte në Winnipeg.

Më pas, bashkë-piloti zgjodhi bazën ajrore të Gimli, ku kishte shërbyer më parë, si vend uljeje. Ai nuk e dinte që baza ishte mbyllur deri në atë kohë dhe Runway 32L, ku ata vendosën të uleshin, ishte shndërruar në një pistë garash makinash dhe në mes të saj ishte vendosur një pengesë e fortë ndarëse. Në këtë ditë ka pasur një “festë familjare” për klubin lokal të makinave, ka pasur gara në ish-pistën dhe ka pasur shumë njerëz. Në muzgun e fillimit, pista ishte e ndriçuar me drita.

Turbina e ajrit nuk siguroi presion të mjaftueshëm në sistemin hidraulik për të zgjatur siç duhet pajisjen e uljes, kështu që pilotët u përpoqën të ulnin pajisjen e uljes në rast emergjence. Pajisjet kryesore të uljes doli mirë, por pajisjet e hundës doli por nuk u bllokuan.

Pak para uljes, komandanti kuptoi se avioni po fluturonte shumë lart dhe shumë shpejt. Ai uli shpejtësinë e aeroplanit në 180 nyje dhe për të humbur lartësinë, ai kreu një manovër atipike për avionët komercialë - duke rrëshqitur në krah (piloti shtyp pedalin e majtë dhe kthen timonin në të djathtë ose anasjelltas, ndërsa avioni shpejt humbet shpejtësinë dhe lartësinë). Sidoqoftë, kjo manovër uli shpejtësinë e rrotullimit të turbinës së emergjencës dhe presioni në sistemin e kontrollit hidraulik ra edhe më shumë. Pearson ishte në gjendje të tërhiqte aeroplanin nga manovra pothuajse në momentin e fundit.

Avioni po zbriste pistë, kalorësit dhe spektatorët filluan të iknin prej saj. Kur rrotat e mjeteve të uljes prekën pistën, komandanti shtypi frenat. Gomat u nxehën në çast, valvulat e emergjencës lëshuan ajrin prej tyre, pajisjet e uljes me hundë të pafiksuara u shembën, hunda preku betonin, duke krijuar një shtëllungë shkëndijash dhe kërthiza e djathtë e motorit goditi tokën. Njerëzit arritën të largoheshin nga pista dhe komandanti nuk duhej ta nxirrte avionin nga ajo, duke shpëtuar njerëzit në tokë. Avioni u ndal më pak se 30 metra larg spektatorëve.

Një zjarr i vogël filloi në hundën e avionit dhe u dha komanda për të filluar evakuimin e pasagjerëve. Për shkak se bishti ishte lart, pjerrësia e rrëshqitjes së fryrë në daljen e pasme të urgjencës ishte shumë e madhe, disa persona u plagosën lehtë, por askush nuk u lëndua rëndë. Zjarri u shua shpejt nga shoferët me dhjetëra aparate zjarri të dorës.

Dy ditë më vonë avioni u riparua në vend dhe mundi të fluturonte nga Gimli. Pas riparimeve shtesë që kushtuan rreth 1 milion dollarë, avioni u kthye në shërbim. Më 24 janar 2008, avioni u dërgua në një bazë magazinimi në shkretëtirën Mojave.

RRETHANAT

Informacioni në lidhje me sasinë e karburantit në rezervuarët e Boeing 767 llogaritet nga Sistemi i Treguesit të Sasisë së Karburantit (FQIS) dhe shfaqet në treguesit në kabinë. FQIS aktiv në këtë aeroplan përbëhej nga dy kanale që llogaritnin në mënyrë të pavarur sasinë e karburantit dhe verifikonin rezultatet. Ishte e mundur të operohej avioni vetëm me një kanal të shërbimit në rast se njëri prej tyre dështonte, por në këtë rast numri i shfaqur duhej të kontrollohej nga një tregues notues përpara nisjes. Nëse të dy kanalet dështojnë, sasia e karburantit në kabinë nuk do të shfaqet; avioni duhet të ishte deklaruar me defekt dhe të mos lejohej të fluturonte.

Pas zbulimit të keqfunksionimeve të FQIS në avionët e tjerë të serisë 767, Boeing lëshoi ​​​​një këshillë në lidhje me procedurën rutinë të inspektimit FQIS. Një inxhinier në Edmonton e kreu këtë procedurë pas mbërritjes së C-GAUN nga Toronto një ditë para incidentit. Gjatë këtij kontrolli, FQIS dështoi plotësisht dhe treguesit e sasisë së karburantit në kabinë pushuan së funksionuari. Në fillim të atij muaji, inxhinieri hasi të njëjtin problem në të njëjtin avion. Më pas ai zbuloi se fikja e kanalit të dytë nga ndërprerësi rivendosi funksionalitetin e treguesve të sasisë së karburantit, megjithëse tani leximet e tyre bazoheshin në të dhënat nga vetëm një kanal. Për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, inxhinieri thjesht riprodhoi zgjidhjen e përkohshme që kishte gjetur më parë: shtypi dhe shënoi çelësin e ndërprerësit me një etiketë të veçantë, duke fikur kanalin e dytë.

Ditën e incidentit, avioni po fluturonte nga Edmonton në Montreal me një ndalesë të ndërmjetme në Otava. Para nisjes, inxhinieri informoi komandantin e ekuipazhit për problemin dhe tregoi se sasia e karburantit siç tregohet nga sistemi FQIS duhet të kontrollohet nga një tregues notues. Piloti e keqkuptoi inxhinierin dhe besoi se avioni me këtë defekt tashmë kishte fluturuar dje nga Toronto. Fluturimi shkoi mirë, treguesit e sasisë së karburantit funksionuan në të dhënat nga një kanal.

Në Montreal, ekuipazhet u ndryshuan; Piloti zëvendësues i informoi ata për problemin me FQIS, duke u përcjellë atyre idenë e gabuar se avioni kishte fluturuar dje me këtë problem. Përveç kësaj, PIC Pearson gjithashtu e keqkuptoi paraardhësin e tij: ai besonte se atij iu tha se FQIS nuk kishte funksionuar fare që nga ajo kohë.

Në përgatitje për fluturimin për në Edmonton, tekniku vendosi të hetojë një problem me FQIS. Për të testuar sistemin, ai ndezi kanalin e dytë FQIS - treguesit në kabinë pushuan së funksionuari. Në këtë moment ai u thirr për të matur sasinë e karburantit në depozita me një tregues notues. I shpërqendruar, ai harroi të fikte kanalin e dytë, por nuk e hoqi etiketën nga çelësi. Çelësi mbeti i shënuar dhe tani nuk ishte e qartë se qarku ishte i mbyllur. Që nga ai moment, FQIS nuk funksionoi fare dhe treguesit në kabinë nuk tregonin asgjë.

Regjistri i mirëmbajtjes së avionit mbante një regjistër të të gjitha veprimeve. Kishte gjithashtu një hyrje "SHËRBIMI CHK - FOUND FUEL SASI IND BLANK - FUEL SASI #2 C/B TË SHKARKUAR & E EGJITUR..." Sigurisht, kjo pasqyronte një mosfunksionim (treguesit ndaluan të tregonin sasinë e karburantit) dhe veprimin e ndërmarrë (çaktivizimi i kanalit të dytë FQIS), por nuk u tregua qartë se veprimi korrigjonte mosfunksionimin.

Duke hyrë në kabinë, PIC Pearson pa saktësisht atë që priste: tregues të sasisë së karburantit që nuk funksiononin dhe një çelës të shënuar. Ai e kontrolloi listën minimalisht pajisjet e nevojshme(eng. Minimum Equipment List, MEL) dhe zbuloi se në këtë gjendje avioni nuk ishte i përshtatshëm për ngritje. Sidoqoftë, në atë kohë Boeing 767, i cili bëri fluturimin e tij të parë vetëm në shtator 1981, ishte një avion shumë i ri. C-GAUN ishte Boeing 767 i 47-të i prodhuar; Air Canada e mori atë më pak se 4 muaj më parë. Gjatë kësaj kohe, 55 amendamente ishin bërë tashmë në listën e pajisjeve minimale të kërkuara, dhe disa faqe ishin ende bosh, sepse procedurat përkatëse nuk ishin zhvilluar ende. Për shkak të pabesueshmërisë së informacionit të listës, u fut në praktikë një procedurë për miratimin e çdo fluturimi Boeing 767 nga personeli teknik. Përveç keqkuptimeve për gjendjen e avionit në fluturimet e mëparshme, të përforcuara nga ajo që Pearson pa në kabinë me sytë e tij, ai kishte një regjistër të nënshkruar të mirëmbajtjes që fshinte nisjen - dhe në praktikë, leja e teknikëve kishte përparësi ndaj kërkesat e listës.

Incidenti ndodhi në një kohë kur Kanadaja po kalonte në sistemin metrik. Si pjesë e këtij tranzicioni, të gjithë Boeing 767 të marra nga Air Canada ishin avionët e parë që përdorën sistemin metrik dhe operuan në litra dhe kilogramë dhe jo në gallon dhe paund. Të gjithë avionët e tjerë përdorën të njëjtin sistem peshash dhe masash. Sipas përllogaritjeve të pilotit, fluturimi drejt Edmontonit kërkonte 22300 kg karburant. Matja me tregues notues tregoi se në rezervuarët e avionit kishte 7682 litra karburant. Për të përcaktuar vëllimin e karburantit për karburant, ishte e nevojshme të konvertohej vëllimi i karburantit në masë, të zbritej rezultati nga 22,300 dhe të kthehej përgjigja përsëri në litra. Sipas udhëzimeve të Air Canada për llojet e tjera të avionëve, ky veprim duhet të ishte kryer nga një inxhinier fluturimi, por ekuipazhi i Boeing 767 nuk kishte një të tillë: avioni i gjeneratës së re kontrollohej vetëm nga dy pilotë. Përshkrimet e Punës Air Canada nuk ia ka deleguar askujt përgjegjësinë për këtë detyrë.

Një litër vajguri aviacioni peshon 0,803 kilogramë, domethënë, llogaritja e saktë duket kështu:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22,300 kg - 6,169 kg = 16,131 kg
16,131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20,089 l
Sidoqoftë, as ekuipazhi i fluturimit 143 dhe as ekuipazhi tokësor nuk e dinin këtë. Si rezultat i diskutimit, u vendos që të përdoret një koeficient prej 1.77 - masa e një litri karburant në paund. Ishte ky koeficient që u regjistrua në manualin e cisternës dhe përdorej gjithmonë në të gjithë avionët e tjerë. Prandaj, llogaritjet ishin si më poshtë:

7682 l × 1,77 “kg”/l = 13,597 “kg”
22,300 kg - 13,597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Në vend të 20,089 litrave të kërkuara (që do të korrespondonin me 16,131 kilogramë) karburant, në depozita hynë 4916 litra (3948 kg), domethënë më shumë se katër herë më pak se sa kërkohet. Duke marrë parasysh karburantin e disponueshëm në bord, sasia e tij ishte e mjaftueshme për 40-45% të udhëtimit. Meqenëse FQIS nuk funksiononte, komandanti kontrolloi llogaritjen, por përdori të njëjtin faktor dhe, natyrisht, mori të njëjtin rezultat.

Kompjuteri i kontrollit të fluturimit (FCC) mat konsumin e karburantit, duke lejuar ekuipazhin të monitorojë sasinë e karburantit të djegur gjatë fluturimit. Në kushte normale, PMC merr të dhëna nga FQIS, por nëse FQIS dështon, vlera fillestare mund të futet manualisht. PIC ishte i sigurt se në bord kishte 22,300 kg karburant dhe kishte futur pikërisht këtë numër.

Meqenëse PSC u rivendos gjatë një ndalese në Otava, PIC mati përsëri sasinë e karburantit në rezervuarë me një tregues notues. Gjatë konvertimit të litrave në kilogramë, u përdor përsëri koeficienti i gabuar. Ekuipazhi besonte se rezervuarët përmbanin 20,400 kg karburant, kur në fakt kishte ende më pak se gjysma e sasisë së kërkuar të karburantit.
wikipedia

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: