Versionet jozyrtare të katastrofës janë 154. “Përveç nëse është marrëzi kolektive. Masmedia

Për të llogaritur masën e avionit të rrëzuar, u përdorën teknika speciale, duke përfshirë përdorimin e të dhënave nga një regjistrues parametrik i ngritur nga fundi i Detit të Zi.

Si rezultat, u bë e ditur se më 24 dhjetor, kur u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës, ku Tu-1542B-2 filloi rrugën e saj, pesha e ngritjes së avionit, së bashku me 24 tonë karburant u mbush në ishte 99.6 ton. Kjo i tejkaloi standardet, por devijimi ishte 1.6 ton. Me këtë peshë, avioni zakonisht ngrihet pa asnjë problem.

Në Adler, askush nuk doli nga Tu-154B-2, me përjashtim të komandantit dhe bashkë-pilotit. Asgjë shtesë nuk u ngarkua në aeroplan, por avioni u mbush me karburant në maksimum. Rezervuarët e tij përmbanin 35.6 ton karburant.

Sipas ekspertëve, si rezultat, pesha e ngritjes së avionit ishte rreth 110 tonë në vend të standardit 98 tonë.

Herët në mëngjesin e 25 dhjetorit, Tu-154B-2 u ngrit përgjatë një piste të madhe (ka dy prej tyre në Adler). Pas kësaj, avioni duhej të kthehej fillimisht djathtas, më pas majtas dhe më pas nisej për në Latakia, në bazën ajrore Khmeimim. Megjithatë, problemet filluan gjatë rritjes.

Avioni u ngrit nga pista Adler vetëm 37 sekonda pas fillimit të ngritjes, me një shpejtësi prej 320 km/h, me një kënd hapësire prej 4 deri në 6 gradë. Të gjithë këta parametra tregojnë se avioni kishte vështirësi të hynte në ajër. Shpejtësia e ngjitjes ishte 10 m/s në vend të 12-15 m/s të zakonshme.

2 sekonda pas ngritjes, komandanti i ekuipazhit tërhoqi timonin drejt vetes, duke ngritur hundën e avionit në mënyrë që hapi të ishte tashmë 10-12 gradë. Për pilotin e një avioni të mbingarkuar, këto ishin veprime shumë të nxituara. Ekuipazhi filloi të tërhiqte flapat në një lartësi prej 150 m dhe me një shpejtësi prej 345 km/h. Duke marrë parasysh tepricën e konsiderueshme të peshës standarde të ngritjes së Tu-154, këto veprime duhet të ishin kryer me një shpejtësi më të lartë.

Shpejtësia e ngecjes së një avioni (shpejtësia e ulët e fluturimit kur këndi i sulmit arrin një vlerë kritike dhe avioni bëhet i pakontrollueshëm) rritet me peshën dhe gjithashtu varet nga pozicioni i flapave (sa më shumë të zgjaten, aq më i ulët është). Prandaj, në një peshë të caktuar, shpejtësia mund të jetë e tillë që para se të tërhiqen fletët do të jetë më e madhe se shpejtësia e ngecjes dhe pas kësaj do të jetë më e vogël.

Në regjistrimet e regjistruesit të zërit dëgjohet sesi bashkë-piloti i ka kërkuar leje komandantit për të hequr mekanizimin, por ky i fundit nuk është përgjigjur. Me sa duket, bashkë-piloti e mori heshtjen e tij si shenjë marrëveshjeje. Forca ngritëse filloi natyrshëm të bjerë ndjeshëm që në momentin që mekanizimi filloi të korrej.

Avioni arriti të arrijë një lartësi prej 200 m kur komandanti përsëri bëri një lëvizje të papritur - ai e largoi kolonën e kontrollit nga vetja dhe më pas papritmas e mori përsëri, duke humbur lartësinë e tij tashmë të vogël në manovër.

Fletët nuk ishin tërhequr ende plotësisht kur një sistem në kabinën Tu-154 u aktivizua, duke sinjalizuar një afrim të rrezikshëm në tokë. Këndi i përplasjes ishte 5-7 gradë kur komandanti lëvizi pedalet e timonit dhe timonit majtas. Siç ishte planifikuar, ai duhej të kishte bërë të kundërtën. Avioni ra në një breg prej 30 gradësh.

Në këtë moment tingëllon një sinjal i një rrotullimi të rrezikshëm, të cilit askush nuk i kushton vëmendje. "Po biem!" - bërtet bashkëpiloti.

Komandanti lëviz timonin dhe pedalon brenda ana e kundërt dhe merr drejtimin. Në këtë moment këndi i sulmit ishte 10 gradë. Në të njëjtën kohë, avioni vazhdoi të përshpejtohej në 500 km/h. Shpejtësia u rrit, rrotullimi u rrit dhe ngritja u ul. Tu-154 praktikisht nuk kishte rezervë lartësie.

Pak sekonda më vonë, tashmë me një breg prej 50 gradësh dhe me një shpejtësi prej 540 km/h, avioni preku ujin me krahun e majtë. Në kushte të tilla, një përplasje me një sipërfaqe uji është e barabartë me një përplasje me një shkëmb. Avioni u rrëzua dhe mbeturinat e tij u shpërndanë në një zonë të madhe.

Në total, fluturimi i fundit i Tu-154 zgjati vetëm 74 sekonda.

Deri në momentin që ka goditur ujin, avioni ka qenë plotësisht funksional. Kushtet e motit në aeroportin Adler në kohën e ngritjes ishin të favorshme: temperatura e ambientit - 5 gradë mbi zero, lagështia - 76%, presioni - 763 mm Hg. Art., era anësore - 5 m/s. Nuk janë vërejtur kushte të rrezikshme të motit.

Doli gjithashtu se ekuipazhi i ndjerë, së bashku me një komandant me përvojë, u ngritën nga e njëjta pistë në Adler vetëm dy muaj para katastrofës - më 1 tetor 2016.

Më pas ngritja nga pista u bë me një shpejtësi prej 310 km/h. Me një shpejtësi ngjitjeje prej 12-15 m/s, ekuipazhi filloi të ngjitej. Në një lartësi prej 450 m, u krye një kthesë në të djathtë me një breg të djathtë prej 20 gradë, më pas avioni bëri një kthesë majtas dhe vetëm atëherë, në një lartësi prej 450 m, brenda 13-14 sekondave. flapat, të cilat më parë kishin qenë në pozicionin e ngritjes prej 28 gradësh, u tërhoqën.

Veprimet e ekuipazhit me përvojë dhe sjellja e avionit të shërbimit gjatë ngritjes së tij të ardhshme në Adler mund të shpjegohen vetëm me faktin se komandanti Tu-154 nuk e dinte as natyrën dhe as peshën e saktë të ngarkesës në bord, dhe për këtë arsye , mbingarkesa e avionit të tij. Kjo është arsyeja pse karburanti u derdh në aeroplan në Adler. Ndoshta, do të ishte mbushur më pak nëse do ta dinin peshën e saktë të pronës që u ngarkua në aeroplan në Chkalovsky.

Ndoshta diçka relativisht e vogël në vëllim, por domethënëse në peshën e saj specifike, u vendos në aeroplan.

Nëse komandanti i ekuipazhit do ta dinte që pesha standarde e ngritjes ishte tejkaluar me më shumë se 10 tonë, ai ose do të refuzonte fluturimin ose do të ngrihej duke marrë parasysh faktin se avioni ishte i mbingarkuar.

Veprimet e fundit të ekuipazhit mund të shpjegohen me faktin se pilotët kuptuan se diçka nuk shkonte me aeroplanin dhe u përpoqën të ktheheshin në aeroportin e nisjes për të ulur në një pistë tjetër, më të vogël në Adler. Megjithatë, nuk kishte lartësi të mjaftueshme.

Nuk luajti rolin më të mirë kohë e errët ditë: ekuipazhi nuk kishte asnjë ide vizuale se kishte mbetur shumë pak në sipërfaqen e ujit.

Në aeroplanin Tu-154, i cili u rrëzua herët në mëngjesin e 25 dhjetorit, po fluturonin artistët e Ansamblit të Këngëve dhe Valleve Alexandrov, të cilët supozohej të jepnin një koncert të Vitit të Ri në Baza ruse Khmeimimi në Siri. Ata shoqëroheshin nga grupe filmike të Channel One dhe Zvezda. Gjithsej 92 njerëz vdiqën - 84 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit.

Dy versionet e para mund të justifikohen nga kushtet e motit. Nëse jo për një "por". Fakti është se situata meteorologjike në Soçi dhe rrethinat e tij në kohën kur avioni u ngrit në orën 5:20 me kohën e Moskës ishte mjaft i pranueshëm. Raportohet se dukshmëria ishte brenda 10 kilometrave, era lindore ishte jo më shumë se pesë metra në sekondë dhe presioni ishte 763 milimetra merkur. Kushtet e tilla nuk kanë gjasa të përbëjnë një kërcënim për avionin.

Nuk kishte ankesa të veçanta për gjendjen e vetë aeroplanit. Pavarësisht se në momentin e rrëzimit avioni kishte qenë në shërbim për 33 vjet dhe koha totale e fluturimit ishte 6689 orë, ai u riparua në vitin 2014. Për më tepër, në shtator të këtij viti vetura iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar.

Vlen të përmendet se kjo moshë dhe numri i orëve të fluturimit janë mjaft normale për avionë të tillë si Tu-154. Për shembull, amerikani C-135 Stratolifter, i cili u vu në funksion më shumë se 50 vjet më parë, ende ndihet mjaft mirë në qiell dhe duket se nuk do të dalë në pension. Sidoqoftë, versioni i problemit teknik është ai kryesor ky moment.

Versioni i faktorit njerëzor, domethënë gabimi i pilotit që çoi në katastrofë, konsiderohet gjithashtu. Megjithatë, vlen të theksohet se avioni i rrëzuar drejtohej nga një ekuipazh shumë me përvojë. Para së gjithash, ky është piloti i klasit të parë Roman Volkov, i cili ka më shumë se tre mijë orë në qiell pas tij. Për më tepër, navigatori i avionit të rrëzuar, nënkoloneli Alexander Petukhov, i cili në vitin 2011 tregoi mrekulli të pilotimit kur zbarkoi një "avion vallëzimi" të të njëjtit model, u konsiderua një profesionist i padyshimtë në fushën e tij.

Sidoqoftë, sipas ekspertëve, Tu-154 është një makinë mjaft e vështirë për t'u kontrolluar dhe u bën kërkesa shumë strikte pilotëve të saj. Dhe tre mijë orë përvojë fluturimi mund të mos jenë të mjaftueshme për një avion kaq "kapriçioz". Prandaj, versioni i faktorit njerëzor nuk mund të hidhet poshtë.

Së fundi, mundësia e një sulmi terrorist nuk mund të përjashtohet, veçanërisht në këtë moment jashtëzakonisht të trazuar situatën politike. Katastrofë Avioni rus në Sinai vitin e kaluar ishte pasojë e aktivitetit të grupeve terroriste atje, të cilat i shpallën "luftë të shenjtë" Rusisë për ndërhyrjen e saj në luftën kundër radikalëve në Siri.

Në të njëjtën kohë, ekspertët e mëparshëm janë ankuar vazhdimisht se niveli i sigurisë në ushtri transporti i pasagjerëve shumë më e ulët se në sektorin tregtar. P.sh. inspektimi para fluturimit zbret në një formalitet bosh në formën e kontrollit të listës së pasagjerëve.

Në kushte të tilla, mund të supozohet se një mjet shpërthyes mund të ishte vendosur fare mirë në bord, për shembull, gjatë ngarkimit. Kjo është arsyeja pse, pas katastrofës, shërbimet speciale filluan të kontrollojnë të gjithë ata që mund të kishin akses në aeroplan në aeroportin e Soçit.

Mirëpo, ndër të tjera, pak orë pas rrëzimit të aeroplanit, në internet u shfaq një video interesante, e cila tërhoqi vëmendjen e shumë përdoruesve të internetit dhe rrjete sociale. Ai tregon një regjistrim nga një kamera CCTV në një nga aeroportet e Soçit. Diku në sekondën e katërt ose të pestë, ju mund të shihni qartë se si një dritë pulson papritmas në qiellin e errët, pas së cilës ajo gjithashtu shuhet shpejt. Supozohet se regjistrimi është bërë sot në mëngjes, dhe blici në regjistrim nuk është asgjë më shumë se përplasja e Tu-154.

Në të njëjtën kohë, ekspertët argumentojnë se një shpërthim i tillë mund të ndodhë vetëm nëse ka pasur një shpërthim në aeroplan ose nëse ai është sulmuar nga sistemet e raketave anti-ajrore të lëvizshme nga njeriu nga toka. Megjithatë, autenticiteti i filmit mbetet për t'u përcaktuar nga specialistë kompetentë.

Kishte gjithashtu një version që avioni rus mund të ishte rrëmbyer. Ky version, në veçanti, u shpreh nga kanali televiziv Rossiya-1, i cili i referohet këndvështrimit të ish-menaxherit të ndërrimit të qendrës së organizatës së unifikuar të trafikut ajror të Rusisë Vitaly Andreev. "Pas ngritjes dhe një fluturimi të shkurtër - dy minuta - avioni humbi kontaktin dhe nuk transmetoi një sinjal në tokë për ndonjë problem, gjë që mund të tregojë se kishte një problem në bord. situatë emergjente": ose një ndikim i jashtëm në makinë, ose një takim me një pengesë që nuk kishte gjasa të ishte atje," tha eksperti.

Në çdo rast, specialistët kanë një punë të madhe të vështirë dhe të mundimshme përpara tyre për të zbuluar arsyet e vërteta të asaj që ndodhi. Për momentin, është e pamundur të jesh pak a shumë i sigurt në ndonjë nga versionet e paraqitura. Në një mënyrë apo tjetër, vetëm një hetim i plotë me përfshirjen e specialistëve kompetentë do të ndihmojë në hedhjen e dritës së së vërtetës mbi atë që ndodhi.

Në të njëjtën kohë, duhet theksuar se hetuesit duhet t'i qasen me kujdes versionit të një sulmi terrorist. Rrëzimi i avionit rus në Sinai vitin e kaluar vjen sërish në mendje. Në atë kohë, gjatë hetimeve fillestare, versioni i sulmit terrorist nuk ishte kryesori, por shumë shpejt u konfirmua.

Kujtojmë se rrëzimi i avionit TU-154 ka ndodhur mëngjesin e së dielës mbi Detin e Zi. Anija ishte nisur drejt Latakisë siriane.

Raportohet se në bordin e avionit ndodheshin 92 ose 93 persona. Midis tyre janë Ansambli Akademik i Këngëve dhe Valleve Alexandrov, gazetarë nga kanalet televizive ruse, mjekja e famshme Elizaveta Glinka dhe anëtarët e ekuipazhit. Të gjithë vdiqën.

Versionet kryesore të rrëzimit të Ushtrisë Tu-154 mbi Detin e Zi janë kushtet e motit, mbingarkesa, sulmi terrorist, mosfunksionimi teknik dhe faktori njerëzor. Fontanka peshonte të mirat dhe të këqijat.

pamje nga ekrani i videos nga youtube.com

Në bordin e Tu-154 që fluturonte për në Siri kishte dy anëtarë të ekuipazhit dhe 84 pasagjerë. Më shumë se 3 mijë persona janë përfshirë në operacionin e kërkimit në Detin e Zi. Komisioni i Ministrisë së Mbrojtjes aktualisht po shqyrton të gjitha versionet e mundshme të rrëzimit të avionit Tu-154, duke përfshirë një sulm terrorist, një shkelje të rëndë të rregullave të funksionimit të avionit dhe një mosfunksionim teknik. Sipas një burimi në Forcat Hapësinore Ruse, do të jetë e mundur të flitet për përparësinë e ndonjë prej versioneve vetëm "pas ekzaminimit të rrënojave të avionit dhe një ekzaminimi mjeko-ligjor të mbetjeve të ekuipazhit dhe pasagjerëve".

Sipas të dhënave zyrtare nga Ministria e Mbrojtjes, më 25 dhjetor në bord ndodheshin 92 persona, duke përfshirë tetë anëtarë të ekuipazhit, tetë personel ushtarak, kreun e departamentit kulturor të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse Anton Gubankov me ndihmësin e tij Oksana. Badrutdinova, doktoresha Lisa, e cila po transportonte ilaçe në Siri, nëntë gazetarë dhe 64 artistë të Ansamblit. Aleksandrova.

Burimi i Fontanka në Ministrinë e Mbrojtjes thotë se ai nuk do t'i besonte verbërisht kësaj liste, pasi një listë e besueshme emrash mund të mos ekzistojë: "Lista u ribë ​​10 herë, artistët ndryshuan. Dhe Shtabi i Përgjithshëm dërgon vazhdimisht shtesa udhëtimi për çdo fluturim përpara nisjes, komandanti nuk mund të refuzojë t'i marrë ato. Vetëm komandanti kishte fletën e saktë të fluturimit të mbetur në tokë.

Komiteti Hetimor për tragjedinë në Territorin e Krasnodarit hapi një çështje penale sipas nenit 351 të Kodit Penal të Federatës Ruse - shkelje e rregullave të fluturimit që rezultoi në pasoja të rënda - megjithatë, riklasifikimi nuk përjashtohet, si në rastin e një civili përplasje avioni

Aktualisht, në aeroportin ushtarak Chkalovsky, hetuesit po kapin dokumentacionin teknik të avionit të vdekur, mostrat e karburantit dhe intervistojnë të gjithë personat e përfshirë në përgatitjen e avionit për ngritje. Pyetjet u ngritën nga sasia dhe përbërja e ngarkesave ushtarake në Tu-154. Përveç bagazheve personale të pasagjerëve, në bord mbahej postë speciale, si dhe pajisje të ndryshme ushtarake.

Fontanka diskutoi me ekspertë argumentet në favor ose kundër versioneve kryesore.

Mospërputhje dhe mbingarkesë

Një faktor shtesë që çoi në katastrofë mund të ishte një gabim gjatë ngarkimit të aeroplanit, tha një burim në Ministrinë ruse të Mbrojtjes për Fontanka. Së pari, avioni po shkonte për në Siri për ushtrinë ruse dhe mund të ngarkohej në kapacitetin e tij maksimal. Së dyti, teknikët mund të kishin bërë një gabim me vendndodhjen e ngarkesës në ndarjen e bagazhit, gjë që do të kishte çuar në ndërprerjen e shtrirjes së avionit.

Gjatë fluturimit, avioni mbahet në ajër për shkak të forcës ngritëse të krijuar për shkak të ndryshimit të presionit nën dhe mbi krah. E thënë thjesht, kjo mund të përfaqësohet si një lëkundje, ku hunda dhe seksioni i bishtit këto janë skaje të kundërta, dhe seksioni kryq i krahut është pikëmbështetja. Bilanci ruhet nga shkurtimet e shpejtësisë dhe ashensorit. Lëvizja e papritur ose e pakontrolluar e ngarkesës së avionit mund të shkaktojë një ndryshim të papritur në shtrirje dhe humbje të kontrollit. Si rezultat, avioni ose do të fillojë të zhytet në mënyrë të pakontrolluar, ose, anasjelltas, do të ngrejë hundën derisa të arrijë këndet superkritike të krahut të sulmit, humbjen e ngritjes dhe ngecjen.

Në historinë e funksionimit të Tu-154 tashmë ka pasur një përplasje, e cila ndodhi për këtë arsye në ngritje në 1993. Avioni civil Tu-154B me numër bishti 85222 po operonte një fluturim Transair Georgia nga Tbilisi. Me të arritur shpejtësia e ngritjes ekuipazhi ngriti pajisjen e uljes, por avioni nuk u ngrit, por vazhdoi të rrotullohej përgjatë pistës. Si rezultat, ai hipi në tokë dhe u përplas në ndërtesën e radio fenerit. Përplasja vrau 24 persona në bord dhe katër të tjerë në tokë. Komisioni zbuloi se teknikët e ngarkuan avionin edhe pa grafikët e shtrirjes për avionin Tu-154.

Sipas ish-komandantit të regjimentit të aviacionit të transportit ushtarak të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse, kolonelit rezervë Leonid Kupleshnikov, fakti që avioni u ngrit dhe fitoi lartësi brenda pak minutash sugjeron se nuk kishte probleme me shtrirjen dhe motorët: ngarkimi kontrollohet nga inxhinieri i fluturimit dhe i dyti personalisht piloti, kjo është buka e tyre. Njerëzit më me përvojë shërbejnë në Chkalovsky, ata nuk bëjnë gabime të tilla. Piloti i nderuar theksoi se për një avion të këtij lloji 92 pasagjerë janë një numër shumë i vogël dhe nuk mund të flitet për mbingarkesë. “Armët dhe municionet transportohen me avionë transportues vetëm personeli, sendet personale dhe posta”, tha ai.

Kushtet e motit

Sipas raportit të motit të aviacionit, në kohën kur Tu-154 u ngrit në aeroportin Adler, u vërejtën kushte të thjeshta të motit: erë 4 m/s, dukshmëri pa kufizime, baza e reve 1000 metra. Sidoqoftë, në Rostov zona ajrore, i cili përfshin Aeroportin Adler, kishte një SIGMET (Informacion i rëndësishëm Meteorologjik) - një telegram aviacioni për kushtet e pafavorshme të motit, se në rajonin e Krimesë mund të ketë akull të fortë me shi të ngrirë, gjë që çon në formimin e akullit në sipërfaqet e avion.

Nëse akulli formohet në sipërfaqen e krahut, ai fillon të humbasë vetitë e tij aerodinamike dhe, si rezultat, të ngrihet. Në të njëjtën kohë, akulli rrit peshën e avionit. Nëse supozojmë se Tu-154 i rrëzuar ishte i mbingarkuar edhe para nisjes, ky mund të bëhet një faktor kritik. Përveç kësaj, akulli që rritet në sipërfaqet e kontrollit bllokon sipërfaqet e kontrollit dhe më pas avioni bëhet i pakontrollueshëm. Akulli gjithashtu bllokon tubin e largët pitot, dhe shpejtësia e ajrit të avionit matet nga lëvizja e ajrit brenda tij. Nëse tubi pitot është i gabuar, matësi i shpejtësisë në kabinë mund të tregojë lexime të rreme. Për shembull, një shpejtësi prej zero kilometra në orë.

Për shembull, ekuipazhi i një fluturimi Aeroflot nga Chelyabinsk në Moskë u gjend në një situatë të tillë në 1986. Tu-154B-2 me bisht numër 85327 ra në bubullima teksa zbriste mbi kryeqytet. Në një lartësi prej 3600 metrash, duke shmangur një re bubullima, pilotët panë që shpejtësia në shpejtësimatës të bjerë në zero. Fluturimi u zhvillua në re të vazhdueshme pa referenca vizuale. Për të përshpejtuar avionin, pilotët e drejtuan atë drejt tokës, por gjilpëra e shpejtësisë vazhdoi të tregojë zero. Avioni doli nga retë në një lartësi prej 1800 metrash, pilotët morën kushineta dhe filluan ta fluturojnë në horizont. Si pasojë e incidentit, askush në bord nuk u lëndua. Pas uljes, komisioni konstatoi se avioni po zbriste me një shpejtësi vertikale prej 100 m/s dhe një shpejtësi ajri prej 813 km/h. Gjatë manovrës së rikuperimit të zhytjes, Tu-154 iu nënshtrua mbingarkesave prej 3.2 G, gjë që tejkalon ndjeshëm maksimumin e lejuar. Pas këtij fluturimi, avioni u shkarkua dhe nuk u ngrit më në qiell.

Problem teknik

Sipas disa burimeve mediatike, një nga komisionet prioritare po shqyrton versionin mosfunksionim teknik avion. Me këtë pajtohet edhe bashkëbiseduesi i Fontanka, piloti i nderuar Leonid Kupleshnikov.

“Në minutën e tretë të fluturimit, ekuipazhi po piloton me dorë, autopiloti nuk është ende i ndezur. Flapat po tërhiqen. Në këtë lloj (Tu-154. - shënim ed.) ka pasur raste të tërheqjes së pasinkronizuar të flapit. Në këtë rast, ndodh një moment i fortë tambjeje dhe avioni mund të rrokulliset, është shumë e vështirë për ekuipazhin të përballet me një mosfunksionim të tillë”, thotë koloneli rezervë.

Nga ana tjetër, Ministria e Mbrojtjes raportoi se avioni ishte prodhuar në 1983. Riparimet e fundit janë kryer më 29 dhjetor 2014, ndërsa mirëmbajtja e planifikuar është kryer në vjeshtë të këtij viti.

Sulm terrorist

Versioni i një akti terrorist, sipas burimeve të Fontanka, po konsiderohet gjithashtu, por nuk është ai kryesor.

Ngarkimi i një avioni ushtarak kontrollohet personalisht nga anëtarët e ekuipazhit. Kërkesat siguria e aviacionit në një aeroport ushtarak ata janë më të relaksuar dhe nuk parashikojnë kontrollimin e të gjitha ngarkesave dhe pasagjerëve përpara se të hipin. “Inxhinieri i fluturimit mund të shikojë në mënyrë selektive ngarkesën nëse diçka e shqetëson, por kjo është e rrallë. Dhe disa ngarkesa, të tilla si posta, është e ndaluar të hapen. Tani shërbimet speciale po kontrollojnë të gjitha njësitë ushtarake që dërguan ngarkesën e tyre në këtë aeroplan, "tha një oficer që shërben në aeroportin Chkalovsky.

Pas katastrofës, përfaqësuesit e FSB kontrolluan të gjithë personelin që përgatiti avionin për nisje. Sipas burimit, kamerat e jashtme të vëzhgimit nuk mbulojnë të gjithë territorin e aeroportit ushtarak dhe teorikisht, një mjet shpërthyes mund të ishte sjellë në bord përpara nisjes. Gjithashtu, bomba mund të ishte ndër ilaçet që mbante Elizaveta Glinka (Dr. Lisa). “Nuk dihet se kush e ka mbledhur këtë ngarkesë dhe si Ministria e Mbrojtjes nuk ka pasur asnjë lidhje me të,” tha ai.

Një tjetër ekspert në fushën e luftimit të terrorizmit, në një bisedë me Fontanka, vuri në dukje se aeroporti Adler është shumë herë më i sigurt se Chkalovsky: "Adler ishte i pajisur me gjithçka të nevojshme përpara Olimpiadës, ka punë të vazhdueshme operacionale me personel atje, por Chkalovsky është një rrëmujë ushtarake. Ministria e Mbrojtjes mbron bazat e saj ajrore jashtë vendit dhe në rajone të rrezikshme, dhe në Moskë dhe Shën Petersburg niveli i sigurisë ka mbetur praktikisht i pandryshuar që nga koha sovjetike.

Sipas ekspertit, ushtria do ta përgënjeshtrojë deri në fund versionin e sulmit terrorist, sepse do të shkaktojë dëme kolosale në imazhin e departamentit ushtarak. "Nëse konfirmohet një sulm terrorist, i gjithë kryesimi i Forcave Ajrore do të humbasë pozicionet e tyre," tha ai.

Sipas tij, versioni i sulmit terrorist do të bëhet prioritet nëse në rrënojat e Tu-154 gjenden gjurmë të një shpërthimi. Pastaj "ata do të kalojnë nëpër të gjithë zinxhirin e lidhjeve midis ekuipazhit, pasagjerëve dhe teknikëve dhe do të kërkojnë lidhjen e dobët". Ai e gjeti të pamundur teorinë e një bombe mes medikamenteve të Dr. Glinka.

"Një bombë në mjekësi është e zgjuar, është e vështirë të gjendet, por atëherë do të kishte një shpërthim pas nisjes nga Moska. Askush nuk do të presë kaq gjatë, e hedhin në erë menjëherë, kujtoni Sinain”, tha ai.

Duke folur për mundësi të tjera për të kryer një akt terrorist, eksperti përmendi përdorimin e MANPADS nga grupi sabotues. "Në fazën e ngritjes, është e lehtë të rrëzosh një aeroplan pasagjerësh me një MANPADS, edhe nëse gjuan në ndjekje," tha ai dhe sugjeroi të prisni për ekzaminimin e fragmenteve të avionit. “Nëse do të kishte një MANPADS, do të gjenden fragmente elementësh shkatërrues,” shtoi eksperti, duke vënë në dukje se ky është një version jashtëzakonisht i pamundur, por gjithashtu ka të drejtën e jetës.

Faktori njerëzor

Koncepti i "faktorëve njerëzorë" është i përhapur në rezultatet e hetimeve të aksidenteve të avionëve dhe mund t'i referohet dështimit në faza të ndryshme të përgatitjes ose ekzekutimit të një fluturimi. Gabim njerëzor është kur siguria e aviacionit lejon që një kërcënim të hyjë në perimetrin e aeroportit ose ekuipazhi tokësor bën një gabim gjatë mirëmbajtjes së avionit.

“Faktori njerëzor i referohet një ekuipazhi ose pilotësh të dehur që nuk ishin në gjendje të vlerësonin saktë situatën në kohë. Teorikisht, ndonjë prej tyre mund të ishte përfshirë në rrëzimin e Tu-154 mbi Detin e Zi. Megjithatë, është shumë herët për të nxjerrë ndonjë përfundim tani”, thonë ekspertët e Fontanka, duke shtuar se duhet të presim rezultatet e hetimit nga komisioni i kryesuar nga kreu i Ministrisë së Transportit, Maxim Sokolov.

Sipas Leonid Kupleshnikov, gabimet e ekuipazhit mund të diskutohen "vetëm pas deshifrimit të regjistruesve të fluturimit", të ashtuquajturat "kuti të zeza". Kreu i Ministrisë së Transportit, Maxim Sokolov, ka raportuar tashmë se regjistruesit Tu-154 nuk ishin të pajisur me fenerë akustikë, që do të thotë se për t'i gjetur ato do të jetë e nevojshme të "anketimi i zonës së topografisë së poshtme duke përdorur sonarë të skanimit anësor". rezolucion të lartë" Sipas ekspertëve, kërkimi për regjistruesit që nuk janë të pajisur me fener radio mund të zgjasë me muaj dhe "do të kërkojë një ekspeditë të shtrenjtë kërkimi nënujor me një rezultat të paqartë".

Ivan Baranov,
Andrey Menshenin,
"Fontanka.ru"

Hetimi, versionet

"Flaps!" Dhe pastaj: "Komandant, ne po biem!" Këto ishin fjalët e fundit të një prej anëtarëve të ekuipazhit Tu-154, të regjistruara nga regjistruesi i fluturimit të avionit.

Siç shkroi Kommersant të mërkurën, duke cituar opinionin e ekspertëve të intervistuar nga gazeta, dështimi për të tërhequr flapat në fillim është një ngjarje e pakëndshme, por jo fatale. Mënyra e daljes nga kjo situatë përshkruhet në detaje në manualin e fluturimit Tu-154, këto veprime praktikohen vazhdimisht nga ekuipazhet në simulatorë. Pilotët kompensojnë momentin e zhytjes që ndodh gjatë një incidenti të tillë me timonin dhe me ndihmën e stabilizatorit të avionit ( bisht horizontal, e vendosur në pjesën e bishtit). Kjo ju lejon të niveloni makinën dhe të ktheheni në aeroportin e nisjes. Por ekuipazhi i Tu-154 të Ministrisë së Mbrojtjes, shkruan gazeta, për disa arsye nuk mundi të zgjidhte problemin e përplasjeve të dështuara, por përkundrazi, "me veprimet e tyre ata vetëm mund të përkeqësonin urgjencën, por jo ende kritike. situata që u shfaq në bord” - me sa duket nisja Tërhiqni timonin shumë aktivisht dhe në të njëjtën kohë rrisni shpejtësinë e funksionimit të motorëve. Si rezultat, avioni mund të arrijë kënde sulmi superkritike, të humbasë shpejtësinë dhe të bjerë në det.

Më herët, TASS raportoi, duke cituar një burim në agjencitë e zbatimit të ligjit, se Përplasja e Tu-154 mbi det ndodhi kur pilotët, siç pritej, hoqën mekanizimin që rrit ngritjen e krahut gjatë ngritjes. "Në të njëjtën kohë, për arsye ende të paqarta, avioni po fluturonte me një kënd të madh të hapit", tha burimi i agjencisë "Me sa duket, ai ngeci nga niveli i fluturimit si rezultat, në fund e kthesës është përplasur me sipërfaqen e ujit me rrotullim majtas me shpejtësi rreth 510 km/h”. Përveç kësaj, avioni po fliste nga njëra anë në tjetrën”. Në një kënd të madh të hapit pozitiv, hunda e avionit kthehet tepër lart dhe humbet ngritjen. Burimet e agjencisë nuk përjashtojnë një kombinim të disa shkaqeve të katastrofës në të njëjtën kohë, duke përfshirë faktorë teknikë dhe njerëzorë.

Regjistruesit u gjetën herët në mëngjesin e së martës. “Në 5 orë e 42 minuta me orën e Moskës, në një distancë prej 1600 metrash nga bregu në një thellësi prej 17 metrash, regjistruesi kryesor i fluturimit u zbulua nga automjeti me telekomandë Falcon në orët në vijim aviacioni i transportit ushtarak do t'i dorëzohet Institutit Qendror të Kërkimeve Forcat Ajrore në Lyubertsy, afër Moskës, specialistët e të cilit do ta deshifrojnë atë”, thuhet në një deklaratë nga Ministria e Mbrojtjes, e cituar nga TASS.

Zhytësit nga anija Epron, e cila është në kërkim të të vdekurve, gjetën 15 trupa që nga ora 9:00 e mëngjesit të së mërkurës.

RIA Novosti citoi burimin e saj, i cili i tha agjencisë për kornizën kohore për dekodimin e të dhënave të fluturimit të regjistruara nga regjistruesit e fluturimit: “Nga përvoja, mund të raportoj se duhen nga një ditë në disa vjet. E gjitha varet nga shkalla e dëmtimit të filmit. Në kushtet e fatkeqësisë Tu-154, ka arsye për të besuar se gjithçka u ruajt.

Gjithashtu u dhanë të dhëna se gjatë natës, në një distancë prej 1700 metrash nga bregu në një thellësi prej rreth 30 metrash, përveç atyre të ngritura më herët, u zbuluan pesë fragmente të avionit. "Këto janë disa pjesë të trupit, fragmente motorësh, mekanizma dhe montime të ndryshme," raporton TASS.

Siç raportoi Interfax duke iu referuar FSB-së, versionet kryesore të punës të përplasjes së Tu-154 në Detin e Zi, e cila ndodhi më 25 dhjetor, janë "objekte të huaja që hyjnë në motor, karburant me cilësi të ulët, që rezultoi në humbje të fuqisë dhe dështimi i motorit, gabimi i pilotimit, mosfunksionimi teknik i aeroplanit."

Të martën në mëngjes doli në pah mundësia e futjes së objekteve të huaja në motor. Siç raportoi Kommersant, një oficer i rojes bregdetare të trupave kufitare të FSB, i cili ishte në një varkë në ujërat e Soçit në momentin e rrëzimit të avionit, tha se në vend që të fitonte lartësi, avioni zbriti shpejt në sipërfaqen e detit me hunda e tij u ngrit në mënyrë të panatyrshme, pas së cilës e preku ujin me bisht.

Në të njëjtën kohë agjencia NSN citon fjalët e ish-zëvendësministrit aviacioni civil BRSS, piloti i nderuar Oleg Smirnov, i cili shprehu dyshimet e tij: "Informacionet e dëshmitarit vështirë se mund t'i besohen njëqind për qind, sepse e gjithë kjo ndodhi natën. Imagjinoni, është natë, ju nuk mund të shihni asgjë, dhe papritmas shihni se avioni po fluturon me hundën lart. Si është e mundur kjo? Po, fenerët e tij ishin ndezur, drita e tyre dukej. Ku ishte dëshmitari? Nëse në det, atëherë diçka mund të shihej, nëse nga bregu, atëherë ai pa vetëm një aeroplan që nisej. Është e pamundur të shihet konfigurimi i një avioni që tërhiqet gjatë natës, "tha ai. NSN Smirnov.

“Për momentin, nuk janë marrë asnjë shenjë dhe fakte që tregojnë mundësinë e kryerjes së një akti terrorist ose sabotazhi në bordin e një avioni”, tha të hënën për agjencinë Interfax Qendra Qendrore e Operacioneve Ruse FSB. Ata gjithashtu theksuan se ekziston një videoregjistrues me të cilin po punojnë anëtarët e grupit hetimor. Gjithashtu, janë identifikuar edhe dëshmitarë okularë të rrëzimit të aeroplanit.

Dëshmi të rëndësishme janë fragmentet e avionit të ngritur tashmë nga uji dhe trupat e të vrarëve në rrëzimin e avionit. Në to nuk u gjetën gjurmë eksplozivi. Gjithashtu, nuk zbulohet asnjë dëmtim karakteristik i një shpërthimi ose goditjeje rakete. Bazuar në këtë, një burim nga agjencia Interfax i njohur me situatën konkludon se “versioni i sulmit terrorist nuk është konfirmuar për momentin”.

Si argument në favor të këtij versioni, vëzhguesit përmendin faktin se nuk u mor asnjë sinjal alarmi për pilotët. Në rast të një sulmi terrorist, ata me të vërtetë mund të mos kenë kohë për ta paraqitur atë. Por burimi i agjencisë e shpjegon ndryshe këtë rrethanë: “Fakti që piloti nuk ka dhënë sinjal SOS shpjegohet me faktin se pilotët ishin në gjendje stresuese: në gjendje kritike tentuan të arratiseshin, bëhej fjalë për sekonda dhe është e qartë se ata nuk kishin kohë për të dhënë një sinjal."

Më herët, duke cituar gjithashtu një burim të njohur me situatën, Interfax raportoi se sipas dëshmive të dëshmitarëve dhe të dhënave të tjera objektive të marra gjatë hetimit, "avioni nuk mundi të fitonte lartësi për disa arsye - ndoshta mbingarkesë dhe mosfunksionim teknik - u rrëzua në det". Avioni fluturoi ulët, pa ngritur lartësi, për një kohë jashtëzakonisht të gjatë, theksoi burimi nga fjalët e dëshmitarëve të incidentit. "Ne po flasim me shumë gjasa për një prishje të mundshme të njësive përgjegjëse për rritjen e lartësisë, ose shtytje të pamjaftueshme të motorit Në të njëjtën kohë, faktori njerëzor nuk mund të përjashtohet, i cili mund të ketë kontribuar në shfaqjen e një situate kritike," ai. i tha agjencisë.

Karburanti me cilësi të dobët nuk ka gjasa të shkaktojë një përplasje avioni. Sipas një burimi të Interfax-it, të tjerë avion, të furnizuar me karburant në aeroportin e Soçit në të njëjtën kohë me avionin e rrëzuar, përfunduan fluturimet e tyre pa incidente.

Ai gjithashtu vuri në dukje: "Në këtë fazë, versioni i një sulmi terrorist është praktikisht i përjashtuar," - është hedhur poshtë nga materialet objektive të disponueshme, duke përfshirë dëshminë e dëshmitarëve okularë.

Më herët, agjencitë ruse të lajmeve, duke cituar një burim në shërbimet speciale, raportuan: "Tu-154 u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky, ku pasagjerët dhe bagazhet u kontrolluan dhe kontrolluan me kujdes". “Ishte planifikuar të furnizohej me karburant në Mozdok, por për shkak të kushteve të motit u zhvendos në Adler, dhe kështu nuk kishte asnjë informacion paraprak se avioni do të furnizohej me karburant në aeroportin e Soçit.” Gjithashtu u raportua se në aeroportin Adler avioni u mor nën roje, vetëm dy roje kufitare dhe një doganier u lejuan në bord dhe nuk u shërbeu ushqim në bord. Vetëm navigatori u largua nga avioni për të kontrolluar karburantin, dhe vetë ai u krye nga personeli i rregullt. Këto rrethana të hënën dhanë arsye për të thënë se “për momentin nuk ka prova në favor të një sulmi terrorist dhe autoritetet e sigurisë dhe hetimi nuk e konsiderojnë këtë version si kryesorin”.

Përplasja ndodhi në mot pothuajse ideal për fluturim. Avioni u pilotua nga piloti me përvojë i klasit të parë Roman Volkov. Prodhuar në vitin 1983, Tu-154 u riparua 2 vjet më parë dhe iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar këtë vjeshtë.

Ministri rus i Transportit Maxim Sokolov, i cili drejtoi komisionin qeveritar, shpjegoi shpërndarjen e madhe të mbeturinave nga avionët Tu-154 të Ministrisë së Mbrojtjes (që disa vëzhgues e tregojnë si shenjë të një sulmi terrorist) rrymë e madhe në këtë rreth. Presidenti Vladimir Putin urdhëroi formimin e një komisioni qeveritar për të përcaktuar shkaqet e katastrofës. Presidenti udhëzoi gjithashtu që t'u jepet gjithë ndihma e nevojshme familjarëve të viktimave.

Sipas kryetarit të Komitetit të Këshillit të Federatës për Mbrojtjen dhe Sigurinë, Viktor Ozerov, versioni i një sulmi terrorist është "përjashtuar plotësisht": "Aeroplani i Ministrisë së Mbrojtjes, hapësirë ​​ajrore Rusia, këtu nuk mund të ketë një version të tillë”, tha ai për RIA Novosti. Ozerov sugjeroi që Tu-154 nuk arriti të arrinte trajektoren e kërkuar të kthesës mbi det pas ngritjes.

Në të njëjtën kohë, burime të botimit të Shën Petersburgut Fontanka raportuan se FSB po përpunon një version të sulmit terrorist dhe po kontrollon të gjithë ata që kishin akses në aeroplanin Tu-154.

Hetimi për çështjen penale në lidhje me rrëzimin e avionit Tu-154 të Ministrisë së Mbrojtjes mbi Detin e Zi, në emër të Kryetarit të Komitetit Hetimor të Rusisë, Alexander Bastrykin, u transferua në Zyrën Qendrore të Komitetit Hetimor. . Kjo u raportua të dielën nga... O. Shefja e Departamentit të Ndërveprimit me Mediat e Komitetit Hetimor të Federatës Ruse Svetlana Petrenko."Me udhëzime nga Kryetari i Komitetit Hetimor të Federatës Ruse Alexander Bastrykin, u hap një çështje penale për shkak të një krimi sipas nenit 351 i Kodit Penal të Federatës Ruse ("Shkelja e rregullave të fluturimit që rezultoi me pasoja të rënda"), në lidhje me rrëzimin e një avioni Tu -154 në Territorin Krasnodar u transferuan në Zyrën Qendrore të Komitetit Hetimor të Rusisë për të kryer hetimi më i plotë dhe më objektiv”.

Të hënën, Interfax raportoi se departamenti i hetimit ushtarak i Komitetit Hetues Rus për garnizonin e Soçit hapi një çështje penale për shkak të një krimi sipas Artit. 351 (shkelje e rregullave të fluturimit ose përgatitje për to).

Tragjedi

Të dielën në mëngjes, një aeroplan Tu-154 i Ministrisë së Mbrojtjes ruse që fluturonte për në Siri nga aeroporti i Soçit ra në ujë rreth 2 minuta pas ngritjes. Në aeroplan ishin 92 persona, duke përfshirë tetë anëtarë të ekuipazhit, dy punonjës të qeverisë, tetë personel ushtarak, pothuajse në fuqi të plotë kori i ansamblit Alexandrov, balerinat, nëntë gazetarë televizivë, si dhe Elizaveta Glika, e njohur si Doktor Lisa.

Pjesë e përbërjes së Ansamblit Akademik të Këngëve dhe Valleve të Ushtrisë Ruse me emrin. A. V. Alexandrova fluturoi për në Siri në bazën Khmeimim për të uruar personelin ushtarak rus për Vitin e Ri. Me të fluturoi edhe shefi dhe drejtori i tij artistik, gjenerali Valery Khalilov.

Drejtoresha Ekzekutive e OJQ-së “Fair Aid” Elizaveta Glinka shoqëroi ngarkesën humanitare për Spitalin Universitar Tishrin në Lataki.

Njerëzit mbajnë lule në ndërtesën në Moskë ku ndodhet Ansambli i Këngëve dhe Valleve. Alexandrova, kjo Korsia Zemledelchesky, 20, ndërtesa 1, tek ndërtesa në rr. Pyatnitskaya, ndërtesa 17/4, e cila strehon Fondacionin e Ndihmës së Panairit Elizaveta Glinka, si dhe qendrën televizive Ostankino.

Në ditën e rrëzimit, filluan operacionet aktive të kërkim-shpëtimit, në të cilat u vendosën të gjitha forcat e Ministrisë së Situatave të Emergjencave të Rusisë Jugore dhe përforcime nga Moska. Operacioni i shpëtimit përfshinte anije, helikopterë dhe automjete pa pilot të Ministrisë e Situatave të Emergjencave dhe Forcave të Armatosura të Federatës Ruse. Fragmente të bykut Tu-154 u zbuluan 1.5 kilometra nga bregu në një thellësi prej 50-70 metrash. Po zbulohen edhe trupat e të vdekurve. Sipas Ministrisë së Mbrojtjes, që nga mesdita e 26 dhjetorit, 45 anije dhe anije (një herë e gjysmë më shumë se një ditë më parë), 12 aeroplanë dhe 10 helikopterë janë duke kërkuar në vendin e rrëzimit të Tu-154. . Në mbrëmje arritëm të ngrinim një fragment të madh të avionit.

Në lidhje me rrëzimin e avionit, Ministria Ruse e Mbrojtjes organizoi linjë telefonike, telefoni: 8-800-100-1886. Më shumë se 3 mijë njerëz po marrin pjesë në operacionet e kërkim-shpëtimit në Detin e Zi.

Presidenti e shpalli të hënën ditë zie për të vrarët në rrëzimin e Tu-154.

I vdekur

Përbërja e ekuipazhit të Tu-154 85572:

1. Z. Volkov R.V.

2. Z. Rovensky A.S.

3. p/p-k Petukhov A.N.

4. Z. Mamonov A.V.

5. art. Parukierët Lt. V.N.

6. Z. Tregubov V.A.

7. art. Toger Sushkov B.S.

8. Art. Lt Sukhanov A.O.

Lista e personave të transportuar në avion:

Personeli ushtarak:

1. g/l-t Khalilov V.M.

2. p-k Khasanov A.B.

3. p-k Vaganov A.I.

4. pk Ivanov A.Yu.

5. p/p-k Kolosovsky A.V.

6. Z. Dolinsky A.I.

7. p-k Negrub A.N.

8. Z. Abrosimov S.S.

Nëpunësit civilë federalë:

1. Gubankov A.N.

2. Badrutdinova O.T.

Ndërkombëtare organizatë publike"Ndihmë e drejtë":

1. Glinka E.P.

Objektet masmedia:

1.Runkov D.A.

2. Denisov V.V.

3. Soydov A.A.

4. Luzhetsky M.V.

5.Obukhov P.K.

6. Pestov O.M.

7. Rzhevsky V.V.

8. Suranov A.A.

9.Tolstov E.V.

FBGU "Ansambli me emrin. Alexandrova":

1. Sonnikov A.V.

2. Guzhova L.A.

3. Ivashko A.N.

4. Brodsky V.A.

5. Bulochnikov E.V.

6. Golikov V.V.

7. Osipov G.L.

8. Sanin V.V.

10. Buryachenko B.B.

11. Bobovnikov D.V.

12. Bazdyrev A.K.

13. Belonozhko D.M.

14. Beschasinov D.A.

15. Vasin M.A.

16. Georgiyan A.T.

17.Davidenko K.A.

18. Deniskin S.I.

19. Zhuravlev P.V.

20. Zakirov P.P.

21.Ivanov M.A.

22.Ivanov A.V.

23. Kotlyar S.A.

24. Kochemasov A.S.

25. Krivtsov A.A.

26. Litvyakov D.N.

27. Mokrikov A.O.

28. Morgunov A.A.

29. Nasibulin Zh.A.

30. Novokshanov Yu.M.

31. Polyakov V.V.

32. Savelyev A.V.

33. Sokolovsky A.V.

34. Tarasenko A.N.

35. Trofimov A.S.

36. Uzlovsky A.A.

37. Khalimon B.JI.

38. Shtuko A.A.

39. Kryuchkov I.A.

40. Ermolin V.I.

41.Bykov S.JI.

42. Kolobrodov K.A.

43. Korzanov O.V.

44. Larionov I.F.

45. Lyashenko K.I.

46. ​​Mikhalin V.K.

Shkolla e mesme e 47-të Popov V.A.

48. Razumov A.A.

49. Serov A.S.

50.Shakhov I.V.

51. Archukova A.A.

52. Gilmanova P.P.

53. Ignatieva N.V.

54. Klokotov M.A.

55. Korzanova E.I.

56. Pyryeva L.A.

57. Satarova V.I.

58. Trofimova D.S.

59. Khoroshova L.N.

60. Tsvirinko A.I.

61.Shagun O.Yu.

62. Gurar L.I.

63. Sulejmanov B.R.

64. Stolyar I.V.

Tragjedi në qiellin lart Bregdeti i Detit të Zi ndodhi në sfondin e mesazheve fitimtare nga Alepo, dorëzimit të Palmirës, ​​përparimeve dhe tërheqjeve të përgjakshme. Ideja e bukur e “pastrimit me muzikë” të një hapësire të kontaminuar nga e keqja u shkatërrua fjalë për fjalë. E frikshme dhe e hidhur.

Kjo e diel e zezë, 25 dhjetor 2016, u bë një provë për dehumanizimin përfundimtar - ose për sigurinë njerëzore. Një këshilltar i presidentit ukrainas ofron të sjellë shishe murriz në portat e ambasadës ruse. Bjellorusia shpall zi. Gazetarët vendas (!) ankohen për faktin se kanë vdekur pak përfaqësues të mediave dhe deklarojnë se nuk ka asgjë për t'u pikëlluar. Në Donetsk ata propozojnë të emrit Elizaveta Glinka rrugë, në Beograd - një shesh, në Grozny - një spital klinik për fëmijë.

Një avion po fluturonte për në Siri me një ngarkesë vërtet të çmuar. Me njerëz të talentuar, unikë, të paimitueshëm. “Ngushëllime për të gjithë. Një humbje e pariparueshme, sepse ishin të pazëvendësueshëm”., – me këto fjalë të kryeparlamentarit zyrtar të Ministrisë së Jashtme Maria ZakharovaËshtë e vështirë të mos pajtohesh. Por ndoshta duhet pasur kujdes veçanërisht për këta të pazëvendësueshëm? Edhe pse, mund të thuhet: kush e dinte...

Dështimi i pajisjeve apo faktori njerëzor?

A mund të jenë gjërat e këqija shkaku? moti? Nuk ka gjasa. Bordi, përkundrazi, ndryshoi drejtim - në vend të aeroportit ushtarak në Mozdok, ku kishte mjegull të dendur, u nis për në Adler, ku qielli ishte i pastër. Raporti i motit në momentin e nisjes ishte erë 4 m/s, dukshmëri pa kufizime, baza e reve 1000 metra. Faktori njerëzor? Gabim pilot? Por avioni drejtohej nga një ekuipazh i dyfishtë pilotësh me përvojë, me qindra orë kohë fluturimi në kushte të ndryshme moti, të cilët ishin trajnuar për të punuar në situata emergjente - udhëheqja e Ministrisë së Mbrojtjes shpesh fluturon nga Chkalovsky. Avioni drejtohej nga një pilot i klasit të parë Roman Volkov- një aviator shumë i kualifikuar me 3000 orë fluturimi. Në bisedat me dispeçerët, pilotët, sipas të gjitha raportimeve, nuk kanë shfaqur asnjë shqetësim. Reagoni ndaj një situate emergjente (krye ulje emergjente ose të paktën dërgoni një sinjal në tokë) nuk kishte kohë, kjo është e vërtetë. Ekspertët sugjerojnë se mund të ketë ndodhur një zinxhir tragjik aksidentesh: për shembull, dështimi i pajisjeve gjatë ngritjes.

Ekzistojnë gjithashtu supozime për një mbingarkesë karburanti (ata e morën atë me rezerva "për Sirinë"), për një zog që futet në motor - ka një park ornitologjik jo shumë larg aeroportit. Por nuk ka gjasa që zogjtë të jenë në gjendje të çaktivizojnë të tre motorët. Tu është një makinë e besueshme, dhe ka raste kur avionë të tillë u ulën edhe kur të tre motorët dështuan. Dhe madje edhe rënia në një tufë zogjsh nuk shpjegon humbjen e menjëhershme të komunikimit dhe largimin nga radari. Dhe sistemi i kontrollit Tu-154 ka një tepricë të katërfishtë.

Kudo që ta hidhni, ka një pykë kudo

Nëse supozojmë se vdekja e Tu-154 ishte rezultat i një sulmi terrorist (një javë pas vrasjes së ambasadorit në Turqi, në sfondin e "fjalimeve" përfundimtare të administratës Barack Obama dhe thashethemet për gjoja të shpallura George Soros"Dita H" - 25 dhjetor, kur "gjithçka do të fillojë"), atëherë vetë ideja e dërgimit të një kontigjenti ushtarak rus në Siri bëhet e pakuptimtë. Në fund të fundit, ata planifikuan t'i ndërpresin oksigjenin "me mjekrës" atje, në lindje - në mënyrë që ata të mos ishin këtu.

Një video me origjinë të panjohur tashmë po qarkullon në internet: një kamerë vëzhgimi e instaluar dyshohet se në një nga plazhet e Soçit regjistroi një ndezje të ndritshme drite në qiellin e natës. Me sa duket, ka ndodhur pikërisht në ato momente kur bordi RA-85572 humbi kontaktin me tokën.

Përfaqësuesit e shtabit të reagimit emergjent thonë se ka kaluar afërsisht gjysmë ore nga momenti i zhdukjes së avionit nga ekranet e radarit dhe momentit të regjistrimit. Kjo video "nuk ka të bëjë me Tu-154" dhe është e parakohshme të flitet për një situatë emergjente në bord...

Duket shumë si Egjipti

Askush nuk mund ta dinte që Tu-154 do të shkonte drejt Soçit në vend të Mozdok, që do të thotë se ata nuk mund të ishin vendosur në një vend të izoluar me MANPADS në kohë, argumentojnë disa komentues. Disponimi më i përshtatshëm: të qëlloni "pas" nga një varkë me motor, mendojnë të tjerët. Kjo ulje e paplanifikuar në Adler është e rëndësishme në një aspekt tjetër: nëse vërtet kishte një pajisje shpërthyese në bordin e Tu-154 dhe vërtet ishte vendosur një kohëmatës për ta aktivizuar atë, është e mundur të llogaritet se ku "sipas planit" supozohej avioni. të shpërthejë. Dhe kush do të përfitonte prej saj? Fluturimet për në Siri kryhen mbi Detin Kaspik, me një fluturim mbi Turqi - përmes hapësirës ajrore të Iranit dhe Irakut.

Humbja e papritur e komunikimit me tokën (para kësaj, pilotët ishin plotësisht të qetë dhe nuk përmendën ndonjë vështirësi fluturimi), si dhe shpërndarja e mbeturinave në një rreze prej 15 kilometrash, janë argumentet kryesore në favor të versionit të një sulm terrorist. E megjithatë - një ngjashmëri alarmante me rrëzimin e avionit që ndodhi në vjeshtën e vitit 2015 mbi Sinai. Më pas, siç zbuloi hetimi, lënda shpërthyese ishte vendosur paraprakisht në dhomën e bagazhit. Pas fatkeqësisë egjiptiane, versioni rreth akt terrorist nuk janë shpallur për një kohë shumë të gjatë. A është e njëjta gjë tani?

Një oficer i paidentifikuar që shërben në Chkalovsky ndau me mediat: në fakt, ngarkesa e avionëve ushtarakë kontrollohet në mënyrë selektive nga inxhinierët e fluturimit; Posta speciale nuk kontrollohet fare. Për më tepër, ushtaraku nuk përjashton që diçka mund të ishte mbjellë në ilaçet që mbante Doktor Lisa: “Nuk dihet se kush e ka mbledhur këtë ngarkesë dhe si Ministria e Mbrojtjes nuk ka pasur asnjë lidhje me të”..

Zyrtarisht, qarqet e sigurisë aktualisht mohojnë versionin e sulmit terrorist. Dhe kjo është e kuptueshme. Nëse në fund të fundit konfirmohet versioni i sulmit terrorist, ai fjalë për fjalë do të hedhë në erë reputacionin e Ministrisë së Mbrojtjes. Ishte e pamundur të sillesh ndonjë gjë në Chkalovsky, një objekt ushtarak i ruajtur, thonë zyrtarët e sigurisë. Të gjithë pasagjerët dhe bagazhet e tyre u kontrolluan me kujdes. Furnizimi me karburant ishte i paplanifikuar; Asnjë ushqim nuk u shërbeu në bord. Të huajt nuk lejoheshin të hynin në përgjithësi, vetëm njerëzit me formën e duhur të lejes kishin të drejtë t'i afroheshin avionit ushtarak. Në Adler, avioni ishte nën roje dhe një doganier doli jashtë; Asnjë person i jashtëm nuk u përfshi në furnizimin me karburant - vetëm personeli i rregullt.

Në internet ka spekulime se, pavarësisht nga të gjitha kundërargumentet, opsioni i sulmit terrorist ndoshta do të bëhet më i popullarizuari në të ardhmen e afërt. Dhe gjendja reale e punëve nuk do të ketë rëndësi këtu - ky do të jetë i vetmi version që do të na lejojë të heqim përgjegjësinë të paktën në një farë mase. Si mund të parandaloni që një MANPADS të shkarkohet nga një varkë me fryrje?

Lidhur me rrezen e shpërndarjes së mbeturinave, kreu i Ministrisë së Transporteve Maksim Sokolova pergjigja eshte e thjeshte: "Rryma është e madhe". Çekan uji kur përplaset me një sipërfaqe uji, shtojnë komentues të tjerë. Një forcë e tillë që trupat e të vdekurve u copëtuan...

Apo ndoshta Tu është i vjetëruar?

Avioni Tu-154B-2 që u rrëzua në Detin e Zi është prodhuar 33 vjet më parë. Ekspertët thonë se nëse trajtohet siç duhet, kjo nuk është një kohë e gjatë për një avion të kësaj klase. Në dhjetor 2014, avioni iu nënshtrua një riparimi të madh në fabrikën e tij në Samara, dhe në shtator të këtij viti iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar. Rezerva e burimeve të fluturimit dhe kalendarit ishte e mjaftueshme. Avionë të ngjashëm në aviacionin civil me të vërtetë tashmë janë shlyer, por avionët ushtarakë përdoren shumë më rrallë dhe për këtë arsye shërbejnë më gjatë.

Natyrisht, është e kotë të flasim për shkaqet e katastrofës tani: duhet të pritet inspektimi i rrënojave të avionit, fragmenteve të elementëve shkatërrues (nëse gjenden), rezultatet e ekzaminimit mjeko-ligjor dhe dekodimi. të të dhënave nga "kutitë e zeza" (të cilat gjithashtu duhet të gjenden ende). Ka një problem serioz me këtë të fundit: siç doli, regjistruesit nuk ishin të pajisur me fenerë akustikë. Gjetja e tyre do të kërkojë "anketimin e zonës së topografisë së poshtme duke përdorur sonare me skanim anësor me rezolucion të lartë" dhe muaj punë ... "me një rezultat të nënkuptuar".

Deri më tani, paralelisht me punën e kërkimit, një grup hetuesish po punon në aeroportin ushtarak Chkalovsky. Dokumentacioni teknik, mostrat e karburantit po konfiskohen, dëshmitarët po intervistohen - po kontrollohen të gjithë ata që ishin të përfshirë në përgatitjen e fluturimit Tu-154, si dhe njësitë ushtarake nga të cilat ishte dërguar më parë ngarkesa në këtë aeroplan. Bëhet e ditur se përveç sendeve personale të 84 pasagjerëve, në bord kishte pajisje ushtarake dhe postë speciale.

Sipas Interfax, Joseph Kobzon dhe Komisionerja për të Drejtat e Njeriut Tatyana Moskalkova supozohej të fluturonin për në Siri me të njëjtin aeroplan. Këngëtarja u detyrua të refuzonte të performonte para ushtrisë sepse... shkon për trajtim, Avokati i Popullit duhej të shkonte në një udhëtim pune në Krime.

Pa ndërprerje për një orë

Operacioni i kërkimit po vazhdon gjatë gjithë kohës. Shpëtimtarët dhe zhytësit nga Skuadra Qendrore Ajrore Shtetërore "Tsentrospas" dhe Qendra për Operacionet e Shpëtimit me Rrezik Special "Lider", të cilët u dërguan në Rajoni i Krasnodarit Ministria e Situatave Emergjente ka dy ditë që nuk e ka ndërprerë punën. IL-76 dërgoi specialistë me përvojë në punë thellësi të mëdha– me pajisje të specializuara zhytjeje, pajisje për punë në det të thellë, dhoma të lëvizshme me presion dhe automjete të drejtuara nënujore Falcon. Për më tepër, një grup pune nga Ministria e Situatave të Emergjencave të Azisë Qendrore të Rusisë dhe forcat Tsentrospas mbërritën në Adler: 45 persona dhe 3 njësi pajisje. Një grup me një numër total personeli prej më shumë se 3 mijë persona, 200 njësi pajisje, 30 anijet e detit, 7 avionë, 12 helikopterë dhe 20 mjete ajrore pa pilot.

7 helikopterë të aviacionit të Qendrës Rajonale Jugore të Ministrisë së Situatave të Emergjencave të Rusisë janë në gatishmëri. Pasi të zbulohen struktura të mëdha të avionit, të cilat kërkuesit besojnë se janë në thellësi, ato do të ekzaminohen nga 48 zhytës.


Gjatë ditës, motorët e kërkimit arritën të ekzaminonin më shumë se 10 kilometra të zonës bregdetare; Sektorët e kërkimit me një sipërfaqe prej 240 metrash katrorë janë kontrolluar nga ajri. km; Varkat YURPSO dhe GIMS ekzaminuan 100 metra katrorë. km. Tashmë janë ngritur në sipërfaqe 5 vrima, një fragment i kafazit, bombola oksigjeni, pjesë sediljeje, një rrotë marshimi dhe një shkallë rezervë. Trupat e gjetur dhe fragmentet e trupave dorëzohen në breg dhe u dorëzohen përfaqësuesve të Ministrisë së Mbrojtjes. Mjerisht, nuk ka të mbijetuar.

Video e Ministrisë së Situatave Emergjente të Rusisë

Me gjithë mirëkuptimin e misionit të madh që morën mbi vete muzikantët e Korit Alexandrov dhe Doktor Lisa dhe të gjithë ata që ishin në bordin e Tu-154 që fluturonte për në Lataki, ndoshta ia vlen të shtrohet pyetja për nevojën e përzierjes së PR dhe PR dhe lufte. Nëse nuk ecni mirë me ngjarje emocionuese, le të kujtojmë dorëzimin e fundit të Palmyrës, veçanërisht të dhimbshme pas koncert festiv Valery Gergiev dhe udhëtimi i aeroplanmbajtëses Admiral Kuznetsov, i cili i befasoi të gjithë jo aq me tymin e zi, por me sa avionë të vlefshëm hodhi në Detin Mesdhe. Vështirë se mund të mohohet se orkestra fluturoi jo vetëm për të ngritur moralin e ushtarakëve tanë, por edhe për të lavdëruar fitoret e ushtrisë sonë në shtëpi "nën kamerat" duke fluturuar në të njëjtën anë.

A është e mundur të shmangim vdekjen e civilëve dhe personelit ushtarak rus, numri i të cilëve tashmë ka kaluar një duzinë, pa i dhënë fund pjesëmarrjes sonë në Siri? Lufta sjell gjithmonë vdekjen e civilëve dhe personelit ushtarak, edhe jashtë vijës së frontit. Për vdekjen e personelit ushtarak, ekziston edhe një koncept kaq i tmerrshëm si humbjet jo luftarake. NË ushtritë më të mira punonjësit e botës hedhin veten në erë në kampe ushtarake dhe vdesin nga sëmundjet gjatë rishpërndarjeve. Pra, në këtë rast - pavarësisht nga arsyet e rrëzimit të avionit, vdekja e pasagjerëve të shquar ndodhi për shkak të pjesëmarrjes sonë në luftë. Dhe nëse e shpëtuam Sirinë nga kolapsi dhe shfaqja e një burimi të ri kaosi në Lindjen e Mesme, atëherë tani është koha për të dalë nga atje ose për të ngrirë pjesëmarrjen tonë dhe për të mos hyrë në një Afganistan të dytë.

26 dhjetori është shpallur ditë zie kombëtare në Rusi. Redaktorët e “Our Version” shprehin ngushëllime për familjet dhe miqtë e të gjithë atyre që humbën jetën në rrëzimin e avionit Tu-154. Kujtim i ndritur.

Më 25 dhjetor në orën 5.20 të mëngjesit, Tu-154B-2 i repartit të fluturimit 223 të Ministrisë së Mbrojtjes, pasi u mbush me karburant në Soçi, fluturoi për në Latakia dhe u zhduk nga radari brenda pak minutash. Në bordin e avionit ishin 92 persona: 8 anëtarë të ekuipazhit, artistë dhe punonjës të Ansamblit Akademik të Këngëve dhe Valleve Alexandrov, përfshirë drejtorin artistik të grupit Valery Khalilov, 9 gazetarë rusë - ekipe filmike nga Kanali i Parë TV, NTV dhe Zvezda. , si dhe personat shoqërues, duke përfshirë një filantrop të njohur, kryetar i Fondacionit Fair Aid, Dr. Elizaveta Glinka, drejtor i Departamentit të Kulturës në Ministrinë e Mbrojtjes Anton Gubankov dhe punonjës të tjerë të ministrisë. Artistët duhej të jepnin një koncert të Vitit të Ri për ushtrinë nga baza ajrore Khmeimim, Doktor Lisa shoqëroi një dërgesë me ilaçe dhe ndihma humanitare për një spital në Lataki.

Deri në mëngjesin e 26 dhjetorit, 12 trupa të të vdekurve u nxorën nga uji. Operacioni i kërkimit në zonën e rrëzimit të avionit vazhdon.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: