Çfarë është aviacioni civil. Ne qëndrojmë në krah. Çfarë suksesesh ka arritur aviacioni civil vendas? Kalimi nga një kategori në tjetrën

Pilotët e aviacionit civil janë specialistë që i janë përkushtuar plotësisht jetës në qiell. Këta janë njerëz të patrembur që kanë sfiduar fatin dhe kanë kaluar shumë prova. Prandaj, kushdo që ëndërron një profesion të tillë, duhet të jetë i vetëdijshëm se rruga e tij e jetës do të bëhet po aq e vështirë dhe me gjemba.

Dhe nëse një fat i tillë nuk ju frikëson, atëherë le të flasim për aviacionin civil në Rusi. Ku duhet të shkoni për të studiuar? Sa kohë do të duhet dhe si mund të kërkoj punë atëherë?

Fillimi i një udhëtimi të gjatë

Para së gjithash, duhet të jeni të vetëdijshëm për faktin se do të duhet mjaft kohë për të studiuar për t'u bërë pilot i aviacionit civil. Në të vërtetë, ndryshe nga një makinë, fluturimi me një aeroplan kërkon njohuri të gjera: nga struktura e tij deri tek veçoritë e fluturimit në mot të keq.

Prandaj, duhet të përgatiteni për faktin se do t'ju duhet të studioni "ton" materiale edukative. Në të njëjtën kohë, nuk është e lehtë të mësosh përmendësh të gjithë informacionin, por të jesh në gjendje ta përdorësh atë me kompetencë gjatë fluturimeve. Sidomos nëse në të ardhmen keni plane për të gjetur një punë në një strukturë tregtare.

Leje fluturimi

Sot, të gjithë pilotët e aviacionit civil ndahen në tre kategori të mëdha. Kjo ndodh për shkak të një sistemi të rreptë licencimi që absolutisht të gjithë pilotët duhet të kalojnë. Është ajo që më pas përcakton se çfarë lloj makinerish me krahë do të jetë në gjendje të kontrollojë një person.

PPL ose pilot privat. Posedimi i këtij dokumenti jep të drejtën për të fluturuar me avionë të vegjël që nuk janë destinuar transport mallrash. E thënë thjesht, një person mund të fluturojë sa të dojë për kënaqësinë e tij, por askush nuk do ta punësojë atë.
CPL ose pilot komercial. Ky lloj licence lejon një person të dërgojë ngarkesa të vogla, të bëjë fluturime turistike dhe të marrë parashutistët në qiell.
ATPL ose pilot i linjës ajrore. Çfarë mund të them, kjo është kategoria më e lartë e pilotëve, që i lejon ata të fluturojnë aeroplanë pasagjerësh shumëtonësh.

aviacioni civil

Sapo një person vendos të marrë këtë rrugë, ai menjëherë përballet me një zgjedhje: të aplikojë në një shkollë fluturimi apo të kufizohet në një shkollë fluturimi? Mjaft e çuditshme, të dyja opsionet kanë të mirat dhe të këqijat e tyre, kështu që le t'i shohim ato veç e veç.

Le të fillojmë me shkollat e fluturimit. më lart këtu, pasi ndahet shumë më tepër kohë për trajnimin e pilotëve. Përveç kësaj, studentët mësohen jo vetëm pilotimin, por edhe disiplina të tjera - fizikë, matematikë të avancuar dhe drejtësi. Kjo na lejon të trajnojmë pilotë plotësisht të zhvilluar, të cilët janë të aftë të kryejnë detyrat e tyre në mënyrë efikase.

Sa për minuset, atëherë shkollat e fluturimit dhe akademitë rekrutojnë në bazë të urdhrave të shtetit. Kjo rezulton në 10 deri në 12 aplikantë që konkurrojnë për një vend. Përveç kësaj, shumë pilotë të aftë të aviacionit civil ankohen se baza teknike e institucioneve tona arsimore është dukshëm e vjetëruar. Për shkak të kësaj, të diplomuarit e tyre duhet të ndjekin kurse shtesë për të kuptuar tiparet e pilotimit të avionëve të rinj.

Por në shkollë fluturimi të gjithë mund ta bëjnë. Ajo që është më e rëndësishme këtu është nëse një person ka para për stërvitje. Cilësia e arsimit këtu është pak më e ulët, megjithëse varet kryesisht nga vetë shkolla dhe nga çfarë mësuesish punojnë atje. Vlen të përmendet se është shumë më e lehtë për të marrë një certifikatë të kategorisë PPL në një shkollë fluturuese, pasi këtu mund të merrni klasa jashtëshkollore.

Kalimi nga një kategori në tjetrën

Pilotët meshkuj dhe femra të aviacionit civil në Rusi kalojnë të njëjtat standarde për të marrë një licencë. Ato janë të ndryshme për çdo lloj dokumenti, kështu që le t'i shohim ato:

Një certifikatë e tipit PPL mund të merret nga kandidatët që kanë mbushur moshën 16 vjeç. Për ta bërë këtë, ata duhet të zotërojnë 155 orë material teorik dhe gjithashtu të fluturojnë 47 orë me një avion të tipit Cessna 172 Mesatarisht, trajnimi në këtë kategori zgjat nga disa muaj deri në një vit, në varësi të intensitetit të klasave dhe llojit. të institucionit arsimor.
Një certifikatë e tipit CPL mund të merret nga kandidatët që kanë mbushur moshën 18 vjeç. Për ta bërë këtë, ata duhet të kenë një licencë PPL ose të përfundojnë këtë kurs trajnimi nga e para. Përveç kësaj, ata do të duhet të studiojnë më shumë se 600 orë teori, si dhe të fluturojnë 152 orë në një avion me një motor. Dhe në fund të trajnimit, plotësoni 30 orë të tjera fluturimesh në një simulator navigimi dhe 12 orë në një aeroplan me shumë motorë.
Një certifikatë e tipit ATPL është një version më i ndërlikuar i licencës CPL. Kjo do të thotë, do t'ju duhet të mësoni gjithçka si në kategoritë e mëparshme, vetëm me thellësi më të madhe në praktikë. Përveç kësaj, do t'ju duhet të përpunoni simulime fluturimi në avionët e pasagjerëve dhe mallrave.

Kalimi i një ekzaminimi mjekësor

Të gjithë pilotët e aviacionit civil i nënshtrohen testeve të rrepta mjekësore. Për më tepër, ajo kryhet si para fillimit të trajnimit ashtu edhe pas përfundimit të tij. Gjithashtu, një ekzaminim mjekësor do të duhet të kryhet çdo vit edhe pas punësimit, përndryshe piloti thjesht nuk do të lejohet të fluturojë.

Vështirësia është se çdo e metë apo sëmundje mund të jetë arsyeja për një përfundim negativ. Nëse flasim për fluturime komerciale, mjekët mund të ndalojnë fluturimet edhe sepse një person nuk ka dy dhëmbë. Kjo për faktin se një defekt i tillë shtrembëron fjalimin, dhe kjo, nga ana tjetër, e bën të vështirë komunikimin me kontrolluesin e kullës ajrore.

Gjetja e një pune të përshtatshme

Kur kërkojnë punë, natyrisht, të gjithë pilotët e aviacionit civil në Rusi udhëhiqen nga licenca që kanë. Pra, nëse keni një CPL, duhet të përpiqeni të gjeni një punë me një linjë të vogël ajrore që ofron shërbime udhëtimi. Përndryshe, ju mund të konsideroni vendet e lira për instruktorë në shkollat e fluturimit, por më pas do t'ju duhet të përfundoni kurse shtesë.

Shumë më tepër perspektiva hapen për ata që mbajnë një licencë ATPL. Në këtë rast, ka një probabilitet të lartë që një linjë ajrore e madhe t'ju ofrojë një punë. Ekziston vetëm një gjë - ka shumë të ngjarë që do t'ju duhet të regjistroheni në kurse speciale që do t'ju lejojnë të zotëroni kontrollin e një avioni.

Problemi është se kostoja e tyre është mjaft e lartë. Për rrjedhojë, do të duhet të lidhet një marrëveshje e veçantë, sipas së cilës piloti do t'i zbresë një pjesë të pagës për të shlyer borxhin ndaj kompanisë ajrore. Për më tepër, fillimisht një i sapoardhur lejohet vetëm në pozicionin e pilotit të dytë, pasi vendi i kapitenit kërkon përvojë në fluturim aeroplanë të mëdhenj(mbi 1.5 mijë orë).

Përgjegjësitë e një piloti të aviacionit civil

Linjat ajrore shpesh nuk pajtohen për pikat më të imëta të politikave të brendshme. Sidoqoftë, ka diçka që i bashkon të gjithë - ngurtësia e kërkesave për pilotët e tyre. Në fund të fundit, jo vetëm siguria e avionit, por edhe jeta e pasagjerëve të tij varet nga kjo.

Prandaj, të gjithë pilotët duhet të respektojnë pesë pikat e mëposhtme:

Fluturoni një aeroplan në mënyrë profesionale.
Ndiqni gjithmonë rregullat e sigurisë.
Merrni raportet e motit paraprakisht.
Kontrolloni gjendjen e anijes përpara se të filloni fluturimin.
Përdorni me bindje komandat dhe udhëzimet e kontrollorit të trafikut ajror.

Gra pilot të aviacionit civil në Rusi

Shumica e njerëzve janë mësuar me faktin se një pilot është një burrë. Prandaj, për ta, një pilot femër e aviacionit civil është diçka e pazakontë. Megjithatë, realiteti është se si burrat ashtu edhe gratë mund të fluturojnë me një aeroplan. Por për disa arsye, edhe sot ato lejohen me kujdes pranë avionëve të mëdhenj. E megjithatë në Rusi ka shembuj të grave që menaxhojnë gjigantë të tillë.

Kështu, Olga Kirsanova ka disa vite që piloton një aeroplan pasagjerësh që peshon më shumë se njëqind tonë. Ajo është e sigurt se çdokush mund të marrë një vend në kabinën e një makine me krahë - gjëja kryesore është ta dëshironi atë me gjithë zemër. Është e vërtetë që vetë Olga duhej të punonte shumë për të arritur pozicionin e saj, pasi menaxhmentit të linjës së saj ajrore iu desh një kohë shumë e gjatë për të vendosur për këtë takim.

Sipas autoritetit mbikëqyrës Shërbimi Federal Sipas mbikëqyrjes së transportit, normat sasiore të aksidenteve në aviacionin civil në vitin 2018, krahasuar me vitin 2017, janë përkeqësuar. Numri i aksidenteve të aviacionit është rritur me 13,7%, numri i fatkeqësive është rritur me 66,6%, ndërsa numri i aksidenteve është ulur me 12,5%, numri i të vdekurve është rritur për 12,5 herë dhe numri i të lënduarve ka mbetur në të njëjtin nivel.

Numri i incidenteve të aviacionit u rrit me 2.3%, numri i emergjencave u dyfishua dhe numri i dëmeve u rrit avionë në terren me 46.4%.

Gosavianadzor dhe organet e tij territoriale kryen 5,907 inspektime për 8 muaj të 2018 (në 2017, 15,1% më pak - 5,014 në lidhje me subjektet dhe objektet e aviacionit civil, duke përfshirë 428 inspektime brenda kuadrit të Ligjit Federal-294 (126 të planifikuara, 30 ), 3913 inspektime të avionëve në platformë (inspektime bastisjeje), 582 inspektime në itinerar (në fluturim), morën pjesë në 124 inspektime të autoriteteve të tjera mbikëqyrëse, u kryen 860 aktivitete mbikëqyrëse mbi baza të tjera të legjislacionit aktual.

Kërcënimet kryesore për sigurinë e fluturimeve të identifikuara në vitin 2018 gjatë 5 aktiviteteve mbikëqyrëse në fushën e aviacionit civil janë:

shkelje e kërkesave të përcaktuara gjatë trajnimit dhe rikualifikimit të personelit të aviacionit, përfshirë ekuipazhet e fluturimit;
shkelje e qëllimshme e rregullave të përdorimit hapësirën ajrore Rusia, para së gjithash, nga pronarët e avionëve që nuk kanë certifikata të operatorit të përgjithshëm të aviacionit;
mungesa e përgjegjësisë personale të pronarëve, drejtuesve dhe zyrtarëve të linjave ajrore për gjendjen e sigurisë së fluturimeve, zbatimin dhe mirëmbajtjen e funksionimit të sistemit të menaxhimit të sigurisë së fluturimit.

Në fushën e aviacionit dhe siguria e transportit në transportin ajror janë evidentuar probleme të theksuara në funksionimin e aeroporteve me intensitet të ulët fluturimi. Për shkak të mungesës së numrit të nevojshëm të personelit dhe fondeve për mirëmbajtjen e aeroporteve të tilla, nuk është gjithmonë e mundur të rrethohet edhe territori i aeroportit dhe pistës së aeroportit, ku fluturimet kryhen me një intensitet prej 1-2 fluturimesh. në javë.

Karakteristikat e vendndodhjes, kushtet klimatike dhe vëllimi i trafikut në aeroporte të tilla nuk lejon kryerjen e të gjithë gamës së aktiviteteve, duke përfshirë blerjen, dorëzimin dhe instalimin e pajisjeve inxhinierike dhe të sigurisë teknike që plotësojnë kërkesat ligjore, ose e bëjnë të pamundur funksionimin e tyre. Për shembull, çdo vit përmbytja e pranverës shkatërron një pjesë të konsiderueshme të gardhit rrethues të aeroporteve si Vilyuysk, Verkhnevilyuysk dhe Ust-Nera. Gjatë stuhive të pranverës/vjeshtës dhe gjatë lëvizjes së akullit, gardhet e aeroportit Cape Kamenny largohen nga deti. Probleme shtesë në zbatimin e Kërkesave lindin për shkak të sezonit të shkurtër veror, i cili pengon ndjeshëm dërgimin e materialeve dhe pajisjeve të ndërtimit në aeroport, si dhe periudhën e ndërtimit të mundshëm.

Problemi i sigurimit të sigurisë së aviacionit dhe transportit në vendet e uljes dhe heliportet nuk është zgjidhur. Aktualisht legjislacioni Federata Ruse, kjo çështje nuk është zgjidhur në asnjë mënyrë.

Për të zvogëluar nivelin e rreziqeve dhe për të shkëmbyer përvojë pozitive në trajtimin e çështjeve të sigurimit të sigurisë së aviacionit dhe transportit në transportin ajror, Rostransnadzor mban diskutime publike tremujore të praktikës së zbatimit të ligjit.

Një fakt interesant është se legjislacioni në fushën e sigurisë së transportit krijon përparësi për transportuesit e huaj në territorin e Federatës Ruse. Transportuesit e huaj nuk i nënshtrohen Ligjit Federal të 02/09/2007 Nr. 16-FZ "Për sigurinë e transportit" kërkesat për garantimin e sigurisë së transportit, duke përfshirë kërkesat për mbrojtjen antiterroriste të objekteve (territoreve), duke marrë parasysh sigurinë; nivelet për kategori të ndryshme, nuk zbatohen për to infrastrukturën e transportit Dhe Automjeti Transport ajror, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse, datë 28 korrik 2018 Nr. 886, i cili i vendos transportuesit rusë në kushte të pabarabarta konkurruese.

Gjatë 8 muajve në 2018, 29 aksidente aviacioni kanë ndodhur me avionë civilë të Federatës Ruse: 15 fatkeqësi dhe 14 aksidente. 112 persona kanë humbur jetën dhe 15 të tjerë janë lënduar në aksidente ajrore.

Gjatë së njëjtës periudhë në vitin 2017, 25 aksidente aviacioni kanë ndodhur me avionë civilë të Federatës Ruse: 9 fatkeqësi dhe 16 aksidente. 19 persona humbën jetën dhe 15 të tjerë u plagosën në aksidente ajrore.

Aviacionit Civil Rusia ka bërë një rrugë të gjatë dhe të lavdishme. Me origjinë në fillim të viteve 20 të shekullit të kaluar, në procesin e zhvillimit të tij u bë pjesë integrale e botës. sistemi i transportit. Shumë ndërmarrje që janë pjesë e Korporatës Shtetërore Rostec sot morën pjesë aktive në zhvillimin e aviacionit rus.

Shërbimi për shtyp i Rostec informoi këtë korrespondent.

Ditëlindja e aviacionit civil rus konsiderohet të jetë 9 shkurt 1923. Pikërisht në këtë ditë u shfaq zyrtarisht në vendin tonë një flotë ajrore civile.

Dhe në mars të të njëjtit vit, ndërmarrja e parë e transportit ajror, Dobrolet, u krijua në BRSS dhe u hap linja e parë ajrore vendase - Moska- Nizhny Novgorod. I gjithë udhëtimi nga Moska në Nizhny Novgorod, 420 km, u përshkua në tre orë e gjysmë.

Për krahasim, sot duhen 50 minuta. Piloti e drejtoi avionin pa asnjë lidhje me tokën, duke lundruar nëpër lumenj dhe hekurudha. Sigurisht, fluturimet u kryen vetëm në Moti i mirë dhe gjatë ditës.

Avioni i kompanisë së transportit ajror - "Dobrolet" në linjën e parë ajrore vendase - Moskë-Nizhny Novgorod

Slogani i partisë së asaj kohe “ Njerëz të punës, ndërtoni flotën tuaj ajrore! pati efektin e vet. Në vetëm 5 vjet, deri në vitin 1928, 400 avionë u ndërtuan duke përdorur fondet e mbledhura nga njerëzit. Tashmë nga mesi i viteve '30, Rusia kishte fabrikat e veta të avionëve, institutet kërkimore, zyrat e projektimit dhe institucionet arsimore ku trajnoheshin specialistë të aviacionit.

Fabrika e parë e specializuar për prodhimin e produkteve gjysëm të gatshme nga alumini dhe lidhjet e magnezit për motorët e avionëve dhe avionëve u krijua në Bashkimin Sovjetik, dhe më pas gjigandi modern i titanit, Korporata VSMPO-AVISMA, u rrit nga objektet e saj.

Dhe ekipet e projektimit të avionëve, të kryesuar nga Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov dhe shkencëtarë të tjerë të shquar vendas, projektuan dhe ndërtuan avionin e parë sovjetik.

Në vitet e paraluftës, ekuipazhet vendase të aviacionit civil bënë një numër arritjesh rekord dhe fluturime të jashtëzakonshme në distanca të gjata, të cilat sollën famë botërore si për industrinë vendase të avionëve ashtu edhe për pilotët tanë.

Pra, në 1925 u bë një fluturim nëpër shkretëtirën Gobi, në 1926 - një fluturim mbi kryeqytetet Europa Perëndimore, dhe tashmë në 1927 u vendos një rekord në distancë të asaj kohe - fluturimi Moskë - Tokio - Moskë.

Tashmë në vitin 1929, pilotët sovjetikë vendosën një rekord të ri - piloti Shestakov fluturoi një rrugë prej 21,242 km nga Moska në Nju Jork në aeroplanin "Vendi i Sovjetikëve" (ANT-4).

Një numër avionësh të rëndë me shumë motorë u ndërtuan midis 1930 dhe 1939. Më i habitshmi prej tyre ishte gjigandi me tetë motorë ANT-20 Maxim Gorky, i cili mbante 80 pasagjerë, kishte një shpejtësi maksimale prej 280 km në orë dhe një rreze fluturimi prej 2000 km. Në atë kohë ishte avioni më i madh në botë.

Bashkimi Sovjetik zhvilloi me sukses aviacionin civil, transporti ajror u rrit, por filloi Lufta e Madhe Patriotike dhe gjithçka ndryshoi në mënyrë dramatike - aviacioni civil erdhi në ndihmë të ushtrisë. Shumica e avionëve civilë u transferuan në njësitë ushtarake dhe pilotët shkuan në front. Diçka e re u shfaq në vetë strukturën e aviacionit civil - u krijua Divizioni i Parë i Transportit Ajror Civil flota ajrore.

Ajo mori pjesë aktive në evakuimin e banorëve nga Leningradi i rrethuar dhe dërgoi mallra në qytet. Pilotët civilë fluturoi më shumë se 46 mijë fluturime gjatë Betejës së Stalingradit, fluturoi në Sevastopol të rrethuar dhe mori pjesë në betejat për Ukrainën dhe shtetet baltike. Përveç kësaj, gjatë luftës ata fluturuan shumë herë në qytete të Evropës, Afrikës dhe Amerikës, duke i siguruar vendit tonë komunikimin me shtetet aleate.

Akti i dorëzimit të Gjermanisë naziste më 9 maj 1945 u dorëzua në Moskë nga një avion Li-2, i krijuar tashmë gjatë viteve të luftës nga projektuesi Lisunov në bazë të një civili avion pasagjerësh. Shërbimi ajror, e ndërprerë nga lufta, filloi të shërohej shpejt pas përfundimit të saj.

Aeroportet filluan të ripajiseshin: në vend të Li-2, u shfaqën Il-12 dhe Il-14, dhe deri në vitin 1948, vëllimi i trafikut të pasagjerëve dhe ngarkesave u rrit shumë herë. Linjat ajrore ndërkombëtare gjithashtu filluan të zhvillohen: në vetëm 10 vjet pas përfundimit të luftës, numri i lidhjeve ndërkombëtare të BRSS u trefishua, dhe në 1959 e para aeroporti ndërkombëtar vendi - Sheremetyevo e famshme.

Il-18 në një piedestal

Në fund të viteve 40, e para avionë reaktivë dhe tashmë në 1956 bota pa Tu-104 Sovjetik, i cili i befasoi shumë të gjithë. Avionë të ngjashëm amerikanë, anglezë dhe francezë u shfaqën disa vite më vonë.

Avionët rusë ishin një sukses i madh, por kishte edhe probleme - motorët e avionëve kërkonin shumë karburant. Projektuesit tanë punuan shpejt dhe në vitin 1957 u shfaqën avionë me motorë turbojet, gjë që bëri të mundur kursimin e ndjeshëm të karburantit.

Avioni i parë i tillë ishte Il-18, dhe menjëherë filloi të përdoret për fluturime në distanca të gjata, dhe jo vetëm në Poli i Veriut, por edhe në Antarktidë. Il-18 ishte avioni kryesor i pasagjerëve të Aeroflot për një kohë të gjatë prodhimi i tij vazhdoi deri në vitin 1969.

Il-18 në fluturim

Për transportin në distanca më të gjata të ngarkesave të mëdha, për fluturimet ndërkontinentale me një numër të madh pasagjerësh, kërkoheshin avionë me kapacitet mbajtës edhe më të madh. Prandaj, A.N Tupolev zgjodhi një motor turboprop. Avioni i pasagjerëve Tu-114, i krijuar në 1957, u bë një avion i tillë me rreze të gjatë.

Në atë kohë, Tu-114 ishte avioni më i madh në botë. Në versionin e zakonshëm, me një peshë ngritjeje prej 175 tonësh dhe një rreze fluturimi prej 7000 km, mund të transportonte 170 pasagjerë, dhe kur operonte në linja më të shkurtra, deri në 220 persona.

Avioni ishte i pajisur me një motor NK-12M, të zhvilluar nga ndërmarrja Samara Kuznetsov. Deri më sot, ai konsiderohet motori më i fuqishëm turboprop në botë.

Avioni Tu-114 fluturoi për herë të parë në SHBA

Tu-114 ishte flamuri i Aeroflot deri në vitin 1967, ai vendosi 32 rekorde botërore. Edhe Nikita Hrushovi kaloi për herë të parë Oqeani Atlantik për të mbërritur për një vizitë në Shtetet e Bashkuara me këtë avion.

Udhëheqësit të vendit duhej t'u bënte përshtypje amerikanëve me diçka dhe me ndihmën e Tu-114 ndërkontinentale, e cila u krijua në fshehtësi të thellë, Hrushovi ia doli. Pastaj ishte Tu-144 - i pari dhe një nga dy avionët supersonikë në botë, i cili gjithashtu befasoi botën.

Aeroplani Tu-144

Por avioni më i popullarizuar i prodhuar në vend, avioni më jetëgjatë, ishte Tu-154. Që nga momenti kur piloti provë Yu.V Sukhov mori për herë të parë në ajër Tu-154 më 9 tetor 1968, kjo makinë hapi një epokë të tërë në historinë e aviacionit vendas. Dhe vetëm në fund të viteve 1980 - fillimi i viteve 1990, për të zëvendësuar Tu-154 në linjat ajrore, Byroja e Dizajnit Tupolev zhvilloi aeroplanin e pasagjerëve me rreze të mesme Tu-204.

Tu-204 supozohej të bëhej po aq i përhapur sa paraardhësi i tij, Tu-154. Sidoqoftë, me rënien e BRSS, fondet për industrinë e aviacionit ranë ndjeshëm dhe Tu-204 u zëvendësua nga avionët e përdorur të prodhimit perëndimor.

Që nga fillimi i viteve 2000, një numër ndryshimesh janë bërë në dizajnin e Tu-204/214. Aeroplanët filluan të pajisen me ndenjëse dhe pajisje të përmirësuara për pasagjerët. Avionika u përditësua gjithashtu. Avionët e rinj janë të pajisur me motorë PS-90A të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Perm, pjesë e UEC. Të njëjtët motorë përdoren gjithashtu në avionët modernë Il-96.

Në fillim të vitit 2014, avionët e familjes Tu-204/214 përbëjnë bazën e flotës së avionëve të skuadrës qeveritare të aviacionit - 13 avionë Tu-204 dhe Tu-214 të modifikimeve të ndryshme operohen në Rossiya SLO.

Modernizimi i thellë i Tu-204 - avioni Tu-204SM - mund të bëhet një konkurrent i vërtetë i Airbus A320 dhe Boeing 737. Pesha maksimale e ngritjes u rrit, avionika u përditësua, gjë që bëri të mundur uljen e ekuipazhi për dy persona. Shumica e sistemeve dhe njësive të reja u prodhuan në ndërmarrjet e Koncernit të Teknologjive Radioelektronike (KRET), pjesë e Rostec.

Sot, shteti vazhdon të zhvillojë në mënyrë aktive industrinë e aviacionit civil. Në veçanti, për të rifituar kontrollin e centralizuar mbi industrinë, asetet e aviacionit u bashkuan në UAC (United Aircraft Corporation), u futën detyrime ndaluese për importin e avionëve të huaj dhe fondet u investuan në krijimin e të parës. avionë civilë që nga koha e BRSS - Sukhoi SuperJet-100.

NPO Saturn, pjesë e Rostec, së bashku me korporatën franceze të hapësirës ajrore Snecma, po marrin pjesë në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve për aeroplanin e ri.

Avion Sukhoi SuperJet-100

Zhvillimi i dytë i industrisë vendase të aviacionit po afrohet - ky është një aeroplan me rreze të mesme të gjeneratës së ardhshme MS-21. Në fabrikën e aviacionit Irkut Corporation, ata filluan instalimin e stacioneve të para në linjën automatike të montimit për këtë avion.

Shumë ndërmarrje Rostec po punojnë në një projekt për të krijuar avion premtues: Ndërmarrjet KRET krijojnë avionikë Aviadvigatel, një degë e UEC, ka zhvilluar motorin PD-14 për avionët.

Motori prodhohet nga Fabrika e Motorit Perm dhe ndërmarrja Rybinsk Saturn. Ndërmarrja e Holding RT-Chemcomposite ka organizuar prodhimin e paneleve me tela me madhësi të madhe të kazanëve të keelit për MC-21.

Avion me rreze të mesme të gjeneratës së ardhshme MS-21

Formimi i aviacionit civil vendas është një mishërim i qartë i arritjeve të shkencës, teknologjisë dhe inxhinierisë. Një meritë e madhe për këtë i takon projektuesve tanë të famshëm të avionëve. Tupolev, Polikarpov, Ilyushin, Antonov, Mikulin janë emra që njihen në mbarë botën.

Avionët që ata projektuan dhe ndërtuan sollën një epokë të re të fuqisë ajrore. Sot Rusia po ringjall traditat e aviacionit vendas.

Jo shumë kohë më parë, qarkullimi i pasagjerëve të transportit ajror në vendin tonë e kalonte atë të transportit hekurudhor. Ne kemi folur tashmë se si u shfaqën trenat e parë, tani "Dilettant"së bashku me Rostec do të kujtojnë historinë e aviacionit civil.

Pasagjeri i parë

Flyer 1 nga Vëllezërit Wright

Vëllezërit Wright ngritën Flyer 1, të projektuar nga vetë ata, në ajër për 59 sekonda. Më pas, në vitin 1903, ata arritën të fluturojnë 260 metra. Në vitin 1908, pesë vjet më vonë, vëllezërit morën pasagjerin e tyre të parë në bordin e avionit dhe gjithashtu të tyren shok i mire- Charlie Furnos. Në të njëjtin vit, Thomas Selfridge vdiq, duke u bërë personi i parë që vdiq në një aksident avioni. Pavarësisht kësaj, administrata amerikane lidhi një kontratë me vëllezërit për furnizimin e një avioni, i cili i kushtoi thesarit 25,000 dollarë. Megjithatë, qeveria e bëri të sigurt duke shtuar një klauzolë në kontratë që thoshte se avioni "duhet të fluturojë një distancë prej 160 kilometrash pa rënë në tokë".

Vëllezërit Wright ngritën Flyer 1 në ajër për 59 sekonda.

Fluturimi i parë çarter

Astarolimpikeu bë destinacioni i fluturimit të parë çarter

Doli të ishte krejtësisht e pazakontë. Një nga pasagjerët e respektuar të linjës olimpike harroi syzet dhe u kujtua për këtë vetëm kur anija ishte larguar tashmë nga porti i Nju Jorkut. Kompania transportuese Wanamaker i donte klientët e saj aq shumë sa që punësuan posaçërisht aviatorin britanik Tom Sopwith. Tom rrëmbeu syzet e tij, u ngrit në aeroplanin e tij, e kapi aeroplanin dhe i hodhi syzet në kuvertë.

Linja ajrore e parë

Aeroplani i St. Aeroplani Tampa në Shën Petersburg

Në vitin 1914, 10 vjet pas fluturimit të vëllezërve Wright, u shfaq linja e parë ajrore, avionët e së cilës fluturuan sipas një orari. Orari i parë i fluturimeve përfshinte dy qytete: Shën Petersburg dhe Tampa. Në fakt, sigurisht, një fluturim nga Rusia në Amerikë nuk ishte i mundur në atë kohë. Shën Petersburg, ose Shën Petersburg, është një qytet në shtetin e Floridës, në Bregdeti perëndim. Në lindje është qyteti i Tampa. Prandaj, klientët e parë të St. Petersburg Tampa Airboat Line mund të përballonte vetëm një fluturim të shkurtër gjysmë ore nga një pjesë e gadishullit në tjetrën.

Në vitin 1914, u shfaq një kompani, avionët e së cilës fluturuan sipas planit

Pasagjeri i miliontë dhe fluturimi me autopilot

Linja ajrore e parë që transporton më shumë se një milion pasagjerë

Tashmë në vitin 1934, linja ajrore më e vjetër ekzistuese, DeutscheLufthansa, e hapur në vitin 1926, arriti shenjën simbolike të një milion pasagjerësh të transportuar tashmë në vitin 1934. Dy vjet pas formimit të saj, në Britaninë e Madhe u krijua pajisja e parë që mund të fluturonte një aeroplan për ca kohë. pa ndihmën e një piloti.

Linja ajrore më e vjetër që ekziston aktualisht është DeutscheLufthansa.

Stjuardesa e parë

Elin Church - infermiere dhe stjuardesa e parë

Infermierja amerikane Ellyn Church në vitin 1930 vendosi një herë e përgjithmonë ta lidhë jetën e saj me aviacionin. Por duke qenë se ajo nuk ishte e destinuar të bëhej pilot, ajo filloi t'u shërbente pasagjerëve në bord. Ishin 11 prej tyre në udhëtimin e saj të parë.

United Airlines i pëlqeu aq shumë ideja, saqë brenda dy muajsh filluan të punësonin stjuardesa për të gjitha fluturimet e tyre. Në atë kohë, meqë ra fjala, ata kishin mjaft punë - një drekë e nxehtë në bordin e avionit zakonisht përfshinte një koktej frutash, pulë të skuqur, biskota dhe kafe të nxehtë.

nderkohe ne Rusi

Gjatë fluturimit, pasagjerët e Ilya Muromets mund të ecnin përgjatë kuvertës së shëtitores

Është e vështirë të besohet, por ishte në vendin tonë që u projektua avioni i parë i pasagjerëve në botë. Ndërsa fluturimet ishin ende një çështje eksperimentale, inxhinierët e Punëve të Transportit Ruso-Baltik nën udhëheqjen e Igor Sikorsky tashmë në 1913 projektuan biplanin Ilya Muromets. Një vit më pas, u krye një fluturim demonstrues: në bord ishin 16 persona dhe një qen, dhe kryeinxhinieri i pajisjes, Sikorsky, mori drejtimin. Në modifikime të ndryshme, avioni i Sikorsky mori disa rekorde botërore për gjatësinë, lartësinë dhe kohën e fluturimit.

Ishte në Rusi që u projektua avioni i parë i pasagjerëve në botë

Në përgjithësi, "Ilya Muromets" është një zbulim i madh për aviacionin. Sikorsky propozoi disa risi që përdoren ende në industrinë e avionëve. Për shembull, ai ishte i pari që ndau sallonin dhe kabinën, dhe për herë të parë një tualet dhe dhoma gjumi u shfaqën në Ilya Muromets. Salloni ngrohej me gaz dhe ndricohej me energji elektrike. Askush nuk mund ta imagjinonte një rehati të tillë në bord në atë kohë.

Situata sot

Modeli i aeroplanit MS-21

Inxhinierët rusë vazhdojnë të inovojnë sot në industrinë e avionëve. Një nga projektet më ambicioze është Aeroplani i linjës kryesore të shekullit të 21-të, ose thjesht MC-21. Fluturimet e para të pajisjes janë planifikuar për vitin 2016, prodhimi serik - për vitin 2017. E veçanta e MS-21 është se ai duhet të bëhet "avioni elektrik" i parë në Rusi. Shumica e pajisjeve të shpimit do të shndërrohen në mekanizma elektrike, ndërsa në MS-21 do të përdoren burime ndihmëse të energjisë, të cilat do të sigurojnë funksionimin e motorëve nëse ndalojnë në ajër. Për të elektrizuar aeroplanin, ndërmarrjet Rostec kanë prodhuar tashmë një numër pajisjesh që janë duke u testuar.

MI-38 do të ndërtohet në Uzinën e Helikopterëve në Kazan

Jo vetëm aeroplanët, por edhe helikopterët janë përhapur në aviacionin civil. Meqenëse ato nuk janë të dizajnuara për masë Transporti i udhëtarëve, ato përdoren në fusha të ndryshme. Për shembull, helikopteri i lehtë Ansat i Holding Russian Helicopters përdoret në ambulancat ajrore: versioni mjekësor i këtij avioni i dërgon pacientët në institucionet mjekësore dhe gjithashtu lejon që viktima të ringjallet drejtpërdrejt në bord. Dhe MI-38, i cili filloi të prodhohej në vitin 2015, në përgjithësi mund të shndërrohet nga një helikopter civil në një ushtarak.

Origjinali i marrë nga denisgershman në aviacionin civil rus: krahët e vendit të sovjetikëve

9 shkurt 1923 - 93 vjet nga lindja e aviacionit civil në vendin tonë.
Si ishte? Kishte vite të vështira industrializimi. Gjatë dy dekadave të ekzistencës së saj, industria ka bërë një hap të jashtëzakonshëm në zhvillim.

Për ata që janë me nxitim, Histori e shkurtër Origjina e aviacionit civil në infografikë:

Dhe kush është gati të zbulojë detajet, atëherë lexoni

Krahët e Tokës së Sovjetikëve

Së pari aeroporti civil BRSS ishte në lëvizje Fusha Khodynka

Nga këtu tashmë kishte fluturime të rregullta Moskë - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin. Deri në vitin 1922, kjo linjë operonte 100 fluturime dhe mbante 338 pasagjerë. Avionët mbanin postë, punonjës të qeverisë dhe qytetarë privatë.

9 shkurt 1923
Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes i BRSS miratoi një rezolutë të miratuar një rezolutë "Për organizimin e Këshillit të Aviacionit Civil" dhe "Për caktimin e mbikëqyrjes teknike të linjave ajrore në Drejtorinë kryesore të Flotës Ajrore". Kjo datë konsiderohet Gëzuar ditëlindjen Flotës Civile Ajrore Ruse

17 mars 1923 është krijuar Flota Ajrore Vullnetare e Shoqërisë Aksionare Ruse — "Dobrolet", paraardhësi i Aeroflot.

(Shënim nga denisgrshman: Përveç Dobroletit, në BRSS u krijuan edhe dy linja ajrore të tjera, Zakavia (Baku) dhe Ukrvozdukhput (Kharkov), por meqenëse ato tani i përkasin shteteve të tjera, unë do të përqendrohem në historinë "Dobroleta")

Shoqëria u krijuapër të nxitur zhvillimin e flotës ajrore të vendit. Kapitali i autorizuar arriti në 2 milion rubla. ari. Qëllimi kryesor ishte organizimi i linjave të postës ajrore, pasagjerëve dhe ngarkesave, zgjidhja e problemeve të ekonomisë kombëtare në lidhje me aviacionin (për shembull, fotografimi ajror i zonës), si dhe zhvillimi i industrisë së aviacionit Sovjetik.Veprimtaritë territoriale të kësaj organizate mbulonin Rusia dhe Azia Qendrore.

Çdokush mund të blinte aksione të Dobrolet dhe të përdorte rublën e tij për të mbështetur industrinë vendase të avionëve.

10 qershor 1923. - më shumë se 500,000 rubla në ar u mblodhën për blerjen e avionëve për Dobrolet - 14 avionë u porositën nga zyra përfaqësuese e Moskës e kompanisë Junkers " Junkers F-13 " Dobrolet nuk kishte specialistët e vet të aviacionit në atë kohë, kështu që ndau pilotë, mekanikë dhe navigatorë Flota e Kuqe Ajrore e Punëtorëve dhe Fshatarëve (RKKVF - kështu u quajtën në 1923 Forcat Ajrore RSFSR).

Një nga avionët e parë Dobrolet në fushën Khodynskoye

15 korrik 1923"Dobrolyot" mori grupin e parë me katër avionë, të quajtur "VSNKh" (Këshilli Gjithë Bashkimi i Ekonomisë Kombëtare), "ODVF" (Shoqëria e Miqve të Flotës Ajrore), "Prombank" dhe "Chervonets". RRETH U hap linja e parë ajrore vendase e planifikuar për pasagjerë "Moska - Nizhny Novgorod" gjatësia 420 kilometra.
Shfaqja e një flote pasagjerësh çoi në shfaqjen e disa strukturave të tjera.

Në posterin e lëshuar për hapjen e linjës ajrore shkruhej:
“Janë marrë masa që në rast të një zbritjeje të detyruar në itinerar, pasagjerët të mund të ndjekin trenin e parë që niset në një drejtim ose në një tjetër (FALAS).

Nisja nga Moska u bë në orën 11.00 nga Fusha Khodynsky dhe afërsisht katër orë më vonë avioni i parë i rregullt Prombank. mbuloi 408 milje në një lartësi prej 200 metrash, zbarkoi në Nizhny Novgorod. Fluturimi u krye nga piloti i Dobroletit Yakov Moiseev; Drejtori menaxhues i Dobrolet u bë pasagjerë në fluturimin e parë. Alexander Krasnoshchekoe (një person shumë i urryer në atë kohë), anëtar i bordit të Dobrolet Ignatius Dzevaltovsky dhe kreu i linjës ajrore Anikin.

Para fluturimit të parë

« Junkers” fluturoi me shpejtësi140 km/h dhe kapërceu 500 kmrruga është afërsisht4 orekoha e fluturimit, por koha totale e udhëtimit ajror ishte më e gjatë: motorët e aeroplanit nuk ishin të besueshëm, kështu që për t'i kontrolluar ato, uljet bëheshin çdo gjysmë ore deri në një orë fluturimi. Për të zgjidhur problemet, ekuipazhi përfshinte një mekanik. Për të mos humbur, ne fluturuam vetëm gjatë ditës dhe vetëm përgjatë hekurudhor, telefonai dhe telegrafi që përdorte për komunikim në linjë.

19 tetor 1923 Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes i BRSS miratoi një plan tregues për zhvillimin e linjave ajrore. Ishte planifikuar të vendoseshin dhe zhvilloheshin rrugët Moskë - Petrograd - Kufiri Perëndimor, Nizhny Novgorod - Kazan, Kazan - Saratov, Baku - Kazak - Tiflis, Tashkent - Alma-Ata, Tashkent - Aulie-Ata, Bukhara - Termez - Dushanbe. Për pilotët dhe kërkuesit e së ardhmes rrugët e frymëmarrjes Më është dashur të kaloj me kalë kilometra të panumërt rrugë, male dhe shkretëtira. Deri në vitin 1929, Dobrolet operonte nëntë linja gjithë-Bashkimi gjatesia totale 12146 km. U kryen kërkime për linjën Moskë - Vladivostok, po përgatiteshin për hapjen e linjës Khabarovsk - Nikolaevsk - Sakhalin, Arkhangelsk - Kotlas - Syktyvkar.

Njëra pas tjetrës po hapen rrugë të reja ajrore, që lidhin qytetet e Bashkimit Sovjetik me njëri-tjetrin dhe me qytete në mbarë botën. Midis tyre, një vend të veçantë zënë fluturimet e avionëve malet më të larta Hindu Kush. Bashkimi Sovjetik i dha ndihmë Afganistanit në krijimin e aviacionit kombëtar

Fluturimet e rregullta në Arktik dhe pjesë të tjera të vendit kishin një rëndësi të madhe ekonomike dhe ndërkombëtare.

Pika tjetër është interesante.
Menaxhimi i linjës ajrore të atyre viteve nuk u kujdes veçanërisht për sistemin nervor të pasagjerëve. Udhëzimet për pasagjerët, për shembull, thanë:

“...Pas ngritjes është e nevojshme të monitorohen rrotat dhe, nëse rrota qëndron në tokë ose del në ajër, për këtë duhet të njoftohet piloti...”

“...Ndalohet rreptësisht të prekni me duar kabllot që kalojnë përgjatë tavanit të dhomës së bagazhit, si dhe të futeni në dhomën e bagazhit pas tualetit (kërcënon fatkeqësi!).

Njëkohësisht me udhëzime të tilla, menaxhmenti i shoqërive (si dhe në vende të tjera) shqyrtoi seriozisht çështjen e pajisjes së çdo pasagjeri me një parashutë.

3 gusht 1926- u hap linja e parë ajrore ndërkombëtare Verkhneudinsk (tani Ulan-Ude) - Ulaanbaatar.
Më 10 gusht 1926, ajo u zgjerua në Moskë dhe që atëherë ajo ka qenë më e vjetra që funksiononte. linja ajrore ndërkombëtare"Aeroflot" - vazhdimisht funksionon prej 85 vitesh!

Në vitet 1930, Këshilli i Komisarëve Popullorë miratoi një rezolutë të veçantë për aviacionin civil. U vendos detyra: të fillojë zhvillimi i një programi të gjerë të ajrimit të vendit. Lëvizja patriotike luajti një rol të rëndësishëm në vendimin e saj "Njerëz që punojnë, ndërtoni flotën tuaj ajrore".

Nga viti 1923 deri në vitin 1928, u ndërtuan rreth 400 avionë duke përdorur fondet e mbledhura nga punëtorët. Këtu janë shembuj të posterave nga ajo kohë:

(shënim nga denisgershman: Nëse dëshironi të shihni më shumë postera, kjo është një përzgjedhje e shkëlqyer )

30 prill 1928- linja e hapur Moskë-Baku-Teheran. NË Kohë paqësore- ishte një nga linja ndërkombëtare Linja ajrore sovjetike, dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike, rruga ajrore ishte "rruga e jetës", e cila u përdor nga diplomatë dhe specialistë ushtarakë (deri në vitin 1946 përfshirëse)

1 gusht 1928- u hap linja e re Moskë-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov Osibirsk, e cila deri më 18 shtator u shtri përmes Krasnoyarsk në Irkutsk

Harta e rrugëve të Dobrolet deri në 1930

Në vitin 1930, flota ajrore civile filloi operimin e avionit të parë sovjetik. avion pasagjerësh ANT-9 Dhe K-5

Paraqitja e ANT-9 me tre motorë me 9 vende dhe foto e brendshme

Avion pasagjerësh K-5 me 8 vende - avioni kryesor i Aeroflot deri në vitin 1940

6 nëntor 1931 vit, i pari në BRSS u hap në territorin e Khodynka terminali i pasagjerëve- një nga më të mëdhenjtë në botë. Në një pallat me sipërfaqe 4 mijë metra katrorë. m. akomoduar biletat, dogana, salla e pritjes, posta dhe ambjenti i sherbimit. Avionët u sollën për ulje direkt në terminalin e aeroportit. Në vitet 1936-1937, fusha ajrore u rindërtua, u ndërtua një pistë betoni dhe në vitin 1938 një linjë metroje me stacionin e Aeroportit me të njëjtin emër u lidh me aeroportin.

Ky aeroport, tashmë i vendosur brenda qytetit, ishte baza për avionët e Flotës Ajrore Civile deri në mesin e viteve 40, kur të gjitha fluturimet u transferuan në aeroportet e Bykovës dhe Vnukovo.

25 shkurt 1932 U formua Drejtoria kryesore e Flotës Ajrore Civile (GU Civil Air Fleet), dhe 25 mars u vendos emri zyrtar i aviacionit civil sovjetik Aeroflot. U prezantuan uniforma dhe shenja për punonjësit e saj, dhe u shfaqën 12 kategori personeli - analoge civile të gradave ushtarake. 15 vjet pas themelimit të tij, Aeroflot u bë linja ajrore më e madhe botë dhe mbeti i tillë deri në vitin 1991.

1935- Janë shfaqur formularët e unifikuar të biletave ajrore, të njëjta si për linjat ajrore të brendshme ashtu edhe për ato të jashtme. Ata kanë ekzistuar në këtë formë deri në mesin e viteve '40.

Bileta Gelendzhik - Tuapse

9 qershor 1936- u lëshua një dekret nga kreu i Administratës Shtetërore të Federatës Ruse për përmirësimin e cilësisë së shërbimit në bordin e avionëve Aeroflot: tani e tutje kabinat e pasagjerëve Ishte e ndaluar transportimi i ngarkesave, aty ishin shtruar qilima, sediljet ishin të mbuluara me mbulesa dhe bufetë ishin të pajisura.

13 shtator 1936- aeroporti i parë në qendrën moderne ajrore të Moskës "Bykovo" Aeroflot fillon nisjen dhe pritjen e fluturimeve të rregullta të pasagjerëve dhe mallrave. Në atë kohë nuk kishte sipërfaqe artificiale dhe fusha ajrore ishte vetëm pjesërisht e përshtatshme për operimin e avionëve gjatë shirave dhe shkrirjes së pranverës.
Një rrip i shkurtër asfalti betoni u shfaq në Bykovë vetëm në vitin 1960. Nga këtu aeroplanët fluturuan në Arkhangelsk, Astrakhan, Vologda, Voronezh, Gorky (tani Nizhny Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Izhevsk, Kazan, Kursk, Makhachkala, Ujë mineral, Rostov-on-Don, Saratov, Simferopol, Kharkov, Stalingrad (tani Volgograd), Syktyvkar, Ukhta, Ufa dhe Chelyabinsk. Dhe gjithashtu në qytetet baltike. NË kohë të ndryshme Në Bykovë u vendosën: Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 dhe Yak-42. Dy makinat e fundit përfunduan të parën fluturimet e pasagjerëve nga ky aeroport.

19 qershor 1937 U formua Drejtoria e Linjave Ajrore Ndërkombëtare të Flotës Ajrore Civile, një nga detyrat kryesore të së cilës është organizimi i tregtisë ndërkombëtare. Transport ajror midis Bashkimit Sovjetik dhe shteteve të huaja. Në 39-41 Drejtoria drejtohej nga një legjendë aviacioni sovjetik pilot i famshëm Valentina Grizodubova. Në këtë postim, ajo u tregua një organizatore e talentuar, duke hapur të parën fluturime të rregullta drejt Evropës.

Rruga e parë ishte Moskë-Velikiye Luki - Stokholm

5 maj 1939 V " Aeroflot ka stjuardesa e saj e parë - një 20-vjeçare muskovite Elsa Gorodetskaya
Në atë kohë, stjuardesat ishin në miniaturë - jo më shumë se 52 kg, jo më e lartë se 162 cm Nuk kishte asnjë pozicion të stjuardesës në tavolinën e personelit, kështu që vajza ishte caktuar të ishte magaziniere, por fjala "stjuardesë". nuk quhej ende banakiere. Para nisjes, asaj iu desh të blinte sende ushqimore në restorantin e aeroportit, t'i paketonte së bashku me pjatat në një valixhe dhe t'i ngarkonte në bordin e avionit. Për më tepër, para nisjes, stjuardesa pastronte aeroplanin - ndërroi perdet në dritare dhe mbështetëset e kokës në sedilje, fshiu pluhurin, etj. Dhe gjatë fluturimit, ajo përgatiti sanduiçe dhe përgatiti çaj - ajo gjithashtu mori ujë të valë në termose në aeroport.
Fluturimi i parë, i shërbyer nga Elsa Eduardovna, u krye përgjatë rrugës Moskë-Ashgabat.
Koha e udhëtimit, me dy ndalesa, ishte 13 orë. Avioni më i ri PS-84, i bazuar në Douglas DC-3, sapo kishte filluar të fluturonte në këtë linjë, më vonë u bë i njohur si Li-2

1 janar 1940-Aeroplan Li-2 rruga del Moskë-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov Osibirsk-Krasnoyarsk-Irkutsk dhe u bë avioni kryesor i Aeroflot deri në 1947

Nëse flasim për të gjithë industrinë në tërësi, numri i specialistëve të aviacionit nga viti 1930 në 1939 u rrit nga 173 në 3,488 persona.

Avionët e projektuar nga Andrei Nikolaevich Tupolev, Sergei Vladimirovich Ilyushin, Oleg Konstantinovich Antonov përbënin një epokë në ndërtimin e avionëve botërorë. Tashmë në vitin 1933, 87.5% e flotës ajrore të vendit përbëhej nga avionë vendas dhe që nga viti 1935, vendi ka operuar vetëm avionë të prodhuar në vend.

Aeroplani ANT-14 "Pravda" - versioni i ANT-9 u rrit në 36 pasagjerë

Në Paradën Ajrore

8 janar 1940- Aeroflot hap shërbime ditore në itinerar Moskë-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berlin.
Linja u operua së bashku me Deutsche Lufthansa gjermane. Fluturimi ishte lidhës: avionët sovjetikë fluturuan për në Königsberg, ku pasagjerët kaluan natën, dhe avionët gjermanë fluturuan për në Berlin. Douglas DC-3 operonte në linjë koha e udhëtimit ishte 24 orë, duke përfshirë lidhjet dhe qëndrimet gjatë natës.

Lufta e Madhe Patriotike ishte përpara ...

Kjo periudhë meriton një histori më vete në një nga postimet e mëposhtme.

Materialet e përdorura në përgatitje

Materialet në këtë botim janë marrë nga burime të hapura me lidhje me këto burime, si dhe nga foto dhe video të autorit të artikullit, të krijuara për qëllime personale. Të gjitha fotot e marra nga burime të jashtme kanë një lidhje me faqet origjinale për këtë ju duhet të klikoni në imazh.

Citimi i hyrjeve në tërësi ose pjesërisht është i mundur vetëm duke iu referuar origjinalit.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: