Tragjedia me avionin tu 154 e fundit. “Përveç nëse është marrëzi kolektive. Ndihma humanitare gjatë konflikteve ushtarake

Mediat iu kthyen përsëri vdekjes së Tu-154 afër Soçit, avioni ushtarak në të cilin vdiq ansambli Alexandrov - siç thonë ata, simbol kulturor Ushtria ruse dhe Elizaveta Glinka- Doktoresha Lisa, Nënë Tereza e hapësirave tona të Veriut. Dhe disa ekipe të tjera gazetarësh vdiqën, gjithsej 92 persona.

Tu-154 fluturoi nga Moska, nga aeroporti ushtarak Chkalovsky në Siri, në Damask në prag të Vitit të Ri për të ngritur moralin e personelit të Forcave Ajrore Ruse në bazën ajrore Khmeimim.

Fluturimi ishte si një fluturim, ekuipazhi ishte nën komandën e pilotit Volkova Unë e kam fluturuar këtë rrugë më shumë se një herë. Në aeroportin ushtarak Chkalovsky, afër Moskës, dihet - ky është një aeroport ushtarak, një mi, siç duket, nuk do të rrëshqasë, të gjithë hipën. Avioni po shkonte për në Damask mbi Detin Kaspik, më pas duhej të furnizohej me karburant në Mozdok, të fluturonte mbi Iran, Irak dhe nëpër të gjithë Sirinë për në Damask.

Por këtë herë Mozdok u mbyll dhe avioni fluturoi për furnizim me karburant në Adler mbi Kaukaz, nga Kaspiku në Detin e Zi. Për një aeroplan, është sikur një makinë të shkojë për të karburantuar në pikën më të afërt të karburantit, mirë, le të mbushim karburant në një tjetër, sipas standardeve transporti ajror- vetëm një hedhje guri.

Në Adler, avioni u mbush me karburant dhe gjoja askush nuk zbriti apo hipi në aeroplan në Adler. Ata u ngritën dhe u zhdukën nga radarët brenda pak minutash. Dhe më pas ata gjetën rrënojat e Tu-154 në Detin e Zi.

Gazetat shkruanin për të gjitha këto në detaje menjëherë pas 25 dhjetorit. Dhe duket se kanë filluar të harrojnë Tu. Dhe befas pak para vrasjes në Kiev Voronenkova, dhe para trazirave masive në Moskë, papritmas përsëri, shikoni, një pjesë të re të informacionit të supozuar për vdekjen e Tu-154.

Më saktësisht, ky nuk është një informacion i ri, por një interpretim i një pjese të informacionit që kishim tashmë.

Me sa duket, diku në sferat e larta të atyre që menaxhojnë shëndetin tonë mendor, kanë vendosur që versioni i gabimit të pilotit, të cilin na e kanë shtyrë me kujdes gjatë gjithë këtyre muajve, të duket jo bindës dhe kështu shtojnë interpretime.

Mbaj mend ankesat kryesore për pilotët.

Ata (në thelb, ne po flasim për një, pilotin kryesor - komandantin e bordit Volkov) akuzohen për gjëra të padëgjuara deri më tani në hetimet e vdekjeve të avionëve, përkatësisht:

- humbja e orientimit në hapësirë;

- në një perceptim iluziv të realitetit;

— fluturimi ishte natën dhe për këtë arsye i vështirë.

Thonë se komandanti i anijes Volkov (tani filluan të thonë se 4 mijë orët që kishte fluturuar nuk mjaftonin për ta quajtur pilot me përvojë, por përpara se të thoshin se Volkov ishte një pilot me përvojë), ngatërroi yjet e pasqyruara në deti për yje në qiell dhe u soll në përputhje me rrethanat, filloi të zbriste, në vend që të ngrihej.

Pilotët e tjerë ishin të indinjuar kundër një shpifjeje të tillë të shokut të tyre të ndjerë. Ende një pjesë e rëndësishme e tyre.

Ata raportuan se fluturim nate- një gjë e zakonshme dhe gjysma e fluturimeve janë gjatë natës, asgjë e jashtëzakonshme.

Se në një fluturim nate komandanti i anijes "shikon vetëm instrumentet", sepse çfarë lloj yjesh janë atje! Se Tu-154 ka një ekip të madh fluturimi, që disa anëtarë të ekuipazhit të raportojnë vazhdimisht te komandanti dhe lartësia dhe gjithçka që nevojitet.

Vërtetë, midis shokëve të pilotëve kishte nga ata që në të vërtetë fajësuan pilotin për vdekjen e Tu, një "shok" tha kështu, unë e kam cituar tashmë, se 4 mijë fluturime të fluturuara nuk janë të mjaftueshme, ai tha romantikisht se "vetëm pas 10 mijë fluturimet e kryera a fillon piloti të ndjehet si zog."

Duke iu rikthyer formulimeve të dhëna në media, në veçanti, për këto "humbje të orientimit në hapësirë" dhe "perceptimi iluziv i realitetit", thashë me vete: më falni, por këto janë simptoma të asaj që ndodh me një pilot gjatë një sulm elektronik.

Versioni i një sulmi elektronik në një kohë u hodh poshtë nga hetimi.

Por ajo ishte. Dhe mbështetësit e këtij versioni iu referuan të dhënave interesante.

Në prag të tragjedisë, rezulton se anija franceze e zbulimit Dupuy de Lome hyri në Detin e Zi, e cila mund të çaktivizojë të gjithë elektronikën e avionit me një puls radio.

Autorët e versionit pretenduan se një sulm elektronik në Tu-154 mund të ishte nisur nga kjo anije. Rusia gjithashtu ka mjete të bllokimit elektronik, argumentuan mbështetësit e versionit, duke thënë se nuk ishte asgjë fantastike dhe avioni ishte ushtarak, kështu që ata që kryen sulmin mund të mos ndjehen si gjakpirës dhe vrasës.

Statusi i fluturimit ishte më i larti që ekziston (një ansambël ushtarak, madje një konduktor, një gjeneral-lejtnant, një fluturim për në Siri dhe rëndësi të ngjashme politike ndërkombëtare).

Natyra e mbeturinave dhe natyra e lëndimeve të shkaktuara në trupa (zhytësit pretenduan se ato ishin copëtuar imët në një tul), si dhe shpërndarja e mbeturinave në një distancë të gjatë, tregojnë për një shpërthim në bord. Nëse avioni do të ishte thyer në ujë, mbeturinat do të ishin të mëdha. Dhe trupat nuk do të ishin copëtuar në copa të vogla.

Dhe së fundi, edhe fakti që të nesërmen në mëngjes u ndalua të dilnin në det të gjitha anijeve civile në atë zonë, dhe një fakt tjetër: Garda Kombëtare ishte vendosur në buzë të bregdetit, flasin për faktin se ata po fshehin shkakun e vërtetë të Tu. vdekje nga ne.

Dhe tani vjen pjesa e dytë e dezinformimit. Me sa duket, ata në krye vendosën që ju dhe unë mund të kishim ende dyshime për vërtetësinë e akuzave ndaj pilotëve.

Kjo është arsyeja pse ata po ushtrojnë presion shtesë mbi ta. Një teknikë e njohur në botën e krimit është se për vrasjet gjithmonë fajësohen shokët e vdekur.

Tani në lidhje me aeroportin në Chkalovsky.

Pilot Krasnoperov: "Unë fluturova nga Chkalovsky në lindje. Dhe nuk kishte asnjë inspektim, siguria ishte shumë më e keqe se në aeroportet civile.”

Shkrimtari Limonov: “Dhe unë fluturova nga Chkalovsky... Nuk kishte asnjë inspektim, asnjë pasaportë nuk u kontrollua, nuk u kontrollua asnjë bagazh. Në rregull, unë person i famshëm, por me mua ishin tre roje dhe ata nuk kërkuan pasaportat e tyre dhe nuk kontrolluan bagazhet e tyre.”

Versioni i shpërthimit u shpreh nga mediat federale, duke cituar të dhëna nga sateliti evropian Sentinel -1B, i cili po fluturonte mbi Detin e Zi në momentin e tragjedisë. Ka qenë ai që ka regjistruar se avioni ka rënë në ujë pas shpërthimit.

Siç raporton portali “News of the Day”, bazuar në të dhënat e transmetuara nga sateliti europian Sentinel-1B, një avion rus që ngrihej nga Adleri është rrëzuar si pasojë e sabotazhit.

Sipas këtij versioni, ekuipazhi Tu-154, duke qenë gjashtë kilometra larg bregut, planifikoi të kthehej në pistë. Por në pak sekonda, fati i të gjithë pasagjerëve në linjë ishte i dënuar. Së pari, stabilizuesi u shkëput nga rrënjët, më pas kërthiza u largua nga pajisjet e uljes, pas së cilës përplasja goditi motorin dhe theu turbinën.

Ekspertët besojnë se ka shumë të ngjarë që sabotimi të ketë ndodhur duke përdorur pajisje eksplozive të jashtme magnetike miniaturë të bashkangjitura në aeroplan në aeroport. Shpërthimi ka ndodhur në jashtë trup dhe kishte një veprim të drejtuar rreptësisht. Ekuipazhi dhe pasagjerët ishin të dënuar.

Bëhet e qartë pse, menjëherë pas tragjedisë, u mor një vendim për "shpërbërjen e bazës ajrore në Chkalovsky", nga ku Tu-154 u ngrit në fluturimin e tij të fundit.

Ekonomisti dhe shkencëtari i njohur politik Mikhail Delyagin komentoi: informacione të reja: "Ky version më në fund përshkruan në detaje rrjedhën e aksidentit, dhe më e rëndësishmja, shpjegon distancën e madhe - më shumë se tre kilometra! - një shpërndarje e mbeturinave të avionit, të fshehura në mënyrë cinike nga burime zyrtare.

Mbetet të zbardhen detajet e nevojshme dhe të zbulohet organizatori i këtij sabotimi, megjithëse ngazëllimi histerik i një sërë liberalësh të shquar, mendoj se e dëshmon këtë me bindje shteruese”.

Dëmi fatal u shkaktua nga mjete eksplozive të jashtme magnetike në miniaturë të ngjitura nga jashtë. Këta sensorë, të instaluar në tokë, u ndezën. Ndoshta kjo është arsyeja pse vala e shpërthimit shpërndau fragmente të linjës në një rreze prej më shumë se tre kilometra në Detin e Zi.

Sipas portalit, ky version ka një vend për të qenë, sepse nuk ishte pa arsye që fjalë për fjalë menjëherë pas tragjedisë u vendos të shpërbëhej baza ajrore në Chkalovsky, nga ku Tu-154 fluturoi për në Siri.

Kujtojmë se më 25 dhjetor, një Tu-154 u rrëzua në qiell mbi Soçi. Ai po shkonte për në Siri. 92 njerëz vdiqën, duke përfshirë një vendas në rajonin e Ulyanovsk, Alexander Serov.

Banorët Territori Krasnoyarsk në atë fluturim, katër vdiqën (sipas burimeve të tjera, pesë) - tre kërcimtarë nga ansambli, një ushtarak dhe një inxhinier fluturimi.

Kam pasur probleme me postimin e një artikulli të quajtur "Ndikimi i mistershëm mekanik" një nga faqet me të cilat kam bashkëpunuar së fundmi, refuzoi ta publikojë atë. Në fund, në mëngjesin e 31 dhjetorit, artikulli u botua nga SHTYPI I LIRË më i lirë në Federatën Ruse. Falë tyre. E gjithë çështja është se kujt i shërbeni ju (mua, ju, ai, ajo, ata): popullit apo qeverisë.

Unë i shërbej popullit, ndaj ishte e vështirë për faqen që u shërben autoriteteve të merrte materiale që përmbanin dyshime për vdekjen e TU-154.

Këtu janë disa mendime më të mrekullueshme për vdekjen e TU-154, nga miku im, ekspert ushtarak, që i mora një orë më parë:
“Shënimi i avionit në ajër është i dukshëm kur mbetjet e avionit shpërndahen në një rreze prej më shumë se një kilometër nga një lartësi prej më pak se 600 metra.
Kur një avion i tërë godet ujin, pjesë të avionit "përhapen" në më shumë se tre madhësia e një aeroplani dhe kjo është 120 metra, e pamundur.

Mos harroni, një plumb, për shembull, nga një pistoletë austriake Glock-17 fluturon nën ujë jo më shumë se 5 metra, me një shpejtësi daljeje rreth 350 metra në sekondë (kam përvojë personale). Avioni ra me shpejtësi jo më shumë se 150 metra në sekondë... por pjesë të avionit nuk janë një plumb i vogël nga pistoleta! Prandaj, shpërndarja e pjesëve të një aeroplani nën ujë prej 120 metrash tashmë është “përtej kufirit”, që do të thotë se pjesët e avionit ranë në ujë pasi u ndanë në ajër.
Ata u ndanë nga "ndikimi i jashtëm mekanik". Avioni zakonisht ka një diferencë sigurie 5-fish edhe për dridhje. Ju keni fluturuar me aeroplanë dhe e dini që aeroplanët kalojnë lehtësisht nëpër zonat e turbulencës kur transportojnë pasagjerë, megjithëse avioni dridhet shumë dhe asgjë nuk ndodh.

Tani imagjinoni që avioni, me një shpejtësi prej jo më shumë se 360 ​​kilometra në orë (100 metra në sekondë), u shkatërrua. Nga rënia, pjesë të avionit mund të rrisin ende shpejtësinë e rënies në 150 metra në sekondë, por është e pamundur të "notosh" në ujë dhe nën ujë në një thellësi prej 60 metrash për një kilometër tjetër. Kjo do të thotë se avioni u shpërtheu në ajër për shkak të “ndikimit mekanik”...

Mendoj se do të jetë pothuajse e pamundur të “njohësh” drejtpërdrejt një ndikim të caktuar mekanik të jashtëm si një shpërthim i provokuar elektronikisht për shkak të pasojave politike. Avioni i Ministrisë së Mbrojtjes..., do të thotë se ka pasur një tradhti të parëndësishme në tokë, një tradhti të drejtpërdrejtë ose me shkujdesje..., më vjen shumë keq të shkruaj për këtë, por thjesht nuk funksionon në mënyrë tjetër - është vetëm forca e materialeve (rezistenca e materialeve) për të cilën kam pasur gjithmonë "5"...

Por duket se hetimi do të jetë i paqartë [...........]

Kam frikë se nuk do të flasin as për armët elektronike, do t'ia hedhin fajin disa llapave, gabimeve të pilotit, një tufë zogjsh (nga e cila u larguan tre motorë, zogjtë ishin sa një balenë), vajguri i keq i aviacionit, një rrymë e fortë nënujore, etj.

Avioni nuk do të shpërbëhet brenda një rrezeje kilometrike për asnjë nga këto arsye. Nga rruga, ju lutemi vini re se kohët e fundit Federata Ruse ka qenë shumë krenare dhe ka reklamuar sistemet e saj të luftës elektronike (luftës elektronike), kështu që ata mund të kishin marrë një përgjigje asimetrike.

Në ditët e sotme ekzistojnë sisteme portative të luftës elektronike që shtypin gjithçka brenda një rrezeje prej disa metrash. Gjithçka është telefona, WI-FI, navigacion satelitor dhe madje edhe telekomandë për ndërrimin e kanaleve televizive. Peshon 150 gram.

Vetëm imagjinoni, nga një anije e NATO-s fuqia e një pulsi të luftës elektronike është e mjaftueshme për të djegur thjesht të gjithë elektronikën e avionit, ndoshta duke e djegur atë nga brenda, gjë që do të çojë në një mbingarkesë të menjëhershme të paparashikueshme në sistemet e avionit dhe shpërbërjen e mundshme të tij. .

Mund ta imagjinoni edhe nga një pajisje me peshë rreth 5 kilogramë, e cila mund të ishte “vendosur” në bord përpara fluturimit.

Shpresoj të kem gabim, por do të shohim, më premtuan se do të japin një analizë të aksidentit së shpejti.

Nga version zyrtar Në rrëzimin e Tu-154 në Soçi më 25 dhjetor 2016, një orangutan ishte në kontrollin e avionit në vend të një njeriu dhe filloi të tundte shkopinjtë e kontrollit në mënyrë absurde, gjë që çoi në tragjedi.

Përfundim: ose shoferi ishte i dehur i vdekur - ose diçka i ndodhi makinës.

Por regjistruesit Tu-154 treguan se avioni ishte plotësisht funksional. Dhe gjithashtu nuk funksionon të supozohet se piloti filloi të ngrihej në gjendje të vdekur përpara anëtarëve të tjerë të ekuipazhit, të cilët nuk ishin vetëvrasës.

Dhe zëri i tij në regjistrues është absolutisht i matur.

Megjithatë, avioni u rrëzua, gjoja si pasojë e veprimeve të pashpjegueshme të ekuipazhit. Apo ka ende një shpjegim - por udhëheqja ushtarake po e fsheh në mënyrë të dëshpëruar?

Gazetarët dinakë zbuluan se avioni mund të ketë qenë shumë i mbingarkuar - pra të gjitha pasojat. Për më tepër, ai u ngarkua jo në aeroportin Adler të Soçit, ku bëri një ulje të ndërmjetme, por në aeroportin ushtarak Chkalovsky afër Moskës, nga ku u ngrit. Pesha e ngarkesave të tepërta është më shumë se 10 tonë. Sidoqoftë, në Chkalovsky, sipas dokumenteve, vajguri u derdh në këtë Tu-1542B-2 10 tonë më pak se një tas i plotë - 24 ton, si rezultat, pesha totale e avionit ishte 99.6 ton. Kjo e tejkaloi normën me vetëm 1.6 ton - dhe për këtë arsye ishte jokritike. Piloti ndoshta vuri në dukje se ngritja u zhvillua me një përpjekje - por mund të ketë shumë arsye për këtë: era,

presioni atmosferik

, temperatura e ajrit.

Por në Adler, ku avioni u ul për të furnizuar me karburant, ky furnizim me karburant luajti një rol fatal. Karburanti u shtua në rezervuarët e avionit pak nën kapak - deri në 35.6 ton, kjo është arsyeja pse pesha e tij e ngritjes u bë më shumë se 10 tonë më shumë se e lejueshme.

Dhe nëse e pranojmë këtë version me mbingarkesë, gjithçka merr më tej shpjegimin më logjik.

Avioni u ngrit nga pista Adler me një shpejtësi prej 320 km/h – në vend të 270 km/h nominale.

Kjo ndodhi në një lartësi prej 200 metrash – dhe nëse avioni do të kishte mbetur në këtë nivel, edhe në kundërshtim me të gjitha rregullat, tragjedia mund të mos kishte ndodhur.

Por Volkov e pilotoi makinën jashtë mënyrave të saj të lejuara - gjë që askush nuk e kishte bërë më parë, pasi fluturimet e mbingarkuara janë rreptësisht të ndaluara. Dhe se si u soll avioni në këto kushte është e vështirë të imagjinohet. Përveç kësaj, është e mundur që ajo ngarkesë shtesë, duke qenë e siguruar keq, të ketë prishur edhe shtrirjen e avionit gjatë ngritjes.

Si pasojë, në kabinë ka pasur një panik të lehtë. Pilotët filluan të tërhiqnin flapat përpara afatit për të reduktuar rezistencën e ajrit dhe në këtë mënyrë për të fituar shpejtësinë më të shpejtë.

Këtu filloi një afrim i rrezikshëm ndaj ujit, mbi të cilin ishte linja e ngritjes. Shpejtësia ishte tashmë e mirë - 500 km/h, Volkov papritmas mori timonin për të ngritur aeroplanin, në të njëjtën kohë duke filluar një kthesë - me sa duket, ai vendosi të kthehej në aeroport.

Pastaj ndodhi e pariparueshmja: avioni, në përgjigje të veprimeve të pilotit, nuk u ngjit, por u rrëzua në ujë, duke u shpërndarë në fragmente nga përplasja me të ...

Ky skenar, i bazuar në të dhënat e regjistruesit, është absolutisht i qëndrueshëm - dhe duket shumë më i besueshëm sesa shpjegimi deluziv i Shoigut se piloti humbi orientimin hapësinor dhe filloi të zbriste në vend që të ngjitej. Gjatë ngritjes, nuk kërkohet fare orientim hapësinor nga piloti.…

Para tij ka dy instrumente kryesore: një lartësimatës dhe një tregues shpejtësie, ai monitoron leximet e tyre pa u shpërqendruar nga pamjet jashtë dritares...

Dikush mund të pyesë gjithashtu: si arriti një aeroplan i mbingarkuar të dilte nga pista? Përgjigja është e thjeshtë: ekziston një i ashtuquajtur efekt ekrani, i cili rrit ndjeshëm forcën ngritëse të krahëve në një lartësi deri në 15 metra nga toka.

Nga rruga, koncepti i ekranoplaneve bazohet në të - gjysmë avionë, gjysmë anije, që fluturojnë brenda kësaj lartësie 15 metra me një ngarkesë shumë më të madhe në bord sesa ato me fuqi të barabartë. avion Epo, tani pyetjet më të rëndësishme.

Dhe çfarë saktësisht - mund të merrni me mend çdo gjë këtu: kuti vodka, predha, shufra ari, pllaka Sobyanin... Dhe pse ata vendosën ta dërgojnë jo me ngarkesë, por me fluturim pasagjerësh - mund të ketë gjithashtu ndonjë arsye. Nga pakujdesia për dështimin e dërgimit të ngarkesave luftarake, të cilat ata vendosën ta mbulojnë gradualisht - në skemat më kriminale të eksportit të metaleve të çmuara apo kontrabandës së tjera.

Një pyetje tjetër: a dinin pilotët për këtë ngarkesë të mbetur? Me siguri! Kjo nuk është një gjilpërë në një kashtë - por një kashtë e tërë që nuk mund të fshihet nga pamja.

Por çfarë saktësisht ishte atje dhe cila ishte pesha e vërtetë e saj - pilotët mund të mos e kishin ditur.

Kjo është një ushtri, ku rendi i gradës më të lartë është më i lartë se të gjitha udhëzimet; dhe ka shumë të ngjarë që ai urdhër u shoqërua nga një lloj premtimi bujar - me një aluzion të të gjitha llojeve të intrigave në rast refuzimi. Nën ndikimin e një përzierjeje të tillë shpërthyese, sot bëhen shumë keqbërje - kur një person i detyruar përballet me një zgjedhje: ose të bëjë para të mira - ose të mbetet pa punë dhe pa pantallona. Dhe rusja e famshme, ndoshta, në të njëjtën kohë, siç thonë ata, nuk është anuluar! Kush urdhëroi? Mund të ketë gjithashtu një përhapje të madhe këtu: nga disa Nënkolonel, Zëvendës për Armatimet -

te gjeneralkoloneli.

Varësisht se çfarë lloj ngarkese u soll në aeroplan.

1. Versioni i Shoigu për "shkeljen e orientimit hapësinor të komandantit (ndërgjegjësimi i situatës), i cili çoi në veprime të gabuara me kontrollet e avionit" nuk qëndron përballë kritikave. Për çdo pilot, jo vetëm me 4000 orë kohë fluturimi, si Volkov, por edhe me dhjetë herë më pak, ngritja është veprimi më i thjeshtë që nuk kërkon ndonjë aftësi të veçantë. Për shembull, ulja në kushte të vështira të motit është një çështje krejtësisht e ndryshme. Rrëzimi gjatë uljes së të njëjtit Tu-154 nga delegacioni polak afër Smolensk është një shembull tipik i mungesës së aftësive dhe përvojës së pilotit. Por askush nuk është rrëzuar ndonjëherë gjatë ngritjes në një aeroplan pune.

2. Dekodimi i regjistruesve ndoshta që në ditët e para pas tragjedisë dha zbardhjen e plotë të asaj që ndodhi. Një analogji me të njëjtin rast polak në 2010 është i përshtatshëm këtu: atëherë, tashmë në ditën e 5-të, IAC (Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit) lëshoi ​​një version gjithëpërfshirës të incidentit, i cili u konfirmua plotësisht më vonë.

IAC ka heshtur me kokëfortësi për fatkeqësinë e Adlerit për 6 muaj tani. Në faqen e tij të internetit, ku janë publikuar analiza të hollësishme të të gjitha aksidenteve të fluturimit, ka vetëm dy në temën e Adler's mesazhe të shkurtra

se hetimet janë në vazhdim. Dhe një pasazh tjetër domethënës:

“Janë mobilizuar burimet e institucioneve kërkimore dhe ekspertëve për të hetuar këtë fatkeqësi. Midis tyre është Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit, i cili ka përvojë të gjerë në hetimin e aksidenteve që përfshijnë avionët Tu-154 dhe burimet e nevojshme për të ofruar ndihmë në mënyrë që të përshpejtojë hetimin. Në të njëjtën kohë, IAC informon se komentet zyrtare për këtë hetim jepen ekskluzivisht nga Ministria Ruse e Mbrojtjes”.

Kjo do të thotë, lexoni, "ne heshtëm, më fal".

3. Natyrisht, Ministri i Mbrojtjes që në orët e para, nëse jo minuta pas fatkeqësisë, mori vesh se çfarë ngarkese kishte në bordin e Tu-së së rrëzuar. Dhe kërkimi tepër i gjatë për rrënojat e avionit, i cili nuk shtoi absolutisht asgjë në informacionin nga regjistruesit, sugjeron se ata po kërkonin të njëjtën ngarkesë sekrete. Dhe aspak e vërteta, e cila ishte e qartë për ushtarakët menjëherë.

Epo, edhe një pyetje: pse ushtarakët me ministrin e tyre e fshehin kaq shumë këtë të vërtetë? Dhe nga kush - nga vetë Putini apo nga njerëzit?

Kjo do të thotë, ose ndonjë nënkolonel, një idiot i plotë, ngarkoi diçka në një aeroplan pasagjerësh që nuk duhej të ishte në të. Dhe pastaj një hije mbi të gjithë ushtrinë tonë, në të cilën ka idiotë të tillë mbi kalë që mund të shkatërrojnë sa më shumë shtyllën kurrizore të ansamblit të Aleksandrovit me idiotësitë e tyre.

Ose një gjeneral kolonel, i cili është në krye, është i përfshirë - dhe pastaj ka edhe turp dhe turp: rezulton se pas ndryshimit të Serdyukov në Shoigu, ushtria jonë nuk u pastrua nga zemërimi i përgjithshëm?

Dhe gjëja e fundit. Mos harroni, kur shikuam filmin "Chapaev" si fëmijë, shumë prej nesh bërtisnin në audiencë: "Chapay, vraponi!" Unë po aq spontanisht dua sot, kur gjithçka është bërë praktikisht e qartë me tragjedinë e Adlerit, t'i bërtas pilotit Volkov: "Mos e merr këtë ngarkesë! Dhe nëse e merrni, mos fluturoni më lart se 200 metra mbi det!”

Në fund të fundit, nëse shikoni mendjen e qetë, e cila nuk u vlerësua nga piloti i kapur në një stuhi rrethanash, ai kishte një shans për shpëtim. Domethënë: kur avioni është i mbingarkuar, as mos u përpiqni të ndiqni udhëzimet, të cilat ju detyrojnë të ngriheni në lartësinë e tillë në një distancë të tillë nga fusha ajrore. Shkeleni atë në ferr, merrni një qortim për të, madje edhe shkarkimin - por në këtë mënyrë shpëtoni jetën tuaj dhe jetën e të tjerëve. Kjo do të thotë, fluturoni në një lartësi minimale, duke djegur karburantin dhe kur pesha e avionit bie në një orë e gjysmë, filloni të ngriheni.

Një tjetër gjë që ju vjen sërish në mendje është që nëse vendosni të ktheheni në Adler, bëni një kthesë jo me një kthesë standarde me rrotullim anësor, që është ajo që e hodhi avionin në det, por me të ashtuquajturën "petull". Kjo është, me një timon - kur avioni mbetet në horizontale aeroplan, dhe rrezja e kthesës rritet shumë: një manovër që praktikisht nuk përdoret në aviacionin modern.

Por edhe ky shans, që mund ta shpëtonte këtë aeroplan, në të ardhmen do të ishte sërish iluzion dhe vdekjeprurës. Le të themi se Volkov arriti të dilte nga situata katastrofike e vendosur nga organizatorët e fluturimit të tij. Pastaj herën tjetër ai ose kolegu i tij do të ngarkoheshin me jo 10, por 15 tonë shtesë të një ngarkese "të paspecifikuar": në fund të fundit, oreksi rriten sa kënaqësinë e tyre.

Dhe tragjedia do të kishte ndodhur gjithsesi - jo në këtë rast, atëherë në tjetrin, nëse shkaqet e saj do të mbeten të njëjta.

Dhëntë Zoti që si rezultat i kësaj katastrofe, dikush në forcat tona të armatosura t'i japë dikujt një kohë të vështirë, duke i dhënë fund fyerjeve që çuan në përfundimin e pashmangshëm.

Për të llogaritur masën e avionit të rrëzuar, u përdorën teknika speciale, duke përfshirë përdorimin e të dhënave nga një regjistrues parametrik i ngritur nga fundi i Detit të Zi.

Si rezultat, u bë e ditur se më 24 dhjetor, kur u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës, ku Tu-1542B-2 filloi rrugën e saj, pesha e ngritjes së avionit, së bashku me 24 tonë karburant u mbush në ishte 99.6 ton. Kjo i tejkaloi standardet, por devijimi ishte 1.6 ton. Me këtë peshë, avioni zakonisht ngrihet pa asnjë problem.

Në Adler, askush nuk doli nga Tu-154B-2, me përjashtim të komandantit dhe bashkë-pilotit. Asgjë shtesë nuk u ngarkua në aeroplan, por avioni u mbush me karburant në maksimum. Rezervuarët e tij përmbanin 35.6 ton karburant.

Sipas ekspertëve, si rezultat, pesha e ngritjes së avionit ishte rreth 110 tonë në vend të standardit 98 tonë.

Herët në mëngjesin e 25 dhjetorit, Tu-154B-2 u ngrit përgjatë një piste të madhe (ka dy prej tyre në Adler). Pas kësaj, avioni duhej të kthehej fillimisht djathtas, më pas majtas dhe më pas nisej për në Latakia, në bazën ajrore Khmeimim. Megjithatë, problemet filluan gjatë ngjitjes.

Avioni u ngrit nga pista Adler vetëm 37 sekonda pas fillimit të ngritjes, me një shpejtësi prej 320 km/h, me një kënd hapësire prej 4 deri në 6 gradë. Të gjithë këta parametra tregojnë se avioni kishte vështirësi të hynte në ajër. Shpejtësia e ngjitjes ishte 10 m/s në vend të 12-15 m/s të zakonshme.

2 sekonda pas ngritjes, komandanti i ekuipazhit tërhoqi timonin drejt vetes, duke ngritur hundën e avionit në mënyrë që hapi të ishte tashmë 10-12 gradë. Për pilotin e një avioni të mbingarkuar, këto ishin veprime shumë të nxituara. Ekuipazhi filloi të tërhiqte flapat në një lartësi prej 150 m dhe me një shpejtësi prej 345 km/h. Duke marrë parasysh tepricën e konsiderueshme të peshës standarde të ngritjes së Tu-154, këto veprime duhet të ishin kryer me një shpejtësi më të lartë.

Shpejtësia e ngecjes së një avioni (shpejtësia e ulët e fluturimit kur këndi i sulmit arrin një vlerë kritike dhe avioni bëhet i pakontrollueshëm) rritet me peshën dhe gjithashtu varet nga pozicioni i flapave (sa më shumë të zgjaten, aq më i ulët është). Prandaj, në një peshë të caktuar, shpejtësia mund të jetë e tillë që para se të tërhiqen fletët do të jetë më e madhe se shpejtësia e ngecjes dhe pas kësaj do të jetë më e vogël.

Në regjistrimet e regjistruesit të zërit dëgjohet sesi bashkë-piloti i ka kërkuar leje komandantit për të hequr mekanizimin, por ky i fundit nuk është përgjigjur. Me sa duket, bashkë-piloti e mori heshtjen e tij si shenjë marrëveshjeje. Forca ngritëse filloi natyrshëm të bjerë ndjeshëm që në momentin që mekanizimi filloi të korrej.

Avioni arriti të arrijë një lartësi prej 200 m kur komandanti përsëri bëri një lëvizje të papritur - ai e largoi kolonën e kontrollit nga vetja dhe më pas papritmas e mori përsëri, duke humbur lartësinë e tij tashmë të vogël në manovër.

Fletët ende nuk ishin tërhequr plotësisht kur një sistem në kabinën Tu-154 u aktivizua, duke sinjalizuar një afrim të rrezikshëm në tokë. Këndi i përplasjes ishte 5-7 gradë kur komandanti lëvizi pedalet e timonit dhe timonit në të majtë. Siç ishte planifikuar, ai duhej të kishte bërë të kundërtën. Avioni ra në një breg prej 30 gradësh.

Në këtë moment tingëllon një sinjal i një rrotullimi të rrezikshëm, të cilit askush nuk i kushton vëmendje. "Po biem!" - bërtet bashkëpiloti.

Komandanti lëviz timonin dhe pedalon brenda ana e kundërt dhe merr drejtimin. Në këtë moment këndi i sulmit ishte 10 gradë. Në të njëjtën kohë, avioni vazhdoi të përshpejtohej në 500 km/h. Shpejtësia u rrit, rrotullimi u rrit dhe ngritja u ul. Tu-154 praktikisht nuk kishte rezervë lartësie.

Pak sekonda më vonë, tashmë me një breg prej 50 gradësh dhe me një shpejtësi prej 540 km/h, avioni preku ujin me krahun e majtë. Në kushte të tilla, një përplasje me një sipërfaqe uji është e barabartë me një përplasje me një shkëmb. Avioni u rrëzua dhe mbeturinat e tij u shpërndanë në një zonë të madhe.

Në total, fluturimi i fundit i Tu-154 zgjati vetëm 74 sekonda.

Deri në momentin që ka goditur ujin, avioni ka qenë plotësisht funksional. Kushtet e motit në aeroportin Adler në kohën e ngritjes ishin të favorshme: temperatura e ambientit - 5 gradë mbi zero, lagështia - 76%, presioni - 763 mm Hg. Art., era anësore - 5 m/s. Nuk janë vërejtur fenomene të rrezikshme të motit.

Doli gjithashtu se ekuipazhi i ndjerë, së bashku me një komandant me përvojë, u ngritën nga e njëjta pistë në Adler vetëm dy muaj para katastrofës - më 1 tetor 2016.

Më pas ngritja nga pista u bë me një shpejtësi prej 310 km/h. Me një shpejtësi ngjitjeje prej 12-15 m/s, ekuipazhi filloi të ngjitej. Në një lartësi prej 450 m, u krye një kthesë në të djathtë me një breg të djathtë prej 20 gradë, më pas avioni bëri një kthesë majtas dhe vetëm atëherë, në një lartësi prej 450 m, brenda 13-14 sekondave. flapat, të cilat më parë kishin qenë në pozicionin e ngritjes prej 28 gradësh, u tërhoqën.

Veprimet e ekuipazhit me përvojë dhe sjellja e avionit të shërbimit gjatë ngritjes së tij të ardhshme në Adler mund të shpjegohen vetëm me faktin se komandanti Tu-154 nuk e dinte as natyrën dhe as peshën e saktë të ngarkesës në bord, dhe për këtë arsye , mbingarkesa e avionit të tij. Kjo është arsyeja pse ata derdhën karburant në aeroplan në Adler. Ndoshta, do të ishte mbushur me më pak nëse do ta dinin peshën e saktë të pronës që u ngarkua në aeroplan në Chkalovsky.

Ndoshta diçka relativisht e vogël në vëllim, por domethënëse në peshën e saj specifike, u vendos në aeroplan.

Nëse komandanti i ekuipazhit do ta dinte që pesha standarde e ngritjes ishte tejkaluar me më shumë se 10 tonë, ai ose do të refuzonte fluturimin ose do të ngrihej duke marrë parasysh faktin se avioni ishte i mbingarkuar.

Veprimet e fundit të ekuipazhit mund të shpjegohen me faktin se pilotët kuptuan se diçka nuk shkonte me aeroplanin dhe u përpoqën të ktheheshin në aeroportin e nisjes për të ulur në një pistë tjetër, më të vogël në Adler. Megjithatë, nuk kishte lartësi të mjaftueshme.

Nuk luajti rolin më të mirë kohë e errët ditë: ekuipazhi nuk kishte asnjë ide vizuale se kishte mbetur shumë pak në sipërfaqen e ujit.

Në aeroplanin Tu-154, i cili u rrëzua herët në mëngjesin e 25 dhjetorit, po fluturonin artistët e Ansamblit të Këngëve dhe Valleve Alexandrov, të cilët supozohej të jepnin një koncert të Vitit të Ri në Baza ruse Khmeimimi në Siri. Ata shoqëroheshin nga grupe filmike të Channel One dhe Zvezda. Gjithsej 92 njerëz vdiqën - 84 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit.

Rrëzimi i avionit Tu-154 të shkëputjes së fluturimit 223 të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse u bë një nga tragjeditë më të mëdha të vitit të kaluar. Në bordin e linjës ishin 92 persona, të gjithë vdiqën. Në secilin rast të tillë, shfaqja e versioneve të ndryshme të asaj që ndodhi është e pashmangshme. Lenta.ru u përpoq të kuptonte se çfarë po ndodhte.

NB: Gjithçka që thuhet më poshtë për shkaqet e rrëzimit të avionit është një prezantim i versioneve që ende nuk janë konfirmuar zyrtarisht. Deri në publikimin e konkluzioneve zyrtare në lidhje me rezultatet e hetimit për shkaqet e fatkeqësisë, asnjë nga këto versione nuk mund të konsiderohet i vërtetë.

Rrethanat

Avioni Tu-154B-2, numri i bishtit RA-85572, i prodhuar në 1983 në Uzinën e Aviacionit Kuibyshev (tani uzina Aviakor), operohej pothuajse gjatë gjithë kohës nga Ministria e Mbrojtjes - së pari si pjesë e Ajrit të 8-të me qëllim të veçantë Divizioni i Forcave Ajrore të BRSS, i krijuar më pas në 1993 të shkëputjes së 223-të fluturues.

Që nga dita e fatkeqësisë, avioni kishte rreth 11 për qind të jetës së tij të fluturimit me një kohë mesatare fluturimi prej pak më shumë se 200 orë në vit, që është relativisht pak për avionët e udhëtarëve, e cila në aviacioni civil operohen me një intensitet prej 1000 ose më shumë orë në vit. Jeta e caktuar e shërbimit të avionit ishte 37,500 orë, ose 16 mijë ulje, dhe mund të zgjatej në 60 mijë orë dhe 22 mijë ulje.

Tu-154B-2 aktualisht është hequr nga shërbimi komercial për shkak të mospërputhjes me standardet e pranuara të zhurmës dhe konsumit të lartë të karburantit, por automjetet ushtarake mbeten ende në shërbim.

Operatori i avionit - 223 skuadra fluturuese Ministria e Mbrojtjes, shteti rus ndërmarrje e aviacionit- siguron transport ajror në interes të agjencive qeveritare dhe kryen ngarkesa të parregullta dhe transporti i udhëtarëve, si rregull, personeli i forcave të armatosura. Ndërmarrja u organizua në bazë të divizionit të 8-të të aviacionit për qëllime të veçanta (8 adOSNAZ, 8 adon) të Forcave Ajrore Ruse në Chkalovsky në përputhje me urdhrin presidencial Federata Ruse datë 15 janar 1993 Nr. 37-rp "Për sigurimin e veprimtarive të shkëputjeve të fluturimit 223 dhe 224 të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse" për transporti ajror në interes të agjencive qeveritare.

Avioni u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës dhe ishte dashur të ulej për karburant në Mozdok, por kushtet e motit Fusha ajrore e karburantit u ndryshua në Soçi. Aeroplani u ngrit nga Soçi në orën 05:25 dhe u rrëzua, sipas të dhënave të disponueshme, duke kaluar dy minuta në ajër para rrëzimit.

Destinacioni i fluturimit ishte baza ajrore ruse Khmeimim në Siri. Avioni i artistëve të ansamblit ushtarak Alexandrov, gazetarëve dhe personelit ushtarak që i shoqëronte. Përveç kësaj, në bord ishin Elizaveta Glinka, e njohur si Doktor Lisa, dhe kreu i Departamentit të Kulturës të Ministrisë së Mbrojtjes Anton Gubankov.

Versionet

Versionet kryesore të diskutuara publikisht të asaj që ndodhi zbresin në tre: mosfunksionimi i pajisjeve, gabimi i pilotimit, sulm terrorist. Një faktor shoqërues për dy të parët mund të jetë moti, por të dhënat e disponueshme për kushtet aktuale të motit në Soçi në kohën e fatkeqësisë tregojnë se ato ishin mjaft të pranueshme:

Dukshmëria 10 kilometra ose më shumë. Vranësira në disa shtresa: shtresa e poshtme është 5-7 oktante (të tetat), me buzë të poshtme 1000 metra, sipër saj ka një shtresë tjetër, e vazhdueshme me buzë të poshtme 2800 metra, temperatura +5, pika e vesës +1, presion rreth 763 milimetra merkur. Pistat thatë. Era lindore 5 metra në sekondë. Në det - lartësia e valës është deri në 0.1 metra.

Të tre versionet nuk mund të konfirmohen dhe as të përjashtohen përpara përfundimeve zyrtare të komisionit hetimor, por mund të përpiqeni të "shtroni në tryezë" informacionin e disponueshëm, të paktën për ta organizuar atë.

Herën e fundit që avioni RA-85572 u riparua në dhjetor 2014 dhe në shtator 2016 iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar. Koha totale e fluturimit të avionit gjatë 33 viteve të funksionimit ishte 6689 orë.

Kjo moshë dhe jeta e shërbimit janë krejtësisht normale për avionët në shërbimin ushtarak. Kështu, një nga avionët kryesorë të ngarkesave-pasagjerëve të Forcave Ajrore të SHBA, C-135 Stratolifter, i ndërtuar nga viti 1956 deri në 1965, mbetet ende në funksionim, dhe jeta totale e shërbimit të këtyre avionëve mund të afrohet një shekull - ata do të mbeten në Forca Ajrore të paktën deri në vitin 2040.

Vetë Tu-154 është një aeroplan i besueshëm, megjithatë, asnjë avion nuk është i siguruar nga problemet teknike dhe, natyrisht, ky version do të jetë një nga ata kryesorët.

Ekuipazhi i aeroplanit të rrëzuar përshkruhet si me përvojë. Avioni Tu-154 që u rrëzua në Detin e Zi u drejtua nga piloti i klasit të parë Roman Volkov.

"Aeroplan Tu-154 aviacioni i transportit ushtarak Ministria ruse e Mbrojtjes kontrollohej nga një pilot me përvojë, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov është një pilot i klasit të parë. Koha totale e fluturimit është më shumë se tre mijë orë, "i tha departamenti ushtarak një korrespondenti të TASS.

Nënkoloneli Alexander Petukhov, navigatori i Tu-154B-2 i rrëzuar, mori pjesë në shpëtimin e "" në prill 2011. Pastaj një aeroplan i të njëjtit model u ul në aeroportin Chkalovsky me një sistem kontrolli të dëmtuar. Tu-154B-2 RA-88563 ishte planifikuar të transportohej në Samara për riparime. Pasi avioni u ngrit, u zbuluan probleme në sistemin e kontrollit të tij. Avioni filloi të lëkundet në ajër dhe të kërcejë, gjë që dallohej nga toka. Gazetarët më vonë e quajtën linjën duke kërcyer.

Sidoqoftë, avioni u kthye në pistën në Chkalovsky falë veprimeve të shkathëta të ekuipazhit. Petukhov ishte navigatori i "liner vallëzimi", së bashku me kolegët e tij iu dha Urdhri i Guximit.

Në të njëjtën kohë, ngritja nga aeroportet bregdetare nuk ka qenë gjithmonë procedura më e lehtë dhe Tu-154, veçanërisht në versionin "B", përshkruhet nga shumë pilotë si një avion mjaft i rreptë për të fluturuar, duke vendosur kërkesa të larta për pilot, i cili gjithashtu nuk lejon që të hidhet poshtë versioni nga dora gabim i mundshëm tragjik. Sipas pilotëve të aviacionit civil, pak më shumë se tre mijë orë përvojë për komandantin e një makinerie të kësaj klase është e pamjaftueshme.

Së fundi, duke marrë parasysh situatën politike, nuk mund të përjashtohet mundësia e një sulmi terrorist, përfshirë për shkak të veçorive specifike të organizimit të fluturimeve ushtarake. Fatkeqësisht, rreptësia e vettingut dhe e sigurisë ndaj ushtarakëve fluturimet e pasagjerëve shumë më pak se linjat ajrore komerciale. Siç vërehet nga shumë personel ushtarak dhe civilë që kanë përvojë në fluturimin e avionëve të Ministrisë së Mbrojtjes nga Chkalovsky dhe fusha të tjera ushtarake, inspektimi para fluturimit në fluturime të tilla shpesh bëhet fjalë për një formalitet të zbrazët në formën e kontrollit të listave të pasagjerëve me dokumente, veçanërisht kur skuadra "juaj" është duke fluturuar. Kur fluturoni jashtë vendit - në Siri, për shembull - është disi më i rreptë (përfshihen formalitetet kufitare), por edhe në këtë rast nuk krahasohet me masat tradicionale në shumicën e rasteve. aeroportet civile vendet e zhvilluara.

Në këto kushte, është e mundur të supozohet prania e një mjeti shpërthyes në bord, i cili mund të ishte vendosur në bagazhin e avionit gjatë ngarkimit ose të mbartur në bord gjatë një uljeje të ndërmjetme në Soçi. Në çdo rast, mundësia e një zhvillimi të tillë të ngjarjeve nuk përjashtohet nga shërbimet speciale, të cilat filluan të kontrollonin ata që mund të kishin akses në aeroplan në aeroportin e nisjes dhe në Soçi.

Një variant i versionit të sulmit terrorist është supozimi i paraqitur në disa media për një sulm në aeroplan duke përdorur një sistem raketash anti-ajrore të lëvizshme nga njeriu, i cili mund të ishte kryer nga terroristët ose nga një varkë ose nga një banesë zonë në bregdet, por ky opsion vështirë se është i mundur, duke qenë se avioni i rrëzuar është dashur të ulej në Mozdok dhe nëse synonin ta sulmonin gjatë uljes/ngritjes nga aeroporti i furnizimit me karburant, do ta kishin pritur atje.

Në një mënyrë apo tjetër, hetimi sapo ka filluar. Një aeroplan që përplaset në det mund ta komplikojë seriozisht atë - një rënie e madhe në thellësi në zonën e Soçit, ku pjerrësia kontinentale në një kënd prej 45 gradë bie ndjeshëm poshtë, 500, 1000 ose më shumë metra, dhe një shtresë e trashë llumi do të komplikojnë kërkimin për rrënojat e aeroplanit. Avioni Il-18V që u rrëzua në të njëjtën zonë në 1972 ra pak më larg nga bregu - në një distancë prej rreth 10 kilometrash, por mbeturinat e tij shkuan në një thellësi prej 500 deri në 1000 metra, dhe jo pjesë të mëdha trupi dhe krahët, as regjistruesit e fluturimit nuk mund të gjendeshin.

Duke pasur parasysh këto kushte, çdo orë ka rëndësi: me çdo orë, rrënojat që janë zhytur nën ujë do të zhyten thellë e më thellë. Të gjithë e kuptojnë këtë, padyshim. personat përgjegjës- elita e zhytjes e Ministrisë së Situatave të Emergjencave dhe Marinës Ruse po transferohet në Soçi - zhytës në det të thellë nga të katër flotat, me pajisje speciale dhe automjete nënujore.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: