Dokumentacioni konkurues për zgjedhjen e një transportuesi për transportin pa subvencion në linjat e autobusëve komunalë. Transporti i udhëtarëve "Konkurrenca: një stimul për konkurrencë apo një sëpatë xhelati?"

Ligji Federal i 13 korrikut 2015 Nr. 220-FZ “Për Organizatën transporti i rregullt pasagjerë dhe bagazhe me transport rrugor dhe transport elektrik urban tokësor në Federata Ruse dhe për ndryshime në disa akte legjislative të Federatës Ruse”, u nënshkrua së fundmi nga Presidenti.

Ligji rregullon marrëdhëniet në lidhje me organizimin e transportit të rregullt të udhëtarëve dhe bagazheve me transport motorik, transportin elektrik urban tokësor, duke përfshirë marrëdhëniet në lidhje me krijimin, ndryshimin, anulimin e rrugëve të rregullta të transportit, pranimin e personave juridikë dhe sipërmarrësve individualë në transportin e rregullt. , dhe përdorimin e objekteve infrastrukturën e transportit, si dhe kontrollin mbi zbatimin e transportit të rregullt.

Ligji i ri përcakton rregullat për organizimin e transportit të rregullt në rrugët ndërrajonale, komunale, si dhe ndërkomunale dhe ndërrajonale. Kur merr një vendim për të krijuar ose ndryshuar një rrugë, autoriteti ekzekutiv i autorizuar për të marrë një vendim të tillë duhet të postojë informacion në lidhje me këtë në internet brenda tre ditëve nga data e vendimit përkatës.

Përcaktohen rregullat për vendosjen e tarifave të rregulluara për transport të rregullt. Përveç kësaj, autoritetet ekzekutive të autorizuara në rajone mund të krijojnë gjithashtu rrugë të rregullta transporti ndërrajonale dhe ndërkomunale me tarifa të parregulluara. E drejta për të kryer transport të rregullt me ​​tarifa të parregulluara konfirmohet me një certifikatë transporti përgjatë rrugës përkatëse dhe hartave të kësaj rruge. Në të njëjtën kohë, karta rrugë komunale lëshuar për çdo automjet të përdorur në një rrugë të caktuar. Numri i kartave të tilla duhet të korrespondojë me numrin maksimal Automjeti, të shënuar në regjistrin përkatës të rrugëve të rregullta të transportit në lidhje me këtë itinerar.

Një certifikatë transporti dhe hartat e rrugës përkatëse lëshohen në bazë të rezultateve të një konkursi të hapur për të drejtën për të kryer transportin përgjatë itinerarit. Ligji parashikon gjithashtu rastin kur një certifikatë mund të lëshohet pa konkurs, veçanërisht, përgjatë një rruge të rregullt transporti të krijuar për të ofruar shërbime transporti për popullatën në situatë emergjente. Certifikata lëshohet për një periudhë prej të paktën pesë vjetësh. Më pas mund të zgjatet dhe numri i zgjerimeve të tilla nuk është i kufizuar. Pa konkurs të hapur, certifikatat mund të lëshohen për jo më shumë se 80 ditë.

Një person juridik ose sipërmarrës individual që ka marrë një certifikatë në bazë të rezultateve të një konkursi të hapur kërkohet të fillojë transportin e rregullt jo më vonë se 60 ditë nga data e konkursit. Ligji përshkruan në detaje se cilat kërkesa u vendosen pjesëmarrësve në konkurs, cilat dokumente duhet të dorëzohen dhe si vlerësohen aplikimet për pjesëmarrje.

Për më tepër, një kapitull i veçantë i ligjit nr. 220-FZ i kushtohet regjistrave të rrugëve të rregullta të transportit. Ai tregon se kush është i autorizuar të mbajë regjistrin, çfarë informacioni është futur në të, kush ka akses në këtë informacion, etj. Ndër informacionet që përfshihen në regjistër janë numri i itinerarit, emri i saj, emrat e pikave të ndërmjetme të ndalimit, emrat e rrugëve dhe rrugëve përgjatë të cilave shtrihet itinerari, llojet e transportit të përdorur, duke përfshirë karakteristikat e tij mjedisore, informacione për personin juridik. ose sipërmarrës individual që kryen transportin, oraret etj. d.

Ligji parashikon gjithashtu kërkesat për objektet e infrastrukturës së transportit dhe procedurën për monitorimin e zbatimit të transportit të udhëtarëve.

Brenda 30 ditëve nga data e publikimit zyrtar të ligjit, personat juridikë dhe sipërmarrësit individualë të cilët pas ditës së publikimit zyrtar të ligjit kanë kryer transport të rregullt përgjatë rrugëve në përputhje me marrëveshjet e lidhura, lejet, pasaportat e rrugës, dërgojnë informacione për të dhënat e rrugës për regjistrin në organin ekzekutiv të autorizuar.

Pas 30 ditësh dhe para përfundimit të 180 ditëve pas publikimit zyrtar të ligjit, autoritetet janë të detyruara të organizojnë një kontroll të informacionit të specifikuar për të marrë një vendim për përfshirjen (ose refuzimin e përfshirjes) të informacionit në regjistër, si dhe postoni informacione në lidhje me rrugët në internet.

Hartat e itinerarit duhet t'u lëshohen transportuesve përpara skadimit të 270 ditëve nga data e publikimit zyrtar të ligjit për periudhën e përcaktuar në kontratë ose leje. Për ata që nuk e kanë të përcaktuar këtë periudhë, karta mund të lëshohet deri në një vit pas publikimit zyrtar të ligjit.

Para skadimit të kartave, duhet të mbahet një konkurs i hapur për të organizuar transport të rregullt.

Ligji futi gjithashtu ndryshime në Kodin e kundërvajtjeve administrative të Federatës Ruse, duke vendosur sanksione administrative për shkelje të ligjit në fushën e transportit të rregullt të pasagjerëve. Në veçanti, përdorimi i një autobusi, tramvaji ose trolejbusi në mungesë të një harte të rrugës së transportit të rregullt, nëse prania e një harte është e detyrueshme, sjell një gjobë për shoferin në shumën prej pesë mijë rubla; për zyrtarët - 30 mijë rubla; për personat juridikë - 300 mijë rubla. Meqë ra fjala, ligji thotë në mënyrë specifike që sipërmarrësit individualë mbajnë përgjegjësi administrative si persona juridikë. Kjo do të thotë, gjoba në këtë rast për ta do të jetë gjithashtu 300 mijë rubla.

Shumica e neneve të ligjit do të hyjnë në fuqi më 11 janar 2016, një numër nenesh - një vit nga data e publikimit zyrtar dhe një numër më shumë - nga data e publikimit zyrtar.

Alexandra NOVICHKOVA

Pavarësisht se sa shumë përpiqen autoritetet ruse të qytetit për të zgjidhur problemet që lidhen me gjendjen kritike të transportit të pasagjerëve, situata në treg për këto shërbime vetëm sa po përkeqësohet. Dhe në një masë më të madhe kjo nuk vlen për qytetet e mëdha, por për rajonet dhe rajonet e largëta nga Rusia Qendrore. Dhe kjo është krejt e natyrshme, sepse në qytete të mëdha konkurrenca është e pranishme në një mënyrë ose në një tjetër. Një alternativë ndaj transportit tokësor të pasagjerëve në disa Qytetet ruse(Moskë, Shën Petersburg, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Novosibirsk, Samara dhe Kazan) shërbehet nga metro. Në kryeqytetin rus, më shumë se 60% e trafikut të pasagjerëve në mbarë qytetin kryhet nga ky lloj transporti. Po ato qytete që nuk kanë asnjë formë tjetër transporti përveç autobusëve?

Ndërkohë, autoritetet e qytetit vazhdojnë të zhvillojnë konkurse për të drejtën për të kryer transportin e pasagjerëve në një rrugë të caktuar. Dhe pavarësisht se ky sistem u prezantua rreth dy vjet më parë, polemika rreth tij nuk shuhet.

Nga rruga, në shumë qytetet evropiane Kjo procedurë kryhet gjithashtu. Dhe ka shumë probleme të tjera që lidhen me transportin urban të pasagjerëve si në Rusi ashtu edhe në Evropë.

Në labirintin e transportit

Ëndrra e çdo pasagjeri rus është që të dërgohet në destinacionin e tyre sa më shpejt, më lirë, më të sigurt dhe mundësisht në rehati sa të jetë e mundur. Dhe shërbime të tilla në të gjithë Rusinë ofroheshin nga operatorë privatë. Në një kohë kur transporti urban komunal, për ta thënë më butë, nuk mund të përballonte volumin e trafikut të pasagjerëve, ishin sipërmarrësit individualë ata që e ndihmuan atë. Ata mbushën menjëherë pothuajse të gjitha kamaret boshe në tregun e transportit të pasagjerëve, duke siguruar kështu pasagjerë rusë kushtet e dorëzimit në kohë dhe pak a shumë të rehatshme nga pika "A" në pikën "B".

Kaluan disa vite dhe autoritetet e qytetit kuptuan se po humbisnin fitime të mëdha duke i dhënë një "copë byreku" të madhe për kompanitë private. Sidoqoftë, ata tashmë kanë humbur kohën e tyre - gjetja e një kamareje falas për transportin komunal dhe shtetëror është bërë pothuajse e pamundur. Ata panë vetëm një rrugëdalje nga një situatë kaq e vështirë - të dëbonin gradualisht sipërmarrësit individualë nga tregu i transportit të pasagjerëve.

Që nga viti 2006, garat filluan të mbahen në Rusi, si rezultat i të cilave transportuesit që fituan të ashtuquajturin konkurs filluan të kenë të drejtën "ekskluzive" për një rrugë specifike. Dhe duket se qëllimi i konkursit është i mirë - t'u sigurojë pasagjerëve mjete lëvizëse me cilësi të lartë, të përditësuar, të përmirësojë sigurinë e transportit, të strukturojë rrjetin e rrugëve të qytetit dhe të krijojë një sistem transporti pasagjerësh bazuar në nevojat e popullsisë. Vetëm këto nevoja filluan të përcaktohen jo në bazë të kërkesës aktuale të pasagjerëve, por në bazë të vendimeve të administratave të qytetit.

Në fakt, kushtet për pranim në pjesëmarrje në konkurs nuk u lanë asnjë shans transportuesve të vegjël. Në fund të fundit, pa një numër të madh automjetesh kryesisht të mëdha, bizneset e vogla dhe sipërmarrësit individualë nuk mund të marrin asnjë rrugë, qoftë edhe atë më të padobishme.

Ndërkohë, sipas hulumtimit të Shërbimit Federal Antimonopol të Federatës Ruse, shumica e qyteteve ruse janë planifikuar sipas parimit të unazës radiale. Prandaj, si rregull, në qytete nuk ka rrugë paralele, të mbivendosura, d.m.th., një pasagjer mund të arrijë në vendin e dëshiruar vetëm përgjatë një linje. Dhe sipas sistemit konkurrues, çdo rrugë i caktohet vetëm një transportuesi. Kështu, konkurrenca në tregun e transportit urban të pasagjerëve po zvogëlohet në fillim. Dhe nëse njëri nga pasagjerët nuk është i kënaqur me këtë, ai ka një alternativë të shkëlqyeshme - të bëhet këmbësor.

Një sjellje e tillë e qartë e njëanshme e garave shkaktoi pakënaqësi në mesin e kompanive private, gjë që i çoi ata në protesta të shumta. Një valë sulmesh ajrore përfshiu Rusinë. Shumë prej tyre u ankuan në Gjykatat e Arbitrazhit dhe, meqë ra fjala, ata fituan shumicën e çështjeve. Për shembull, në rajonin e Rostovit, Gjykata e Arbitrazhit, në përgjigje të një apeli nga transportuesit privatë, mori një vendim për paligjshmërinë e mbajtjes së një konkursi për transportin e pasagjerëve minibusët në linjat në Novoshakhtinsk. Aty, administrata e qytetit ka krijuar të gjitha kushtet për të hequr kompanitë private nga tregu i transportit të udhëtarëve. Por dy pjesëmarrësve individualë në konkurs iu dhanë lëshime të tilla që e bënë fituesin e konkursit aq të lehtë sa granatimi i dardhave. Kompanitë që fituan konkursin u lejuan të hynin në garë me mikrobusë që nuk kishin kartela për transportin e pasagjerëve, një nga pjesëmarrësit nuk kishte as numrin e nevojshëm të makinave për të servisuar linjat sipas lotit të konkursit. Dhe këto nuk janë të gjitha shkeljet e bëra nga administrata e qytetit.

Çfarë lloj dy kompanish janë këto - vetëm autoritetet e qytetit dhe vetë kompanitë e dinë përgjigjen për këtë pyetje. Sidoqoftë, nuk duhet të keni një pasqyrë ekstrasensional për të supozuar se ky është ose "i juaji" (një i afërm, për shembull), ose një "i huaj", por një transportues shumë "mirënjohës".

Raste të tilla janë të panumërta në të gjithë vendin. Sulmet e transportuesve u zhvilluan pothuajse në të gjitha qytetet (Tyumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronezh, Orenburg, Krasnoyarsk, Khabarovsk dhe të tjerë). Pronarët privatë janë të gatshëm të pranojnë çdo kusht nga autoritetet e qytetit për aq kohë sa u sigurohen rrugë normale dhe fitimprurëse. Megjithatë, administratat e qyteteve ruse vazhdojnë të shtyjnë sipërmarrësit individualë nga tregu i transportit të pasagjerëve. Mijëra sipërmarrës individualë po humbasin punën e tyre. Ndërkohë, pronarët privatë jo vetëm që zgjidhën me sukses problemet e tyre të punësimit, por krijuan edhe vende pune për qytetarët e tjerë të Federatës Ruse.

Ekziston një problem tjetër që lidhet drejtpërdrejt me futjen e një sistemi konkurrues. Dhe para së gjithash, vetë administratat e qytetit u përballën me të. Bëhet fjalë për të ashtuquajturin biznes hije, i krijuar nga rishpërndarja dhe monopolizimi i tregut të transportit urban të udhëtarëve nga administratat e qytetit. Ndërmarrjet e vogla dhe të mesme, të shtrydhura pa mëshirë nga tregu i transportit të pasagjerëve nga ndërmarrjet bashkiake dhe të qytetit, detyrohen të kalojnë “nën krahët” e pronarëve zyrtarë të rrugëve.

Pronari i itinerarit mund të lidhë një marrëveshje me pronarin e autobusit për aktivitete të përbashkëta dhe t'i shesë atij të drejtën për të operuar në itinerarin e tij. Ekziston një mundësi tjetër - hartimi i një marrëveshjeje me qira të autobusit me pronarin e këtyre automjeteve dhe regjistrimi i tij si shofer i punësuar. Në këtë rast, nën maskën e një marrëdhënie qiraje, shoferi i paguan një ryshfet pronarit të rrugës nga të ardhurat e tij ditore. E gjithë kjo, natyrisht, do të sjellë një rritje të tarifave për transportin e pasagjerëve.

Moska nuk u beson lotëve…

Nëse në shumicën e qyteteve ruse problemi kryesor ishte mungesa e konkurrencës në tregun e transportit të pasagjerëve dhe në të njëjtën kohë rritja e kohës së pritjes për makinat në stacionet e autobusëve dhe kostoja e udhëtimit, problemi kryesor në kryeqytetin rus ka qenë prej kohësh bllokimi i trafikut, për shkak të të cilit çdo ditë mijëra pasagjerë vonohen në punë, trena, avionë...

Sipas statistikave zyrtare, rreth 13 milionë njerëz në Moskë kanë nevojë për lëvizje çdo ditë. Edhe pse praktika tregon se në metropol ka shumë sasi e madhe pasagjerë aktualë dhe potencialë Transporti publik. Dhe popullsia e qytetit vazhdon të rritet në mënyrë eksponenciale. Është e frikshme të mendosh se si banorët e kryeqytetit rus do të shkojnë në punë, për shembull, në dhjetë vjet ...

Më parë, planifikimi i rrugëve të autobusëve për operatorët joshtetërorë u zhvillua brenda mureve të Departamentit të Transportit dhe Komunikacionit në Moskë. Aty u mblodh një komision i posaçëm, i cili përfshinte përfaqësues të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut për Moskën, Departamentit Qendror të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut, prefekturave rrethet administrative Moska, Zyra e Ministrisë së Taksave dhe Taksave në Moskë, Unioni i Transportit të Moskës dhe Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Mosgortrans". Por në vitet '90, rrjeti i rrugëve të qytetit të Moskës, i cili shërbehej nga operatorë privatë, filloi të zhvillohej me shpejtësi. Dhe përmirësimi jo vetëm i Moskës, por edhe i kuadrit legjislativ dhe rregullator federal për transportin e pasagjerëve, si zakonisht, nuk ka mbajtur ritmin me një ritëm kaq të shpejtë të shfaqjes së rrugëve të reja të qytetit. Dhe qeveria e Moskës qartë nuk e mbajti gjurmët e rritjes së popullsisë së qytetit.

Në vitin 2005, punonjësit e departamentit u zgjuan dhe filluan, së bashku me Qeverinë e Moskës, të zhvillojnë një rezolutë që supozohet se synon rritjen e nivelit të sigurisë në funksionimin e rrugëve të autobusëve të qytetit. Dhe më 20 qershor 2006 hyri në fuqi. Ky është Dekreti i Qeverisë së Moskës Nr. 421-GSh "Për procedurën e organizimit të linjave të rregullta të autobusëve të qytetit në qytetin e Moskës". Sipas këtij dokumenti, për të operuar në një linjë të caktuar, transportuesi duhet të lidhë një marrëveshje për zbatimin e një projekti për organizimin e rrugëve të rregullta të autobusëve të qytetit me Departamentin e Transportit dhe Lidhjeve të Moskës. Projektet e organizatës së tyre po zhvillohen nga instituti fitues i konkursit "Qendra për Kërkimin e Infrastrukturës së Transportit", i cili është bërë një organizatë e specializuar e projektimit në Moskë.

Projekti për organizimin e rrugës së rregullt të autobusëve të qytetit përfshin:

Pasaporta e itinerarit, itinerari që tregon seksionet e rrezikshme, si dhe pikat e fillimit dhe të përfundimit;

Orari i itinerarit;

Skema e organizimit të trafikut të rrugëve në vendet e terminalit, duke përfshirë rregullimin e shenjave të ndalimit të llojit të vendosur, vendosjen e pikave të hipjes dhe zbarkimit, vendosjen e mjeteve lëvizëse në zonat e parkimit, rrugën e trafikut nga zona e parkimit deri në ulje faqe;

Lista e ndalesave përgjatë rrugës dhe rregullimi i tyre në përputhje me rregulloret aktuale.

Sot, në kryeqytetin rus janë miratuar 696 linja të rregullta të autobusëve të qytetit. Për më tepër, kur u miratua rezoluta, qeveria e Moskës vendosi të mos zhvillojë konkurse me ata transportues që punonin në rrugët ekzistuese, por t'u rezervonte atyre të drejtën për të vazhduar transportin e njerëzve në këto linja. Nëse transportuesi, për një arsye ose një tjetër, refuzoi të transportonte pasagjerë në rrugën që i ishte caktuar, atëherë kjo linjë u bë një "trofe" për të cilin transportuesit luftuan në mbi baza konkurruese. Filluan të zhvillohen gara për rrugë të reja.

Shumica dërrmuese (më shumë se 80%) e transportit urban të pasagjerëve, megjithatë, si në qytetet e tjera ruse, kryhet nga një ndërmarrje shtetërore në kryeqytetin rus. Në rastin e Moskës, kjo është Ndërmarrja Unitare Shtetërore Mosgortrans. Çdo vit transporton rreth 2 miliardë njerëz dhe operon në 683 autobusë, trolejbusë dhe rrugët e tramvajit, në të cilën një kategori e caktuar qytetarësh ka të drejtën e udhëtimit preferencial. Për këtë, kompania merr subvencione nga Qeveria e Moskës dhe Departamenti i Transportit dhe Komunikacionit. Për më tepër, 68 kompani joshtetërore janë të angazhuara në transportin urban të pasagjerëve në Moskë.

Për më shumë se dhjetë vjet tani, çdo vit Departamenti i Transportit dhe Komunikacionit i Qeverisë së Moskës lidh kontrata qeveritare me Mosgortrans pa i nënshtruar kompanisë në një procedurë konkurruese.

Për tregtarët privatë, është një "këngë" krejtësisht e ndryshme. Në thelb, çdo person fizik ose juridik mund të aplikojë për të hapur një rrugë drejt Departamentit të Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit. Sidoqoftë, ky propozim më pas do të konsiderohet për një kohë të gjatë për të përcaktuar fizibilitetin e tij në këshillin e ekspertëve të Departamentit (përsëri, askush nuk merr parasysh mendimin e pasagjerit të Moskës kur merr një vendim). Anëtarët e tij përfshijnë përfaqësues të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut të Drejtorisë Kryesore të Punëve të Brendshme të Moskës, Departamentit Qendror të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut, prefekturave të rretheve administrative të Moskës, Departamentit të Burimeve Natyrore dhe Mbrojtjes së Mjedisit të Moskës, Moskës Unioni i Transportit, Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Metro e Moskës" dhe Qendra e Organizatës Shtetërore trafiku- gjithsej 17 organizata të qytetit. Këshilli kryen një vlerësim ekspert dhe më pas vendos nëse rruga është e nevojshme për qytetin. Nëse merret një vendim në favor të një linje të re, atëherë Instituti për Kërkime të Infrastrukturës së Transportit merr detyrën për ta zhvilluar atë, pas së cilës projekti vihet në konkurrim.

Natyrisht, procedura kërkon një sasi kolosale të kohës që transportuesi mund të shpenzojë në punë. Zëvendës shefi i Departamentit të Transportit dhe Lidhjeve të Qeverisë së Moskës, Alexander Vorobyov, e shpjegon këtë duke thënë se kushtet e metropolit janë shumë komplekse për të përcaktuar nevojën për pasagjerë në një rrugë të caktuar.

Sot në Moskë janë lidhur 36 marrëveshje me transportuesit privatë për të drejtën e transportit të pasagjerëve në një rrugë të caktuar. Por edhe nëse transportuesi fiton konkursin, kjo nuk do të thotë se do të punojë në këtë rrugë. Ai ende duhet të kalojë nëpër "shtatë rrathët e ferrit" përpara se të fitojë një terren në linjë. Cilësia dhe siguria e punës së saj sigurisht që duhet të kënaqë grupin për kontrollin operacional mbi ecurinë e zbatimit të kontratave për të drejtën e zbatimit të projekteve për linjat e rregullta të autobusëve të qytetit në Moskë (ajo u krijua nga Departamenti i Transportit dhe Komunikacionit). Përndryshe, kontrata me këtë transportues mund të ndërpritet. Ekziston edhe një kusht, pa plotësuar të cilin transportuesi nuk do të lejohet të transportojë pasagjerë. Kjo është një kërkesë që autobusët të jenë në përputhje me standardin mjedisor Euro-2.

Gjërat janë edhe më të komplikuara me transportin ndërrajonal të pasagjerëve. Kjo mund të duket qesharake (nëse nuk do të ishte aq e trishtuar), por në këtë qytet i madh Ashtu si kryeqyteti rus, me ritmin e tij të çmendur të jetës dhe dendësinë e madhe të popullsisë, nuk ka asnjë stacion autobusi. Dhe ky, natyrisht, është problemi numër një për organizimin e transportit ndërrajonal të pasagjerëve në Moskë. Stacioni i autobusëve Shchelkovsky, të cilin banorët e metropolit janë mësuar ta konsiderojnë si Moskë, në të vërtetë i përket rajonit të Moskës. Dhe kryeqyteti rus duhet të jetë i kënaqur vetëm me pikat e përkohshme të nisjes dhe mbërritjes së autobusëve. Sot Qeveria e Moskës po zhvillon një program për ndërtimin e pesë stacioneve të autobusëve. Se sa do të zgjasë ky proces nuk dihet. Në të vërtetë, pse nxitoni të kujdeseni për pasagjerin tuaj të dashur? Ndërkohë, në metropol funksionojnë nëntë pika të tilla, vetëm njëra prej të cilave i plotëson disi kërkesat për stacionet e autobusëve - ky është Terminali Ajror i Qytetit. Pse emri i saj nuk ka ndryshuar ende, është supozimi i askujt.

Edhe të pasurit qajnë

Rusia, e cila ka hyrë në rrugën e rregullimit shtetëror të transportit rrugor urban të pasagjerëve, nuk është e vetmja në zgjedhjen e saj. Një koncept i ngjashëm ndiqet, për shembull, nga Danimarka, Gjermania, Suedia, Republika Çeke, Polonia dhe shumë vende të tjera. I gjithë ndryshimi qëndron në shkallën e korrektësisë së rregullimit, si dhe në faktin se organet qeveritare ndjekin pikërisht interesat shtetërore dhe jo ndonjë interes tjetër. Në këto vende, transportuesit privatë të pasagjerëve i nënshtrohen gjithashtu një sistemi konkurrues. Gjatë kryerjes së transportit të pasagjerëve, ata nuk mbajnë përgjegjësi, pasi i takon tërësisht shtetit.

Në Gjermani, 5.5 mijë kompani janë të angazhuara në transportin rrugor të pasagjerëve, të cilat çdo vit transportojnë 5.3 milionë pasagjerë duke përdorur transportin publik. Nga këto, vetëm 1 milion, ose 20%, transportohen nga tregtarët privatë. Por kjo nuk i pengon ata të mbulojnë dy të tretat e kilometrave të shërbimeve të transportit.

Baza e organizimit të transportit të udhëtarëve urban dhe ndërqytetës në Gjermani është Ligji i Transportit të Pasagjerëve. Qasja në tregun e transportit të pasagjerëve këtu është e mundur vetëm pas marrjes së koncesioneve, të cilat janë krijuar për të mbrojtur operatorët e transportit nga konkurrenca intermodale. Tarifat për transportin e udhëtarëve vendosen vetëm me lejen e shtetit.

Problemi specifik kombëtar i transportuesve rrugorë gjermanë të pasagjerëve është se, në pjesën më të madhe, vendi dominohet nga transporti hekurudhor, e cila subvencionohet në një masë shumë më të madhe se automobili.

Në Danimarkë, pjesa e luanit në vëllimin e transportit rrugor urban të pasagjerëve i përket kompanisë shtetërore Kombas. Në Suedi kryhen vetëm pesë shërbime të transportit urban të udhëtarëve. kompanitë e mëdha, të cilat kontrollojnë të gjithë tregun e rregullt të mesazheve. Dhe vetëm disa kooperativa ende mbijetojnë në tregje të kufizuara rajonale.

Në këto vende, si dhe në Rusi, drejtimi i bizneseve të mesme dhe të vogla në fushën e transportit të pasagjerëve bëhet i pamundur. Praktikisht nuk ka konkurrencë, sepse numri i kompanive të autobusëve po zvogëlohet me shpejtësi - disa janë blerë nga ndërmarrje më të mëdha, të tjera thjesht detyrohen të largohen nga tregu.

Çmimet më të larta në Evropë për biletat e transportit publik janë regjistruar në Danimarkë dhe Suedi. Fakti është se ulja fillestare e çmimeve në rrugët shtetërore është shumë afatshkurtër. Në fillim shteti kursen në operacione, por shumë shpejt kostot e administrimit të sistemit tejkalojnë fondet e kursyera në dukje. Dhe pasi tregu përshtatet me këtë sistem, çmimet e biletave rriten. Kështu, kostot thjesht u zhvendosën nga operatorët privatë në sektorin publik. Sot, kompanitë e transportit në Suedi dhe Danimarkë po përjetojnë një krizë financiare. Kështu, vetëm një nga pesë transportuesit suedezë të pasagjerëve bën fitim. Autoritetet e transportit në kryeqytetin danez, Kopenhagë, kanë nevojë për fonde shtesë nga qeveria dhe për këtë arsye janë të detyruara të zvogëlojnë gamën e transportit të propozuar.

Në vendet me një sistem konkurrues të menaxhuar, numri i pasagjerëve të transportuesve privatë po zvogëlohet çdo vit. Kjo për faktin se transportuesve u kërkohet të respektojnë kërkesat e parashtruara nga shteti në mënyrë që të kenë të paktën një shans për të kryer aktivitetet e tyre në një rrugë të caktuar. Kështu, automjetet duhet të pajisen me çdo pajisje të kërkuar nga autoritetet e falimentimit, gjë që në çdo rast do të sjellë kosto shtesë. Pronarët privatë nuk kanë asnjë nxitje për të luftuar për pasagjerë shtesë - shërbimi i tyre do të çojë përsëri në shpenzime edhe më të mëdha. “Duke parë më nga afër këtë çështje, për ne është më ekonomike të kemi sa më shumë pasagjerë. Në këtë mënyrë do të kursejmë shpenzimet dhe pastrimin”, tha Jonny Hansen, drejtor menaxhues i kompanisë daneze të transportit Arriva.

Një pamje krejtësisht e ndryshme vërehet në vendet ku tregu i transportit të pasagjerëve sundohet nga konkurrenca, për shembull në MB dhe Finlandë. Në to, përgjegjësia ndahet mes operatorëve shtetërorë dhe privatë. Në Angli, planifikimi, funksionimi dhe shitja e shërbimeve të transportit publik kryhet nën drejtimin e operatorëve të transportit. Megjithatë, ata mbajnë të gjitha rreziqet. Roli i shtetit këtu kufizohet vetëm në rreziqet ligjore, veçanërisht rregullat e aksesit në treg dhe sigurimit të infrastrukturës së nevojshme.

Shumica e kompanive angleze të autobusëve u ofrojnë klientëve të tyre një shërbim shumë më të mirë se qeveria. Për shembull, në Trent Barton, aftësitë e stafit për shërbimin e pasagjerëve vlerësohen shumë më tepër sesa aftësitë e tyre të drejtimit.

Në ndryshim nga shtetet me regjim konkurrues, numri i transportuesve të pasagjerëve në MB jo vetëm që nuk zvogëlohet, por edhe rritet. Më shumë se dyzet tregtarë privatë operojnë vetëm në Oxfordshire. Në Finlandë, transporti publik është kryesisht në duart e më shumë se treqind kompanive të transportit në pronësi familjare.

Në Angli dhe Finlandë, pronarët privatë kanë partneritet me shtetin: transportuesit ofrojnë autobusë të rinj dhe shoferë të kualifikuar - shteti përmirëson infrastrukturën (ndan korsi të veçanta për transportin publik, ofron informacion në kohë reale, ndërton ndalesa më të rehatshme, etj.). Falë kësaj, numri i pasagjerëve, ndryshe nga Danimarka dhe Suedia, po rritet këtu. Kështu, në Brighton, Oxford, Edinburgh dhe Nottingham numri i pasagjerëve do të rritet çdo vit me 5 pikë përqindje ose më shumë.

Transporti "në mënyrën finlandeze"

Ka rreth 5 milionë banorë në të gjithë Finlandën, që është afërsisht 1/3 e popullsisë vetëm të kryeqytetit rus. Në shumicën qytete të mëdha Finlanda (Helsinki, Tampere) është shtëpia e rreth gjysmë milioni njerëzve.

Në vitin 1923, në vend u formua Shoqata e Transportit të Autobusëve. Sot anëtarët e saj përfshijnë 350 kompani private të autobusëve. Secili prej tyre ka një flotë mesatare prej rreth pesëmbëdhjetë autobusësh. Operatorët lokalë që nuk janë anëtarë të shoqatës i përkasin bashkive të qytetit. Rrjeti mbarëkombëtar i rrugëve të Finlandës transporton 350 milionë pasagjerë çdo vit.

Sistemi finlandez i transportit publik bazohet në iniciativën e vetë operatorëve brenda rajonit të Helsinkit dhe licencat për shërbime të rregullta jashtë tij. Kompanitë finlandeze të autobusëve zhvillojnë linjat dhe oraret e tyre bazuar në nevojat e pasagjerëve. Ata më pas aplikojnë për licenca në agjencitë qeveritare dhe u jepen licenca nëse rrugët dhe oraret plotësojnë nevojat e pasagjerëve. Licencat lëshohen nga pesë agjenci qeveritare rajonale dhe 28 bashki. Licenca është e vlefshme për dhjetë vjet. Por pasi rregullat e reja të BE-së në lidhje me transportin publik të hyjnë në fuqi, licencat do të jenë të vlefshme për shumë më pak kohë (nga pesë vjet ose më pak). Kompanitë e autobusëve janë vetë përgjegjëse për shërbimet e transportit që ofrojnë (kjo mund të përfshijë opsionalisht Shërbime shtesë), si dhe për financimin e shërbimeve të pasagjerëve. Nëse rruga bëhet joprofitabile, ekziston mundësia që licenca të ndërpritet.

Jashtë zonës së Helsinkit, 85% e shërbimeve të transportit publik ofrohen me autobusë. Nga ana tjetër, më shumë se 80% e shërbimeve të transportit me autobus ofrohen nga shitja e biletave pa financim nga qeveria.

Nëse ofrimi i shërbimeve të transportit mund të shkaktojë dëm financiar kompanitë e autobusëve, atëherë ato blihen në kurriz të burimeve shtetërore dhe komunale. Vitin e kaluar shteti ka paguar 25 milionë euro për shërbimet e autobusëve rajonalë dhe lokalë. Shërbimet e blera bëhen objekt konkurrence sipas të ashtuquajturit parimi i rrjetit: kompania e autobusëve merr të ardhura nga shitja e biletave dhe shteti e kompenson atë për diferencën midis të ardhurave dhe nivelit kritik të përfitimit.

Sa i përket çmimeve të biletave, qeveria finlandeze nuk ndërhyn në asnjë mënyrë në përcaktimin e tarifave - këtë e bëjnë kompanitë e autobusëve. Për më tepër, Ministria Finlandeze e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit përcakton çmimet për biletat që u shiten nxënësve të shkollës.

Në nivel rajonal, vendimi për koston e biletave për transportin publik mund të merret nga bashkia (në lidhje me zonën e saj).

Një ndryshim domethënës në sistemin finlandez të transportit publik është se kostoja e një bilete ndonjëherë është vetëm gjysma e çmimit të saj aktual. Fakti është se subvencionet në Finlandë nuk u paguhen kompanive të autobusëve, por pasagjerëve. Ky sistem ka rreth 15 vjet që ekziston në vend. Ka të bëjë me tatimin: nëse shteti dhe komunat paguajnë subvencione për udhëtarët, atëherë ata nuk marrin më shumë të ardhura në formën e taksave. Falë këtij sistemi, numri i pasagjerëve të transportit publik në Finlandë u rrit me 20 - 30% pas zbatimit të tij. Dhe kjo pavarësisht se në të tilla vend i vogël Janë rreth 2.5 milionë makina private. Shteti e financon këtë sistem çdo vit në shumën 11 - 12 milionë euro.

Përfaqësuesja e Shoqatës Finlandeze të Transportit të Autobusëve Esa Mannisenmaki foli për një sistem unik të terminalit të autobusëve që nuk ekziston më në asnjë vend. Ai u zhvillua nga kompania Matkahuolto, e cila është në pronësi të operatorëve finlandezë të autobusëve. Ajo operon stacione në terminale pa asnjë subvencione apo financim nga qeveria. Kompania operon 65 terminale autobusësh, 400 agjenci dhe më shumë se 2 mijë punonjës. Ky rrjet mbulon të gjithë vendin. Shërbimet e terminalit të autobusëve përfshijnë shitjen e biletave, informacionin e orarit dhe marrjen me qira të autobusëve. Matkahuolto merr pjesën kryesore të fitimit të saj (50 - 60%) nga mallrat, pjesën tjetër nga shitja e biletave dhe informacioni i orarit. Kompania ka krijuar një sistem unik të shitjes së biletave. Duke blerë një biletë në terminalin e autobusëve ose duke përdorur një kartë inteligjente (Finlanda, meqë ra fjala, ishte pioniere në përdorimin e kartave të kreditit në transportin me autobus), pasagjeri mund ta përdorë atë në çdo kompani autobusi në të gjithë vendin.

Përveç kësaj, Finlanda ka një shoqatë vullnetare të tregut të autobusëve ekspres, kompaninë Express Bus, e cila është aleanca finlandeze e autobusëve ekspres. Kryen transport urban dhe ndërqytetës në autobusët turistikë pamje e unifikuar. Kërkesa uniforme vendosen për trajnimin e personelit që punon për ta. Numri i pasagjerëve që përdorin këtë shërbim po rritet nga viti në vit. Kjo pavarësisht se sistemi i autobusëve ekspres funksionon pa asnjë ndërhyrje financiare nga qeveria.

Megjithatë, organizata finlandeze e transportit rrugor urban të pasagjerëve gjithashtu ka probleme. Vendi miratoi së fundmi dy reforma tatimore që ulën taksën për makinat private. Si rezultat, përdorimi i transportit personal u rrit me 5 - 10%, dhe i rregullt shërbim autobusi, në përputhje me rrethanat, u ul me të njëjtën përqindje. Për të komplikuar problemin, investimi i qeverisë finlandeze në transportin publik po bie ndërsa kostot e transportit publik po rriten me shpejtësi.

Në shumë qytete ruse, sistemi konkurrues luajti një shaka mizore me krijuesit e tij: ai nuk stimuloi konkurrencën në rrugët e autobusëve, por, përkundrazi, në duart e aftë të zyrtarëve u bë një sëpatë xhelati për transportuesit privatë.

Dhe tani po këta zyrtarë thonë: shikoni çfarë tregoi konkursi? Pronarët privatë thjesht nuk janë në gjendje të konkurrojnë me kompanitë e transportit "të rritur".

Mjerisht, ne kemi ecur tashmë në këtë rrugë - kush të dojë do të kujtojë se në çfarë na çoi. Sado që nuk dua të kthehem në epokën e gurtë të socializmit të zhvilluar nga transporti, nuk ka zgjidhje tjetër. Unë me të vërtetë dua që njerëzit nga të cilët varet organizimi i punës së transportit në qytetet ruse të njihen më nga afër dhe më thellë me përvojën e suksesshme të kolegëve të tyre të huaj.

Për këtë qëllim, revista Avtoperevozchik, së bashku me drejtorinë e Forumit Ndërkombëtar të Transportit Motorik (IAF), po zhvillojnë një sërë seminaresh praktike në vendet evropiane. Një prej tyre ndodhi në Gjermani në prill të këtij viti. Në seminarin ndërkombëtar “Urban transporti i udhëtarëve Gjermani”, morën pjesë krerët e qeverisjes vendore, ndërmarrjet e transportit elektrik me autobus dhe urban, fabrikat e prodhimit të automjeteve dhe organizata të tjera të interesuara që lidhen me transportin e udhëtarëve urban, ndërqytetës dhe periferik. Ata vizituan fabrikën e prodhimit të autobusëve Daimler AG në Mannheim, ndërmarrjen e transportit komunal RVV në Regensburg, vizituan vendin e provës në Hockenheim (ku u bënë spektatorë dhe madje pjesëmarrës në vozitje ekstreme në autobusët Mercedes-Benz dhe Setra), një fabrikë prodhimi transmisionesh automatike në Garching, kompania e transportit Sippel GmbH në Frankfurt am Main, kompania e transportit për prodhimin e autobusëve dhe tramvajeve SBB në Shtutgart, kompania e transportit ESWE në Wiesbaden dhe shumë më tepër.

Dakord:

zv Kreu i qytetit të Suzdal

DOKUMENTACIONI I TENDERIT

sipas zgjedhjes së transportuesit për transportin pa subvencion

në linjat komunale të autobusëve

qytetet e Suzdalit:

LOTI Nr. 1 - RUTA Nr. 3

LOTI Nr. 2 – RUTA Nr. 6

1. Dispozitat e Përgjithshme

1.1. Lënda e konkursit është e drejta për të lidhur një marrëveshje për zbatimin e transportit të pa-subvencionimit të udhëtarëve me transport publik rrugor në linjat e rregullta (të përhershme) të qytetit në territorin e formacionit komunal të qytetit të Suzdal.

Konkursi mund të zhvillohet për çdo itinerar konkurrues ose grup linjash që kanë një drejtim të përbashkët dhe janë të grupuara në lote të veçanta.

1.2. Konkursi zhvillohet përmes përzgjedhjes kualifikuese të pronarëve të transportit rrugor publik të pasagjerëve (në tekstin e mëtejmë si transportues), i cili siguron përmbushjen në kohë dhe të plotë të nevojave të popullatës për transport të rregullt pasagjerësh duke tërhequr transportues pavarësisht nga format dhe format e tyre organizative dhe ligjore. pronësinë dhe krijimin e mundësive të barabarta konkurruese për ta në shërbimin e udhëtarëve në linjat e rregullta (të përhershme) të autobusëve të qytetit.

1.3. Përfshirja e transportuesve për transportin e udhëtarëve kryhet pa subvencionuar, përgjatë rrugëve të qytetit, të formuara në bazë të gjendjes, kapacitetit. rrjeti i rrugës, flukset ekzistuese të pasagjerëve, si dhe propozimet e marra për zhvillimin e rrjetit të rrugëve të qytetit.

1.4. Organizator i konkursit është administrata e formacionit komunal të qytetit të Suzdal.

1.5. Organizatori i konkursit:

Përcakton datën e konkursit;

Përcakton afatet për dorëzimin dhe shqyrtimin e aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs;

Njoh aplikantët me dokumentacionin për procedurën e zhvillimit të konkursit;

Publikon informacione për rezultatet e konkursit;

Lidh një marrëveshje me fituesin e konkursit.

2. Kërkesat për pjesëmarrësit e konkursit

2.1. Pjesëmarrës në konkurs mund të jenë persona fizikë dhe juridikë që plotësojnë kërkesat për transportuesit e pasagjerëve në përputhje me këto rregullore.

2.2. Pjesëmarrësi në konkurs duhet të jetë pagues, nuk duhet të jetë në proces likuidimi ose falimentimi dhe nuk mund të jetë person të cilit i është sekuestruar pasuria dhe (ose) aktivitetet e të cilit janë pezulluar.

2.3. Nuk mund të krijohen kushte preferenciale për pjesëmarrje në konkurs për asnjë nga pjesëmarrësit e konkursit.

Kufizimi ose ndërprerja e aksesit të çdo personi për të marrë pjesë në konkurs, si dhe përjashtimi nga pjesëmarrësit e tij të personave që kanë të drejtë të marrin pjesë në konkurs, është i mundur vetëm si rezultat i shkeljes së tyre të këtyre rregulloreve dhe legjislacionit aktual.

3. Komisioni i konkurrencës

3.1. Për zhvillimin e konkursit, formohet një komision konkurrimi me përbërje të miratuar me vendim të administratës së formacionit komunal të qytetit të Suzdal.

Pranon aplikacionet dhe garanton sigurinë e tyre;

Merr një vendim për pranimin (ose refuzimin e justifikuar të pranimit) të aplikantëve për të marrë pjesë në konkurs;

Merr vendime për fituesin e konkursit.

3.3. Kryetari i komisionit të konkurrencës drejton punën e komisionit.

Sekretari merr dokumentet dhe përgatit procesverbalet e mbledhjeve të komisionit.

3.4. Vendimet e komisionit merren me shumicë të thjeshtë votash të anëtarëve të komisionit pjesëmarrës në mbledhje. Gjatë votimit, çdo anëtar i komisionit ka një votë. Komisioni është i autorizuar për zgjidhjen e çështjeve nga kompetenca e tij nëse në mbledhje janë të pranishëm të paktën gjysma e anëtarëve të tij.

3.5. Vendimet e komisionit dokumentohen në protokolle, të cilat nënshkruhen nga të gjithë anëtarët e komisionit që morën pjesë në mbledhje brenda afateve të përcaktuara në pikat 5.9 dhe 5.16 të kësaj rregulloreje.

4. Procedura e mbështetjes dhe prezantimit të informacionit

dokumentet për konkursin

4.1. Organizatori i konkursit vendos në media një mesazh informues për kushtet dhe kushtet e konkursit masmedia dhe në faqen zyrtare të administratës së qytetit Suzdal jo më pak se 30 ditë përpara datës së konkursit. Mesazhi informativ duhet të përmbajë informacionin e mëposhtëm:

Emri i organizatorit të konkursit;

Adresa e vendndodhjes, adresa postare dhe lista e numrave të telefonit kontaktues të organizatorit të konkursit;

Formulari i konkursit;

Lënda e konkursit;

Procedura për zhvillimin e konkursit;

Procedura dhe koha e njohjes me dokumentacionin e konkurrimit (kushtet e konkursit);

Vendi i aplikimit;

Data dhe ora e fillimit të paraqitjes së aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs;

Data dhe ora e mbylljes për dorëzimin e aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs;

Vendi, data dhe ora e hapjes së zarfeve, shqyrtimi i aplikacioneve dhe marrja e vendimit për pranimin ose refuzimin e pranimit të aplikantëve për të marrë pjesë në fazën e dytë të konkursit;

Afati i fundit për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve, përcaktimin e fituesit;

Procedura për t'u njohur me rezultatet e konkursit;

Kohëzgjatja dhe procedura për lidhjen e kontratës;

Përshkrimi i itinerarit ose grupit të rrugëve të paraqitura për konkurrim (përfshirë kushtet e nevojshme të transportit).

4.2. Njëkohësisht me postimin e një mesazhi informues për konkursin, dokumentacioni i konkursit për mbajtjen e një konkursi të hapur për të drejtën e lidhjes së një marrëveshjeje për transport të pa-subvencionimit të udhëtarëve me transport publik rrugor në linjat e rregullta (të përhershme) të autobusëve të qytetit në territorin e formacioni komunal i qytetit të Suzdal është postuar në faqen zyrtare të administratës së qytetit Suzdal.

4.3. Për të marrë pjesë në konkurs, aplikantët dorëzojnë në komision në zarf të mbyllur: një kërkesë për pjesëmarrje në konkurs në formën e miratuar nga dokumentacioni i konkursit, bashkëngjitur me këto dokumente:

Kopje të noterizuara të dokumenteve përbërës dhe certifikatën e regjistrimit shtetëror (për personat juridikë), një kopje të certifikatës së regjistrimit shtetëror të një sipërmarrësi individual pa arsim person juridik(për sipërmarrës individualë);

5.4. Konkursi zhvillohet në dy faza.

5.5. Në fazën e parë:

Hapja e zarfeve;

Kontrollimi i disponueshmërisë së dokumenteve dhe informacioneve të dorëzuara nga aplikantët e specifikuar në paragrafin 4.3 të kësaj Rregulloreje;

Kontrollimi i pajtueshmërisë së aplikantëve me kërkesat e përcaktuara me Ligjin Federal të datës 1 janar 2001 N 196-FZ "Për Sigurinë Rrugore" dhe rregullore të tjera që rregullojnë organizimin e transportit të pasagjerëve;

Marrja e një vendimi për pranimin ose refuzimin e pranimit të aplikantëve për të marrë pjesë në fazën e dytë të konkursit.

Përpara hapjes së zarfeve, komisioni i konkurrimit sigurohet që ato të jenë të paprekura.

Aplikantët kanë të drejtë të jenë të pranishëm në mbledhjen e komisionit ku hapen zarfet.

5.6. Aplikanti nuk lejohet në fazën e dytë të përzgjedhjes konkurruese dhe vlerësimi i mëtejshëm i tij sipas kritereve të përcaktuara të konkurrimit nga komisioni nuk kryhet në rastet e mëposhtme:

1) paplotësimi i dokumenteve dhe informacioneve të ofruara të përcaktuara në paragrafin 4.3 të kësaj Rregulloreje;

2) mosrespektimi i kërkesave të përcaktuara me Ligjin Federal të 01.01.2001 N 196-FZ "Për Sigurinë Rrugore" dhe akte të tjera rregullatore ligjore që rregullojnë aktivitetet e organizimit të transportit të pasagjerëve, përkatësisht:

Mungesa (në pronësi, me qira, përdorim falas, etj.) e një baze teknike për servisimin e automjeteve që lejon mirëmbajtjen dhe (ose) riparimin, ose mungesën e një marrëveshjeje për servisimin e automjeteve për kryerjen e mirëmbajtjes dhe (ose) riparimeve;

Mungesa e mundësisë për kryerjen e kontrollit teknik para dhe pas udhëtimit të automjeteve dhe marrëveshje për kryerjen e kontrollit teknik para udhëtimit dhe pas udhëtimit të automjeteve;

Pamundësia e aplikantit për të kryer një ekzaminim mjekësor para-udhëtimit (pas udhëtimit) të shoferëve:

1) mungesa e një marrëveshjeje me një organizatë të specializuar për ofrimin e shërbimeve për kryerjen e një ekzaminimi mjekësor para-udhëtimit (pas-udhëtimit) të shoferëve me një kopje të licencës përkatëse të bashkangjitur;

2) mungesa e një kontrate pune me një punonjës mjekësor i cili ka të drejtë të kryejë një ekzaminim mjekësor para udhëtimit (pas udhëtimit) të shoferëve, duke bashkangjitur një kopje të certifikatës që konfirmon përfundimin e trajnimit special dhe një kopje të licencën përkatëse;

5.7. Nga momenti i hapjes së zarfeve, komisioni i konkurrencës ka të drejtë të kontrollojë informacionin e dhënë nga aplikanti në dokumentet e paraqitura dhe të kërkojë sqarimin dhe konfirmimin e tyre.

5.8. Nëse, bazuar në rezultatet e shqyrtimit të aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs, merret një vendim për të refuzuar pranimin në konkurs të të gjithë aplikantëve që kanë paraqitur aplikime për pjesëmarrje në konkurs, ose për të pranuar vetëm një aplikant që ka paraqitur një kërkesë për të marrë pjesë në konkurs dhe për ta njohur atë si pjesëmarrës në konkurs për të marrë pjesë në konkurs, konkursi shpallet i pavlefshëm.

5.9. Bazuar në rezultatet e shqyrtimit të aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs, komisioni i konkurrencës merr një vendim për pranimin ose refuzimin e pranimit të aplikantëve për të marrë pjesë në fazën e dytë të konkursit dhe nënshkruan një protokoll për shqyrtimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs. në ditën e shqyrtimit të aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs.

5.10. Organizatori i konkursit, brenda tre ditëve nga data e nënshkrimit të protokollit për shqyrtimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs, njofton aplikantët për vendimin e marrë për pranimin ose refuzimin e pranimit për të marrë pjesë në fazën e dytë të konkursit.

5.11. Në fazën e dytë të konkursit, bëhet një analizë e karakteristikave krahasuese të pjesëmarrësve në konkurs sipas një grupi treguesish që bëjnë të mundur identifikimin e një pjesëmarrësi të konkursit që ofron Kushtet më të mira ekzekutimi i kontratës për transportin e udhëtarëve me transport publik rrugor në linjat e rregullta (të përhershme) të autobusëve të qytetit në territorin e formacionit komunal të qytetit Suzdal. Komisioni ka të drejtë të përfshijë konsulentë specialistë për të studiuar dhe vlerësuar dokumentet, si dhe t'i kërkojë pjesëmarrësit të konkursit të shpjegojë dokumentet e paraqitura prej tij.

5.12. Komisioni vlerëson dokumentet e paraqitura të pjesëmarrësit në konkurs duke përdorur një sistem pikësh bazuar në treguesit e mëposhtëm:

TREGUESIT E KUALIFIKIMIT

Treguesi i kualifikimit

Numri i pikëve

Normat relative të aksidenteve

Aksidentet e trafikut rrugor me të lënduar për faj të drejtuesve të konkursit

Me mungesë

Në prani të

Numri i pikëve përcaktohet duke pjesëtuar numrin e aksidenteve me lëndime për fajin e drejtuesve të konkurrencës gjatë periudhës së vlerësimit (*) me numrin e listës së drejtuesve të deklaruar të konkurrentit, e ndjekur nga shumëzimi me koeficientin "-10"

Aksidentet e trafikut rrugor me dëme materiale

Me mungesë

Në prani të

Numri i pikëve përcaktohet duke pjesëtuar numrin e aksidenteve me dëme materiale për fajin e drejtuesve të konkurrencës gjatë periudhës së vlerësimit (*) me numrin e listës së drejtuesve të deklaruar të konkurrentit, e ndjekur nga shumëzimi me koeficientin “-5. ”

Shkelje e rregullave të qarkullimit rrugor nga drejtuesit e garuesit

Me mungesë

Në prani të

Numri i pikëve përcaktohet duke pjesëtuar numrin e shkeljeve të trafikut të kryera nga drejtuesit e garuesit gjatë periudhës së vlerësimit (*) me numrin e listës së drejtuesve të deklaruar të konkurrentit, i ndjekur nga shumëzimi me koeficientin "-5"

Prania e shkeljeve të identifikuara të kërkesave dhe kushteve të licencimit të kryera nga konkurrenti gjatë 12 muajve para datës së mbylljes për pranimin e aplikacioneve (sipas të dhënave nga Administrata Shtetërore për Sigurinë e Trafikut Shtetëror në Rajonin e Vladimir).

Ulje për çdo shkelje (-2)

Vlerësimi i punës në linjat e transportit të rregullt urban

Puna në një rrugë të rregullt transporti (ndonjë nga rrugët konkurruese), gjatë vitit që i paraprin datës së mbylljes për pranimin e aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs, pa komente (**)

Puna në një rrugë të rregullt transporti (ndonjë nga rrugët konkurruese), gjatë vitit që i paraprin datës së mbylljes për pranimin e aplikacioneve për pjesëmarrje në konkurs, me komente (**)

Në rast të zgjidhjes së njëanshme nga ana e klientit të transportit të kontratës për transport në rrugët e transportit të rregullt urban

Në rast të shkeljes së pikës 9 të nenit 9 të ligjit të rajonit Vladimir -OZ "për kundërvajtje administrative në rajonin e Vladimir", një ulje në pikë për çdo shkelje të kryer (-3)

Vlerësimi i mjetit të pasagjerëve

Jeta mesatare e shërbimit të autobusëve të planifikuar për të transportuar pasagjerë në rrugën konkurruese

Deri në një vit;

Nga 1 vit në 3 vjet

Nga 3 deri në 5 vjet

Nga 5 deri në 8 vjet

Mbi 8 vjet

Treguesit që pasqyrojnë aksesin social të transportit

(sipas propozimeve konkurruese)

Raporti i tarifës së deklaruar nga transportuesi dhe tarifës maksimale aktuale për transportin rrugor të udhëtarëve për transportin urban të pasagjerëve, i vendosur nga Guvernatori i qarkut

Ulje mbi 25%

Ulje nga 15 në 20%

Ulje nga 10% në 15%

Ulje deri në 10%

Në nivel tarifor margjinal

(*) informacioni jepet dymbëdhjetë muaj përpara muajit që i paraprin datës së publikimit të mesazhit informativ për konkursin (periudha e vlerësimit)

(**) Komentet konsiderohen si ankesa të justifikuara nga autoritetet vendore dhe pasagjerët në lidhje me funksionimin e automjeteve në itinerar, si dhe shkelje të kontratës për transportin e udhëtarëve

5.13. Fituesi i konkursit është pjesëmarrësi që merr më shumë pikë.

5.14. Nëse, si rezultat i vlerësimit dhe krahasimit të aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs, dy ose më shumë pjesëmarrës kanë marrë të njëjtin numër pikësh, fitues është pjesëmarrësi, aplikimi i të cilit është dorëzuar më herët se aplikimet e tjera.

5.15. Vlerësimi dhe krahasimi i aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs bëhet nga komisioni i konkurrimit brenda dhjetë ditëve nga data e nënshkrimit të protokollit për shqyrtimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs.

5.16. Protokolli përfundimtar për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs hartohet gjatë ditës së punës pas ditës së vlerësimit dhe krahasimit të aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs.

5.17. Organizatori i konkursit publikon protokollin përfundimtar për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs në media dhe në faqen zyrtare të administratës së qytetit Suzdal jo më vonë se pesë ditë pune nga dita e nënshkrimit të protokollit në fjalë.

5.18. Organizatori i konkursit, brenda tre ditëve pune nga data e nënshkrimit të protokollit për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs, ia dërgon këtë protokoll dhe projektmarrëveshjen fituesit të konkursit.

5.19. Nëse konkursi shpallet i pavlefshëm dhe vetëm një aplikant që ka paraqitur kërkesë për pjesëmarrje në konkurs njihet si pjesëmarrës në konkurs, komisioni i konkurrencës vendos t'i japë të drejtën për lidhjen e kontratës këtij pjesëmarrësi. Klienti, brenda tre ditëve pune nga data e nënshkrimit të protokollit për shqyrtimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs, ia kalon projektmarrëveshjen pjesëmarrësit të konkursit. Në këtë rast, kontrata lidhet në kushtet e parashikuara në aplikimin për pjesëmarrje në konkurs dhe në dokumentacionin e konkurrimit për një periudhë 3-vjeçare.

5.20. Fituesi i konkursit duhet të nënshkruajë dhe vulosë projektkontratën e specifikuar dhe t'ia kthejë atë klientit brenda 10 ditëve nga data e nënshkrimit të protokollit për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs.

5.21. Nëse fituesi i konkursit nuk ka nënshkruar dhe (ose) ia ka kthyer kontratën klientit brenda 10 ditëve nga data e nënshkrimit të protokollit për vlerësimin dhe krahasimin e aplikimeve për pjesëmarrje në konkurs, atëherë kontrata mund të lidhet me pjesëmarrësin në konkursit, aplikimit për pjesëmarrje në konkurs, i është caktuar numri i radhës sipas rezultateve të vlerësimit.

5.22. Lidhja e një marrëveshjeje për transportin e pasagjerëve me transport publik rrugor në linjat e rregullta (të përhershme) të autobusëve të qytetit në territorin e formacionit komunal të qytetit të Suzdal pa një konkurs është e mundur për një periudhë 3-vjeçare në rastet e mëposhtme:

Nëse konkursi shpallet i pavlefshëm për shkak të paraqitjes së vetëm një aplikimi për pjesëmarrje në konkurs dhe aplikimi njihet si i përputhshëm dokumentacionin e tenderit;

Nëse nevoja për organizimin e transportit të rregullt të pasagjerëve ka lindur për shkak të rrethanave të forcës madhore.

6. Procedura për ankimimin e veprimeve.

6.1. Veprimet e klientit dhe organizatorit të konkursit mund të apelohen në mënyrën e përcaktuar me ligjin e Federatës Ruse të datës 1 janar 2001 "Për mbrojtjen e konkurrencës" dhe (ose) në mënyrën e përcaktuar nga Kodi i Procedurës Civile. Federata Ruse dhe Kodi i Procedurës së Arbitrazhit të Federatës Ruse.

Në formën e pjesëmarrësit të konkursit

Data, ref.

APLIKACION

për të marrë pjesë në konkurs

për të drejtën për të lidhur një marrëveshje për zbatimin e transportit jo të subvencionuar të udhëtarëve me transport publik rrugor në linjat e rregullta (të përhershme) të autobusëve të qytetit në territorin e formacionit komunal të qytetit të Suzdal

Pasi ka studiuar dokumentacionin e konkursit për të drejtën për të lidhur një marrëveshje për transportin e pasagjerëve në linjat e rregullta të autobusëve të qytetit në territorin e rrethit komunal Suzdal, si dhe aktet legjislative dhe rregullatore të zbatueshme për këtë konkurs, _________________________________________________________________

(tregoni emrin e plotë të pjesëmarrësit që bën porosinë)

përfaqësuar nga _______________________________________________________,

(tregoni pozicionin, emrin e plotë)

informon për pëlqimin e tij për të marrë pjesë në konkurs në kushtet e përcaktuara nga ky dokumentacion konkursi dhe dërgon këtë kërkesë.

Pjesëmarrësi në konkurs pranon të kryejë punën (shërbimet) e parashikuara nga konkursi në përputhje me kërkesat e dokumentacionit të konkurrimit dhe me kushtet e paraqitura në propozimin e konkursit, të cilat janë pjesë përbërëse e aplikimit për konkurrim.

Me këtë aplikacion garantojmë besueshmërinë e informacionit që japim dhe konfirmojmë të drejtën e klientit, e cila nuk bie ndesh me kërkesën për të krijuar kushte të barabarta për të gjithë pjesëmarrësit në konkurs, për të kërkuar informacione që sqarojnë informacionin që kemi dhënë.

Ne konfirmojmë se jemi njohur me përmbajtjen e dokumentacionit të tenderit, draft kontratën për transportin e udhëtarëve dhe i pranojmë ato në tërësi.

Nëse propozimet tona njihen si më të mirat, ne marrim përsipër të lidhim një marrëveshje me klientin brenda 10 ditëve nga data e nënshkrimit të protokollit të rezultateve të konkursit.

Ju informojmë se për ndërveprim të menjëhershëm në çështjet organizative, jemi të autorizuar nga ________________________________________________

(F.I.O., numri i telefonit të personit të kontaktit)

Ju lutemi raportoni të gjitha informacionet rreth konkursit tek personi i autorizuar.

Adresat tona ligjore dhe aktuale:

faks telefonik ________,

detaje, duke përfshirë detajet bankare _________________________________________________________________

Ju lutemi na dërgoni korrespondencën në adresën e mëposhtme: ________________________

Kësaj aplikacioni i bashkëngjiten dokumentet sipas inventarit në faqen _____.

Kreu i organizatës _________________________ _________________________

nënshkrimi M.P. Mbiemri I.O

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: