A përdoret aktualisht në transportin ajror 144? aviacioni rus. Miti i shpejtësisë së uljes

  • Tu-144S ("004") - Avion prodhimi me NK-144A.
  • Tu-144D ("004D") - Avion prodhimi me RD-36-51A.
  • Tu-144LL - Laborator fluturues me NK-32-1.

Modifikimet e Tu-144

  • Tu-144 (“044”)- prototip (1968)
  • Tu-144S ("004")- Avion serik me NK-144A. (1971)
  • Tu-144D ("004D")- Avion serik me RD-36-51A. (1974)
  • Tu-144DA- projekt me motorë “61”. (fundi i viteve 70)
  • Tu-144P- projekt bllokues. (fundi i viteve 70)
  • Tu-144PR- projekti i drejtorit të zbulimit. (fundi i viteve 70)
  • Tu-144K
  • Tu-144KP- projekti i një kompleksi aviacioni-raketë. (fundi i viteve 70)
  • DP-2- projekt përgjues me rreze të gjatë. (fundi i viteve 70)
  • Tu-144LL- Laborator fluturues i bazuar në Tu-144D me NK-32-1. (1996)

Diagrami Tu-144

Karakteristikat
Tu-144
Fluturimi i parë31 dhjetor 1968
Ekuipazhi, njerëzit4
Dimensionet
Tu-144
Gjatësia e gypit, m59,4
Lartësia e avionit, m10,5
Hapësira e krahëve, m27,65
Sipërfaqja e krahut, m2438
411
Zgjatja e krahut1,74
Fshirja e krahut përgjatë skajit kryesorseksioni qendror78^o
konsolat55^o
Masat
Tu-144
Ngritja, kgme 98 pasagjerë130000
me 120 pasagjerë150000
maksimale180000
Bosh, kg85000
12000 (120)
Pesha e karburantit, kgpërafërsisht 70000 (92000)
Power point
Tu-144
Motorët4 DTRDF NK-144
Shtytje, kgmaksimale4x13000
pas djegies4x17500
Raporti i shtytjes ndaj peshës0.44
Konsumi specifik i karburantit në modalitetin e lundrimit supersonik, kg/kgf x h2,23
Të dhënat e fluturimit
Tu-144
Shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 17 km, km/h (M=)2430 (2,35)
Shpejtësia e lundrimit, km/h (M=)2300
Shpejtësia e afrimit, km/h290
Shpejtësia e uljes, km/h270
Gama praktike e fluturimit (supersonik), km2920
Tavan praktik, m20000
Kilometrazhi, m1500

Pasagjeri supersonik

Me përvojë Tu-144 në aeroportin LII
[JPEG 700x197 22]

Sukseset në krijimin e avionëve luftarakë supersonikë, përfshirë klasën e rëndë, në vitet '50 krijuan një mjedis të favorshëm për studimin e mundësisë së krijimit të një supersonik. avion pasagjerësh(FLM). Në gjysmën e dytë të viteve '50, në të dy anët e Perdes së Hekurt u shfaqën fillimisht avionë të rëndë ushtarakë eksperimentalë dhe më pas serialë supersonikë, dhe pothuajse menjëherë, mbi bazën e tyre, kompanitë kryesore të aviacionit në botë përgatitën projekte SPS të modeleve të ndryshme aerodinamike dhe të paraqitjes. Një analizë e detajuar dhe zhvillimi i mëtejshëm i projekteve të propozuara SPS bazuar në bombarduesit e parë supersonikë tregoi se krijimi i një SPS efektive konkurruese duke modifikuar një prototip ushtarak është një detyrë jashtëzakonisht e vështirë (në kontrast me procesin e krijimit të avionit të parë avion pasagjerësh bazuar në avionë të rëndë luftarakë nënsonikë). Avioni i parë luftarak i rëndë supersonik, në zgjidhjet e tyre të projektimit, plotësonte kryesisht kërkesat e një fluturimi supersonik relativisht afatshkurtër. Për SPS, ishte e nevojshme të sigurohet fluturimi afatgjatë i lundrimit me shpejtësi që korrespondojnë me të paktën M = 2, plus specifikat e detyrës së transportit të pasagjerëve kërkonin një rritje të konsiderueshme të besueshmërisë së të gjithë elementëve të strukturës së avionit, në varësi të funksionim më intensiv, duke marrë parasysh rritjen e kohëzgjatjes së fluturimeve në mënyrat supersonike. Gradualisht, duke analizuar të gjitha opsionet e mundshme për zgjidhjet teknike, specialistët e aviacionit, si në BRSS ashtu edhe në Perëndim, arritën në mendimin e prerë se një ATP me kosto efektive duhet të hartohet si një çështje parimore. lloj i ri avion.

Byroja e Dizajnit A.N. Tupolev iu afrua zgjidhjes së problemit të projektimit të SPS në fillim të viteve '60. Propozimet e para teknike të OKB-së për SPS-në bazoheshin kryesisht në projekte bombardues me rreze të gjatë: kryesisht në projektet e avionëve të familjes Tu-22 ("105A" dhe "106A" - "134"), si dhe projekti i avionit të sulmit strategjik "135" - 135P. Më vonë, kur filloi puna në Tu-144, S.M. Yeger propozoi një dizajn paraprak të Tu-144 me motorë NK-144, i cili në zgjidhjet e tij të paraqitjes përsëriti projektin Tu-135P. Përveç OKB të A.N. Tupolev, puna paraprake për temën e SPS në BRSS u krye nga OKB-23 e V.M. Në këtë OKB në fund të viteve '50, bazuar në zgjidhjet teknike për avionët transportues strategjikë M-50/M-52 dhe M-56/M-57, u përgatitën propozime për disa projekte origjinale SPS (M-53, M-55A, M-55B dhe M-55V).

Fillimi i viteve '60 u shënua nga zhvillimi i punës praktike në ATP Concorde anglo-franceze (fillimi i kërkimit mbi temën në 1955-1956) me një shpejtësi fluturimi supersonik lundrues prej më shumë se M = 2 dhe një gamë fluturimi me 120-140 pasagjerë në bord 6000-6500 km. Në të njëjtën kohë, kompanitë kryesore të aviacionit amerikan, bazuar në vizionin e tyre për tregun e ardhshëm ATP, filluan punën për projektimin e një ATP shumë më të madh se Concorde, i projektuar për të transportuar 250-300 pasagjerë me një shpejtësi lundrimi deri në M = 3. mbi një rreze prej 7000-8000 km (kompanitë e projekteve Boeing, Lockheed, Douglas).

Krijim

Një analizë e kushteve për ekzistencën e SPS-së së ardhshme, të kryer në BRSS në lidhje me nivelin e prodhimit të avionëve vendas dhe perspektivat e tij të menjëhershme, si dhe me aftësitë ekonomike të vendit dhe nevojat e Flotës Ajrore Civile, tregoi se për BRSS mënyra më e preferuar është krijimi i një SPS vendase, për sa i përket të dhënave të performancës së tij të pritur të fluturimit, afër Concorde angleze-franceze. Gjatë krijimit të SPS Sovjetike, shkenca dhe industria vendase e aviacionit u përball me një sërë problemesh shkencore dhe teknike që pasagjerët tanë nënsonikë ose ushtarakë aviacioni supersonik nuk kanë hasur. Para së gjithash, për të siguruar fluturimin e kërkuar karakteristikat teknike SPS (fluturim me dy mach në një distancë deri në 6500 km me 100-120 pasagjerë, i kombinuar me të dhëna të pranueshme për ngritje dhe ulje) kërkohej për të siguruar një përmirësim të rëndësishëm në përsosmërinë aerodinamike të avionit gjatë fluturimeve lundruese në M = 2- 2.2. Cilësia aerodinamike në këto mënyra duhej të rritej në 7.5-8.0, gjë që tejkalonte ndjeshëm vlerat e marra për dizajnet aerodinamike të avionëve luftarakë të rëndë supersonikë vendas të asaj periudhe (vlera e llogaritur e Kmax për M = 2 për Tu-22 ishte 4.4 për M-50 - 5.5 për Tu-135 dhe M-56 - 6.4). Ishte e nevojshme të zgjidheshin çështjet e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së një avioni të rëndë kur fluturonin në rajonet nënsonike, transonike dhe supersonike, të zhvilloheshin metoda praktike për balancimin e avionit në të gjitha këto mënyra, duke marrë parasysh minimizimin e humbjeve aerodinamike. Një fluturim i gjatë me shpejtësi M=2 u shoqërua me kërkimin dhe sigurimin e forcës strukturore të njësive të kornizës së ajrit në temperatura të ngritura (afër 100-120? C ishte e nevojshme të krijoheshin materiale strukturore rezistente ndaj nxehtësisë, lubrifikantë, ngjitës). si zhvillohen lloje strukturash të afta për funksionim afatgjatë në kushtet e ngrohjes ciklike aerodinamike. Kërkesa shumë të larta u vendosën për njësitë termocentrali: ishte e nevojshme të krijoheshin motorë të fuqishëm dhe ekonomikë që funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme fluturim supersonik, zgjidh problemet e rregullimit të hyrjeve të ajrit që funksionojnë në një gamë të gjerë lartësish dhe shpejtësish, duke siguruar rregullimin e fluksit të kërkuar të ajrit në hyrje me humbjet më të ulëta të mundshme aerodinamike. Ishte më racionale të kryhej një fluturim i gjatë lundrimi supersonik në lartësi të mëdha, në përputhje me rrethanat, zyrat e projektimit të njësisë ishin ngarkuar me zhvillimin e parimeve për krijimin e sistemeve të reja të ajrit të kondicionuar, dhe më pas njësitë dhe sistemet specifike që do të ofronin kushte komode për pasagjerët dhe; ekuipazhi në lartësi të mëdha (deri në 20 km) dhe gjatë fluturimeve të gjata me ngrohje të konsiderueshme të elementëve strukturorë të kornizës së avionit. Ishte e nevojshme të krijoheshin një numër pajisjesh dhe sistemesh të reja që ofrojnë kontroll automatik të fluturimit, navigim të saktë në kushtet e fluturimit afatgjatë supersonik dhe uljes automatike. Ekziston nevoja për të studiuar veçoritë mjedisore të funksionimit të ATP që lidhen me lëshimin e sasive të mëdha të gazrave të shkarkimit të motorit në atmosferë në lartësi të mëdha dhe ndikimin e tyre në shtresën e ozonit, efektet e zhurmës dhe bumit të zërit te njerëzit, kafshët dhe ndërtesat. , ndikimi i fluturimeve të gjata në lartësi të mëdha tek pasagjerët dhe ekuipazhi i lidhur me ekspozimin ndaj rrezatimit diellor. Gjatë krijimit të ATP-së, bazuar në kushtet për zbatimin e tij pa dhimbje në ekzistues sistemi i transportit, ishte e nevojshme të merren parasysh tiparet e sistemeve të transportit ajror vendas dhe ndërkombëtar, aeroportet ekzistuese dhe kontrolli i trafikut ajror gjatë hartimit të ATP.

Të gjitha këto detyra, që përfshijnë në një masë të caktuar Përvoja perëndimore, u studiuan në detaje në TsAGI, në Byronë e Dizajnit A.N. Tupolev dhe në zyra të tjera të projektimit të përfshira në programin për krijimin e SPS-së Sovjetike. Baza zyrtare për fillimin e punës në SPS të gjeneratës së parë vendase (SPS-1), të caktuar Tu-144, ishte Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 798-271 i 16 korrikut 1963 dhe Urdhri MAP Nr. 276 të 26 korrikut të po këtij viti. OKB A.N. Tupolev iu kërkua të projektonte dhe ndërtonte një SPS me një shpejtësi fluturimi 2300-2700 km/h, diapazoni praktik i një fluturimi supersonik me 80-100 pasagjerë u specifikua si 4000-4500 km; në versionin e mbingarkesës me rezervuarë shtesë të karburantit dhe me 30-50 pasagjerë - 6000-6500 km. Operacioni nga fushat ajrore të klasit të parë me një peshë normale ngritjeje prej 120-130 tonë. Ishte planifikuar të ndërtoheshin 5 kopje të Tu-144 në 1966-1967 (2 kopje për provat e forcës). Duke marrë parasysh vështirësinë teknike të marrjes së gamës maksimale të fluturimit të SPS-së së parë vendase, u vendos që puna të kryhej në dy faza: në fazën e parë, diapazoni praktik i arritur i fluturimit do të ishte 4000-4500 km, në fazën e dytë Tu-144 duhej të arrinte një rreze prej 6500 km. Motorët për Tu-144, në përputhje me rekomandimet e CIAM, u specifikuan si turbofans me qark të dyfishtë me pas djegës. OKB N.D. Kuznetsov, bazuar në gjeneratorin e gazit DTRD NK-8, mori përsipër të krijojë për SPS DTRDF të ardhshme sovjetike, të caktuar NK-144, me një shtytje ngritjeje prej 20,000 kgf dhe konsum specifik të karburantit në modalitetin e lundrimit supersonik në nivelin 1,35- 1,45 kg/kgf orë. Duhet të theksohet se suksesi i projektit Tu-144 varej në një masë të madhe nga suksesi i ndërtuesve të motorit. Zgjedhja për Tu-144 DTRDF, që funksiononte në modalitetin pas djegies, nuk ishte aspak e diskutueshme, duke bërë të mundur marrjen e një motori më pak të stresuar termikisht për Tu-144 (dhe për këtë arsye më i besueshëm dhe më pak i kushtueshëm); si dhe një motor më i optimizuar për fluturime në një gamë më të gjerë lartësish dhe shpejtësish sesa në rastin e zgjedhjes së një motori turbojet me një qark. U ngritën dyshime të mëdha për mundësinë e marrjes së konsumit të moderuar të karburantit në mënyrat e lundrimit me këtë lloj motori dhe, si pasojë, sigurimin e diapazonit të kërkuar të fluturimit. E gjithë kjo nuk ishte një sekret i madh as për tupolevitët dhe as për MAP-in.

Edhe në fazën e projektimit të transportuesve strategjikë supersonikë Myasishchevsky M-50/M-52 dhe M-56, si dhe në zhvillimin e projekteve SPS M-53 dhe M-55, OKB-23 mori rezultate të llogaritura që tregojnë se ishte Është mjaft e mundur të arrihet një rreze e pranueshme supersonike për fluturimin e një avioni të rëndë, me kusht që të përdoren motorë me konsum specifik karburanti brenda 1.2 kg/kgf/orë. Një motor i tillë u krijua në prototipe nga fillimi i viteve '60 në BRSS - ishte një motor turbojet pa djegie me një qark "16-17" (futja e ngritjes 18,000 kgf, konsumi specifik i karburantit në modalitetin e lundrimit 1.15 k/ kgf orë), i zhvilluar në Byronë e Dizajnit -16 P.F. Anglo-francezët, kur zgjodhën llojin e motorit për Concorde-in e tyre, morën një rrugë të ndërmjetme kompromisi, duke zgjedhur për të një turbofan me një qark Bristol "Olympus" 593 me një shkallë të vogël nxitjeje dhe konsum specifik karburanti në pas djegës prej 1.327 kg/ kgf orë (futja e ngritjes në pas djegësin 17200 kgf) . Fatkeqësisht, puna në projektet e Myasishchev të automjeteve të rënda supersonike u mbyll, dhe në përputhje me rrethanat, në fillim të viteve '60 në BRSS, linja e zhvillimit të motorëve turbojet të fuqishëm, ekonomikë, pas djegies, me një qark u ndërpre përkohësisht (0KB-16 u transferua në tema e motorëve të raketave me karburant të ngurtë), dhe, si rezultat, filloi dizajni Tu-144, A.N. Tupolev Design Bureau duhej të merrte një rrezik teknik, duke u mbështetur në DTRDF NK-144. Së shpejti, në 1964, kur dizajni i Tu-144 me NK-144 ishte në lëvizje të plotë, u vendos të ringjallet puna në motorët ekonomikë, të fuqishëm turbojet për SPS: OKB-36, nën udhëheqjen e P.A. filloi projektimin e motorit turbojet me një qark RD-36-51 për Tu-144 me një shtytje maksimale të ngritjes prej 20,000 kgf dhe një konsum specifik të pritshëm të karburantit në modalitetin e fluturimit supersonik të lundrimit prej 1.23 kg/kgf orë (punë në RD -36-51 vazhdoi njëkohësisht me projektimin e një motori tjetër të fuqishëm turbojet me një qark RD-Z6-41 për aeroplanët sulmues supersonikë me rreze të gjatë T-4 të Byrosë së Dizajnit P.O.

Andrei Nikolaevich vendosi t'i besonte dizajnin e Tu-144 Departamentit "K", i cili më parë ishte marrë me automjete pa pilot dhe kishte përvojë të mjaftueshme në zotërimin e fluturimit afatgjatë me shpejtësi mbi M=2 (sulmoni aeroplanët pa pilot Tu-121, pa pilot avion zbulues - serial Tu-123 dhe Tu-139 me përvojë). Andrei Nikolaevich emëroi A.A Tupolev si projektuesin kryesor dhe kreun e punës në Tu-144. Ishte nën udhëheqjen e tij, me përfshirjen e forcave më të mira të shkencës dhe teknologjisë vendase të aviacionit, që ideologjia dhe pamja e ardhshme e Tu-144 lindi në Departamentin "K". Më pas, pas vdekjes së A.N. Tupolev dhe emërimit të A.A. Tupolev si drejtues i ndërmarrjes, projekti Tu-144 u drejtua nga Yu.N. Së shpejti Tu-144 bëhet një nga temat kryesore dhe prioritare në aktivitetet e Byrosë së Projektimit dhe të gjithë MAP për 10 vitet e ardhshme.

Pamja aerodinamike e Tu-144 u përcaktua kryesisht duke marrë një gamë të gjatë fluturimi në modalitetin e lundrimit supersonik, në varësi të marrjes së karakteristikave të kërkuara të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë dhe karakteristikave të specifikuara të ngritjes dhe uljes. Bazuar në kostot specifike të premtuara të NK-144, në fazën fillestare të projektimit u vendos detyra për të arritur Kmax = 7 në modalitetin e fluturimit të lundrimit supersonik. Për konsideratat e përgjithshme ekonomike, teknologjike dhe peshës, numri Mach i fluturimit të lundrimit u mor si 2.2. Gjatë zhvillimit të konfigurimit aerodinamik të Tu-144 në Byronë e Dizajnit dhe TsAGI, u konsideruan disa dhjetëra opsione të mundshme. U studiua një dizajn "normal" me sipërfaqe horizontale të bishtit në gypin e pasmë, por ai u braktis, pasi sipërfaqe të tilla bishti kontribuan deri në 20% në bilancin e përgjithshëm të tërheqjes së avionit. Ata braktisën edhe dizajnin e kanardit, pasi vlerësuan problemin e ndikimit të destabilizuesit në krahun kryesor. Më në fund, bazuar në kushtet për marrjen e cilësisë së kërkuar aerodinamike dhe marrjen e përhapjeve minimale të fokusit me shpejtësi nënsonike dhe supersonike, ne u vendosëm në hartimin e një avioni me krahë të ulët - "pa bisht" me një krah trekëndor të përbërë të një forme gjiri (krahu u formua nga dy sipërfaqe trekëndore me një kënd fshirjeje përgjatë skajit kryesor prej 78° - për pjesët e përparme lundruese dhe 55° për pjesën bazë të pasme), me katër motorë turbofan të vendosur nën krah, me një bisht vertikal të vendosur përgjatë gjatësisë. boshti i avionit dhe një pajisje uljeje me tre këmbë. Dizajni i kornizës së ajrit përdorte kryesisht lidhjet tradicionale të aluminit. Krahu ishte formuar nga profile simetrike dhe kishte një kthesë komplekse në dy drejtime: gjatësore dhe tërthore. Kjo arriti rrjedhën më të mirë rreth sipërfaqes së krahut në modalitetin supersonik, përveç kësaj, një kthesë e tillë ndihmoi në përmirësimin e balancimit gjatësor në këtë mënyrë. Elevonët ishin të vendosur përgjatë gjithë skajit pasues të krahut, të përbërë nga katër seksione në secilin gjysmë krah. Struktura e krahut është shumë-spar, me një lëkurë të fuqishme pune të bërë nga pllaka të forta të bëra nga lidhjet e aluminit, pjesa qendrore e krahut dhe elevonët ishin bërë nga lidhjet e titanit. Seksionet elevon drejtoheshin nga dy përforcues të pakthyeshëm. Timoni gjithashtu u devijua duke përdorur përforcues të pakthyeshëm dhe përbëhej nga dy seksione të pavarura nga njëri-tjetri. Forma aerodinamike e gypit u zgjodh nga kushtet për marrjen e tërheqjes minimale në modalitetin supersonik. Për ta arritur këtë, ata madje shkuan deri diku për të komplikuar dizajnin e avionit. Një tipar karakteristik i Tu-144 ishte ulja e tij, me xham të mirë hark trupi i avionit përballë kabinës së pilotit, i cili parashikonte rishikim i mirë në kënde të larta sulmi të ngritjes dhe uljes, të qenësishme në një avion me krahë me raport të ulët pamjeje. Ulja dhe ngritja e pjesës së përparme të gypit u krye duke përdorur një makinë hidraulike. Gjatë projektimit të pjesës së pambyllur devijuese dhe njësive të saj, ishte e mundur të ruhej butësia e lëkurës në kryqëzimin e pjesës lëvizëse me kabinën e mbyllur dhe pjesën tjetër të sipërfaqes së gypit.

Forma e nacelave të motorit u përcaktua kryesisht nga konsideratat e paraqitjes dhe kushtet e besueshmërisë së termocentralit. Katër NK-144 DTRDF u vendosën afër njëri-tjetrit nën krah. Secili motor kishte hyrjen e tij të ajrit, dhe dy hyrje ajri ngjitur u kombinuan në një bllok të përbashkët. Marrjet e ajrit të poshtëm janë të sheshta me një pykë horizontale. Ngadalësimi i rrjedhës me shpejtësi fluturimi supersonik u krye në tre valë goditëse të zhdrejtë, një goditje direkte mbyllëse dhe një shpërndarës nënsonik. Funksionimi i çdo marrjeje ajri sigurohej nga një sistem kontrolli automatik, i cili ndryshoi pozicionin e paneleve të pykës dhe përplasjes së anashkalimit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit NK-144. Gjatësia e nacelave të motorit u përcaktua nga madhësia e motorëve dhe kërkesat e TsAGI dhe CIAM për të siguruar gjatësinë e kërkuar të kanaleve të marrjes së ajrit për funksionimin normal të motorëve. Duhet të theksohet se në ndryshim nga projektimi i hyrjeve të ajrit dhe motorëve të Concorde, ku ky proces vazhdoi si një i tërë i vetëm, dizajni i NK-144 dhe nacelave të motorit me hyrje ajri vazhduan si dy procese kryesisht të pavarura, të cilat çoi në një farë mase në përmasat e tepërta të nacelave të motorit dhe më pas në shumë mospërputhje të ndërsjella në funksionimin e motorëve dhe sistemin e marrjes së ajrit. Ishte planifikuar, si në Concorde, të prezantohej një sistem frenimi uljeje duke i kthyer motorët mbrapa, në dy motorët e jashtëm ishte planifikuar të instalohej pjesa e pasme (sistemi i kundërt nuk ishte i përfunduar, si rezultat, automjetet eksperimentale dhe të prodhimit u kryen; operohet me një parashutë frenimi).

Pajisjet e kabinës Tu-144
[JPEG 468x300 44]

Ingranazhi kryesor i uljes u tërhoq në krah, ingranazhi i hundës u tërhoq në pjesën e përparme të gypit në hapësirën midis dy blloqeve të marrjes së ajrit. Lartësia e ulët e ndërtimit të krahut kërkonte një reduktim të madhësisë së rrotave, si rezultat, një karrocë me dymbëdhjetë rrota me rrota me një diametër relativisht të vogël u përdor në pajisjen kryesore të uljes. Furnizimi kryesor i karburantit ndodhej në rezervuarët e kasonit të krahut. Tanket e kasonit të krahut të përparmë dhe rezervuari shtesë i keelës shërbyen për të balancuar aeroplanin. Puna kryesore për zgjedhjen e modelit aerodinamik të Tu-144 në OKB u krye nga G.A. Në Tu-144, në të vërtetë u aplikuan shumë zgjidhje themelore të sistemit të telekomandës, në veçanti, njësitë drejtuese për drejtimin e avionit kontrollojnë sinjalet e përpunuara nga sistemi për përmirësimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë përgjatë kanaleve gjatësore dhe të pista. Në disa mënyra, kjo masë bëri të mundur fluturimin gjatë paqëndrueshmërisë statike. Zgjedhja e ideologjisë së sistemit të kontrollit Tu-144 është kryesisht meritë e G.F. L.M. Rodnyansky, i cili më parë ka punuar në sistemet e kontrollit në Byronë e Dizajnit të P.O. Sukhoi dhe V.M., dha një kontribut të madh në krijimin dhe zbatimin e këtij sistemi thelbësisht të ri të kontrollit. Myasishchev, dhe në fillim të viteve '60 bëri shumë për të rregulluar mirë sistemin e kontrollit shumë "të papërpunuar" të Tu-22. Kabina ishte projektuar duke marrë parasysh kërkesat e ergonomisë moderne, ajo ishte projektuar për katër persona: dy sediljet e përparme ishin të zëna nga piloti i parë dhe i dytë, pas tyre ishte inxhinieri i fluturimit, sedilja e katërt në prototipin e parë ishte menduar për; inxhinieri eksperimental. Në të ardhmen, ishte planifikuar të kufizohej ekuipazhi në tre pilotë. Dekorimi dhe paraqitja e kabinës së pasagjerëve Tu-144 plotësonte kërkesat ndërkombëtare për dizajn modern dhe komoditet u përdorën materialet më të fundit të përfundimit; Pajisjet e fluturimit dhe navigimit të Tu-144 ishin të pajisura me sistemet më të avancuara që avionika vendase mund të siguronte në atë kohë: një autopilot i përsosur dhe një kompjuter elektronik në bord ruanin automatikisht kursin; pilotët mund të shihnin në një ekran të vendosur në panelin e instrumenteve ku ky moment ku është avioni dhe sa kilometra kanë mbetur deri në destinacionin e tij; afrimi i uljes kryhej automatikisht në çdo kohë të ditës në vështirësi Kushtet e motit etj. - e gjithë kjo ishte një hap serioz përpara për aviacionin tonë.

Modeli Tu-144 u shfaq për herë të parë në vitin 1965 në Paris Air Show, ku u njoftua se fluturimi i parë ishte planifikuar për në 1968.

Ndërtimi i prototipit të parë Tu-144 (“044”) filloi në vitin 1965, ndërsa një prototip i dytë po ndërtohej për testim statik. Eksperimentale "044" fillimisht ishte projektuar për 98 pasagjerë, më vonë kjo shifër u rrit në 120. Prandaj, pesha e vlerësuar e ngritjes u rrit nga 130 ton në 150 ton. Makina prototipi u ndërtua në Moskë në punëtoritë e MMZ "Experience", disa nga njësitë u prodhuan në degët e saj. Në vitin 1967, përfundoi montimi i elementeve kryesore të avionit. Në fund të vitit 1967, “044” eksperimentale u transportua në ZhLI dhe DB, ku gjatë gjithë vitit 1968 u kryen punimet e mbarimit dhe mjeti u pajis me sisteme dhe reparte që mungonin.

Testet

Në të njëjtën kohë, fluturimet e një analoge të MiG-21I (A-144, "21-11"), të krijuara në bazë të luftëtarit MiG-21S, filluan në aeroportin LII. Një analog u krijua në Byronë e Dizajnit Mikoyan dhe kishte një krah të ngjashëm gjeometrikisht dhe aerodinamik me krahun e eksperimentalit "044". Në total u ndërtuan dy avionë "21-11" shumë pilotë provë, përfshirë ata që do të testonin Tu-144, në veçanti E.V. Avioni analog fluturoi me sukses me shpejtësi 2500 km/h, dhe materialet nga këto fluturime shërbyen si bazë për rregullimin përfundimtar të krahut Tu-144, dhe gjithashtu lejuan pilotët e provës të përgatiteshin për sjelljen e një avioni me një aeroplan të tillë. krahu.

Në fund të vitit 1968, eksperimenti "044" (numri i bishtit 68001) ishte gati për fluturimin e tij të parë. Automjetit iu caktua një ekuipazh i përbërë nga: komandanti i anijes, Piloti i nderuar i provës E.V. (i cili më vonë mori Heroin e Bashkimit Sovjetik për Tu-144); bashkë-pilot - Heroi i nderuar i provës i Bashkimit Sovjetik M.V. inxhinieri kryesor i provës V.N. Benderov dhe inxhinieri i fluturimit Yu.T. Duke marrë parasysh risinë dhe natyrën e pazakontë të makinës së re, OKB mori një vendim të jashtëzakonshëm: për herë të parë, ata vendosën të instalonin sediljet e ekuipazhit të nxjerrjes në një makinë eksperimentale pasagjerësh. Gjatë muajit, u kryen garat e motorëve, vrapimet dhe kontrollet përfundimtare në tokë të sistemeve. Nga fillimi i dekadës së tretë të dhjetorit 1968, "044" ishte në gatishmëri para nisjes, automjeti dhe ekuipazhi ishin plotësisht të përgatitur për fluturimin e parë, gjatë gjithë këtyre dhjetë ditëve nuk kishte mot mbi aeroportin LII dhe Tu me përvojë. -144 mbetën në tokë. Më në fund, në ditën e fundit të vitit 1968, 25 sekonda pas fillimit, “044” u shkëput për herë të parë. pistë Aeroporti LII dhe shpejt fitoi lartësi. Fluturimi i parë zgjati 37 minuta, gjatë fluturimit makina shoqërohej nga një avion analog "21-11". Sipas rishikimeve të ekuipazhit, automjeti doli të ishte i bindur dhe "fluturues". Fluturimi i parë u ndoq nga A.N. Tupolev, A.A.

Fluturimi i parë i Tu-144 u bë një ngjarje me rëndësi botërore dhe një moment i rëndësishëm në historinë e aviacionit vendas dhe botëror. Për herë të parë, një aeroplan pasagjerësh supersonik u ngrit dhe ishte një avion i ndërtuar në BRSS, i pari Concorde do të fluturonte vetëm më 2 mars 1969. Është vërtetuar në praktikë se avionët e rëndë pa bisht kanë të drejta nënshtetësie në BRSS (përpara këtij fluturimi, gjithçka ishte e kufizuar në sasi e madhe projekte të rënda pa bisht).

Fluturimi i dytë (50 min) u zhvillua më 8 janar 1969, dhe gjashtë muaj më vonë, më 5 qershor 1969, avioni prototip tejkaloi shpejtësinë supersonike për herë të parë në një lartësi prej 11,000 m deri në maj 1970 duke fluturuar me shpejtësi M = 1.25-1.6 në lartësi deri në 15,000 m 26 maj 1970 Tu-144 për herë të parë në histori aviacioni civil arriti një shpejtësi prej 2150 km/h (M=2) në lartësinë 16300 m Më 12 nëntor 1970, në një fluturim një orë, “044” fluturoi për gjysmë ore me një shpejtësi që kalonte 2000 km/h. në lartësinë 16960 m u arrit shpejtësia maksimale prej 2430 km/h. Deri në vjeshtën e vitit 1970, prototipi kishte fluturuar 100 orë.

Avioni u shfaq për herë të parë publikisht më 21 maj 1970 në aeroportin Sheremetyevo. Gjatë testimit, automjeti eksperimental fluturoi në mënyrë të përsëritur jashtë BRSS në maj-qershor 1971, "044" mori pjesë në sallonin në Le Bourget, ku "u takua" për herë të parë me Concorde anglo-franceze. Fluturimi i saj për në Bullgari zgjati vetëm 1 orë: duke u nisur në Moskë në 9 të mëngjesit, ai u ul në Sofje gjithashtu në orën 9 të mëngjesit. Shpejtësia e lundrimit në një lartësi prej 16 km ishte 2300 km/h. Kjo lartësi u arrit në një distancë prej rreth 350 km në 18 minuta.

Dizajn

Tu-144 është një aeroplan me krahë të ulët pa bisht. Krahu i gjirit me majën e tij të devijuar nga poshtë ka një kënd të fshirjes së skajit kryesor prej 78° në pjesët e gypit dhe 55° në të gjithë pjesën tjetër. Krahu i avionit (zgjatjet 1.74 dhe konikimet 7, dizajni shumë-spar) përbëhet nga një pjesë kryesore dhe e shkëputshme dhe ka një strukturë kason me një lëkurë të ngarkuar me forcë në formën e paneleve të mëdha të bluar të një strukture vaferi të bërë nga alumini me rezistencë të lartë. lidhjeve.

Avioni kontrollohet duke përdorur elevona me katër seksione (në secilën tastierë) dhe një timon me dy seksione të vendosura në klasik. bisht vertikal. Keeli i avionit, si dhe krahu, është i konstruksionit me shumë spat dhe është i integruar me pjesën e pasme të trupit. Vëllimi i brendshëm i keelit përdoret si një rezervuar karburanti.

Trupi i avionit ka një seksion tërthor rrethor dhe ka një nyje të hundës së kabinës së kabinës që pjerrët poshtë në një kënd prej 12° gjatë ngritjes dhe 17° gjatë uljes. Xhami i kabinës së prototipit përbëhet nga dy dritare të përparme si dhe dritare anësore. Koni i hundës është i pajisur me katër dritare anësore gjatësore, të zgjatura për të siguruar shikueshmëri përpara gjatë ngritjes dhe gjatë fluturimit në lundrim. Prototipi i trupit të avionit ishte projektuar për të akomoduar 100-121 pasagjerë.

Trupi i trupit, i përbërë nga varëse, trarë dhe korniza të lidhura në lëkurë, ndahet strukturisht në 3 pjesë: hark, qendror dhe bisht. Seksioni i hundës strehon kabinën (me një tendë të integruar në konturet e gypit) dhe një mbulesë hunde të përkulshme të bërë në formën e një strukture shumështresore të bërë nga tekstil me fije qelqi me bërthamë huall mjalti. Pjesa qendrore, në të cilën ndodhen ndarjet e pasagjerëve, së bashku me pjesën e harkut, formojnë një ndarje të vetme të mbyllur. Skajet e vrimave, hyrjes, dyerve të shërbimit dhe emergjencave janë bërë nga panele të bluar. Pjesa e pasme e gypit, duke qenë një rezervuar karburanti, është bërë e mbyllur. Maja e saj është një enë me një parashutë frenuese.

Shasia është me tre shtylla. Shtylla e përparme ka dy rrota. Në prototipet, shiritat kryesorë ishin të pajisur me karroca me 12 rrota (3 akse) të anulueshme në tastierën e krahëve. Kjo skemë për tërheqjen e mjeteve të uljes ishte për faktin se, ndryshe nga Concorde, hapësira nën gyp ishte e zënë nga një paketë motorësh. Për të vendosur rrotat në krah, diametri i tyre duhej të zvogëlohej dhe numri i tyre të rritej.

Korniza e avionit është projektuar për një jetë shërbimi prej 30,000 orë dhe është bërë nga alumini dhe lidhjet e titanit (kryesisht në formën e strukturave monolitike të zmadhuara). Lidhjet e titanit përdoren gjerësisht në projektimin e hyrjeve të ajrit, llambave të motorit dhe krahëve.

Pajisjet. Avioni është i pajisur me pajisje elektronike moderne që ofrojnë kontroll automatik gjatë ngritjes, fluturimit dhe uljes në kushte të vështira atmosferike. Për herë të parë në një aeroplan pasagjerësh vendas, pajisjet e fluturimit dhe navigimit u bënë duke përdorur teknologjinë kompjuterike dixhitale, falë kësaj, ekuipazhi i avionit përbëhet nga vetëm tre persona: dy pilotë dhe një inxhinier fluturimi (rruga e fluturimit kontrollohet gjithashtu nga on-). automatizimi i bordit). Avioni kontrollohet duke përdorur një sistem elektro-hidraulik me përforcues hidraulikë të pakthyeshëm. Në kanalet e hapjes, drejtimit dhe rrotullimit, përdoret ngarkimi automatik i levave të kontrollit të komandës, të cilat funksionojnë në varësi të këndit të devijimit të tyre, si dhe shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit. Përveç kësaj, një sistem automatik balancimi përdoret në kanalin e pikut.

Të gjitha sistemet kryesore të avionëve kanë teprica të shumta, gjë që rrit ndjeshëm besueshmërinë. Në përgjithësi, Tu-144 u krijua në përputhje me standardet ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore për avionët e pasagjerëve.

Power point.

Prototipi i avionit përdori një termocentral të përbërë nga katër motorë turbofan NK-144 të projektuar nga N.D. Kuznetsova. Motorët ishin instaluar në një paketë nën trup, gjë që zvogëloi momentin e mundshëm të kthesës kur një pjesë e tyre dështonte. Dalja e hundës ndodhet në një plan që shtrihet afërsisht në gjysmën e kordës së elevonëve. Motorët e anashkalimit me shumë mënyra me pas djegës supozohej të bënin të mundur funksionimin e Tu-144 në të dy rrugët e mesme (fluturimi nënsonik) dhe me rreze të gjatë (supersonike).

Prototipi i parë i avionit kishte dy motorë të jashtëm të pajisur me kthimin e shtytjes. Falë furnizimit me energji të madhe, mekanizimit të krahëve, pajisjeve frenuese dhe shtytjes së kundërt, Tu-144 mund të operohet në të gjitha fushat ajrore të klasit të parë me pista betoni 3000 m të gjata, të projektuara për të akomoduar avionë modernë reaktivë të rëndë nënsonikë. Sidoqoftë, në aeroplanin e demonstruar në 1971, kthimi i shtytjes u zëvendësua nga një parashutë frenimi. Motorët janë të pajisur me hyrje individuale të rregullueshme të ajrit seksion drejtkëndor. Pozicioni i hyrjeve të ajrit në lidhje me gypin korrespondon me pozicionin e valëve të pjerrëta të goditjes nën krah gjatë fluturimit me shpejtësi lundrimi.

Karburanti vendoset në rezervuarët e kasonit të krahut (rreth 70,000 kg në avionët eksperimentalë). Avioni ka tanke balancuese, të cilat janë të vendosura në pjesën e pasme të gypit dhe krahëve dhe janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit të avionit gjatë kalimit nga shpejtësitë e fluturimit nënsonik në supersonik.

Siguria e shpërthimit të rezervuarëve të karburantit sigurohet nga nitridimi i dyfishtë i karburantit.

Shtetit

"044" u mundësua nga motorë eksperimentalë NK-144 me një konsum specifik karburanti në modalitetin e lundrimit supersonik prej 2.23 kg/kgf/orë me një konsum të tillë specifik gjatë testimit, Tu-144 arriti të arrijë një rreze fluturimi supersonik prej 2920 km; , i cili ishte dukshëm më i vogël se diapazoni i kërkuar . Për më tepër, gjatë provës kemi hasur në disa të meta të projektimit: gjatë fluturimeve, u vërejtën dridhje të shtuara dhe ngrohje të trupit të pasmë nga paketa e motorit me katër anët; Pas përfundimit të programit të fluturimit testues "044" (rreth 150 fluturime në total), ai mbeti në një prototip. Nuk kërkohej më shumë prej saj, ajo e përmbushi detyrën e saj për të provuar fizibilitetin teknik të krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik në BRSS. Ishte e nevojshme për të ecur përpara, duke përmirësuar dizajnin e avionëve dhe motorëve.

  • “Aeroplan supersonik” / E. Tsikhosh /
  • "Enciklopedia e Armëve" / "Cirili dhe Metodi", 1998 - CD-ROM /
  • "Zhvilloni aeroplanët e botës" / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /
  • "Aeroplanët e Tokës së Sovjetikëve" / B.L Simakov, V.B.

    • Më 31 dhjetor 1968, avioni eksperimental supersonik Tu-144 (numri i bishtit USSR-68001) bëri fluturimin e tij të parë. Tu-144 arriti të ngrihej dy muaj më herët se konkurrenti i tij anglo-francez, avioni i linjës Concorde, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 2 mars 1969.

    Tu-144 është një aeroplan pasagjerësh supersonik i zhvilluar në vitet 1960 nga byroja e projektimit të Andrei Tupolev (tani Tupolev OJSC, pjesë e Korporatës së Avionëve të Bashkuar).

    Hulumtimi për zhvillimin e një avioni pasagjerësh supersonik (SPS) filloi në fund të viteve 1950 në SHBA, Angli dhe Francë. Në fillim të viteve 1960, tashmë u shfaqën modelet e para paraprake të SPS. Kjo ishte arsyeja e zhvillimit të një avioni të ngjashëm në BRSS. Më 16 korrik 1963, u lëshua një rezolutë nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS "Për krijimin e Byrosë së Dizajnit A.N Tupolev SPS Tu-144 me katër motorë reaktivë dhe për ndërtimin e një grupi të avionëve të tillë.” Alexey Tupolev u emërua projektuesi kryesor i avionit (që nga viti 1973 Boris Gantsevsky, që nga viti 1979 Valentin Bliznyuk). Menaxhimi i përgjithshëm u krye nga Andrey Tupolev. Zhvillimi i motorit iu besua Byrosë së Dizajnit Nikolai Kuznetsov.

    Kur punonin në projekt, zhvilluesit duhej të përballeshin me një sërë problemesh komplekse teknike: aerodinamikë, ngrohje kinetike, deformime elastike dhe termike të strukturës, lubrifikantë të rinj dhe materiale mbyllëse, sisteme të reja të mbështetjes së jetës për pasagjerët dhe ekuipazhin. Zhvillimi i dizajnit dhe aerodinamikës së krahut kërkonte shumë përpjekje (200 opsione u studiuan në tunelin e erës). Përdorimi i lidhjeve të titanit në ndërtim kërkonte krijimin e makinave të reja dhe makinerive të saldimit. Këto probleme, së bashku me Byronë e Dizajnit Andrei Tupolev, u zgjidhën nga specialistë nga Instituti Qendror Aerohidrodinamik (TsAGI), Instituti Qendror i Inxhinierisë së Inxhinierisë së Aviacionit (CIAM), Instituti i Kërkimeve Shkencore Siberiane të Aviacionit (SibNIA) dhe organizata të tjera. Që nga viti 1965, konsultime të rregullta janë mbajtur me projektuesit e kompanisë franceze Aerospatial, e cila zhvilloi Concorde SPS. Gjatë përgatitjes së vizatimeve të punës, më shumë se 1000 specialistë u dërguan nga zyra e projektimit të Oleg Antonov dhe Sergei Ilyushin. Gjatë projektimit të avionit, dy avionë analogë të MiG-21I u përdorën si model pune (tani njëri prej tyre ruhet në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino).

    Në korrik 1965, dizajni paraprak i Tu-144 ishte gati. Në të njëjtin vit, një model i një avioni me një hapje krahësh prej rreth dy metrash u ekspozua në shfaqjen ajrore në Le Bourget (Francë). Më 22 qershor 1966, u miratua një model me madhësi të plotë të avionit. Paralelisht me projektimin, prodhimi eksperimental i OKB në Zhukovsky po prodhonte dy prototipa (fluturim dhe për teste statike). Fabrikat e avionëve Voronezh dhe Kuibyshev gjithashtu morën pjesë në prodhimin e tyre.

    Më 31 dhjetor 1968, ekuipazhi i udhëhequr nga piloti testues Eduard Elyan e mori atë në ajër për herë të parë. Më 5 qershor 1969, prototipi arriti shpejtësinë e zërit dhe më 26 qershor 1970 e dyfishoi atë. Për testimin e Tu-144, Eduard Elyan iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik.

    Njëkohësisht me testet e fluturimit, u kryen kërkime në 80 tribuna tokësore, ku u përpunuan të gjitha zgjidhjet më të rëndësishme të projektimit dhe paraqitjes. Me ndihmën e këtyre stendave, për herë të parë në BRSS, u zhvillua një sistem gjithëpërfshirës për vlerësimin e dështimeve duke marrë parasysh pasojat e tyre. Testet shtetërore vazhduan deri më 15 maj 1977. Më 29 tetor 1977, avioni mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore (për herë të parë në BRSS).

    Tu-144 u shfaq për herë të parë në një festival aviacioni në Aeroportin Sheremetyevo më 21 maj 1970. Në verën e vitit 1971, funksionimi i provës i prototipit filloi në Aeroflot. Fluturimet u kryen nga Moska në Pragë (Çekosllovaki, tani Republika Çeke), Berlin (RDGJ, tani Gjermani), Varshavë (Poloni), Sofje (Bullgari). Në 1972, Tu-144 u demonstrua në shfaqjet ajrore në Hanover (Gjermani) dhe Budapest (Hungari).

    Prodhimi i parë Tu-144 u mblodh në pranverën e vitit 1971 në Zhukovsky. Në 1972, prodhimi filloi në Uzinën e Aviacionit Voronezh. Janë ndërtuar gjithsej 16 avionë. Një tjetër mbeti e papërfunduar. Avioni i prodhimit ndryshonte nga prototipi duke pasur gjatësinë e gypit të rritur me 5.7 metra, një formë krahu pak të modifikuar dhe praninë e krahëve të përparmë të tërheqshëm. Numri i vendeve për pasagjerë u rrit nga 120 në 140. Fluturimi i parë i avionit të prodhimit u zhvillua më 20 shtator 1972 në linjën Moskë - Tashkent - Moskë. Në Mars 1975, u hap linja ajrore me shpejtësi të lartë Moskë-Alma-Ata (u transportuan posta dhe ngarkesa). Më 20 tetor 1977 u krye fluturimi i parë me pasagjerë.

    Tu-144 është një avion me krahë të ulët tërësisht metalik i projektuar sipas dizajnit pa bisht. Krahu i avionit është trekëndor, me raport të ulët pamjeje dhe ka një kënd të ndryshueshëm fshirjeje (76° në rrënjë dhe 57° në skajet e krahut). Lëkura e krahut është bërë nga pllaka të forta aliazh alumini. Përgjatë gjithë skajit të pasmë ka elevona të bëra nga lidhjet e titanit. Elevonët dhe timonët devijohen duke përdorur përforcues të pakthyeshëm (një pajisje ndihmëse për të rritur forcën dhe shpejtësinë e mekanizmit kryesor).

    Avioni ka katër motorë anashkalues ​​turbojet me një pas djegës NK-144A të projektuar nga OKB e Nikolai Kuznetsov (në Tu-144D - RD-36-51A pa djegie të projektuar nga OKB-36 e Peter Kolesov), të cilët ndodhen afër njëri-tjetrit nën krahun. Çdo motor ka hyrjen e vet të veçantë të ajrit. Marrjet e ajrit janë të grupuara në çifte.

    Vëllimi kryesor i karburantit është i vendosur në tanke me 18 krahë. Një rezervuar balancues është instaluar në pjesën e pasme të gypit. Karburanti pompohej në të gjatë fluturimit për të zhvendosur qendrën e masës gjatë kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike.

    Avioni ka një pajisje uljeje me tri çikletë me një mbajtës hunde. Mbështetësit kryesorë kanë një karrocë me tetë rrota me dy boshte. Të gjitha rrotat janë të pajisura me frena. Mbështetësit tërhiqen përpara përgjatë fluturimit në kamare midis kanaleve të marrjes së ajrit.

    Kabina është e integruar në konturet e gypit dhe nuk ka tendën e zakonshme të spikatur. Prandaj, pjesa e pambyllur përpara e trupit me sistemet e radarit dhe antenës anon poshtë gjatë ngritjes dhe uljes, duke hapur xhamin e përparmë të kabinës së pilotit për shikim vizual. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, u përdor një rrotë e përparme e tërheqshme. bisht horizontal.

    Për të rritur besueshmërinë e funksionimit në avion, u përdor teprica e katërfishtë e të gjitha sistemeve kryesore. Një kompjuter elektronik në bord u përdor për të kontrolluar avionin. Afrimi i uljes mund të kryhet automatikisht në çdo kohë të ditës dhe në çdo mot. Për herë të parë në BRSS, një sistem kontrolli automatik u përdor në Tu-144. gjendje teknike sistemet në bord, duke lejuar uljen e intensitetit të punës së mirëmbajtjes. Bagazhet në aeroplan u vendosën në kontejnerë në ndarjet e bagazheve.

    Të dhënat themelore teknike të serialit SPS Tu-144D:

    Gjatësia e avionit pa PVD është 64,45 m;

    Hapësira e krahëve - 28,8 m;

    Lartësia e avionit - 12,5 m;

    Sipërfaqja e krahut me tejmbushje - 506.35 sq. m;

    Pesha maksimale e ngritjes - 207000 kg;

    Pesha e zbrazët e avionit për versionin me 150 pasagjerë është 99,200 kg;

    Lundrimi shpejtësi supersonike fluturimi - 2120 km/h;

    Gama praktike e fluturimit, me ngarkesë komerciale:

    7 ton (70 pasagjerë) - 6200 km;

    11-13 ton (110-130 pasagjerë) - 5500-5700 km;

    15 ton (150 pasagjerë) - 5330 km.

    Ekuipazhi - 4 persona.

    Disavantazhet kryesore të avionit Tu-144 ishin kostoja e lartë e prodhimit dhe funksionimit, zhurma e rritur dhe nuk ishte ekonomike dhe konsumonte një sasi të madhe karburanti.

    Krijimi dhe zhvillimi i Tu-144 u bë programi më i madh dhe më kompleks në historinë e ndërtimit të avionëve sovjetikë. Si rezultat i punës së gjatë, u bë e mundur të krijohej avion të klasit më të lartë botëror, në bazat e tij performanca e fluturimit jo inferior ndaj avionëve përkatës të krijuar në Perëndim.

    Sidoqoftë, fati ishte i padrejtë ndaj makinës unike. Dështimi i parë i madh ishte përplasja më 3 qershor 1973, gjatë një fluturimi demonstrues në panairin ajror Le Bourget, në të cilin u vranë 14 persona - gjashtë anëtarë të ekuipazhit dhe tetë francezë në tokë - dhe 25 u plagosën.

    23 maj 1978 - një version i përmirësuar i prototipit të avionit, Tu-144D, i pajisur me motorë të përmirësuar, bëri një ulje emergjente pranë Yegoryevsk afër Moskës për shkak të një zjarri të shkaktuar nga shkatërrimi i një prej linjave të karburantit. Dy nga shtatë anëtarët e ekuipazhit në bord u vranë.

    Më 1 qershor 1978, menaxhmenti i Aeroflot vendosi të anulojë fluturimet e pasagjerëve Tu-144. Përveç fatkeqësive, fati i Tu-144 u ndikua nga mospërfitueshmëria e tij tregtare.

    Një nga Tu-144D të përmirësuara u përdor për ca kohë në linjën Moskë-Khabarovsk për të ofruar ngarkesa urgjente. Në total, Tu-144 bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, 55 prej të cilave ishin fluturime pasagjerësh.

    Deri në mesin e viteve 1990, avionët Tu-144 u përdorën për teste të ndryshme, si dhe për kërkime në shtresën e ozonit të atmosferës së Tokës. eklipset diellore, bum i fokusuar i zërit. Kozmonautët që po stërviteshin nën programin Buran u trajnuan në Tu-144. Në korrik 1983, Tu-144D vendosi 13 rekorde botërore të aviacionit.

    Nga viti 1995 deri në 1999, një Tu-144D (Nr. 77114) i modifikuar ndjeshëm, i quajtur Tu-144LL, u përdor nga agjencia amerikane hapësinore NASA për kërkime mbi fluturimet komerciale me shpejtësi të lartë, në mënyrë që të zhvillohej një plan për krijimin e një të reje moderne. avion supersonik pasagjerësh.

    Përvoja e fituar gjatë krijimit të Tu-144 u përdor në zhvillimin e pajisjeve të rënda avion supersonik Tu-22M dhe Tu-160.

    Me kërkesë të Ministrisë së Shkencës dhe me vendim të MAP, disa avionë u instaluan si ekspozita në territorin e Muzeut të Forcave Ajrore në Monino, Muzeut të Aviacionit Civil në Ulyanovsk dhe fabrikave të avionëve në Voronezh, Kazan dhe Samara. Një avion iu shit një muzeu privat të teknologjisë në Sinheim (Gjermani).

    Disa avionë u shkrinë në vitet 1990.

    Dy avionë TU-144LL nr. 77114, i cili u përdor për testet e NASA-s, dhe TU-144D Nr. 77115, ruhen në fushën ajrore në Zhukovsky. Njëra prej tyre u ekspozua në ekspozitën ajrore MAKS, së fundmi në vitin 2013.

    Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura

    Avioni supersonik i pasagjerëve Tu-144 u krijua në Bashkimin Sovjetik në fund të viteve 1970. Ai u hodh në prodhim dhe u përdor për disa kohë për transportin komercial të pasagjerëve. BRSS kishte shpresa të mëdha për Tu-144 - supozohej që së pari të bashkonte të gjitha rajonet e vendit të madh, dhe më pas të shkonte përtej kufijve të tij. Fatkeqësisht, kjo nuk ndodhi kurrë. Sot do të shikojmë historinë e krijimit dhe karakteristikat e Tu-144, pse kjo makinë u hoq nga shërbimi dhe ndryshimet e saj nga konkurrentët e saj.

    Përmbledhje

    Pa dyshim, Tu-144 është një avion legjendar dhe unik. Ai u bë i pari me avion pasagjerësh, shpejtësia e të cilit tejkalonte shpejtësinë e zërit. Njëkohësisht me Tu-144, karakteristikat e të cilit do t'i shqyrtojmë më poshtë, inxhinierët nga Anglia dhe Franca krijuan së bashku një tjetër avion avion supersonik pasagjerësh - Concorde legjendar. Nuk është sekret se zhvillimi i këtyre makinave ishte një konkurrencë tjetër Lufta e ftohte. Nga pikëpamja teknike, projekti i stilistëve sovjetikë nuk ishte inferior ndaj projektit të konkurrentëve të tyre, por humbi ekonomikisht.

    Fluturimi ishte i shtrenjtë dhe kishte pak njerëz në Bashkimin Sovjetik që mund ta përballonin atë, kështu që biletat nuk mbulonin të gjitha shpenzimet e karburantit dhe mirëmbajtjes. aeroplan reaktiv. Pasagjeri perëndimor ishte i gatshëm të paguante për shpejtësinë e fluturimit dhe një nivel të lartë rehati, kështu që Concordes u konsideruan një projekt i suksesshëm, gjë që nuk mund të thuhet për Tu-144. Pse u hoq nga shërbimi ky aeroplan? Nje nga arsyet më të rëndësishme u bë ekonomikisht i pamundur.

    Tu-144 u përdor si një aeroplan pasagjerësh për më pak se një vit. Pastaj filloi të përdoret për testimin dhe transportin e ngarkesave urgjente në distanca të gjata. Gjatë funksionimit të tij, avioni arriti të transportonte vetëm 3284 pasagjerë. Konkurrenti i saj kryesor transportonte gjithsej 2.4 milionë pasagjerë. Janë prodhuar gjithsej 16 kopje të avionit. Vlen të theksohet se janë prodhuar vetëm 4 Konkorde të tjera. Në vitin 1999, u zhvillua fluturimi i fundit i avionit Tu-144. Megjithë reputacionin e saj të dyshimtë, ajo arriti të vendosë 13 rekorde botërore.

    Sfondi

    Vitet 1950-1960 të shekullit të njëzetë u shënuan nga zhvillimi i shpejtë aviacioni reaktiv. E gjitha filloi me faktin se në vitin 1947, avioni eksperimental amerikan Bell X-1 mposhti Në mesin e viteve gjashtëdhjetë, Amerika filloi prodhimin serik të luftëtarëve supersonikë. Dhe nga mesi i viteve shtatëdhjetë, teknologjia për krijimin e makinave të tilla ishte testuar tashmë, dhe inxhinierët po mendonin seriozisht për perspektivën e krijimit të avionëve supersonikë të pasagjerëve. Në atë kohë ishte thirrja e kohës. Përdorimi i makinave të tilla ishte i dobishëm për linjat ajrore për të paktën dy arsye: zvogëlimi i kohës së fluturimit, mungesa e nevojës për ulje të ndërmjetme për karburant.

    Krijimi i avionëve supersonikë të pasagjerëve nuk ishte aq i lehtë. Pasi peshuan me kujdes gjithçka, dizajnerët amerikanë braktisën këtë ide, duke e njohur atë si të papërshtatshme. Evropianët megjithatë vendosën të testojnë perspektivat e teknologjisë supersonike të pasagjerëve në praktikë. Zhvillimi i një avioni të tillë u ndërmor njëkohësisht nga francezët dhe britanikët. Në vitin 1962 ata bashkuan forcat. Kështu lindi projekti i avionëve Concorde. Bashkimi Sovjetik ishte gjithashtu i interesuar për këtë ide. Dhe fakti që evropianët nuk i fshehën zhvillimet e tyre dhe i demonstruan ato në mënyrë aktive në shfaqjet ajrore ndërkombëtare, i lejoi stilistëve vendas të eliminonin një numër vendimesh të gabuara edhe para fillimit të projektit.

    Në Bashkimin Sovjetik, krijimi i një avioni pasagjerësh supersonik iu besua Byrosë së Dizajnit Tupolev. Specialistët e kësaj organizate ishin më me përvojë në krijimin.

    Zhvillimi

    Në vitin 1963 filloi historia e krijimit të Tu-144. Një rezolutë e Këshillit të Ministrave të BRSS parashikonte zhvillimin aeroplan pasagjerësh me parametrat e mëposhtëm:

    1. Gama e fluturimit - 4000-4500 km.
    2. Shpejtësia e lundrimit - 2300-2700 km/h.
    3. Kapaciteti i pasagjerëve - 80-100 persona.

    Vitin tjetër, 1964, filloi zhvillimi i një avioni të ri. Një vit më vonë, një model i makinës u prezantua në ekspozitën ndërkombëtare në Le Bourget. Sipas Tupolev, avioni duhej të ngrihej në qiell dy muaj më herët se Concorde. Në fund të fundit, kjo është ajo që ndodhi.

    Gjatë punës në një avion thelbësisht të ri, projektuesit hasën një sërë problemesh, në veçanti, aerodinamikën e pazakontë të trupit dhe ngrohjen e trupit të tij, e ndjekur nga deformimi me shpejtësi të lartë. Zhvillimi i një krahu të një modeli të përshtatshëm mori një kohë veçanërisht të gjatë, gjatë së cilës u testuan rreth dyqind opsione në tunelin e erës.

    Gjatë zhvillimit të avionit Tupolev, MiG-21 u bë modeli aktual. Sidoqoftë, dizajni i tij u modifikua disi: bishti horizontal u hoq, gjatësia e gypit u shkurtua dhe hapësira e krahut u rrit. Më 31 dhjetor 1968, Tu-144 u ngrit për herë të parë. Kjo ndodhi vetëm dy muaj para fluturimit të parë të Concorde. Një vit më pas, avioni arriti shpejtësinë e zërit, dhe një vit më vonë, e kaloi atë dy herë.

    Kur një aeroplan pasagjerësh supersonik u shfaq në BRSS, e gjithë bota filloi të flasë për të. Në vitin 1971, avioni bëri disa fluturime provë, duke vizituar Moskën, Sofjen, Berlinin dhe Parisin. Në të njëjtën periudhë, Aeroflot filloi funksionimin eksperimental të Tu-144. Prodhimi serik i makinës filloi në uzinën e Voronezh.

    Dizajn

    Tu-144 është një monoplan tërësisht metal, i cili karakterizohet nga një rregullim i ulët i krahëve dhe është mishërimi i skemës së projektimit "pa bisht". Trupi i tij është bërë në formën e një gjysmë-monokoku, lëkura e të cilit mbështetet nga tela dhe korniza. Avioni është i pajisur me një pajisje uljeje me tri çikletë dhe një pajisje me hundë.

    Termocentrali i avionit përfaqësohet nga katër motorë të modelit TRD NK-114A ose RD-36-51A, të cilët janë të rregulluar në çifte. Secili prej motorëve është i pajisur me marrjen e vet të ajrit. Grykat e motorit dalin përtej skajit të krahut.

    Trupi i avionit është i ndarë në mënyrë konvencionale në seksione hundë, qendrore dhe bisht. Seksioni i hundës strehon kabinën, mbulesa e së cilës përshtatet në konturet e panelit të hundës dhe të gypit. Pjesa qendrore përfaqësohet nga kabinat e pasagjerëve, të cilat formojnë një tërësi me harkun. Në pjesën e bishtit ka një kuti rezervuari për karburant, dhe në majë të tij ka një enë për një parashutë frenimi.

    Krahu i avionit mori një spastrim të ndryshueshëm. Në rrënjën e krahut ishte 76 gradë, dhe në skajet e tij - 57 gradë. Krahu mori lëkurë të bërë nga një aliazh i veçantë i bazuar në alumin. Elevonët e vendosur në pjesën e pasme të krahut janë bërë nga aliazh titani.

    Për të përmirësuar dukshmërinë gjatë ngritjes dhe uljes, ajo mund të ulet. Ngritja dhe ulja e tij u krye falë një ngasjeje hidraulike. 18 rezervuarë karburanti ishin vendosur në krahët e avionit. Për më tepër, një rezervuar i veçantë balancues u instalua në pjesën e pasme të gypit. Ai mori karburant kur avioni kaloi nga fluturimi nënsonik në supersonik. Pajisjet e përparme të uljes së avionit kishin dy rrota, dhe dy pajisjet kryesore të uljes kishin katër karroca binjake.

    Avioni kontrollohej duke përdorur një kompjuter elektronik në bord. Afrimi i uljes mund të bëhet në çdo kohë të ditës, në çdo kusht meteorologjik. Automatizimi diagnostikoi funksionimin e të gjitha sistemeve në bord, i cili u bë një risi e vërtetë për industrinë vendase të avionëve. Ishin tre persona. Në varësi të versionit të avionit, kapaciteti i pasagjerëve të tij mund të ndryshojë nga 98 në 150 persona.

    Sipërfaqja e përparme horizontale e bishtit të tërhequr është bërë një tipar interesant i avionit Tu-144, duke e dalluar atë nga avionët e tjerë. Ndodhet menjëherë pas kabinës, në pjesën e përparme Falë këtij bishti, avioni mori manovrim të shtuar dhe ngritje shtesë. Përveç kësaj, bishti horizontal i lejoi automjetit të reduktonte shpejtësinë më shpejt gjatë uljes dhe të përdorte pista më të shkurtra.

    Fatkeqësia e parë

    Dita më domethënëse dhe tragjike në historinë e avionit Tu-144 ishte 3 qershor 1973, kur Tu-144 i parë u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në Le Bourget. Rreth 350 mijë spektatorë menduan për tragjedinë. Si pasojë e rrëzimit, pesë anëtarë të ekuipazhit dhe banorë të qytetit Goussainville (Francë), pranë të cilit po zhvillohej shfaqja ajrore, humbën jetën. Përveç kësaj, pothuajse tre duzina njerëz u plagosën.

    Ekuipazhi i avionit sovjetik donte të fluturonte mbi pistë dhe të fitonte përsëri lartësinë. Një ditë më parë, kjo manovër u demonstrua nga Concorde anglo-franceze. Por nuk ishte e mundur të zbatohej plani. Papritur avioni filloi të zhytej dhe pasi ra në një lartësi prej 120 metrash, ai thjesht filloi të fluturonte larg. Së pari, krahu u shkëput nga trupi, dhe më pas - seksioni i bishtit. Në pak sekonda, nga avioni kishte mbetur vetëm një grumbull metali.

    Shkaqet e katastrofës së tmerrshme janë ende të paqarta. Sipas një versioni, ekuipazhi Tu-144 u detyrua të manovronte ashpër për të shmangur përplasjen me një luftëtar që po fotografonte pjesëmarrësit e shfaqjes ajrore nga ajri. Ekziston një version tjetër, sipas të cilit sistemi i kontrollit të aeroplanit dështoi. Shumë vite pas tragjedisë, një nga përfaqësuesit e Byrosë së Dizajnit Tupolev u tha gazetarëve se ai version i Tu-144 kishte një numër blloqesh të patestuara. Një version tjetër sugjeron se gjatë kryerjes së manovrës, një nga pilotët ka hedhur një aparat filmi, i cili bllokoi kolonën e drejtimit, por regjistruesit e fluturimit nuk e konfirmuan këtë.

    NË konkluzioni zyrtar Bëhet e ditur se fatkeqësia mund të jetë shkaktuar nga rënia e një anëtari të ekuipazhit në kabinë, por nuk u gjetën prova materiale për këtë. Përfundimisht, shkaku i katastrofës u përshkrua si i paqartë. Anëtarët e ekuipazhit të vdekur u varrosën në varrezat Novodevichy.

    Shfrytëzimi

    Megjithë rrëzimin e tmerrshëm të Tu-144, Le Bourget e pa atë dy herë të tjera, në 1975 dhe 1977. Kur Brezhnev shkoi për një vizitë zyrtare në Francë në vitin 1977, atij iu tregua Concorde-i i fundit. Në atë kohë, avioni anglo-francez kryente fluturime ndërkombëtare dhe ndërkontinentale. Pas kthimit në BRSS, Brezhnev urdhëroi që Tu-144 të vihej në funksionim tregtar sa më shpejt që të ishte e mundur.

    Pak më herët, filloi puna për të rritur gamën e fluturimit të aeroplanit. Tu-144 ishte i pajisur me motorë të rinj, më ekonomikë të modelit RD-36-51A. Ky modifikim u emërua Tu-144D. Më 26 dhjetor 1975, pasagjeri Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë nga Moska në Alma-Ata. Fillimisht, ai kishte për detyrë të transportonte postën. Fluturimi ishte i suksesshëm, dhe në fund të vitit 1977 Transporti i udhëtarëve në Tu-144. Kontrolli i një avioni supersonik iu besua vetëm pilotëve më me përvojë. Më parë ata iu nënshtruan trajnimeve speciale. Për më tepër, stjuardesat më të bukura u zgjodhën në Tu-144.

    Dy avionë të pajisur me motorë NK-144A fluturuan në linjën Moskë-Almaty. Një termocentral i tillë lejoi që avioni të fluturonte jo më shumë se tre mijë kilometra. Furnizimi me karburant mezi ishte i mjaftueshëm që avioni të arrinte destinacioni i fundit. Nëse në rast të ndonjë situatë emergjente avioni nuk mund të ulej në aeroportin e Almatit ose në pistën alternative në Tashkent; Kështu, çdo fluturim u bë një provë e vërtetë fuqie për pilotët dhe eprorët e tyre. Një biletë për një Tu-144 kushton 80 rubla, që është 18 rubla më e shtrenjtë se një biletë për një aeroplan të rregullt.

    Udhëheqja sovjetike kishte një plan serioz për Tu-144. Ata donin të nisnin versionin Tu-144D në rrugën Moskë - Khabarovsk, dhe më pas ta hapnin për të fluturimet ndërkombëtare. Megjithatë, plani nuk u realizua kurrë.

    Një tjetër përplasje e Tu-144

    Më 23 maj 1978, një avion eksperimental Tu-144D u rrëzua. Këtë herë shkak i aksidentit është bërë zjarri i motorit të tretë dhe tymi në kabinë të shkaktuar nga prishja e linjës së karburantit. Kur mosfunksionimi u ndje, ekuipazhi iu drejtua ulje e detyruar. Pas uljes, pilotët nxituan të largoheshin nga avioni, por dy inxhinierët e fluturimit nuk patën kohë ta bënin këtë.

    Në fund të korrikut 1980, një tjetër aksident ndodhi me avionin Tu-144D, i cili pothuajse çoi në tragjedi. Njëri nga motorët u shemb me shpejtësi supersonike. Ekuipazhi profesionist arriti të ulë aeroplanin dhe motorët u dërguan për modifikim. Gjatë testeve të mëvonshme ata performuan në mënyrë problematike. Kur Brezhnev vdiq, projekti i avionit supersonik iu la rastësisë, pasi qeveria e re ishte skeptike për të. Në fund të fundit, udhëheqja e vendit vendosi ta mbyllë atë dhe të vazhdojë transportin e pasagjerëve me avionë të thjeshtë dhe ekonomikë nënsonikë.

    Për ca kohë, supersonik Tu-144 u përdor për fluturime provë dhe dërgimin e ngarkesave urgjente. Pilotët që merrnin pjesë në programin e anijeve sovjetike Buran u trajnuan në të. Së shpejti të gjithë filluan të harrojnë Tu-144.

    Pse u hoq avioni jashtë shërbimit?

    Edhe për BRSS, ku nuk u pëlqente të numëronin para, funksionimi i një avioni supersonik u bë shumë i shtrenjtë dhe, më e rëndësishmja, i pakuptimtë. Prandaj, arsyeja kryesore për ndalimin e zhvillimit të projektit nuk ishte fatkeqësia Tu-144 ose problemet teknike, por mungesa e përfitimit ekonomik.

    Me termocentralet e vjetra, diapazoni i fluturimit të avionit nuk i kalonte 3 mijë kilometra. Duke marrë parasysh që avioni është një avion supersonik, kjo është e papërfillshme. Për të kryer udhëtime të gjata, avioni duhej të bënte ulje të ndërmjetme për karburant, gjë që mohoi të gjitha pikat e forta. Qëllimi i projektit ishte kryerja e fluturimeve të shpejta midis qyteteve të largëta pa transferime ose karburant. Gama e fluturimit të Concorde, për shembull, arriti në 6500 km. Motori RD-36-51A mund të lejonte Tu-144 të fluturonte në distanca prej rreth 5,300 km, por të gjitha problemet që lidhen me të nuk u zgjidhën kurrë.

    Për më tepër, çmimi i biletave për Tu-144 ishte larg nga shuma e nevojshme për të kompensuar të gjitha kostot e fluturimit dhe mirëmbajtjes së avionit. Udhëheqja e BRSS nuk donte të merrte më shumë para nga qytetarët për një biletë dhe nuk ka gjasa që njerëzit e zakonshëm të paguajnë për shpejtësinë e fluturimit. Prandaj, avioni supersonik i pasagjerëve ra në histori si asgjë më shumë se provë nivel të lartë Dizajnerët e avionëve sovjetikë. Sidoqoftë, fatkeqësitë Tu-144 minuan disi reputacionin e tyre.

    Laboratori kërkimor

    Në mesin e viteve 2000, avioni Tu-144, karakteristikat e të cilit ne kemi ekzaminuar tashmë, mori pjesë në një program kërkimor të kryer nga byroja e projektimit Tupolev së bashku me projektuesit amerikanë të avionëve. Si pjesë e programit, NASA eksploroi perspektivat për krijimin e një gjenerate të re të avionëve supersonikë.

    Modeli Tu-144LL, i cili është një version i modernizuar i avionit Tu-144D, mori pjesë në program. Dallimi kryesor midis avionit të përditësuar dhe paraardhësit të tij ishte termocentrali i ri i modelit NK-32-1, i cili zëvendësoi motorin e vjetëruar RD-36-51D.

    Inxhinierët amerikanë ishin kryesisht të interesuar për çështjet që lidhen me fluturimin me shpejtësi supersonike: temperatura e pjesëve metalike dhe lëkurave, funksionimi i motorit, koeficientët e fërkimit, kontrollueshmëria dhe stabiliteti i avionit në mënyra të ndryshme fluturimi dhe shumë më tepër. Për më tepër, klienti studioi çështje të tilla si niveli i ekspozimit ndaj rrezatimit kozmik tek pasagjerët dhe ekuipazhi, karakteristikat e atmosferës në lartësi të mëdha, si dhe metodat për izolimin e zërit të kabinave dhe kabinave.

    Krahasimi me Concorde

    Shumë entuziastë të thjeshtë të aviacionit vërejnë ngjashmëritë midis avionëve Tu-144 dhe Concorde. Një krahasim i karakteristikave teknike dhe pamjes së avionit tregon se ka shumë dallime mes tyre. Dhe sigurisht, avioni sovjetik nuk kopjon atë britaniko-francez. Concorde është më pak i fuqishëm dhe më i rëndë në krahasim me Tu-144. Pjesa e brendshme e makinës Tupolev strehon më shumë pasagjerë. Përveç kësaj, nga pikëpamja teknike, ajo ka një numër të karakteristika interesante, për shembull, bishti i përparmë horizontal, duke lejuar që avioni të ulet në vija më të shkurtra. Por ajo që Concorde shkëlqeu ishte diapazoni i tij i fluturimit.

    Historia e aeroplanit supersonik britaniko-francez nuk ishte shumë më e gjatë se Tu-144. Pse u hoq nga shërbimi Concorde? Për të njëjtat arsye si avioni sovjetik. Kapja e fundit ishte rrëzimi i tmerrshëm i Concorde në Francë në vitin 2000. Pas aksidentit u hoq nga prodhimi. Kështu, transporti i pasagjerëve me avionë supersonikë hyri në histori si një eksperiment progresiv, por i rrezikshëm. Me shumë mundësi, njerëzimi do t'i kthehet kësaj ideje, por do të jetë në një fazë të re të zhvillimit shkencor dhe teknologjik. Sot, vetëm disa vende në botë po punojnë në këtë fushë.

    Thonë se koha shëron. Mjerisht, koha vetëm fshin nga kujtesa dhe shkatërron. Për të ruajtur, dhe ndonjëherë edhe për të kthyer atë që ka humbur, nevojitet punë e vazhdueshme e palodhur. Historia e sotme ka të bëjë me vullnetarët që punojnë në Muze Forcat Ajrore në Monino, dhe për ëndrrën e tyre - rivendosjen e pamjes origjinale të avionit Tu-144 me numrin USSR-77106.


    2015

    Puna vullnetare në Muzeun e Forcave Ajrore filloi 10 vjet më parë, më 18 qershor 2005. Më pas, në prag të shfaqjes ajrore Flying Legends, menaxhmenti i muzeut lejoi vullnetarët të lajnë avionin. Pothuajse 50 njerëz të mbledhur, pasi kishin blerë më parë kova, lecka dhe furça nga një dyqan aty pranë, ishin në gjendje të lanin trupin e trupit të një shtrese të trashë papastërtie.

    Si zakonisht, festa u shua dhe gjithçka do të ishte kthyer në normalitet, nëse jo për të kuptuar vlerën e një prej Muzeve më të mëdhenj të aviacionit në botë dhe një dëshirë të fortë për të parandaluar një përsëritje të fatit të Khodynka.
    Këto motive fisnike bashkuan dhjetëra njerëz: organizata e sapoformuar e asistentëve vullnetarë të Muzeut të Forcave Ajrore plotësoi radhët e saj me specialistë me njohuri të vlefshme dhe entuziastë vetëmohues të aviacionit që fituan shpejt përvojë në biznesin e restaurimit.

    Këta janë njerëz krejtësisht të ndryshëm - në moshë, gjini, arsim, profesion. Për shembull, ishte falë durimit dhe zellit të seksit të bukur që ishte e mundur të pastroheshin tonelata papastërti nga ambientet e brendshme të ekspozitave të restauruara, të rimbushnin karriget, të paketonin xhel silicë dhe të bënin shumë më tepër. Me pak fjalë, kishte punë për të gjithë dhe nuk mungonte entuziazmi.

    Me akumulimin e autoritetit në sytë e administratës së muzeut, asistentëve vullnetarë filluan t'u besoheshin procedura gjithnjë e më të përgjegjshme dhe, në fund, u lejuan të shihnin vetë ekspozitat.


    2015

    Historia e avionit Tu-144 USSR-77106 (Nr. 04-1)

    Tu-144 Nr. 04-1 (avioni i parë i serisë së katërt) u ndërtua në Voronezh në 1975. Ai u ngrit më 4 mars, komandanti i avionit ishte Piloti i nderuar i provës i BRSS, Heroi i Bashkimit Sovjetik A.I. U testuan qasja e uljes së drejtorit, sistemi i kontrollit automatik, automatiku dhe njësitë e tjera.

    1980

    Në dimrin e të njëjtit vit, pa pritur përfundimin e testeve shtetërore, filluan fluturimet operative nga Moska në Alma-Ata. Ekuipazhet e përziera të MGA, MAP dhe ZhLIiDB të kompanisë Tupolev, punonjësit e aeroportit dhe shërbimet e kontrollit të trafikut ajror mësuan të operojnë gjeneratën e re të avionëve, ta mirëmbajnë atë dhe ta vënë atë në funksion.

    Drejtuesi i programit ishte BRSS-77106, i cili kreu fluturimin e tij të parë në Alma-Ata më 26 dhjetor 1975. Një tjetër avion i ngjashëm më pas i erdhi në ndihmë. Ata transportonin postë, ngarkesa, personel teknik, përfaqësues të shtypit dhe punonjës të shumë ndërmarrjeve të lidhura. Pastaj filluan fluturimet e rregullta për pasagjerët e zakonshëm dhe në 77106 ata vazhduan testimin për të rregulluar mirë sistemet e ajrit të kondicionuar, sistemi i karburantit etj. Në total, avioni fluturoi 582 orë. Ai e përfundoi karrierën e tij më 29 shkurt 1980, kur ekuipazhi i G. Voronchenko e çoi atë në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino, ku mbeti përgjithmonë:

    1980

    Shkatërrim

    Pasi kryen punën e parë në aeroplan në prag të shfaqjes ajrore, entuziastët nuk e braktisën "kufomën". Gjatë gjithë dimrit me borë të 2005-2006, makina u pastrua nga bora. Dhe në pranverë morëm një vendim të vështirë, por të përgjegjshëm - të rivendosnim brendësinë e kabinës dhe ndarjes së pasagjerëve.

    Pse vendimi ishte i vështirë? Vullnetarët panë një spektakël shkatërrimi monstruoz. Gjuetarët e metaleve me ngjyra, dhe thjesht vandalët, shkatërruan dhe vodhën gjithçka që mundën. Kabina ka humbur shumicën e instrumenteve të saj.

    2005

    Për më tepër, pothuajse të gjitha pajisjet ishin unike dhe nuk është e mundur t'i gjeni tani, as në tregun e zi.

    Shtresa u shqye në mënyrë barbare në kërkim të asaj që ishte "e nevojshme", dhe në fillim një tufë tela dhe plastikë u varën nga tavani, duke e bërë të vështirë edhe kalimin nëpër kabinë.

    Përveç fatkeqësisë së shkaktuar nga njeriu, kudo u gjetën gjurmë të efekteve të dëmshme të faktorëve natyrorë dhe klimatikë. Xhami është bërë i turbullt gjatë disa dekadave, goma e shkumës në sedilje është kalbur dhe shkërmoqur. Akoma më keq, xhepat e korrozionit u shfaqën nën shtresat e bojës së aplikuar me dorë.

    Por sytë kanë frikë, por duart kanë. Dhe falë përpjekjeve të vullnetarëve, me mbështetjen e ekspertëve të industrisë, një sërë kompanish të mëdha dhe pa ndihmën e administratës së muzeut, puna filloi të vlonte. Për një vit të tërë, ata hoqën mbeturinat nga pjesa e brendshme dhe kabina, i lanë, e pastruan nga bora dhe rivendosën të paktën një farë rregulli. Pas kësaj, erdhi koha për punë restauruese.

    Dokumentacioni

    Për të kryer punën e restaurimit profesionalisht, ishte e nevojshme të dihej gjithçka, ose pothuajse gjithçka, për dizajnin e avionit.
    Dokumentacioni teknik më i vlefshëm u gjet në bibliotekën e muzeut. Disa nga dokumentet janë siguruar nga Aeroflot.

    Letra, komunikime, kontakte

    U deshën pothuajse dhjetë vjet për të pastruar atë që disa vandalë kishin bërë brenda pak ditësh. Natyrisht, nëse do të kishte të paktën disa burime financiare, shumë punë mund të kryheshin mbi parimin e kontraktimit dhe jo nga një ekip i vogël vullnetarësh. Por tani për tani ne mund të ëndërrojmë vetëm për financim të mjaftueshëm.

    Për shkak të faktit se ishte e pamundur të ecje përpara në mënyrë të pavarur në një projekt kaq serioz dhe në shkallë të gjerë si restaurimi i një aeroplani të madh jet pa mbështetje dhe njohuri profesionale, shumë letra u shkruan për organizatat që lidhen drejtpërdrejt me krijimin e Tu-144.

    Partneri kryesor në Tu-144 77106 ishte Alexey Nikolaevich Amelyushkin, i njohur gjerësisht në qarqe të ngushta si shpëtimtari dhe kujdestari i dy Tu-144D 77114 dhe 77115 të fundit të ruajtur në Zhukovsky.

    Aeroflot dha një ndihmë të madhe. Linja ajrore i dhuroi muzeut shumë pajisje të vlefshme nga avionët e vjetër të dekompozuar, duke përfshirë pjesë këmbimi shumë të nevojshme, sende të brendshme për avionët sovjetikë, aparate zjarri në bord, vegla, etj.

    Vendkalime dhe shkallë

    Për të kryer edhe punën më të thjeshtë në një aeroplan, keni nevojë për një grup shkallësh. Dhe për të organizuar një vizitë në sallon gjatë Ditës së Hapur, ju nevojiten shkallë të vërteta.

    Menaxhmenti i Yakovlev i dhuroi muzeut dy shkallë, njëra prej të cilave e ngriti platformën deri në 8 metra. Një shkallë e tillë ishte pjesë e pajisjeve tokësore Tu-144 dhe kishte për qëllim hyrjen në pjesën e sipërme të gypit. Është nga kjo që ju mund të siguroni larjen e "çatisë" dhe hyrjen normale në mekanizmin e krahëve të përparmë.

    Aeroportet Vnukovo dhe Domodedovo i dhanë ndihmë muzeut duke dhuruar dy rampa vetëlëvizëse të çmontuara, por plotësisht të riparueshme dhe të përshtatshme për përdorim të mëtejshëm.

    Gjatë disa sezoneve, unë ndërtova një xhep betoni për shkallët duke përdorur përpjekjet e mia.

    Tani është e mundur të sigurohet akses "i civilizuar" në kabinën e avionit.

    Shasi

    Me kalimin e viteve të ekspozimit, presioni në gomat e gomave të rrotave praktikisht u zhduk dhe avioni "u ul në timon". Goma për Tu-144 është unike dhe nuk është prodhuar për një kohë të gjatë, por me kalimin e kohës, gomat e vjetra të përdorura të hequra nga Tu-144LL u dorëzuan nga Zhukovsky.

    Për të shmangur deformimin e mëtejshëm të gomave, në vitin 2010 avioni u instalua në stenda speciale.

    Një kanal i madh u vendos nën suportin e përparmë, nga nën të cilin pllaka e betonit filloi të "notonte" anash pas shirave dhe kërcënoi të shtrembëronte aeroplanin, dhe më vonë pllaka u zhvendos në vend duke përdorur një traktor.


    2012

    Ndërsa avioni qëndron i sigurt në mes të pllakës. Është e mundur që procedura do të duhet të përsëritet në të ardhmen nëse është e nevojshme.

    Jo menjëherë, por entuziastët arritën të kthehen në çështjen e shtyrë më parë të restaurimit të rrotave. Rrotat janë ndërruar në një kohë, por ato janë larg nga të rejat. Disqet e magnezit po shkatërrohen gradualisht nga korrozioni.

    Prandaj, vatrat duheshin prerë fjalë për fjalë me mulli, të metat duheshin vendosur, disqet duhej lyer me rërë dhe më pas gjithçka duhej të përgatitej me abetare mordante dhe epokside dhe të përgatitej për lyerje.

    Tani shasia duket si kjo:


    2015



    2015

    Edhe stendën e kemi lyer vetë.


    2015

    Dritat e uljes për pajisjen e përparme të uljes u siguruan nga Tupolev.

    Portholla

    Mbi 30 vjet parkim nën diellin përvëlues, lustrimi i pjesës së brendshme dhe hundës ka humbur plotësisht transparencën e tij, është bërë i vrenjtur dhe zverdhur. Çdo vrimë e bërë nga pleksiglasi më i fundit E-2 në atë kohë, e destinuar për funksionim në kushte të temperaturës së lartë dhe ngarkesave me shpejtësi të lartë, iu nënshtrua lëmimit dhe lustrimit të mëvonshëm. Ne kemi punuar në mbrojtje të plotë kimike, pasi qelqi E-2 përmban fluor. Sigurisht që nuk është më e mundur t'i rikthehen ato në formën e tyre origjinale, por tani të paktën është bërë e qartë se çfarë po ndodh brenda dhe jashtë linerit.

    Kabina

    Gjuetarët e metaleve me ngjyra në procesin e grabitjes kanë shkatërruar panelin qendror të kontrollit. Ata ishin shumë dembel për ta zhbllokuar, kështu që grisën gjithçka me vlerë "me mish". Edhe sediljet e pilotit ishin në gjendje të mjerueshme.

    Instrumentet e marra nga partnerët bënë të mundur plotësimin e afërsisht 60% të paneleve të instrumenteve të grabitura në kabinë. Disa nga stoqet e vjetra u gjetën në Zhukovsky nga Tupolevitët, por disa duhej të bliheshin nga hucksters për para përrallore. Pavarësisht donacioneve nga vizitorët, 90% e mjeteve janë investuar nga paratë personale të vullnetarëve.

    Priza jeshile u instaluan në treguesit e mbetur, treguesit dhe telekomandat. Spektakli nuk ishte veçanërisht optimist. Doli diçka e tillë.

    Trupi i përkulur dhe i dhëmbëzuar i konzollës qendrore u hoq plotësisht, duke çmontuar gjysmën e avionit. Vullnetarët duhej të mësonin profesionin e teneqexhiut dhe piktorit.

    Megjithatë, rezultati ia vlente.

    Doreza për hapjen e dritares në kabinë, e cila ishte e deformuar dhe nuk mund të restaurohet, është bërë duke përdorur një printer 3D.

    Një ditë, kur hymë në kabinë për të kontrolluar gjendjen, zbuluam pasojat e xhirimeve të rregullta në bord, të cilat u organizuan me dashamirësi nga muzeu. Një vandal i paidentifikuar televiziv luante rolin e pilotit. Është shkatërruar butoni në timon, në vendin më të dukshëm. Natyrisht, nuk ka asnjë zëvendësim.
    Një buton i ngjashëm u gjet në një dyqan të pjesëve të radios dhe gdhendja u bë në një makinë bluarjeje CNC.


    Ata kërkuan rivendosjen e sediljes së pilotit. Bojëja mbi to po zhvishej, tapiceria prej lëkure ishte konsumuar, pjesët e buta të jastëkut ishin të kalbura dhe mekanizmat ishin bllokuar. U desh një ditë e tërë për të çmontuar një karrige.


    2010

    Bojëja e vjetër u la nga pjesët e kornizës së karriges. Me përpjekje të jashtëzakonshme, të gjithë komponentët e shumtë u rimontuan dhe publiku u prezantua me një strukturë mbresëlënëse me jastëkë lëkure, mbështetëse krahësh të palosshme dhe mbulesa të stampuara në mënyrën e makinave sportive.


    2010

    Sidomos për vandalët dhe grabitësit, dua të vërej se të gjitha pajisjet e blera nuk qëndrojnë në bord. Në fund të festave, çdo gjë e vlefshme hiqet menjëherë dhe ruhet nën çelës.

    Shkurt 2015:


    2015



    2015



    2015

    Sallonet

    Në të njëjtën kohë, po punohej në ndarjet e pasagjerëve. Sepse të gjitha astar i madh Ishte e pamundur ta restaurosh atë me ndihmën e vullnetarëve, ata vendosën të përqendroheshin në sallonin e parë luksoz dhe në të dytin, sallonin e vogël turistik. U desh të ndërrohej tapiceria e prerë nga vandalët, të riparoheshin perdet në xhamat dhe të rivendosej telekomanda e thyer për shërbimin individual të pasagjerëve. Diçka ishte huazuar pjesërisht nga salloni i tretë, më i madh.


    2015

    2005. Për gati 40 vjet, goma e shkumës brenda sediljeve u kalbur, u shkërmoq në dysheme në thërrime ngjitëse, tapiceri u bë i pistë dhe i varur dhe tavolinat e palosshme u zhdukën.


    2005

    Blloqet e sediljeve u çmontuan një nga një dhe u riparuan në hangar, duke shpenzuar pothuajse një pasuri në fonde personale.

    Një grup tavolinash për "luksin" u gjet në kompaninë Tupolev, por ata premtuan të bënin të reja nga e para.


    2015

    "Anti-makasarët" origjinalë (pecetat e mbështetëses së kokës) u siguruan nga Aeroflot.


    2015

    Materiali i veshjes së brendshme të përshtatshme për riparimin e paneleve të brendshme u gjet në një fabrikë automobilash.

    Dyshemetë e rrënuara të kabinave të pasagjerëve u hoqën me qilim dhe qilimat e tepërta të dhuruara nga Aeroflot u vendosën në korridorin midis sediljeve (ato hiqen përkohësisht gjatë funksionimit).


    2015

    Salloni i tretë

    Ndarja e tretë, më e madhe e pasagjerëve u ruajt përgjithësisht me përjashtim të detajeve: goma e shkumës së sediljeve ishte kalbur plotësisht dhe shumica e konzollave të numërimit ishin thyer.

    Panele të tëra u përdorën për të përfunduar sallonin e parë dhe të dytë, dhe pjesa tjetër u shpërtheu.

    Një nga kompanitë e vogla private ra dakord të përpunonte një kallëp dhe të vuloste një grup pjesësh për të zëvendësuar ato të thyera me koston e muzeut.

    Saga e rregullimit dhe instalimit të paneleve të reja u zvarrit për tre vjet. Ishte e nevojshme të priten disa vrima që nuk mund të derdheshin, të ndaheshin pjesët në anën e majtë dhe të djathtë, të stukoshim lavamanet, t'i vendosim në vend, t'i lyejmë, t'i lyejmë dhe t'i montojmë.

    Disa nga butonat origjinalë të thirrjes së stjuardesës u humbën ato, së bashku me mbulesat e telekomandës, duhej të zëvendësoheshin me të reja. Fillimisht, gjithçka u degëzua plotësisht, më pas një shtresë e hollë abetare për plastikë dhe tre shtresa bojë me dy përbërës me tharje të ndërmjetme të secilës shtresë.

    Në total, u bënë rreth pesëdhjetë panele.

    Ata dolën sikur të ishin gjallë.


    2015

    Instalimi i gomës së re me shkumë në sediljet e sallonit të tretë zgjati gjithë vitin 2014 dhe fillimin e 2015, dhe fjalë për fjalë një javë më parë salloni ishte i pajisur plotësisht!


    2015

    Të 120 sediljet e klasës ekonomike janë restauruar. Çdo kopertinë u nënshkrua dhe më pas karrigia qëndron më vete vend historik. Së bashku me materialet dhe transportin, restaurimi i karrigeve kushtoi 120 mijë rubla.


    2015

    Një karrige e shtrirë u la në formën e saj origjinale, në mënyrë që të mund të krahasonit se si dukej gjithçka përpara restaurimit.


    2015

    Përkuluni

    Që nga fillimi i restaurimit kishte një dëshirë për ta sjellë avionin në një konfigurim më spektakolar uljeje me hundën poshtë dhe krahët e zgjatur. Pas punës së gjatë për larjen, lubrifikimin dhe ringjalljen e të gjitha pajisjeve, u bë e mundur që të ulej manualisht hunda e avionit duke përdorur një mekanizëm rezervë.

    Pastaj sistemi elektrik u korrigjua, dhe tani parafangat e përparmë zgjerohen dhe tërhiqen, bllokohen, çelsat e kufirit aktivizohen në kohën e duhur dhe motorët fiken.


    2015

    Puna nuk ndalet

    Nga muaji në muaj avioni transformohet dhe ndryshimet janë të dukshme kudo. Plotësisht pajtohem vitin e kaluar Funksionaliteti i sensorëve të treguesit të temperaturës së ajrit në kabina është rikthyer. Ka nisur puna për vendosjen e një bordi të ri të shpërndarjes së energjisë, përmes të cilit avionët do të furnizohen me energji elektrike.


    2015

    Siç ishte rasti në origjinal, kontrolli i dritës do të kryhet nga pulti i stjuardesave. Do të zbatohen mënyrat e energjisë 50% dhe 100%, si dhe drita e urgjencës. Ky i fundit funksiononte nga një rrjet 28 volt dhe përfundimisht do të rikthehet në gjendjen e tij origjinale, ndërsa për momentin janë restauruar afërsisht gjysma e llambave.


    2015

    Kujdesi i vazhdueshëm

    Gjatë reshjeve të mëdha të borës, krahu Tu-144, me një sipërfaqe prej 500 metrash katrorë, është i mbuluar me një kapak dëbore shumë të rëndë. Dhe gjatë një shkrirjeje, të ngopur me ujë, një masë e madhe dëbore mund të prishë shtrirjen dhe ta vendosë aeroplanin në këmbët e pasme. Prandaj, në dimër është veçanërisht e rëndësishme që rregullisht të pastrohet bora nga avioni. Një ekip prej tre vullnetarësh të armatosur me lopata kalon pjesën më të madhe të orëve të ditës duke pastruar krahun.

    Një problem tjetër është lagështia. Gjatë punimeve të restaurimit, gjatë heqjes së paneleve të tavanit, u zbulua lagështi nën termoizolimin dhe pjesa e brendshme e lëkurës së gypit u lagur me ujë. Në këto kushte, në mënyrë të pashmangshme lindin xhepa korrozioni, duke kërcënuar të shkatërrojë astarin.

    Për të hequr qafe lagështinë që shfaqet brenda Tu-144 gjatë periudhave të shkrirjes, u blenë disa qindra kilogramë xhel silicë, të cilin vetë vullnetarët e paketuan në çanta pambuku, të qepura me kujdes nga vajzat nga çarçafët dhe këllëfët e vjetër të jastëkëve. Çantat shpërndahen në mënyrë të barabartë në kabinë përgjatë rafteve të bagazheve, xhepave të sediljeve, kabineteve dhe gjoksit.

    Por masat fillestare për tharjen e avionit nuk e zgjidhën problemin. Ngrohja javore e brendshme me një ngrohës motori MP-85, i njohur si "Gorynych", nuk arriti të largonte lagështinë.
    Pastaj, në fund të vitit 2013, u lançua një projekt në boomstarter.ru për të blerë një dehumidifikues të veçantë industrial. dhe u grumbullua shuma e kërkuar.
    Në më pak se një ditë të plotë pune, dehumidifikuesit e blerë mblodhën një litër ujë. Këto dy litra mund të mprehin një aeroplan nga brenda.

    Trego fytyrën e produktit

    Pas fluturimit për në Monino në fillim të vitit 1980, për gati 30 vjet, vizitorët e muzeut nuk patën mundësinë të ekzaminonin kabinën. Për herë të parë, Tu-144 hapi dyert e tij për vizitorët gjatë Ditës së Hapur më 9 maj 2009. Si për vizitorët e shumtë, ashtu edhe për vetë vullnetarët, kjo ditë ishte dyfish festive - një fitore u fitua mbi harresën dhe shkatërrimin.

    Kabina e pajisur plotësisht i përshëndeti vizitorët me zhurmën e një tifozi mbi panelin e instrumenteve, tik-takimin e orës së aviacionit dhe shkëlqimin e llambave. Të ftuarit mundën të shihnin sallonin luksoz dhe sallonin e dytë, ku tapiceria e sediljeve u rimbush pak para festave.

    Ekziston një dëshirë për të krijuar një ekspozitë të plotë që do t'i lejonte dikujt të zhytet në epokën e makinave të mëdha dhe të shpejta dhe pushtimin e "hapësirës dhe hapësirës". Fillimisht bëmë një poster që tërhoqi vëmendjen e vizitorëve. Pothuajse askush nuk e shikoi, lexoi dhe u interesua.
    Ka plane për të bërë tabela informacioni me historinë e avionit dhe historinë e procesit të restaurimit.

    Për më tepër, ata po mbledhin (të pranuara si dhuratë ose, në raste ekstreme, të blera me një kosto minimale) pajisje Aeroflot të BRSS nga epoka Tu-144. Pra, nëse keni elementë të një uniforme nga fundi i viteve 1960 - fillimi i viteve 1980, si dhe kapele uniforme, rripa shpatullash dhe shenja, butona, bileta ajrore, etiketa bagazhesh, etiketa, vegla gjatë fluturimit - ato mund t'u jepen vullnetarëve për plotësoni ekspozitën. Fotografitë gjatë gjithë jetës së Tu-144, veçanërisht BRSS-77106, do të jenë gjithashtu të dobishme.

    Jo të gjitha problemet mund të lahen

    Larja e Tu-144 në formën e tij aktuale është një thikë me dy tehe. Nga njëra anë, papastërtia lahet. Nga ana tjetër, gjendja e bojës ndër vite të parkimit poshtë ajër të hapur në mënyrë që boja të fluturojë së bashku me papastërtitë, dhe në disa vende tashmë janë të dukshme gjurmët e korrozionit.

    Fatkeqësisht, boja në aeroplan ka humbur plotësisht strukturën e saj dhe papastërtia thithet në të si një sfungjer. Ju duhet të merrni leckë, kova me ujë, pluhur larës dhe të pastroni me presion me dorë.

    Sidoqoftë, kjo nuk mund të vazhdojë pafundësisht - avioni ka nevojë për një restaurim në shkallë të plotë të bojës.
    Avioni do të duhet të vendoset në skela, boja e vjetër të lyhet plotësisht me rërë, të aplikohet një primer, më pas një primer i freskët dhe bojë.>

    Duke marrë parasysh punën e kryer më parë në kabinë, ambientet e brendshme, shasinë dhe dritaret, ka çdo shans për ta sjellë ekspozitën në një nivel të mirë botëror - jo më keq se në Sinsheim, Gjermani. Megjithatë, nëse puna e mëparshme është arritur të financohet kryesisht nga ne, tani kostoja e emetimit është minimale 3 milionë rubla, dhe më pas në çmimet e para krizës.

    Kërkohet ndihmë!

    I vetmi nxitës i të gjitha ndryshimeve për mirë është pjesëmarrja e njerëzve të kujdesshëm. Pothuajse e gjithë puna u krye jo vetëm nga vullnetarë, por edhe, në një masë të madhe, me shpenzimet e tyre. Sigurisht, një rol të rëndësishëm luajtën edhe donacionet nga vizitorët e muzeut.

    Sigurisht, do të doja që fondet të ndahen për punën nga pronarët e avionëve - Forcat Ajrore, ose administrata e rrethit Shchelkovsky, në territorin e të cilit ndodhet muzeu. Megjithatë, deri më tani apelet drejtuar zyrtarëve nuk kanë sjellë ndonjë rezultat.

    Në vend të një pasthënieje

    Dhjetë vjet më parë, një grup entuziastësh morën përsipër një detyrë të madhe - të ruanin për histori avionin unik Tu-144, të ruajtur në Monino, afër Moskës, në territorin e Muzeut Qendror të Forcave Ajrore. Këto ishin vite të vështira, por një ekip njerëzish me të njëjtin mendim mundi të kapërcejë të gjitha provat dhe shpëtoi avionin.

    Sot duhet të bëjmë hapin tjetër: të rikrijojmë pamjen origjinale të makinës dhe t'u japim të gjithë entuziastëve të aviacionit mundësinë për të parë një nga avionët më të bukur dhe teknikisht më të avancuar të shekullit të 20-të.

    Të gjithë mund të ofrojnë të gjithë ndihmën e mundshme për kauzën, qoftë përmes pjesëmarrjes personale ose një dhurimi monetar. Edhe një përkthim i vogël do të ndihmojë në rivendosjen e detajeve të humbura të brendshme dhe parandalimin e zhvillimit të korrozionit.

    Për të bërë një donacion, mund të përdorni metodën më të përshtatshme për ju: 77106 në LiveJournal, ku përshkruhet në detaje ecuria e punës. Ju gjithashtu mund të shihni gjendjen aktuale të punëve në forum në temën përkatëse.
    Ekziston edhe një grup

    Tu-144, i cili sipas kodifikimit të NATO-s quhej Charger, është një avion supersonik pasagjerësh sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev.

    I ndërtuar në vitet 1960, ishte aeroplani i parë supersonik që operohej nga linjat ajrore për udhëtime ajrore komerciale.

    Historia e Tu-144

    Fluturimi i parë i avionit prototip Tu-144 u krye më 31 dhjetor 1968. Gjatë krijimit, puna u krye njëkohësisht në dy drejtime. E para nënkuptonte krijimin e një motori turbojet ekonomik pa djegie të tipit RD-36-51, i dyti kishte për qëllim përmirësimin e karakteristikave aerodinamike të Tu-144.

    Si rezultat, ata planifikuan të përfundonin detyrën e arritjes së fluturimit supersonik. Në vitin 1969, me vendim të komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS, u miratua opsioni i pajisjes së avionit me termocentralin RD-36-51.

    Paralelisht, organizata MGA mori një vendim për të ndërtuar gjashtë Tu-144 me motorë më efikas të karburantit NK-144A. Modernizimi me motorë të rinj plotësoi kërkesat për gamën e fluturimit supersonik të fazës së parë (4-4,5 mijë km), ishte planifikuar të pajisja e modeleve të prodhimit me motorë RD-36-51.

    Avioni i parë i modernizuar i para-prodhimit Tu-144 filloi të mblidhej në 1968 në MMZ "Experience". Sipas të dhënave të llogaritura, motorët NK-144 mund të siguronin një gamë fluturimi supersonik prej 3275 km, dhe NK-144A - 3500 km.

    Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike të makinës, forma e krahut u ndryshua. Shkalla e fshirjes u ndryshua: përgjatë skajit kryesor ishte 76 °, dhe përgjatë bazës - 57 °. Ndryshe nga "044", sipërfaqja e krahut u rrit dhe u fut një kthesë konike intensive e pjesëve fundore të krahut. Por gjëja kryesore që përmirësoi aerodinamikën ishte ndryshimi në pjesën qendrore të krahut, i cili siguroi vetë-balancimin në mënyrat e shpejtësisë së lundrimit. Ndryshimet ndikuan në gjatësinë e trupit të avionit, i cili mund të strehonte deri në 150 pasagjerë. Përmirësimi i të dhënave aerodinamike u lehtësua duke ridizajnuar formën e trupit përpara. Motorët e dyfishtë së bashku me kërpudhat e motorit u shpërndanë, duke liruar kështu hapësirën në pjesën e poshtme të gypit. Ky rregullim solli ndryshime në sistemin e shasisë: mbështetësit kryesorë të ingranazheve të uljes u vendosën nën këllëfët e motorit, dhe tërheqja u zhvillua brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve.

    Si rezultat i përmirësimeve të projektimit, një rritje në rezervat e karburantit dhe ngarkesës, pesha e ngritjes së avionit u rrit në 190 ton (në projektin "044" kjo shifër ishte 150 ton).

    Kopja e parë e para-prodhimit të Tu-144 u lëshua në fillim të vitit 1971, dhe fluturimi i tij i parë u zhvillua më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, janë kryer 231 fluturime, janë kryer 55 orë fluturimi në modalitetin supersonik.

    Më 20 shtator 1972, avioni fluturoi përgjatë rrugës Moskë - Tashkent, e cila u përshkua në 1 orë 50 minuta. Gjatë fluturimit, shpejtësia e lundrimit të mjetit arriti në 2500 km/h.

    Prodhimi serik i aeroplanit Tu-144 u krijua në Uzinën e Aviacionit Voronezh.

    Modeli i prodhimit, i cili ishte i pajisur me motorë NK-144A, u fluturua për herë të parë më 20/03/1972. Ndryshe nga automjeti i para-prodhimit, zona e krahut u shtua pak, gjë që rezultoi në një rritje të peshës së ngritjes në 195 tonë.

    Më 3 qershor 1973, avioni i parë i prodhimit u rrëzua para 350 mijë spektatorëve. Ekuipazhi donte të përsëriste veprën e Concorde, e cila kishte kryer një manovër "luftëtar" një ditë më parë - të fluturonte mbi pistë dhe të ngrihej përsëri. Megjithatë, kjo nuk mund të bëhej. Duke u nisur nga një lartësi prej 1200 m, avioni papritmas filloi të zhytej dhe, duke arritur vetëm 120 m mbi tokë, filloi të ngrihej ngadalë. Mbingarkesa e tejkaloi shumë nivelin e lejuar, si rezultat i së cilës fillimisht ra krahu i majtë, dhe më pas pjesa e bishtit. Struktura e avionit u shkatërrua plotësisht. Përplasja ka ndodhur pranë një të vogël qytet francez Goussainville. Si pasojë e katastrofës, i gjithë ekuipazhi i linjës dhe 7 banorët vendas, 28 persona kanë mbetur të plagosur.

    Së pari fluturimi i pasagjerëve me pjesëmarrjen e Tu-144 u zhvillua më 1 tetor 1977. Deri në maj 1978, avioni operoi 55 fluturime pasagjerësh dhe 47 fluturime mallrash.

    Janë prodhuar gjithsej 17 kopje të aeroplanit supersonik Tu-144, 14 prej të cilave janë prodhuar në Voronezh. Pajisjet për ndarjet e pasagjerëve u porositën nga RDGJ. Aktualisht, dy avionë Tu-144 ruhen në muzetë e aviacionit të Monino dhe Ulyanovsk.

    Dizajn

    Tu-144 është një aeroplan me krahë të ulët tërësisht metalik, i cili është bërë sipas modelit "pa bisht". Trupi i avionit është bërë si gjysmë monokok dhe ka një lëkurë të lëmuar pune me varëse dhe një grup kornizash. Tu-144 ka një shasi me tri rrota dhe një mbajtës hunde.

    Termocentrali përfshin katër motorë turbojet NK-144A, në modifikimin Tu-144D - pas djegies RD-36-51A. Secili prej motorëve ka hyrjen e vet të ajrit. Marrjet e ajrit janë rregulluar në çifte. Ingranazhi i uljes me hundë tërhiqet në hapësirën në pjesën e përparme të gypit midis hyrjeve të ajrit.

    Krahu i avionit me spastrim të ndryshueshëm. Lëkura e krahut është bërë nga fletë aliazh alumini. Elevonet e titanit janë të vendosura në skajin e fundit. Ata, së bashku me timonët, kryejnë devijimin për shkak të përforcuesve të pakthyeshëm. Kabina është bërë e lëvizshme si një "rosë" për të siguruar rishikim më i mirë gjatë ngritjes dhe uljes së një aeroplani.

    Pjesa më e madhe e karburantit ruhet në rezervuarë me 18 krahë. Një rezervuar balancues u vendos në pjesën e pasme të avionit. Ai merr karburant në fazën e kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike. Ulja mund të kryhet në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti. Një zgjidhje e re teknike ishte përdorimi debutues në historinë e ndërtimit të avionëve sovjetikë në këtë avion të një sistemi të automatizuar për monitorimin e performancës së sistemeve në bord. Kjo, nga ana tjetër, uli kohën dhe intensitetin e punës së mirëmbajtjes së makinës.

    Avionët Tu-144 u përdorën jo vetëm si avionë. Ato u përdorën gjatë studimeve të eklipseve diellore, shtresës së ozonit dhe bumit të fokusuar të zërit. Këta avionë u bënë qendra trajnimi për kozmonautët që stërviteshin nën programin Buran. Në vitin 1983, piloti testues S.T. Agapov vendosi trembëdhjetë rekorde botërore të aviacionit në Tu-144D, të cilat nuk janë thyer deri më sot.

    Karakteristikat e Tu-144:

      gjatësia e avionit pa PVD - 64,45 m;

      gjerësia e krahëve - 28,8 m;

      lartësia e avionit - 12,5 m;

      sipërfaqja e krahut me fluks - 506.35 m2;

      pesha maksimale e ngritjes - 207000 kg;

      pesha e zbrazët e avionit për versionin me 150 pasagjerë - 99200 kg;

      shpejtësia e fluturimit supersonik në lundrim - 2120 km/h;

      diapazoni praktik i fluturimit, me ngarkesë komerciale:

      7 ton (70 pasagjerë) - 6200 km;

      11-13 ton (110-130 pasagjerë) - 5500-5700 km;

      15 ton (150 pasagjerë) - 5330 km.

    Video Tu-144

     

    Mund të jetë e dobishme të lexoni: