BRSS krijoi vetë aviacionin reaktiv. dhe çfarë lloji!!! VLG - avionë reaktiv personal Avionët e parë reaktiv u krijuan nga BRSS

Është gjithmonë e vështirë të jesh i pari, por interesant

Në mëngjesin e 27 marsit 1943, avionët e parë luftarakë sovjetikë "BI-1" u ngritën nga fusha ajrore e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore Koltsovo në Rajoni i Sverdlovsk. Fluturimi i shtatë testues për të arritur shpejtësinë maksimale ishte duke u zhvilluar. Pasi arriti një lartësi prej dy kilometrash dhe kishte një shpejtësi prej rreth 800 km/h, avioni papritmas u zhyt në 78 sekonda pasi mbaroi karburanti dhe u përplas me tokën. Piloti me përvojë G. Ya Bakhchivandzhi, i cili ishte ulur në krye, vdiq. Kjo fatkeqësi u bë një fazë e rëndësishme në zhvillimin e avionëve me motorë raketash të lëngshëm në BRSS, por megjithëse puna në to vazhdoi deri në fund të viteve 1940, ky drejtim i zhvillimit të aviacionit doli të ishte një qorrsokak. Sidoqoftë, këto hapa të parë, megjithëse jo shumë të suksesshëm, patën një ndikim serioz në të gjithë historinë e mëvonshme të zhvillimit të pasluftës të avionëve dhe raketave sovjetike.

"Epoka e avionëve me helikë duhet të pasohet nga epoka e aeroplanëve reaktiv..." - këto fjalë të themeluesit të teknologjisë reaktiv K. E. Tsiolkovsky filluan të marrin mishërim të vërtetë tashmë në mesin e viteve 1930 të shekullit të njëzetë. Në këtë pikë, u bë e qartë se një rritje e mëtejshme e konsiderueshme e shpejtësisë së fluturimit të avionit për shkak të një rritje të fuqisë së motorëve të pistonit dhe një forme më të avancuar aerodinamike është praktikisht e pamundur. Avioni duhej të pajisej me motorë, fuqia e të cilëve nuk mund të rritej pa rritur së tepërmi masën e motorit. Kështu, për të rritur shpejtësinë e fluturimit të një luftani nga 650 në 1000 km/h, ishte e nevojshme të rritej fuqia e motorit të pistonit me 6 (!) herë.

Ishte e qartë se motori me piston duhej të zëvendësohej nga një motor reaktiv, i cili, duke pasur përmasa më të vogla tërthore, do të lejonte arritjen e shpejtësive më të larta, duke dhënë shtytje më të madhe për njësi të peshës.

Motorët reaktivë ndahen në dy klasa kryesore: motorët me frymëmarrje ajri, të cilët përdorin energjinë e oksidimit të ajrit të ndezshëm me oksigjen të marrë nga atmosfera, dhe motorët e raketave, të cilët përmbajnë të gjithë përbërësit e lëngut të punës në bord dhe janë të aftë të funksionojnë. në çdo mjedis, përfshirë ato pa ajër. Lloji i parë përfshin motorët turbojet (TRJ), motorët me ajër pulsues (PvRJ) dhe ramjet (ramjet), dhe lloji i dytë përfshin motorët e raketave me lëndë djegëse të lëngshme (LPRE) dhe motorët e raketave me karburant të ngurtë (STRD).

Shembujt e parë të teknologjisë jet u shfaqën në vendet ku traditat në zhvillimin e shkencës dhe teknologjisë dhe niveli i industrisë së aviacionit ishin jashtëzakonisht të larta. Këto janë, para së gjithash, Gjermania, SHBA, si dhe Anglia dhe Italia. Në vitin 1930, dizajni i motorit të parë turbojet u patentua nga anglezi Frank Whittle, më pas modeli i parë i punës i motorit u mblodh në Gjermani në 1935 nga Hans von Ohain, dhe në 1937 francezi Rene Leduc mori një urdhër nga qeveria për të krijuar një motor ramjet.

Në BRSS, puna praktike mbi temat "jet" u krye kryesisht në drejtim të motorëve të raketave të lëngshme. Themeluesi i ndërtimit të motorit të raketave në BRSS ishte V. P. Glushko. Në vitin 1930, atëherë një punonjës i Laboratorit të Dinamikës së Gazit (GDL) në Leningrad, i cili në atë kohë ishte e vetmja zyrë projektimi në botë për zhvillimin e raketave me lëndë djegëse të ngurtë, ai krijoi motorin e parë të raketave me lëndë djegëse të lëngshme ORM-1. . Dhe në Moskë në 1931-1933. Shkencëtari dhe projektuesi i Grupit të Kërkimit të Propulsionit Jet (GIRP) F.L Tsander zhvilloi motorët e lëngshëm shtytës OR-1 dhe OR-2.

Një shtysë e re e fuqishme për zhvillimin e teknologjisë së avionëve në BRSS u dha nga emërimi i M. N. Tukhachevsky në 1931 në postin e Zëvendës Komisarit Popullor të Mbrojtjes dhe Shefit të Armatimeve të Ushtrisë së Kuqe. Ishte ai që insistoi në miratimin në 1932 të rezolutës së Këshillit të Komisarëve Popullorë "Për zhvillimin e turbinave me avull dhe motorëve reaktivë, si dhe avionëve me motor jet...". Puna që filloi pas kësaj në Institutin e Aviacionit Kharkov bëri të mundur vetëm deri në vitin 1941 krijimin e një modeli funksional të motorit të parë turbojet sovjetik të projektuar nga A. M. Lyulka dhe kontribuoi në lëshimin më 17 gusht 1933 të raketës së parë me motor të lëngshëm në BRSS GIRD-09, i cili arriti një lartësi prej 400 m.

Por mungesa e rezultateve më të prekshme e shtyu Tukhachevsky në shtator 1933 të bashkonte GDL dhe GIRD në një Instituti të vetëm Kërkimor Jet (RNII), të kryesuar nga Leninrader, inxhinier ushtarak i rangut të parë I. T. Kleimenov. Kryeprojektuesi i ardhshëm i programit hapësinor, Muscovite S.P. Korolev, i cili dy vjet më vonë në 1935 u emërua shef i departamentit të avionëve të raketave, u emërua zëvendës i tij. Dhe megjithëse RNII ishte në varësi të departamentit të municioneve të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë dhe tema kryesore e tij ishte zhvillimi i predhave të raketave (Katyusha e ardhshme), Korolev, së bashku me Glushkon, arritën të llogarisin skemat më të favorshme të projektimit të pajisjeve , llojet e motorëve dhe sistemet e kontrollit, llojet e karburantit dhe materialet. Si rezultat, deri në vitin 1938, departamenti i tij kishte zhvilluar një sistem raketash të drejtuar eksperimentale, duke përfshirë dizajne për raketat e lundrimit me lëvizje të lëngshme "212" dhe raketa balistike me rreze të gjatë "204" me kontroll xhiroskopik, raketa avionësh për gjuajtje në objektivat ajrore dhe tokësore. , dhe raketa kundërajrore me lëndë djegëse të ngurtë me drejtimin nga drita dhe rreze radio.

Në përpjekje për të fituar mbështetje nga udhëheqja ushtarake në zhvillimin e aeroplanit raketor me lartësi të madhe "218", Korolev vërtetoi konceptin e një rakete gjuajtës-përgjues të aftë për të arritur lartësi e madhe dhe sulmojnë avionët që kanë depërtuar në objektin e mbrojtur.

Por më 30 qershor 1939, piloti gjerman Erich Warsitz mori në ajër avionin e parë reaktiv në botë me një motor me motor të lëngshëm të projektuar nga Helmut Walter "Heinkel" He-176, duke arritur një shpejtësi prej 700 km/h dhe dy muaj. më vonë avioni i parë reaktiv në botë me motor turbojet "Heinkel" He-178, i pajisur me motor Hans von Ohain, "HeS-3 B" me shtytje 510 kg dhe shpejtësi 750 km/h.

Në maj 1941, British Gloucester Pioneer E.28/29 bëri fluturimin e tij të parë me motorin turbojet Whittle W-1 të projektuar nga Frank Whittle.

Kështu, Gjermania naziste u bë lider në garën e avionëve, e cila, përveç programeve të aviacionit, filloi të zbatojë një program raketash nën udhëheqjen e Wernher von Braun në terrenin sekret të stërvitjes në Peenemünde.

Në vitin 1938, RNII u riemërua NII-3, tani avioni raketor "mbretëror" "218-1" filloi të emërohej "RP-318-1". Dizajnerët e rinj kryesorë, inxhinierët A. Shcherbakov, A. Pallo, zëvendësuan motorin me lëndë djegëse të lëngshme ORM-65 V. P. Glushko me motorin e acidit nitrik- vajguri "RDA-1-150" të projektuar nga L. S. Dushkin.

Dhe tani, pas gati një viti testimi, në shkurt 1940, u zhvillua fluturimi i parë i RP-318-1, i tërhequr pas avionit R 5. Piloti testues V. P. Fedorov në një lartësi prej 2800 m hoqi kabllon e tërheqjes dhe ndezi motorin e raketës. Pas aeroplanit me raketë u shfaq një re e vogël nga skuta ndezëse, pastaj tym kafe, pastaj një rrjedhë e zjarrtë rreth një metër e gjatë. "RP-318-1", pasi kishte arritur një shpejtësi maksimale prej vetëm 165 km / orë, filloi të fluturojë me një ngjitje.

Sidoqoftë, kjo arritje modeste i lejoi BRSS të bashkohej me "klubin jet" të paraluftës të fuqive kryesore të aviacionit.

Sukseset e stilistëve gjermanë nuk kaluan pa u vënë re nga udhëheqja sovjetike. Në korrik 1940, Komiteti i Mbrojtjes nën Këshillin e Komisarëve Popullorë miratoi një rezolutë që përcaktonte krijimin e avionit të parë vendas me motorë reaktivë. Rezoluta, në veçanti, parashikonte zgjidhjen e çështjeve "për përdorimin e motorëve reaktivë me fuqi të lartë për fluturime stratosferike me shpejtësi ultra të lartë".

Bastisjet masive të Luftwaffe në qytetet britanike dhe mungesa e numrit të mjaftueshëm në Bashkimin Sovjetik stacionet e radarit identifikoi nevojën për të krijuar një gjuajtës-përgjues për të mbuluar objekte veçanërisht të rëndësishme, projekti i të cilit filloi të punohej në pranverën e vitit 1941 nga inxhinierët e rinj A. Ya Bereznyak dhe A. M. Isaev nga Byroja e Projektimit të projektuesit V. F. Bolkhovitinov. Koncepti i interceptorit të tyre të raketave me fuqi Dushkin ose "luftëtarit me rreze të shkurtër" u bazua në propozimin e Korolev të paraqitur në vitin 1938.

"Luftëtari i afërt", kur u shfaq një avion armik, duhej të ngrihej shpejt dhe, duke pasur një shkallë të lartë ngjitjeje dhe shpejtësie, të kapte dhe shkatërronte armikun në sulmin e parë, pastaj, pasi mbaronte karburanti, duke përdorur lartësia rezervë dhe shpejtësia, plani për ulje.

Projekti u dallua nga thjeshtësia e tij e jashtëzakonshme dhe kostoja e ulët - e gjithë struktura do të bëhej prej druri të ngurtë nga kompensatë. Korniza e motorit, mbrojtja e pilotit dhe pajisjet e uljes ishin prej metali, të cilat u tërhoqën nën ndikimin e ajrit të kompresuar.

Me fillimin e luftës, Bolkhovitinov tërhoqi të gjithë byronë e projektimit për të punuar në aeroplan. Në korrik 1941, një dizajn paraprak me një shënim shpjegues iu dërgua Stalinit, dhe në gusht Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendosi të ndërtonte urgjentisht një përgjues, i cili u nevojitej njësive të mbrojtjes ajrore të Moskës. Sipas urdhrit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit, u ndanë 35 ditë për prodhimin e avionit.

Avioni, i quajtur "BI" (luftëtar me rreze të shkurtër ose, siç e interpretuan gazetarët më vonë, "Bereznyak-Isaev"), u ndërtua pothuajse pa vizatime të detajuara pune, duke vizatuar pjesë në madhësi reale në kompensatë. Lëkura e trupit të avionit u ngjit në një bosh rimeso, më pas u ngjit në kornizë. Keel ishte bërë integrale me gypin, si dhe krahu i hollë prej druri i strukturës së kasonit, dhe ishte i mbuluar me kanavacë. Edhe karroca për dy topa ShVAK 20 mm me 90 fishekë ishte prej druri. Motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme D-1 A-1100 u instalua në gypin e pasmë. Motori konsumonte 6 kg vajguri dhe acid në sekondë. Furnizimi total me karburant në bordin e avionit, i barabartë me 705 kg, siguroi funksionimin e motorit për gati 2 minuta. Pesha e vlerësuar e ngritjes së avionit BI ishte 1650 kg me një peshë boshe prej 805 kg.

Për të reduktuar kohën e nevojshme për krijimin e një interceptori, me kërkesë të A. S. Yakovlev, Zëvendës Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit për Ndërtimin Eksperimental të Avionëve, korniza e ajrit të avionit "BI" u ekzaminua në një tunel të erës në shkallë të plotë në TsAGI. , dhe në fushën ajrore, piloti testues B. N. Kudrin filloi të vraponte dhe të afrohej me tërheqje. Zhvillimi i termocentralit kërkonte një sasi të mjaftueshme të ngatërresës, pasi acidi nitrik gërryente rezervuarët dhe instalimet elektrike dhe kishte një efekt të dëmshëm te njerëzit.

Sidoqoftë, e gjithë puna u ndërpre për shkak të evakuimit të byrosë së projektimit në fshatin Ural të Belimbay në tetor 1941. Atje, për të korrigjuar funksionimin e sistemeve të motorëve të raketave me karburant të lëngshëm, u instalua një stendë tokësore - "BI trupi trupor me një dhomë djegieje, rezervuarë dhe tubacione. Deri në pranverën e vitit 1942, programi i testimit të tokës përfundoi.

Testimi i fluturimit të luftëtarit unik iu besua kapitenit Bakhchivandzhi, i cili bëri 65 fluturime luftarake në front dhe rrëzoi 5 avionë gjermanë. Ai më parë zotëronte kontrollin e sistemeve në stendë.

Mëngjesi i 15 majit 1942 hyri përgjithmonë në historinë e kozmonautikës dhe aviacionit rus, me ngritjen nga toka të avionit të parë sovjetik me një motor jet të lëngshëm. Fluturimi, i cili zgjati 3 minuta e 9 sekonda me një shpejtësi prej 400 km/h dhe me një shpejtësi ngjitjeje prej 23 m/s, la përshtypje të fortë te të gjithë të pranishmit. Kështu e kujtoi Bolkhovitinov në vitin 1962: “Për ne që qëndronim në tokë, kjo ngritje ishte e pazakontë. Duke rritur shpejtësinë jashtëzakonisht shpejt, avioni u ngrit nga toka pas 10 sekondash dhe u zhduk nga pamja pas 30 sekondash. Vetëm flaka e motorit tregonte se ku ishte. Kështu kaluan disa minuta. Nuk do të gënjej, më dridheshin zorrët.”

Anëtarët e komisionit shtetëror vunë re në një akt zyrtar se “ngritje dhe fluturimi i avionit BI-1 me motor rakete, i përdorur për herë të parë si motori kryesor i një avioni, provoi mundësinë e fluturimit praktik në një parim të ri. , e cila hap një drejtim të ri për zhvillimin e aviacionit.” Piloti i provës vuri në dukje se fluturimi në aeroplanin BI ishte jashtëzakonisht i këndshëm në krahasim me llojet konvencionale të avionëve, dhe avioni ishte superior ndaj luftëtarëve të tjerë për sa i përket lehtësisë së kontrollit.

Një ditë pas testeve, në Bilimbay u organizua një takim dhe miting ceremonial. Një poster i varur mbi tryezën e presidiumit: "Përshëndetje kapitenit Bakhchivandzhi, piloti që fluturoi në të re!"

Menjëherë pasoi vendimi i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për të ndërtuar një seri prej 20 avionësh BI-VS, ku përveç dy topave, u instalua një bombë thërrmuese përpara kabinës së pilotit, ku ndodheshin dhjetë bomba të vogla kundërajrore me peshë 2.5 kg secila.

Në total, luftarak BI bëri 7 fluturime provë, secila prej të cilave regjistroi performancën më të mirë të fluturimit të avionit. Fluturimet u zhvilluan pa incidente fluturimi, me vetëm dëmtime të vogla në pajisjen e uljes gjatë uljeve.

Por më 27 mars 1943, kur u përshpejtua në një shpejtësi prej 800 km/h në një lartësi prej 2000 m, prototipi i tretë u fut spontanisht në një zhytje dhe u rrëzua në tokë pranë aeroportit. Komisioni që hetoi rrethanat e rrëzimit dhe vdekjes së pilotit testues Bakhchivandzhi nuk ishte në gjendje të përcaktonte arsyet e tërheqjes së avionit në zhytje, duke vënë në dukje se fenomenet që ndodhin me shpejtësi fluturimi prej rreth 800-1000 km/h nuk kanë ende i studiuar.

Fatkeqësia goditi rëndë reputacionin e Byrosë së Dizajnit Bolkhovitinov - të gjithë interceptorët e papërfunduar BI-VS u shkatërruan. Dhe megjithëse më vonë në 1943-1944. u projektua një modifikim i "BI-7" me motorë ramjet në skajet e krahut, dhe në janar 1945, piloti B.N Kudrin përfundoi dy fluturimet e fundit në "BI-1", e gjithë puna në aeroplan u ndal.

Koncepti i një gjuajtësi me raketa u zbatua më me sukses në Gjermani, ku që nga janari 1939, në "Departamentin L" të veçantë të kompanisë Messerschmitt, ku profesori A. Lippisch dhe punonjësit e tij u zhvendosën nga Instituti Gjerman Glider, po punohej në " Projekti X" - "objekt" interceptor "Me-163" "Komet" me një motor rakete me motor të lëngshëm që funksionon në një përzierje hidrazine, metanol dhe ujë. Ishte një avion i një dizajni jokonvencional "pa bisht", i cili, për hir të uljes maksimale të peshës, u ngrit nga një karrocë speciale dhe u ul në një ski të zgjatur nga trupi. Piloti testues Ditmar kreu fluturimin e parë me shtytje maksimale në gusht 1941, dhe tashmë në tetor ai kaloi për herë të parë në histori shifrën 1000 km/h. U deshën më shumë se dy vjet testim dhe zhvillim përpara se Me-163 të vihej në prodhim. Ai u bë avioni i parë me një motor rakete me lëndë të lëngshme që mori pjesë në luftime që nga maji 1944. Dhe megjithëse më shumë se 300 interceptorë u prodhuan para shkurtit 1945, jo më shumë se 80 avionë të gatshëm luftarakë ishin në shërbim.

Përdorimi luftarak i luftëtarëve Me-163 tregoi mospërputhjen e konceptit të përgjimit të raketave. Për shkak të shpejtësisë së lartë të afrimit, pilotët gjermanë nuk patën kohë të synonin me saktësi dhe furnizimi i kufizuar me karburant (vetëm për 8 minuta fluturim) nuk jepte mundësinë për një sulm të dytë. Pas mbarimit të karburantit gjatë rrëshqitjes, përgjuesit u bënë pre e lehtë për luftëtarët amerikanë - Mustangs dhe Thunderbolts. Para përfundimit të armiqësive në Evropë, Me-163 rrëzoi 9 avionë armik, duke humbur 14 avionë. Megjithatë, humbjet nga aksidentet dhe fatkeqësitë ishin tre herë më të larta se humbjet luftarake. Mosbesueshmëria dhe distanca e shkurtër e Me-163 kontribuan në faktin që udhëheqja e Luftwaffe lëshoi ​​në prodhim masiv avionë të tjerë luftarakë, Me-262 dhe He-162.

Messerschmitt Me.262 (gjermanisht: Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “gëlltitje”)

Udhëheqja e industrisë së aviacionit Sovjetik në 1941-1943. ishte fokusuar në prodhimin bruto të numrit maksimal të avionëve luftarakë dhe përmirësimin e modeleve të prodhimit dhe nuk ishte i interesuar të zhvillonte punë premtuese në teknologjinë reaktiv. Kështu, katastrofa BI-1 i dha fund projekteve të tjera të përgjimit të raketave sovjetike: "302" të Andrei Kostikov, "R-114" të Roberto Bartinit dhe "RP" të Korolev.

Por informacionet nga Gjermania dhe vendet aleate u bënë arsyeja që në shkurt 1944 Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes, në rezolutën e tij, vuri në dukje situatën e patolerueshme me zhvillimin e teknologjisë së avionëve në vend. Për më tepër, të gjitha zhvillimet në këtë drejtim tani u përqendruan në Institutin e Kërkimeve të Aviacionit Jet të sapoorganizuar, nga i cili Bolkhovitinov u emërua nënkryetar. Ky institut mblodhi ata që kishin punuar më parë ndërmarrjeve të ndryshme një grup projektuesish të motorëve reaktiv të udhëhequr nga M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

Në maj 1944, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes miratoi një rezolutë tjetër që përshkruan një program të gjerë për ndërtimin e avionëve reaktiv. Ky dokument parashikonte krijimin e modifikimeve të Yak-3, La-7 dhe Su-6 me një motor nxitës të lëngshëm përshpejtues, ndërtimin e avionëve "thjesht raketë" në Zyrat e Dizajnit Yakovlev dhe Polikarpov, një avion eksperimental Lavochkin me një motor turbojet, si dhe avionë luftarakë me motorë motor-kompresorë që thithin ajër në Byronë e Dizajnit Mikoyan dhe Sukhoi. Për këtë qëllim, byroja e projektimit Sukhoi krijoi luftëtarin Su-7, në të cilin lëvizësi i lëngshëm RD-1, i zhvilluar nga Glushko, punonte së bashku me një motor pistoni.

Fluturimet me Su-7 filluan në vitin 1945. Kur RD-1 u ndez, shpejtësia e avionit u rrit mesatarisht me 115 km/h, por testet duhej të ndërpriteshin për shkak të dështimit të shpeshtë të motorit reaktiv. Një situatë e ngjashme u ngrit në zyrat e projektimit të Lavochkin dhe Yakovlev. Në një nga avionët eksperimentalë La-7 R, përshpejtuesi shpërtheu gjatë fluturimit, piloti testues arriti të shpëtojë mrekullisht. Gjatë testimit të Yak-3 RD, piloti testues Viktor Rastorguev arriti të arrijë një shpejtësi prej 782 km/h, por gjatë fluturimit avioni shpërtheu dhe piloti vdiq. Frekuenca në rritje e aksidenteve çoi në faktin se testimi i avionëve me RD-1 u ndal.

Një nga më projekte interesante interceptorët me një motor rakete ishte projekti i luftëtarit supersonik (!) "RM-1" ose "SAM-29", i zhvilluar në fund të vitit 1944 nga projektuesi i avionit i harruar në mënyrë të pamerituar A. S. Moskalev. Avioni u projektua sipas modelit të "krahut fluturues" të një forme trekëndore me skajet kryesore ovale, dhe në zhvillimin e tij u përdor përvoja e paraluftës në krijimin e avionëve Sigma dhe Strela. Projekti RM-1 ishte menduar të kishte këto karakteristika: ekuipazhi - 1 person, termocentrali - RD2 MZV me një shtytje prej 1590 kgf, gjerësia e krahëve - 8.1 m dhe sipërfaqja e tij - 28.0 m2, pesha e ngritjes - 1600 kg, maksimumi shpejtësia - 2200 km/h (dhe kjo ishte në 1945!). TsAGI besonte se ndërtimi dhe testimi i fluturimit të RM-1 është një nga fushat më premtuese në zhvillimin e ardhshëm aviacioni sovjetik.

Në nëntor 1945, urdhri për të ndërtuar RM-1 u nënshkrua nga Ministri A.I Shakhurin, por në janar 1946, urdhri për të ndërtuar RM-1 u anulua nga Yakovlev. Një projekt i ngjashëm Cheranovsky BICH-26 (Che-24), një projekt luftarak supersonik i bazuar në një "krah fluturues" me timon dhe një krah të ndryshueshëm, u anulua gjithashtu.

Njohja e pasluftës me trofetë gjermanë zbuloi një vonesë të konsiderueshme në zhvillimin e industrisë vendase të avionëve reaktivë. Për të kapërcyer hendekun, u vendos që të përdoreshin motorët gjermanë JUMO-004 dhe BMW-003, dhe më pas të krijonim tonën bazuar në to. Këta motorë u emëruan "RD-10" dhe "RD-20".

Në vitin 1945, njëkohësisht me detyrën për të ndërtuar një luftëtar MiG-9 me dy RD-20, Byroja e Dizajnit Mikoyan iu ngarkua të zhvillonte një gjuajtës përgjues eksperimental me një motor rakete të lëngshme RD-2 M-3 V dhe një shpejtësi prej 1000 km/h. Avioni, i caktuar I-270 ("Zh"), u ndërtua shpejt, por testet e tij të mëtejshme nuk treguan avantazhin e një luftëtari raketë ndaj një avioni me një motor turbojet, dhe puna për këtë temë u mbyll. Në të ardhmen, motorët e avionëve të lëngshëm në aviacion filluan të përdoren vetëm në prototipe dhe avionë eksperimentalë ose si përforcues avionësh.

“...Është e frikshme të kujtosh sa pak dija dhe kuptoja atëherë. Sot thonë: "zbulues", "pionierë". Dhe ne ecnim në errësirë ​​dhe mbushëm kone të mëdha. Asnjë literaturë e veçantë, asnjë metodologji, asnjë eksperiment i vendosur. Epoka e Gurit e Aviacionit Jet. Ne ishim të dy kriklla të plota!.." - kështu kujtoi Alexey Isaev krijimin e "BI-1". Po, me të vërtetë, për shkak të konsumit të tyre kolosal të karburantit, avionët me motorë raketash me lëndë të lëngshme nuk zunë rrënjë në aviacion, duke i lënë përgjithmonë vendin motorëve turbojet. Por, pasi kanë ndërmarrë hapat e tyre të parë në aviacion, motorët e raketave me lëndë të lëngshme zunë vendin e tyre në shkencën e raketave.

Në BRSS gjatë viteve të luftës, një përparim në këtë drejtim ishte krijimi i luftëtarit BI-1, dhe këtu një meritë e veçantë i takon Bolkhovitinov, i cili mori nën krahun e tij dhe arriti të tërheqë në punë ndriçues të tillë të ardhshëm të raketave sovjetike dhe sovjetike. kozmonautika si: Vasily Mishin, zëvendëskryeprojektuesi i parë Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - projektuesit kryesorë të sistemeve të kontrollit për shumë raketa luftarake dhe mjete lëshimi, Konstantin Bushuev - kreu i projektit Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - projektues i raketave të lundrimit, Alexey Isaev - zhvillues i motorëve të raketave shtytëse të lëngshme për raketa nëndetëse dhe anije kozmike, Arkhip Lyulka është autori dhe zhvilluesi i parë i motorëve turbojet vendas.

I-270 (sipas klasifikimit të NATO-s - Lloji 11) është një avion luftarak me përvojë i Byrosë së Dizajnit Mikoyan me një motor rakete.

Misteri i vdekjes së Bakhchivandzhi gjithashtu është zgjidhur. Në vitin 1943, tuneli i erës me shpejtësi të lartë T-106 u vu në punë në TsAGI. Menjëherë filloi të kryente kërkime të gjera mbi modelet e avionëve dhe elementët e tyre në përgjithësi shpejtësi nënsonike. Modeli i avionit BI u testua gjithashtu për të identifikuar shkaqet e katastrofës. Bazuar në rezultatet e testit, u bë e qartë se BI u rrëzua për shkak të veçorive të rrjedhës rreth krahut të drejtë dhe bishtit me shpejtësi transonike dhe fenomenit që rezultoi i tërheqjes së avionit në një zhytje, të cilën piloti nuk mundi ta kapërcejë. Rrëzimi i BI-1 më 27 mars 1943 ishte i pari që lejoi projektuesit e avionëve sovjetikë të zgjidhnin problemin e "krizës së valës" duke instaluar një krah të fshirë në luftëtarin MiG-15. 30 vjet më vonë, në 1973, Bakhchivandzhi iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Yuri Gagarin foli për të në këtë mënyrë:

"... Pa fluturimet e Grigory Bakhchivandzhi, 12 Prilli 1961 mund të mos kishte ndodhur." Kush mund ta dinte që saktësisht 25 vjet më vonë, më 27 mars 1968, ashtu si Bakhchivandzhi në moshën 34-vjeçare, edhe Gagarin do të vdiste në një aksident avioni. Ata ishin vërtet të bashkuar nga gjëja kryesore - ata ishin të parët.

Avionët

Gjatë katër viteve të para të luftës, shpejtësia maksimale avion serik u rrit, mesatarisht, me 100 km/h: nga 500–550 km/h në 600–650 km/h për ta bërë këtë, fuqia e motorit duhej të rritej afërsisht dy herë: nga 1000 në 2000 kf. (shifrat janë për luftëtarët). Në të njëjtën kohë, pesha e jo vetëm termocentralit është rritur ndjeshëm. por edhe i gjithë avioni.

Rritja e mëtejshme e shpejtësisë doli të ishte pothuajse e pamundur. Siç dihet, fuqia e shpenzuar për të kapërcyer zvarritjen aerodinamike është proporcionale me katrorin e shpejtësisë, dhe shtytja e helikës është në përpjesëtim të zhdrejtë me shpejtësinë. Kështu. fuqia e kërkuar e një termocentrali me helikë rritet në përpjesëtim me kubin e shpejtësisë dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia që fluturon avioni, aq më shumë fuqi duhet të shtohet për të njëjtën rritje të shpejtësisë (Fig. 4.62).

Kjo është një teori. Praktikisht do të kërkohej edhe më shumë fuqi, pasi: 1) me rritjen e zhvendosjes së motorit do të rriteshin dimensionet e tij dhe rezistenca aerodinamike; 2) konsumi specifik i karburantit është afërsisht proporcional me fuqinë, prandaj, për të ruajtur diapazonin e kërkuar të fluturimit, do të ishte e nevojshme të rritet furnizimi me karburant; 3) për shkak të peshës së shtuar të termocentralit dhe më shumë karburant, për të ruajtur të njëjtën ngarkesë në krah, është e nevojshme të rritet madhësia e tij, e cila, nga ana tjetër, do të çonte në një rritje të peshës dhe zvarritjes aerodinamike. të avionit.

Oriz. 4.62. Varësia N-f(V)

Në vitet 1930, shpejtësia e avionit u rrit jo vetëm duke rritur fuqinë, por edhe duke zvogëluar peshën specifike të motorit, duke kaluar në ngarkesa më të larta të krahëve, duke përmirësuar formën e jashtme të avionit dhe efikasitetin e helikës dhe duke rritur lartësinë e fluturimit. Megjithatë, nga mesi i viteve 40, këto mundësi praktikisht u shteruan. Për më tepër, me rritjen e shpejtësisë së avionit, ndikimi i kompresueshmërisë së ajrit filloi të ndikojë në vetvete, gjë që çoi në përkeqësimin e disa parametrave aerodinamikë. Kështu, u vu re një rënie në efikasitetin e helikës; Me një rritje të shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit dhe një rritje në madhësinë dhe numrin e rrotullimeve të helikës, valët e goditjes filluan të shfaqen në skajet e teheve. Përpjekjet për të shmangur këtë duke rritur numrin e tehut duke ulur njëkohësisht gjatësinë e tyre, duke ndryshuar formën e përdredhjes dhe profilin e tehut kishin vetëm një efekt të kufizuar (Fig. 4.63).

Ndonjëherë efekti i kompresueshmërisë manifestohej në vetë aeroplanin, zakonisht kur zhyten në lartësi të mëdha, ku kriza e valëve ndodh rreth 150 km/h më herët se kur fluturon pranë tokës. Për shkak të shfaqjes së valëve goditëse, dridhja filloi në krah dhe avioni u tërhoq në një zhytje. Më shpesh kjo ndodhi në P-38 dhe P-47 amerikanë. duke pasur Mcrit = 0.7 (ata madje duhej të instalonin flapa speciale për rikuperim nga një zhytje), më rrallë - në P-51 me një profil laminar (Mcrit = 0.8), edhe më rrallë - në Spitfire, i cili dallohej nga një profili i krahut të hollë (Mcrit=0.9) . Mbi luftëtarët sovjetikë që veprojnë në lartësi të ulëta, nuk janë vërejtur raste të ndikimit të kompresueshmërisë.

Pra, u bë e qartë se, përkundër të gjitha mashtrimeve (futja e mënyrave të funksionimit të detyruar të motorit, përdorimi i superngarkuesve, përdorimi i energjisë së shkarkimit duke përdorur grykë speciale të avionit), aftësitë e motorit me djegie të brendshme me një helikë ishin shterur. Për të zotëruar diapazonin e ri të shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit, kërkohej një kalim në një lloj tjetër termocentrali - një motor reaktiv.

Një masë paliative ishte krijimi i motorëve të tipit të kombinuar, duke përdorur shtytjen e avionit si një përshpejtues shtesë gjatë fluturimit. Për ta bërë këtë, motorë të vegjël reaktivë të tillë si motorë ramjet ose me shtytës të lëngshëm u instaluan nën gyp ose në krahë. Këto punime kishin shtrirjen më të madhe në BRSS, ku në fund të luftës, për shkak të fuqisë më të ulët të motorëve me piston, avionët ushtarakë filluan të mbeten prapa shembujve më të mirë të avionëve të huaj në lartësi dhe shpejtësi. Për herë të parë, mundësia e përdorimit të motorëve ramjet në një luftëtar u testua në vitin 1940 në avionët I-15bis dhe I-153, duke vendosur dy motorë të tillë nën krahë. Më vonë, si një eksperiment, motorët ramjet u instaluan në luftëtarët LaGG-3 dhe Yak-7B.

Oriz. 4.63. Ndryshimi në efikasitetin e helikës me shpejtësi transonike

Ndezja e ramjet dha një rritje të shpejtësisë prej 30-50 km/h, megjithatë, për shkak të tërheqjes së lartë aerodinamike të këtyre motorëve, shpejtësia maksimale e një luftëtari me motorë ramjet jofunksional ishte dukshëm më e ulët se ajo e të njëjtit avion pa fuqi ndihmëse. njësive. Përveç kësaj, njësitë e drejtpërdrejta konsumuan shumë karburant (60–70 kg/min). Prandaj, kjo metodë u braktis shpejt.

Instalimi i një motori rakete me motor të lëngshëm në gypin e pasmë nuk çoi në një rritje të Cxo. Përveç kësaj, gjatë provave në 1943-1945. në bombarduesit Pe-2 dhe luftëtarët Yak-3, Jla-7 dhe Su-7, u zbulua se përdorimi i një motori rakete me lëndë të lëngshme (RD-1 me një shtytje prej 300 kg) jep një rritje më të dukshme në shpejtësia: nga 70 në 180 km/h. Por besueshmëria e pamjaftueshme e përshpejtuesit të raketave me lëndë djegëse të lëngshme dhe nevoja për të pasur në bord një furnizim me acid nitrik kaustik, i përdorur si oksidues, e penguan shumë funksionimin. Për më tepër, RD-1 doli të ishte më "i pangopur" se përforcuesit ramjet: në një minutë dogji 90 kg karburant. Prandaj, kjo metodë e rritjes së shpejtësisë maksimale të fluturimit nuk ishte e përhapur në Forcat Ajrore.

Një lloj tjetër i motorit të kombinuar me frymëmarrje ajrore ishte një termocentral me motor-kompresor. Avioni i parë i këtij lloji u ndërtua në Itali nga Caproni në gusht 1940 (Fig. 4.64). Termocentrali përbëhej nga një motor pistoni Isotta-Fraschini 900 kuaj fuqi, i cili drejtonte një kompresor me tre faza, i vendosur në pjesën e pasme të motorit që merrte frymë. Ky dizajn bëri të mundur që të bëhej pa një turbinë, e cila ishte një pengesë për krijimin e një motori turbojet për faktin se materiali i teheve nuk mund t'i rezistonte temperaturave ultra të larta prapa dhomës së djegies. Sidoqoftë, testet e fluturimit treguan kotësinë e këtij termocentrali - për shkak të efikasitetit të tij të ulët, shpejtësia maksimale e avionit ishte vetëm 330 km/h.

Oriz. 4.64. Avion eksperimental Caproni-Campii

Në një instalim eksperimental të motorit me helikë raketash, i projektuar në 1943-1945. në BRSS nën udhëheqjen e K.V Kholshchevnikov, shtytja u krijua nga veprimi i kombinuar i një helike ajri dhe një motori reaktiv me një kompresor boshtor të drejtuar nga një motor pistoni VK-107 duke përdorur një bosht zgjatues. Luftëtarët me një motor të tillë, I-107 (Su-5) dhe I-250 (MiG-13), u testuan në mars-prill 1945, madje ky i fundit u ndërtua në një seri të vogël.

Për shkak të peshës së madhe të motorit të pistonit dhe problemeve të pazgjidhura të shkaktuara nga rënia e efikasitetit të helikës me shpejtësi të lartë, krijimi i termocentraleve të tipit të kombinuar nuk ishte i justifikuar. Një kërcim i vërtetë në zhvillimin e fluturimit karakteristikat teknike avioni u arrit vetëm kur motori me djegie të brendshme u zëvendësua përfundimisht nga motori reaktiv.

Vendi i parë që vendosi prodhimin serik të avionëve reaktiv ishte Gjermania. Siç u përmend, projektuesit gjermanë filluan eksperimentet me avionë reaktivë edhe para luftës. Puna u krye në dy drejtime: krijimi i avionëve raketë me motorë shtytës të lëngshëm dhe krijimi i avionëve turbojet (Tabela 4.15).

Tabela 4.15. Karakteristikat e avionëve reaktiv gjatë Luftës së Dytë Botërore.

* - vlerat e llogaritura

Testet e avionit të parë raketor në botë, He-176, në verën e vitit 1939 treguan mundësinë themelore të fluturimit duke përdorur një motor rakete me lëndë të lëngshme, por shpejtësia maksimale që arriti ky aeroplan pas 50 sekondave të funksionimit të motorit ishte vetëm 345 km. /h. Duke besuar se një nga arsyet për këtë ishte dizajni konservator "klasik" i avionit Heinkel, drejtuesit e Departamentit të Kërkimeve të Ministrisë së Aviacionit propozuan përdorimin e një motori rakete "pa bisht". Me porosinë e tyre, projektuesi gjerman i avionëve A. Lippisch, i cili më parë kishte projektuar avionë të tipit me krahë fluturues, në vitin 1940 ndërtoi një aeroplan eksperimental pa bisht DFS-I94 me të njëjtin motor rakete me lëndë të lëngshme Walter R1-203. Për shkak të shtytjes së ulët të motorit (400 kg) dhe kohëzgjatjes së shkurtër të funksionimit të tij (1 min.), shpejtësia e avionit nuk ishte më e madhe se ajo e avionit me helikë. Sidoqoftë, së shpejti u krijua motori i raketave me motor të lëngshëm Walter R2-203, i aftë për të zhvilluar një shtytje prej 750 kg. Pasi siguroi mbështetjen e kompanisë Messerschmitt, Lippisch lëshoi ​​​​një avion të ri raketë, Me-163L, me një motor R2-203. Tetor 1941 X. Dittmar, pasi ngriti avionin në tërheqje në një lartësi prej 4000 m, ndezi motorin dhe pas disa minutash fluturimi me shtytje të plotë arriti një shpejtësi të paparë - 1003 km/h. Duket se kjo do të pasohej menjëherë nga një urdhër për prodhimin masiv të avionit si mjet luftarak. Por komanda ushtarake gjermane nuk u nxitua. Në atë kohë, situata në luftë ishte në favor të Gjermanisë dhe udhëheqësit nazistë ishin të sigurt për një fitore të hershme me ndihmën e armëve që kishin.

Megjithatë, në vitin 1943 situata u bë ndryshe. Aviacioni gjerman humbi shpejt pozicionin e tij drejtues dhe situata në fronte u përkeqësua. Avionët e armikut shfaqeshin gjithnjë e më shpesh mbi territorin gjerman dhe sulmet me bomba ndaj objekteve ushtarake dhe industriale gjermane u bënë gjithnjë e më të fuqishme. Kjo na bëri të mendonim seriozisht për forcimin e avionëve luftarakë dhe ideja për të krijuar një gjuajtës interceptues raketash me shpejtësi të lartë u bë jashtëzakonisht joshëse. Për më tepër, u bë përparim në zhvillimin e motorëve të lëngshëm shtytës - motori i ri Walter HWK 109-509A me një temperaturë të rritur të djegies së karburantit mund të zhvillonte një shtytje deri në 1700 kg. Avioni me këtë motor u emërua Me-163B. Ndryshe nga Me-163A eksperimentale, ai kishte armatim top (2x30 mm) dhe mbrojtje të blinduar për pilotin, pra ishte një avion luftarak.

Për shkak të faktit se zhvillimi i HWK 109-509A u vonua, prodhimi i parë Me-163B u ngrit vetëm më 21 shkurt 1944, dhe gjithsej 279 avionë të tillë u ndërtuan para përfundimit të luftës. Që nga maji 1944, ata morën pjesë në operacionet luftarake si gjuajtës-përgjues në Frontin Perëndimor. Meqenëse rrezja e Me-163 ishte e vogël - vetëm rreth 100 km, ishte planifikuar të krijohej një rrjet i tërë grupesh speciale të përgjimit të vendosura në një distancë prej rreth 150 km nga njëri-tjetri dhe duke mbrojtur Gjermaninë nga drejtimet veriore dhe perëndimore.

Me-163 ishte një avion "pa bisht" me një krah të fshirë (Fig. 4.65). Trupi i avionit kishte një strukturë metalike, krahu - prej druri. Fshirja e krahëve, e kombinuar me kthesën aerodinamike, u përdor për të balancuar në mënyrë gjatësore aeroplanin pa bisht horizontal. Në të njëjtën kohë, siç doli më vonë, përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur zvogëlimin e tërheqjes së valës në shpejtësitë e fluturimit transonik.

Për shkak të shtytjes së lartë të motorit, Me-163 ishte superior ndaj të tjerëve në shpejtësi avionë reaktivë periudha e Luftës së Dytë Botërore dhe kishte një ritëm të paparë ngjitjeje - 80 m/sek. Sidoqoftë, efektiviteti i tij luftarak u reduktua shumë nga kohëzgjatja shumë e shkurtër e fluturimit. Për shkak të konsumit të lartë specifik të karburantit dhe oksiduesit nga motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme (5 kg/sek), rezerva e tyre ishte e mjaftueshme vetëm për 6 minuta funksionim të motorit të raketave me lëndë të lëngshme me shtytje të plotë. Pasi fitoi një lartësi prej 9-10 km, piloti kishte kohë për vetëm një sulm të shkurtër. Ngritja dhe ulja ishin gjithashtu shumë të vështira për shkak të pajisjes së pazakontë të uljes në formën e një karroce të tërhequr (ulja u krye në një ski të nxjerrë nga trupi). Ndalesa e shpeshtë e motorit, e lartë shpejtësia e uljes, paqëndrueshmëria gjatë ngritjes dhe vrapimit, një probabilitet i lartë i shpërthimit të karburantit të raketës pas goditjes - e gjithë kjo, sipas një dëshmitari okular të ngjarjeve, ishte shkaku i shumë fatkeqësive.

Mangësitë teknike u përkeqësuan nga mungesa e karburantit të raketave dhe mungesa e pilotëve në fund të luftës. Si rezultat, vetëm një e katërta e Me-163B të ndërtuar mori pjesë në operacione luftarake. Avioni nuk pati ndonjë efekt të dukshëm në rrjedhën e luftës. Sipas shtypit të huaj, vetëm një njësi ishte në të vërtetë gati luftarake, e cila përbënte 9 bombardues të rrëzuar me humbjet e veta prej 14 avionësh.

Në fund të vitit 1944, gjermanët bënë një përpjekje për të përmirësuar avionin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, motori ishte i pajisur me një dhomë djegëse ndihmëse për fluturimin lundrues me shtytje të reduktuar, u rrit furnizimi me karburant dhe u instalua një shasi konvencionale me rrota në vend të një karroce të ndashme. Deri në fund të luftës, u ndërtua dhe u testua vetëm një model, i quajtur Me-263.

Në vitet 1944-1945 Japonia u përpoq të organizonte prodhimin e avionëve të tipit Me-163 për të luftuar bombarduesit B-29 në lartësi të madhe. U ble një licencë, por një nga dy nëndetëset gjermane të dërguara nga Gjermania në Japoni për të dorëzuar dokumente dhe mostra teknike u fundos dhe japonezët morën vetëm një grup jo të plotë vizatimesh. Sidoqoftë, Mitsubishi arriti të ndërtojë si avionin ashtu edhe motorin. Avionit iu dha emri J8M1. Në fluturimin e tij të parë më 7 korrik 1945, ai u rrëzua për shkak të dështimit të motorit gjatë ngjitjes.

Nxitja për të krijuar avionë raketash ishte dëshira për të gjetur një mjet kundërveprimi në kushtet e mbizotërimit të aviacionit armik Prandaj, në BRSS, u krye puna në një luftëtar me një motor rakete, ndryshe nga Gjermania dhe Japonia. në fazën fillestare të luftës, kur aviacioni gjerman sundonte qiejt e vendit tonë. Në verën e vitit 1941, V. F. Bolkhovitinov iu drejtua qeverisë me një projekt për një gjuajtës-përgjues BI me një motor të lëngshëm, të zhvilluar nga inxhinierët A. Yaa dhe A. M. Isaev.

Oriz. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Oriz. 4.66. Luftëtar BI

Ndryshe nga Me-163, avioni BI kishte një dizajn konvencional me një krah jo të fshirë, njësi bishti dhe pajisje uljeje me rrota të anulueshme (Fig. 4.66). Struktura ishte prej druri dhe ndryshonte të vogla në përmasa, zona e krahut ishte vetëm 7 m?. Motori i raketës me lëndë djegëse të lëngshme D-1A-1100 i vendosur në gypin e pasmë zhvilloi një shtytje maksimale prej 1100 kg. Situata ushtarake ishte e vështirë, kështu që tashmë në prototipin e parë u instaluan armë (2 topa të kalibrit 20 mm) dhe mbrojtje të blinduar për pilotin.

Testet e fluturimit të avionit u vonuan nga evakuimi i detyruar në Urale. Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1942, piloti G. Ya. Ai zgjati pak më shumë se tre minuta, por megjithatë hyri në histori si fluturimi i parë avion luftarak me një motor rakete. Pasi korniza e avionit u zëvendësua për shkak të dëmtimit të strukturës së tij nga avujt e acidit nitrik të përdorur si oksidues, fluturimet testuese vazhduan në 1943. Më 27 mars 1943, ndodhi një fatkeqësi: për shkak të një shkelje të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë për shkak të shfaqjes së valëve goditëse me shpejtësi të lartë (ky rrezik nuk dyshohej në atë kohë), avioni spontanisht u fut në një zhytje dhe u rrëzua, Bakhchivandzhi vdiq.

Edhe gjatë testimit, një seri luftëtarësh të BI-së u shtri. Pas katastrofës, disa dhjetëra avionë të papërfunduar u shkatërruan, duke i njohur ata si të rrezikshëm për të fluturuar. Përveç kësaj, siç kanë treguar testet, rezerva prej 705 kg karburant dhe oksidues mjafton për më pak se dy minuta funksionim të motorit, gjë që vë në dyshim vetë mundësinë e përdorimit praktik të avionit.

Kishte një arsye tjetër, të jashtme: deri në vitin 1943, ishte e mundur të krijohej një prodhim në shkallë të gjerë të avionëve luftarakë me helikë, të cilët nuk ishin inferiorë në karakteristika ndaj avionëve gjermanë, dhe nuk kishte më nevojë urgjente për të futur të reja, pak. pajisjet e studiuara dhe për këtë arsye të rrezikshme në prodhim.

Më e pazakonta e avionëve me raketa të ndërtuara gjatë luftës ishte interceptori gjerman i ngritjes vertikale Ba-349A Natter. Ai u projektua si një alternativë ndaj Me-163, i projektuar për prodhim masiv. Va-349A ishte një avion jashtëzakonisht i lirë dhe teknologjikisht i avancuar, i ndërtuar nga llojet më të përballueshme të drurit dhe metalit. Krahu nuk kishte ashensorë kontrolli anësor. Lëshimi u zhvillua përgjatë një udhëzuesi vertikal rreth 9 m të gjatë. Avioni u përshpejtua duke përdorur katër përshpejtues pluhuri të instaluar në anët e trupit të pasmë (Fig. 4.67). Në një lartësi prej 150 m, raketat e shpenzuara u hodhën dhe fluturimi vazhdoi për shkak të funksionimit të motorit kryesor - motorit të raketave të lëngshme Walter 109-509A. Në fillim, përgjuesi drejtohej automatikisht drejt bombarduesve të armikut, duke përdorur sinjale radio, dhe kur piloti pa objektivin, mori kontrollin. Duke iu afruar objektivit, piloti gjuajti një salvo prej njëzet e katër raketash 73 mm të montuara nën panelin në hundë të avionit. Më pas iu desh të ndante pjesën e përparme të avionit dhe të hidhte me parashutë në tokë. Motori gjithashtu duhej të hidhej me parashutë në mënyrë që të mund të ripërdorej. Natyrisht, ky projekt ishte përpara aftësive teknike të industrisë gjermane, dhe nuk është për t'u habitur që testet e fluturimit në fillim të vitit 1945 përfunduan në katastrofë - gjatë ngritjes vertikale, avioni humbi stabilitetin dhe u rrëzua, piloti vdiq.

Oriz. 4.67. Nisja e avionit Va-349A

Jo vetëm motorët e raketave u përdorën si termocentral për avionët "të disponueshëm". Në vitin 1944, projektuesit gjermanë eksperimentuan me një avion predhash të pajisur me një motor pulsues ajri-jet (Pvrjet) dhe të destinuar për operacione kundër objektivave detarë. Ky avion ishte një version i drejtuar nga predha me krahë Fieseler Fi-103 (V-1), e cila u përdor për të bombarduar Anglinë. Për shkak të faktit se kur operohet në tokë, shtytja e shtytësit është e papërfillshme, avioni nuk mund të ngrihej vetë dhe u dorëzua në zonën e synuar në një avion transportues. Fi-103 nuk kishte një pajisje uljeje. Pasi u nda nga transportuesi, piloti duhej të vinte në shënjestër dhe të zhytej në objektiv. Përkundër faktit se kishte një parashutë në kabinë, Fi-103 ishte në thelb një armë për pilotët vetëvrasës: kishte jashtëzakonisht pak shanse për të lënë në mënyrë të sigurt aeroplanin me një parashutë gjatë një zhytjeje me një shpejtësi prej rreth 800 km/h. Deri në fund të luftës, 175 raketa u shndërruan në avionë me predha me pilot, por për shkak të fatkeqësive të shumta, ato nuk u përdorën gjatë testimeve në luftime.

Kompania Juncker u përpoq të konvertonte avionët e padeklaruar në avionë sulmues Ju-126, duke instaluar pajisje uljeje dhe armatim topash mbi to. Nisja duhej të bëhej nga një katapultë ose duke përdorur përforcues raketash. Ndërtimi dhe testimi i kësaj makinerie u zhvillua pas luftës, sipas një urdhri të lëshuar nga BRSS për projektuesit gjermanë të avionëve.

Me-328 do të ishte një tjetër predhë e drejtuar me një motor reaktiv. Testet e tij u zhvilluan në mesin e vitit 1944. .

Avionët reaktivë vërtet efikasë u krijuan në bazë të motorëve turbojet, të cilët u shfaqën pasi u zgjidh problemi i rezistencës ndaj nxehtësisë së materialeve strukturore për tehet e turbinave dhe dhomat e djegies. Ky lloj motori, krahasuar me një motor ramjet ose një ramjet, siguronte autonomi në ngritje dhe shkaktonte më pak dridhje, dhe në krahasim me një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme, ai ndryshonte në mënyrë të favorshme në konsumin specifik të karburantit 10-15 herë më të ulët, pa nevojë për një oksidues dhe siguri më e madhe operacionale.

Luftëtari i parë me një motor turbojet ishte gjermani Heinkel He-280. Dizajni i makinës filloi në vitin 1939, menjëherë pas testimit të avionit reaktiv He-178 eksperimental. Nën krahë ishin 2 motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 600 kg secili. Projektuesi shpjegoi zgjedhjen e një modeli me dy motorë si më poshtë: "Përvoja në punën në një avion reaktiv me një motor ka treguar se trupi i një avioni të tillë është i kufizuar nga gjatësia e marrjes së ajrit dhe pjesa e hundës së fuqisë. bimore. Me një skemë të tillë instalimi të motorit, ishte shumë e vështirë të instaloheshin armë, pa të cilat avioni turbojet nuk kishte asnjë interes ushtarak. Unë pashë vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimin e një luftëtari me dy motorë nën krah”.

Përndryshe, avioni ishte një dizajn konvencional: një monoplan metalik me një krah jo të fshirë, një pajisje uljeje me rrota me një pajisje hunde dhe një bisht të dyfishtë. Në fillim të provave, nuk kishte armë në avion (3x20 mm) vetëm në verën e vitit 1942.

Fluturimi i parë i He-178 u zhvillua më 2 prill 1941. Një muaj më vonë u arrit një shpejtësi prej 780 km/h.

He-178 ishte avioni i parë reaktiv me dy motorë në botë. Një tjetër risi ishte përdorimi i një sistemi të nxjerrjes pilot. Kjo u bë për të siguruar shpëtimin me shpejtësi të lartë, kur një presion i fortë shpejtësie nuk do ta lejonte më pilotin të hidhej në mënyrë të pavarur nga kabina me parashutë. Selia e nxjerrjes u shkrep nga kabina duke përdorur ajër të kompresuar, më pas vetë piloti duhej të shkëputte rripat e sigurimit dhe të hapte parashutën.

Sistemi i nxjerrjes erdhi në ndihmë vetëm disa muaj pas fillimit të testimit të He-280. 13 janar 1942, gjatë një fluturimi në keq Kushtet e motit, avioni u bë i akullt dhe nuk iu bind më kontrolleve. Mekanizmi i katapultës funksionoi siç duhet dhe piloti u ul i sigurt. Ky ishte përdorimi i parë praktik i një sistemi nxjerrjeje njerëzore në historinë e aviacionit.

Duke filluar nga viti 1944, me urdhër të Departamentit Teknik të Ministrisë së Aviacionit Gjerman, versionet eksperimentale të të gjithë avionëve ushtarakë u kërkua të kishin vetëm ndenjëset e nxjerrjes. Sistemi i nxjerrjes u përdor gjithashtu në shumicën e avionëve reaktivë gjermanë të prodhimit. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, në Gjermani kishte rreth 60 raste të nxjerrjes së suksesshme të pilotëve.

Në fazën fillestare të luftës, udhëheqja ushtarake e Hitlerit nuk tregoi shumë interes për avionin e ri të Heinkelit dhe nuk ngriti çështjen e prodhimit të tij masiv. Prandaj, deri në vitin 1943, He-280 mbeti një makinë eksperimentale, dhe më pas Me-262 u shfaq me karakteristika më të mira fluturimi dhe programi i avionëve Heinkel u mbyll.

Avioni i parë i prodhimit me një motor turbojet ishte luftarak Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Ishte në shërbim të Forcave Ajrore Gjermane dhe mori pjesë në operacione luftarake.

Ndërtimi i prototipit të parë Me-262 filloi në vitin 1940, dhe nga viti 1941 u zhvilluan testet e tij të fluturimit. Fillimisht, avioni u fluturua me një instalim të kombinuar të një motori helikë në hundën e gypit dhe 2 motorë turbojet nën krah. Fluturimi i parë vetëm me motorë reaktivë u zhvillua më 18 korrik 1942. Ai zgjati 12 minuta dhe ishte mjaft i suksesshëm. Piloti testues F. Wendel shkruan: “Motorët turbojet punonin si orë, dhe drejtimi i makinës ishte jashtëzakonisht i këndshëm. Në të vërtetë, unë rrallë kam ndjerë një entuziazëm të tillë gjatë fluturimit të parë të ndonjë avioni siç kam ndjerë në Me 262."

Ashtu si He-280, Me-262 ishte një monoplan me konsol tërësisht metalik me një vend, me 2 motorë turbojet në këllëf nën krahë. Mjeti i uljes me një mbështetëse bishti u zëvendësua shpejt, sipas modelit të He-280, me një me tre rrota me një rrotë me hundë; një dizajn i tillë ishte më i përshtatshëm për shpejtësitë e larta të ngritjes dhe uljes së një avioni reaktiv. Trupi i avionit kishte një formë karakteristike të prerjes tërthore në formën e një trekëndëshi që zgjerohet poshtë me qoshe të rrumbullakosura. Kjo bëri të mundur tërheqjen e rrotave të pajisjes kryesore të uljes në kamare në sipërfaqen e poshtme të gypit dhe siguroi rezistencë minimale të ndërhyrjes në zonën e bashkimit të krahut dhe gypit. Krahu është në formë trapezoidi me një shtrirje përgjatë skajit kryesor prej 18°. Aeroplanët dhe kapakët e uljes ishin vendosur në skajin e drejtë pasardhës. Motorët turbojet Jumo-004 me një shtytje prej 900 kg u lansuan duke përdorur një motor fillestar me dy goditje me benzinë. Falë fuqisë më të madhe të motorit se He-280, avioni mund të vazhdonte të fluturonte kur njëri prej tyre ndalonte. Shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 6 km ishte 865 km/h.

Oriz. 4.68. Messerschmitt Me-262

Në nëntor 1943, avioni Messerschmitt iu demonstrua Hitlerit. Kjo u pasua nga një vendim për prodhimin në masë të avionit, megjithatë, në kundërshtim me sensin e përbashkët, Hitleri urdhëroi që ai të ndërtohej jo si një luftëtar, por si një bombardues me shpejtësi të lartë. Meqenëse Me-262 nuk kishte hapësirë ​​për një bombë të brendshme, bombat duhej të pezulloheshin nën krah, dhe për shkak të peshës së shtuar dhe tërheqjes aerodinamike, avioni humbi avantazhin e shpejtësisë ndaj avionëve luftarakë konvencionalë me helikë. Vetëm pothuajse një vit më vonë, udhëheqësi i Rajhut të Tretë braktisi vendimin e tij të gabuar.

Një tjetër rrethanë që vonoi prodhimin serik të avionëve reaktiv ishin vështirësitë me prodhimin e motorëve turbojet. Këto përfshijnë problemet e projektimit të lidhura me ndalesat e shpeshta spontane të Jumo-004 gjatë bastisjes, dhe vështirësitë teknologjike për shkak të mungesës së nikelit dhe kromit për prodhimin e teheve të turbinave rezistente ndaj nxehtësisë për Gjermaninë, të bllokuara nga toka dhe deti, dhe ndërprerje të prodhimit për shkak të për intensifikimin e bombardimeve të aviacionit anglo-amerikan dhe transferimin si rrjedhim të një pjese të konsiderueshme të industrisë së avionëve në fabrika të veçanta nëntokësore.

Si rezultat, prodhimi i parë Me-262 u shfaq vetëm në verën e vitit 1944. Në përpjekje për të ringjallur Luftwaffe, gjermanët rritën me shpejtësi prodhimin e avionëve reaktiv. Deri në fund të vitit 1444, u prodhuan 452 Me-262. në 2 muajt e parë të vitit 1945 - 380 mjete të tjera |52, f. 126 |. Avioni u prodhua si një luftëtar me armë të fuqishme (katër topa 30 mm në trupin e përparmë), një gjuajtës-bombardues me dy bomba në shtyllat nën krah dhe një avion fotografik zbulues. Në fund të luftës, fabrikat kryesore të avionëve u shkatërruan nga bombardimet, dhe prodhimi i avionëve dhe pjesëve për to u krye në fabrika të vogla, të ndërtuara me nxitim në shkretëtirë për t'i bërë ato të padukshme për aviacionin. Nuk kishte fusha ajrore;

Për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit dhe pilotëve, shumica e Me-262-ve të ndërtuara nuk u ngritën kurrë. Megjithatë, disa njësi luftarake reaktive morën pjesë në luftime. Beteja e parë ajrore midis Me-262 dhe një avioni armik ndodhi më 26 korrik 1944, kur një pilot gjerman sulmoi avionin e zbulimit anglez në lartësi të madhe Mosquito. Falë manovrimit më të mirë, Mushkonja ishte në gjendje t'i shmangej ndjekjes. Më vonë, Me-262 u përdorën në grupe për të kapur bombarduesit. Ndonjëherë pati përleshje me luftëtarë shoqërues, madje kishte raste kur një avion konvencional me helikë arrinte të rrëzonte një avion luftarak më të shpejtë, por më pak të manovrueshëm. Por kjo ndodhte rrallë. Në përgjithësi, Me-262 tregoi epërsi ndaj avionëve konvencionalë, kryesisht si interceptues (Fig. 4.69).

Në vitin 1945, në Japoni, e cila mori nga kompania Krupp teknologjinë për prodhimin e çeliqeve rezistente ndaj nxehtësisë për turbinat, u projektua një avion reaktiv Nakajima J8N1 "Kikka" me 2 motorë turbojet Ne20 bazuar në modelin Me-262. Avioni i vetëm i testuar me fluturim u ngrit më 7 gusht, një ditë pas bombardimit atomik të Hiroshimës. Në kohën kur Japonia u dorëzua, kishte 19 avionë luftarakë Kikka në linjën e montimit.

Avioni i dytë gjerman me motorë turbojet i përdorur në luftime ishte Arado Ar-234 me dy motorë me shumë role. Filloi të projektohej në vitin 1941 si një aeroplan zbulimi me shpejtësi të lartë. Për shkak të vështirësive me rregullimin e mirë të motorëve Jumo-004, fluturimi i parë u zhvillua vetëm në mesin e vitit 1943, dhe prodhimi masiv filloi në korrik 1944.

Oriz. 4.64. Karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë së avionëve Spitfire XIV dhe Me-262

Avioni kishte një krah të sipërm. Ky rregullim siguroi hapësirën e nevojshme midis tokës dhe motorëve të instaluar nën krah gjatë ngritjes dhe uljes, por, në të njëjtën kohë, krijoi një problem me tërheqjen e mjeteve të uljes. Në fillim ata donin të përdornin një karrocë me rrota të lëshueshme, si në Me-163. Por kjo i privoi pilotit mundësinë për t'u ngritur përsëri në rast të uljes jashtë fushës ajrore. Prandaj, në vitin 1944, avioni ishte i pajisur me një pajisje uljeje konvencionale me rrota që tërhiqej në trup. Për të arritur këtë, ishte e nevojshme të rritet madhësia e trupit të trupit dhe të riorganizohen rezervuarët e karburantit (versioni Ar-232B).

Krahasuar me Me-262, Ar-234 ishte më i madh në madhësi dhe peshë, dhe për këtë arsye shpejtësia e tij maksimale me të njëjtët motorë ishte më e ulët - rreth 750 km/h. Por avioni mund të mbante tre bomba 500 kg në hobe të jashtme. Prandaj, kur në shtator 1944 u formua njësia e parë luftarake e avionëve Arado. ato u përdorën jo vetëm për zbulim, por edhe për bombardime dhe mbështetje tokësore për trupat. Në veçanti, aeroplanët Ar-234B kryen sulme bombarduese ndaj trupave anglo-amerikane gjatë kundërofensive gjermane në Ardennes në dimrin 1944-1945.

Në vitin 1944 u testua versioni me katër motorë i Ar-234С (Fig. 4.70), një avion me dy ulëse me shumë qëllime, me armatim topash të përforcuar dhe me shpejtësi të rritur fluturimi. Për shkak të mungesës së motorëve reaktivë për aviacionin reaktiv gjerman, ai nuk u ndërtua në seri.

Në total, rreth 200 Ar-234 u prodhuan deri në maj 1945. Ashtu si në rastin e Me-262, për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit, deri në fund të luftës rreth gjysma e këtyre avionëve nuk morën pjesë në luftime.

Kompania më e vjetër gjermane e prodhimit të avionëve Juncker gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e aviacionit reaktiv në Gjermani. Në përputhje me specializimin tradicional të projektimit të avionëve me shumë motorë, u vendos të krijohej një bombardues reaktiv i rëndë, Ju-287. Puna filloi në vitin 1943 me iniciativën e inxhinierit G. Vokks. Në këtë kohë dihej tashmë se për të rritur Mkrieg në fluturim, duhet të përdoret një krah i fshirë. Sugjeroi Vox zgjidhje e pazakontë- instaloni një krah të shtrirë përpara në avion. Avantazhi i këtij rregullimi ishte se ngecja në kënde të larta sulmi ndodhi së pari në pjesët rrënjësore të krahut, pa humbur funksionalitetin e aileronit. Vërtetë, shkencëtarët paralajmëruan për rrezikun e deformimeve të rënda aeroelastike të krahut gjatë fshirjes përpara, por Vokks dhe njerëzit e tij me mendje shpresuan se gjatë provave do të ishin në gjendje të zgjidhnin problemet e forcës.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Oriz. 4.71. Prototipi i bombarduesit Ju-287

Për të përshpejtuar ndërtimin e kampionit të parë, ata përdorën gypin nga avioni He-177 dhe njësinë e bishtit nga Ju-288. Katër motorë turbojet Jumo-004 u instaluan në avion: 2 në këllëf nën krah dhe 2 në anët e gypit përpara (Fig. 4.71). Për ta bërë më të lehtë ngritjen, motorëve iu shtuan përforcues raketash. Testet e avionit të parë bombardues në botë filluan më 16 gusht 1944. Në përgjithësi, ato dhanë rezultate pozitive. Megjithatë, shpejtësia maksimale nuk i kalonte 550 km/h, kështu që ata vendosën të instalojnë 6 motorë BMW-003 me një shtytje prej 800 kg në bombarduesin e prodhimit. Sipas llogaritjeve në këtë rast, avioni duhej të mbante deri në 4000 kg bomba dhe të kishte një shpejtësi fluturimi prej 865 km/h në një lartësi prej 5000 m. Në verën e vitit 1945, bombarduesi i ndërtuar pjesërisht ra në duart e trupave sovjetike, u soll në gjendje fluturimi nga duart e inxhinierëve gjermanë dhe u dërgua në BRSS për provë.

Në përpjekje për të kthyer valën e armiqësive përmes prodhimit masiv të avionëve reaktiv, udhëheqja ushtarake gjermane në vjeshtën e vitit 1944 shpalli një konkurs për të krijuar një luftëtar të lirë me një motor turbojet, ndryshe nga Me-262, i përshtatshëm për prodhim nga materialet më të thjeshta dhe pa përdorimin e fuqisë punëtore të kualifikuar. Pothuajse të gjitha organizatat kryesore të projektimit të aviacionit morën pjesë në konkurs - Arado, Blom dhe Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekti Heinkel-He-162 u njoh si më i miri.

Avioni He-162 (Fig. 4.72) ishte një monoplan me një vend, me një motor, me një trup metalik dhe një krah prej druri. Për të thjeshtuar procesin e montimit, motori BMW-003 u instalua në trup. Avioni duhej të kishte pajisjet më të thjeshta të fluturimit dhe një burim shumë të kufizuar. Armatimi përbëhej nga dy topa 20 mm. Sipas planeve të Ministrisë së Aviacionit, ishte planifikuar të prodhoheshin 50 avionë në janar 1945, 100 në shkurt, dhe më pas rritja e prodhimit në 1000 avionë në muaj. Non-162 do të bëhej avioni kryesor për milicinë Volksturm të krijuar me urdhër të Fuhrer. Udhëheqja e organizatës rinore Hitler Youth u udhëzua që sa me shpejt te jete e mundur trajnoni disa mijëra pilotë për këtë avion.

Ne-162 u projektua, u ndërtua dhe u testua në vetëm tre muaj. Fluturimi i parë u zhvillua në 6 dhjetor 1944 dhe tashmë në janar në ndërmarrjet e saktësisë në zonat malore Austria filloi prodhimin serik të makinës. Por tashmë ishte një varg shumë vonë. Para përfundimit të luftës, vetëm 50 avionë u vunë në shërbim, 100 të tjerë u përgatitën për testim dhe rreth 800 Non-162 ishin në faza të ndryshme të montimit. Avioni nuk mori pjesë në armiqësi. Kjo bëri të mundur shpëtimin e jetës së jo vetëm ushtarëve të koalicionit anti-Hitler, por edhe qindra të rinjve gjermanë: siç treguan testet e He-162 në BRSS, avioni kishte stabilitet të dobët dhe përdorimi i 15- Adoleshentët 16-vjeçarë si pilotë praktikisht pa trajnime fluturimi (i gjithë "stërvitja" përbëhej nga disa fluturime me avionë) do të ishte e barabartë me vrasjen e tyre.

Oriz. 4.72. Heinkel He-162

Shumica e avionëve reaktivë të hershëm kishin krahë të drejtë. Ndër automjetet e prodhimit, përjashtim ishte Me-163, por spastrimi në këtë rast ishte për shkak të nevojës për të siguruar balancimin gjatësor të avionit pa bisht dhe ishte shumë i vogël për të ndikuar ndjeshëm në Mkrit.

Shfaqja e valëve goditëse me shpejtësi të lartë shkaktoi një sërë fatkeqësish dhe, ndryshe nga avionët me helikë, kriza e valëve nuk ndodhi gjatë një zhytjeje, por në fluturim horizontal. E para nga këto incidente tragjike ishte vdekja e G. Ya. Me fillimin e prodhimit masiv të avionëve reaktiv, këto raste janë bërë më të shpeshta. Kështu i përshkruan piloti testues i Messerschmitt, L. Hoffmann: “Këto fatkeqësi (sipas dëshmitarëve të besueshëm) ndodhën si më poshtë. Avioni Me 262, pasi arriti shpejtësinë e madhe në fluturimin horizontal, spontanisht u fut në një zhytje, nga e cila piloti nuk ishte më në gjendje ta rikuperonte avionin. Ishte pothuajse e pamundur të përcaktoheshin shkaqet e këtyre fatkeqësive përmes hetimeve, pasi pilotët nuk mbijetuan dhe avionët u rrëzuan plotësisht. Si rezultat i këtyre fatkeqësive, një pilot testues i Messerschmitt dhe një numër pilotësh ushtarakë u vranë.

Aksidentet misterioze kufizuan aftësitë e avionëve reaktivë. Kështu, sipas udhëzimeve të udhëheqjes ushtarake, shpejtësitë maksimale të lejuara të Me-163 dhe Me-262 nuk duhet të kalojnë 900 km/h.

Kur, nga fundi i luftës, shkencëtarët filluan të hamendësojnë arsyet e tërheqjes së avionëve në zhytje, gjermanët kujtuan rekomandimet e A. Busemann dhe A. Betz për avantazhet e një krahu të fshirë me shpejtësi të lartë. Avioni i parë në të cilin fshirja e sipërfaqes ngritëse u zgjodh posaçërisht për të zvogëluar tërheqjen e valës ishte Juncker Ju-287 i përshkruar më sipër. Pak para përfundimit të luftës, me iniciativën e shefit aerodinamist të kompanisë Arado R. Kozin, filloi puna për krijimin e një versioni të avionit Ar-234 me një të ashtuquajtur krah në formë drapëri. Fshirja në rrënjë ishte 37°, drejt skajeve të krahut u ul në 25°. Në të njëjtën kohë, falë fshirjes së ndryshueshme të krahëve dhe përzgjedhjes së veçantë të profileve, synohej të siguroheshin të njëjtat vlera Mcrit përgjatë hapësirës. Deri në prill 1945, kur punëtoritë e kompanisë u pushtuan nga trupat britanike, Arado i modifikuar ishte pothuajse gati. Më vonë, britanikët përdorën një krah të ngjashëm në bombarduesin jet Victor.

Përdorimi i fshirjes bëri të mundur reduktimin e tërheqjes aerodinamike, por me shpejtësi të ulët një krah i tillë ishte më i ndjeshëm ndaj ngecjes dhe jepte një Sumax më të ulët në krahasim me një të drejtë. Si rezultat, lindi ideja e një krahu me fshirje të ndryshueshme gjatë fluturimit. Duke përdorur mekanizmin e rrotullimit të konzollave të krahëve, duhet të vendoset fshirja minimale gjatë ngritjes dhe uljes, dhe maksimumi në shpejtësi të lartë. Autori i kësaj ideje ishte A. Lippisch

Oriz. 4.74. DM-1 në laboratorin Aerodinamik Langley, SHBA

Fig 4.75 Horten No-9

Pas studimeve paraprake aerodinamike, të cilat treguan mundësinë e një "zbutjeje" të dukshme të krizës së valës kur përdorni një krah me raport të ulët aspekti (Fig. 4.73), në 1944 Lippisch filloi të krijonte një analog pa motor të avionit. Aeroplani, i quajtur DM-1, përveç krahut delta me raport të ulët të pamjes, dallohej nga një pendë vertikale jashtëzakonisht e madhe (42% e krahut S). Kjo është bërë për të ruajtur stabilitetin e drejtimit dhe kontrollueshmërinë në kënde të larta sulmi. Brenda kabinës ishte kabina e pilotit. Për të kompensuar rishpërndarjen e forcave aerodinamike në krah me shpejtësi transonike, e cila duhej të arrihej gjatë një zhytjeje të pjerrët nga një lartësi e madhe, u sigurua një sistem për pompimin e çakëllit të ujit në rezervuarin e bishtit. Në kohën kur Gjermania u dorëzua, ndërtimi i aeroplanit pothuajse kishte përfunduar. Pas luftës, DM-1 u transportua në SHBA për studim në një tunel me erë (Fig. 4.74)).

Një tjetër zhvillim teknik interesant që u shfaq në Gjermani në fund të luftës ishte avioni me krahë fluturues Horten Ho-9. Siç u përmend tashmë, dizajni "pa bisht" ishte shumë i përshtatshëm për paraqitjen e motorëve të avionëve në trup, dhe krahun e fshirë dhe mungesën e një gypi dhe empennage siguroi tërheqje të ulët aerodinamike me shpejtësi transonike. Sipas llogaritjeve, ky avion me dy motorë turbojet Jumo-004B me shtytje 900 kg duhet të kishte një V? n*c? 945 km/h |39, f. 92 |. Në janar 1945, pas fluturimit të parë të suksesshëm të prototipit Ho-9V-2 (Fig. 4.75), kompanisë Gotha iu dha një porosi për një seri prove prej 20 automjetesh, prodhimi i të cilave u përfshi në programin gjerman të mbrojtjes emergjente. . Por ky urdhër mbeti në letër - industria gjermane e aviacionit ishte tashmë jofunksionale deri në atë kohë.

Situata politike stimuloi zhvillimin e aviacionit reaktiv jo vetëm në Gjermani, por edhe në vende të tjera, kryesisht në Angli, rivali kryesor i Forcave Ajrore Gjermane në vitet e para të luftës. Ky vend kishte tashmë parakushtet teknike për krijimin e avionëve reaktiv: në vitet 1930, inxhinieri F. Whittle punoi atje në projektimin e motorëve turbojet. Mostrat e para operacionale të motorëve Whittle u shfaqën në kthesën e viteve '30 dhe '40.

Ndryshe nga motorët gjermanë, të cilët kishin një kompresor boshtor me shumë faza, motorët anglezë turbojet përdorën një kompresor centrifugal me një fazë, të zhvilluar bazuar në hartimin e superngarkuesve centrifugale për motorët me pistoni. Ky lloj kompresori ishte më i lehtë dhe më i thjeshtë se ai aksial, por kishte një diametër dukshëm më të madh (Tabela 4.16).

Tabela 4.16. Karakteristikat e motorëve turbojet gjermanë dhe anglezë

Menjëherë pas fillimit të luftës, Ministria Britanike e Ajrit porositi kompaninë Gloucester të ndërtonte një avion eksperimental E.28/39 për testimin e motorit turbojet F. Whittle W.I. Për ta mbajtur punën sa më të fshehtë, avioni u montua jo në një fabrikë avionësh, por në një garazh makinash që nuk binte në sy. Ishte një monoplan i vogël me një vend me një krah që nuk fshihej (Fig. 4.76). Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1941, ai u krye nga piloti testues Gloster P. Saysr. Meqenëse shtytja e motorit ishte vetëm 390 kg, shpejtësia e E.28/39 ishte më e vogël se ajo e avionëve me helikë - vetëm 480 km/h. Megjithatë, kur në vitin 1943 në avion u instalua një motor turbojet më i avancuar Power Jet W.2/500 me një shtytje prej 775 kg, shpejtësia e fluturimit u rrit në 745 km/h.

Përparësitë e mundshme të motorit turbojet doli të ishin aq bindëse sa që tashmë në 1941 qeveria i dërgoi kompanisë Gloucester një porosi për një avion luftarak-përgjues. Avioni i parë i tillë, G.41, është ndërtuar në vitin 1943. Ai ka dy motorë De Havilland “Goblin” me një shtytje prej 680 kg. Ata ishin vendosur në gondola në krah. Për shkak të shtytjes së ulët të motorëve dhe mesit të madh të tyre, shpejtësia e avionit nuk i kalonte 650 km/h. Megjithatë, qeveria vendosi të jepte një urdhër për prodhimin serik të avionëve reaktiv. Fillimisht ata kishin emrin "Tandsr-bolt", por për shkak të caktimit të këtij emri në luftëtarin amerikan P-47, avioni mori një emërtim të ri - "Meteor".

Mundësia e rritjes së shpejtësisë së luftëtarit u kufizua nga shfaqja e valëve të goditjes në kryqëzimin e nacelave të motorit me diametër të madh me krahun. Përparimi u bë në fillim të vitit 1945, kur opsion i ri, "Meteor" F.3 (Fig. 4.77) me motorë Ruggles-Royce "Derwent" me një shtytje prej 900 kg, që ndryshon me 200 mm në dimensionin më të vogël të përgjithshëm tërthor të kompresorit.

G.41 "Meteor" ishte i vetmi avion reaktiv i vendeve të koalicionit anti-Hitler që morën pjesë në luftë. 20 Meteorët e parë hynë në shërbim të Forcave Ajrore Britanike në korrik 1944. Fillimisht, ato u përdorën në sistemin e mbrojtjes ajrore për të luftuar raketat gjermane të lundrimit V-1. Në janar 1945, një njësi Meteor F.3 u dërgua në Belgjikë për të mbështetur ofensivën e forcave anglo-amerikane. Meteori nuk pati mundësinë të merrte pjesë në beteja me avionë reaktivë gjermanë.

Shtetet e Bashkuara nuk kishin motorin e vet të avionit reaktiv. Prandaj, gjatë krijimit të avionit të parë reaktiv amerikan, Bell P-59 Ercomet, ai ishte i pajisur me kopje të motorëve anglezë turbojet të projektuar nga F. Whittle, të prodhuara nga General Electric. Projektimi i avionit filloi në shtator 1941 me iniciativën e Departamentit Teknik të Forcave Ajrore të SHBA-së dhe më 1 tetor 1942, fluturimi i tij i parë u zhvillua nën kontrollin e pilotit R. Stanley.

R-59 ishte projektuar si një luftëtar luftarak prodhimi masiv i automjetit filloi në gusht 1944. Sidoqoftë, për shkak të ndërhyrjes së konsiderueshme midis krahut dhe kërpudhave të motorit të vendosura në anët e gypit karakteristikat e fluturimit avioni doli të ishte jo më i mirë se luftëtarët me motorë pistoni (U m sëpatë=660 km/h). Prandaj, P59 u përdor vetëm si një avion trajnimi u ndërtuan 50 kopje;

Luftëtari i parë vërtet luftarak, Lockheed F-80 Shooting Star, u shfaq në Shtetet e Bashkuara në vitin 1944. Në këtë kohë, amerikanët kishin arritur të krijonin një motor turbojet me dyfishin e shtytjes së motorëve të parë të F. Whittle. Prandaj, ndryshe nga P-59, F-80 ishte një avion me një motor. Vendosja e motorit turbojet në trupin e avionit përmirësoi ndjeshëm riorganizimin e avionit dhe shpejtësia maksimale e F-80 ishte rreth 900 km/h. Prodhimi serik i avionit filloi pas përfundimit të luftës.

Oriz. 4.76. Avion eksperimental Gloucester E28/39

Në përgjithësi, aviacioni reaktiv në Angli dhe SHBA gjatë Luftës së Dytë Botërore ishte dukshëm inferior në nivelin e zhvillimit ndaj punës gjermane në këtë fushë. Nëse në vendet e bllokut anti-Hitler deri në fund të luftës kishte vetëm një avion luftarak të plotë, atëherë në Gjermani morën pjesë në luftime tre lloje avionësh reaktivë - Me-163, Me-262 dhe Ar. -234. Për më tepër, siç vijon nga Tabela 4.15, Meteori anglez, për shkak të shtytjes së tij më të ulët dhe "ballit" të madh të motorëve, ishte shumë inferior në shpejtësi dhe një numër parametrash të tjerë ndaj avionit kryesor gjerman luftarak Me-262.

Në fushën e aerodinamikës së fluturimit me shpejtësi të lartë, projektuesit dhe shkencëtarët gjermanë marrin drejtimin në propozimin e metodave të tilla për zvogëlimin e tërheqjes së valës si një krah i fshirë, një krah me lëvizje të ndryshueshme gjatë fluturimit dhe një krah delta me raport të ulët pamjeje. Siç dihet, këto zgjidhje teknike më pas gjetën aplikim të gjerë në aviacion.

Një nga arsyet e vonesës në zhvillimin e aviacionit reaktiv në vendet e koalicionit anti-Hitler ishte se puna praktike në këtë fushë në SHBA, Angli dhe vende të tjera filloi më vonë se në Gjermani. Por gjëja kryesore më duket se është mungesa e stimujve për të krijuar avionë reaktivë në vendet që në fund të luftës kishin aviacion dukshëm më të fuqishëm në krahasim me Gjermaninë, i cili siguronte supremacinë ajrore me ndihmën e avionëve konvencionalë me helikë.

Nga libri Trekëndëshi i Bermudës dhe mistere të tjera të deteve dhe oqeaneve autor Konev Victor

Avion KC-135 Të mërkurën, më 28 gusht 1963, dy avionë KC-135 u ngritën njëkohësisht nga Baza e Forcave Ajrore Homestead në Florida. Mesazhi i fundit prej tyre erdhi rreth mesditës, kur avionët ishin 1200 kilometra në verilindje të Majamit.

Nga libri Zoti i Luftës së Rajhut të Tretë autor

autor Pervushin Anton Ivanovich

Luftëtarët e avionëve Bartini Një tjetër projekt luftarak i ardhshëm u zhvillua nga projektuesi më i çuditshëm në historinë e aviacionit, Roberto Ludovicovich Bartini (Roberto Oroz di Bartini). Baroni komunist italian që bëri një karrierë të shkëlqyer në vendi i sovjetikëve,

Nga libri Beteja për Yjet-1. Sistemet raketore të epokës së para-hapësirës autor Pervushin Anton Ivanovich

Bombardues reaktiv Pe-2 Sigurisht, Korolev e kuptoi që zbatimi i plotë i projektit RP ishte ende shumë larg. Prandaj, si fazë të parë, ai konsideroi mundësinë e krijimit të një aeroplani eksperimental rakete të bazuar në një bombardues zhytjeje

Nga libri Makinat e Ushtrisë Sovjetike 1946-1991 autor Kochnev Evgeniy Dmitrievich

Nga libri Artileria në Luftën e Madhe Patriotike autor Shirokorad Alexander Borisovich

Shtojca 5 Hedhës raketash në Luftën e Madhe Patriotike Me urdhër të Komandantit të Përgjithshëm Suprem të 8 gushtit 1941, filloi formimi i tetë regjimenteve të para të artilerisë me raketa. Ky ishte një moment historik i rëndësishëm në historinë e saj. U caktuan formacione të reja

Nga libri Fluturimet e perëndive dhe njerëzve autor Nikitin Yuri Fedorovich

Grykë avionësh të antikitetit

Nga libri Rajhu i Tretë autor Bulavina Victoria Viktorovna

"Një kërcim i vërtetë kuantik." Avionët e parë reaktiv Jo më pak domethënës se zhvillimi i raketave ishin zhvillimet në fushën e ndërtimit të avionëve. Luftwaffe gjermane kishte një avantazh në fillim të luftës, dhe nëse jo për pavendosmërinë dhe dritëshkurtësinë e udhëheqjes së Tretë

Nga libri Aviacioni Jet i Luftës së Dytë Botërore autor Kozyrev Mikhail Egorovich

9. Helikopterët reaktivë dhe xhiroplanët Në helikopterët reaktiv, termocentrali mund të drejtojë rotorin e tij në tre mënyra. Metoda e parë, ngasja mekanike, është që rrotullimi transmetohet në helikë përmes një kuti ingranazhi nga boshti i turbinës.

Nga libri Raketat dhe fluturimet në hapësirë nga Leigh Willie

Nga libri Lufta ajrore (origjina dhe zhvillimi) autor Babich V.K.

autor Nenakhov Yuri Yurievich

Kapitulli 13. Sistemet e raketave të lëshimit të shumëfishtë të artilerisë Siç dihet, kërkesat e Traktatit të Versajës e ndalonin kategorikisht Gjermaninë të kishte ose zhvillonte llojet më moderne të armëve: avionë luftarakë, tanke, armë kimike, artileri të rëndë.

Nga libri "Armët e mrekullive" të Rajhut të Tretë autor Nenakhov Yuri Yurievich

Kapitulli 17. Luftëtarët reaktiv Ernst Heinkel, i cili në përgjithësi dallohej nga një shije e mprehtë për gjëra të reja, përveç zhvillimeve në fushën e krijimit të avionëve raketë, u vendos në fillim të viteve '30 si një pionier i aviacionit reaktiv. Baza teorike për këtë ishte

Nga libri The Front Goes Through the Design Bureau: Jeta e një projektuesi të aviacionit, e thënë nga miqtë, kolegët dhe punonjësit e tij [me ilustrime] autor Arlazorov Mikhail Saulovich

Kapitulli i pestë. Avionët e parë... Përkundrazi, ky është ligji ynë. Kjo mençuri aktuale nuk është aspak e zbatueshme për ne, projektuesit e avionëve: "Më mirë vonë se kurrë". Për ne, vonë është më keq se kurrë. Një avion që ishte vonë, që u ngrit në qiell më vonë se sa ishte menduar, është si

autor Kozyrev Mikhail Egorovich

Nga libri Aviacioni i Ushtrisë së Kuqe autor Kozyrev Mikhail Egorovich

Historia ia ngarkoi Joseph Vissarionovich Stalinit përgjegjësinë për ruajtjen e Rusisë në një nga kohët më të vështira në një mijë vitet e fundit.

Dhe ai e përballoi këtë përgjegjësi me nder, duke ruajtur vendin dhe të gjithë popujt që jetojnë në territorin e tij, duke e bërë Rusinë një vend të shkencës së përparuar dhe kulturës së madhe. Këtë e ka bërë me humbjen minimale të mundshme të jetës dhe pasurisë.

Forcat më me ndikim botëror nuk ishin në gjendje të shtypnin shtetin sovjetik dhe të shfarosnin popujt e BRSS gjatë kohës së Leninit dhe Stalinit. Në Rusi, shumë prej ndërhyrësve të vendeve perëndimore, mercenarët e tyre, përfshirë ushtritë e Bardha, armiqtë e Rusisë brenda vendit dhe një luzmë trupash të Evropës të bashkuara nga Hitleri gjetën varrin e tyre.

Kjo është ajo që Perëndimi nuk mund t'i falë as Stalinit, popullit rus dhe as vetes.

Epoka e viteve 1930, lufta dhe paslufta, na tërheq me madhështinë e arritjeve të saj, heroizmin e miliona njerëzve dhe madhështinë e një fuqie të quajtur Bashkimi Sovjetik.

Në periudhën e pasluftës, jeta e popujve të BRSS u ruajt falë arritjeve të mëdha në fushën e armëve. Gjatë gjithë ekzistencës së saj të mëparshme, Rusia nuk ka pasur kurrë një Forca të Armatosura kaq të fuqishme, fitimtare, të cilat që nga fundi i vitit 1942 kanë tejkaluar forcat e armatosura të çdo vendi në botë dhe kanë mbetur më të fortat në botë deri Dita e fundit ekzistenca e Bashkimit Sovjetik.

Ushtria jonë dhe industria jonë ushtarake, e shkatërruar që në vitin 1985 nga tradhtari M.S. Dhe sot jemi gjallë falë faktit se nën Gorbaçov dhe Jelcin nuk arritëm të shkatërrojmë të gjitha armët bërthamore, të gjitha raketat, avionët, armët dhe tanket, të gjitha fabrikat e armëve.

Fatkeqësisht, pak njerëz e kuptojnë se siguria e popujve të Rusisë korrespondon plotësisht me gjendjen e Forcave të Armatosura të saj. Por udhëheqësit e Bashkimit Sovjetik e kuptuan mirë këtë.

BRSS nuk dyshoi për asnjë minutë se vetëm falë një ushtrie të armatosur mirë, të fortë, vendi ynë është i lirë, i pavarur dhe i qetë për jetën dhe të ardhmen e fëmijëve të tij.

Pak njerëz mund ta imagjinojnë fuqinë e ushtrisë sonë të pasluftës. Ishte një ushtri shumëmilionëshe, që punonte si një makinë e lyer mirë, e cila ishte e aftë të mposhtte çdo armik. Por një ushtri nuk mund ta mbrojë me sukses vendin e saj nëse nuk është e pajisur me armë, cilësitë luftarake të të cilave janë të barabarta ose më të larta se ato të armikut.

Udhëheqja sovjetike e kuptoi këtë, mendoi për të ardhmen e vendit dhe, megjithë kostot kolosale që lidhen me paraqitjen e armiqësive me armikun që na sulmoi, ndau fonde për të krijuar një brez të ri armësh. Dhe jo falë inteligjencës sonë, por falë punës së shkencëtarëve dhe inxhinierëve sovjetikë para luftës, gjatë dhe pas luftës, në BRSS u krijuan lloje të reja armësh.

Inteligjenca jonë, për mendimin tim, karakterizohej nga aftësi të pamjaftueshme për të dhënë informacion të besueshëm. Para luftës, ajo "kapi rosat gjermane" dhe emëroi njëra pas tjetrës data të pasakta për sulmin ndaj BRSS dhe u zhyt aq shumë në dezinformata sa humbi besimin e qeverisë sovjetike.

Inteligjenca nuk tregoi drejtimin e sulmeve kryesore të trupave gjermane në 1941, por pretendoi se gjysma e trupave gjermane kishin për qëllim të sulmonin Anglinë, shikoi transferimin e ushtrisë së Manstein nga Sevastopol në Leningrad, trefishoi numrin e trupave gjermane të rrethuara në Stalingrad dhe nuk mund të përcaktonte se në cilin front afër Kurskut në 1943 armiku do të jepte goditjen kryesore.

Edhe në vitin 1945, kur trupat tona, duke luftuar për çdo shtëpi, po përparonin drejt Rajhstagut, inteligjenca nuk e dinte që bunkeri i selisë së Hitlerit ndodhej aty pranë në Kancelarinë Perandorake dhe për këtë arsye trupat tona nuk u dërguan posaçërisht për të kapur Kancelarinë Perandorake dhe Hitleri ishte as i gjallë as i vdekur nuk e mori.

Dhe nuk është aspak rastësi që prania e përfaqësuesve sekretë të BRSS në nivelet më të larta të pushtetit në Gjermaninë e Hitlerit, për shembull, Stirlitz, u shkrua nga një person më i tërhequr nga Perëndimi sesa nga Rusia.

Miti për plotfuqishmërinë e inteligjencës sovjetike u fry nga Perëndimi me qëllimin për të akuzuar Bashkimin Sovjetik se nuk kishte projektuar pajisje të reja ushtarake, armë atomike, por se kishte vjedhur zhvillimet e vendeve perëndimore dhe veçanërisht zhvillimet e Gjermanisë dhe SHBA-së.

Këto mite u shpikën dhe po shpiken për të diskredituar shkencën sovjetike, shkencëtarët, projektuesit, inxhinierët, punëtorët, udhëheqësit e vendit, ekipet kërkimore dhe ndërmarrjet e prodhimit. Pa këto mite, Shtetet e Bashkuara do të duhej të pranonin se rusët në shkencë dhe prodhim janë shumë më të aftë se vendet e pasura perëndimore dhe sistemi socialist është më efektiv se sistemi kapitalist.

Në fakt, projektuesit dhe shkencëtarët sovjetikë tashmë gjatë luftës po punonin për krijimin e pajisjeve thelbësisht të reja ushtarake. Një lloj i pajisjeve të tilla ishin avionët me motorë turbojet, ose, siç quheshin, avionë reaktivë.

Byroja e Dizajnit Yakovlev mori si bazë modelin e luftëtarit të famshëm, më të lehtë dhe më të manovrueshëm të Luftës së Dytë Botërore - Yak-3. Më 24 prill 1946, u zhvillua fluturimi i parë i avionit të parë luftarak të vendit tonë, Yak-15, i projektuar nga Byroja e Dizajnit A. S. Yakovlev. Në të njëjtën ditë, më 24 prill 1946, avioni luftarak sovjetik i projektuar nga Byroja e Projektimit të A. I. Mikoyan dhe M. I. Gurevich MiG-9 bëri fluturimin e tij të parë. Të dy fluturimet ishin të suksesshme.

24 Prilli u bë ditëlindja e aviacionit reaktiv Sovjetik. Por pothuajse askush në vend nuk e di për këtë ditë të shënuar, sepse mediat tona fshehin arritjet e të parëve tanë nga pasardhësit e tyre. Më 18 gusht 1946, në Ditën e Flotës Ajrore të BRSS, të dy avionët u demonstruan në një paradë në Tushino.

Deri më 7 nëntor 1946, rreth 30 avionë u përgatitën për paradën ajrore mbi Sheshin e Kuq, por për shkak të kushteve të motit, parada ajrore u anulua dhe vetëm më 1 maj 1947, avioni i parë reaktiv i vendit fluturoi për herë të parë mbi Sheshin e Kuq. koha. Fëshfërima e bilbilit të formimit të avionëve fluturues u prit me kënaqësi nga mijëra moskovitë dhe të ftuar të kryeqytetit.

BRSS nuk mbeti prapa në krijimin e avionëve bombardues reaktiv. Në shkurt-prill 1949, ai kaloi testet shtetërore dhe bombarduesi i linjës së përparme Il-28, i projektuar nga Byroja e Dizajnit Ilyushin, u vu në prodhim masiv.

Simboli i aviacionit Sovjetik të pasluftës ishte avioni luftarak MiG-15, i marrë në ajër në fund të vitit 1947. Tashmë në vitin 1948, filloi prodhimi masiv i kësaj makinerie të jashtëzakonshme, superiore ndaj të gjitha llojeve të luftëtarëve amerikanë.

Mbi kërcënimin e përdorimit të SHBA bombat atomike kundër BRSS, Stalini, i cili kishte sisteme të shkëlqyera të mbrojtjes ajrore dhe luftëtarin Mig-15, kishte arsye të thoshte se avionët amerikanë nuk do të arrinin në qytetet e Bashkimit Sovjetik. Aftësia e Forcave tona Ajrore për të mbrojtur punën paqësore të popullit sovjetik u demonstrua nga lufta në Kore e lëshuar nga Shtetet e Bashkuara më 25 qershor 1950.

Luftëtari Sovjetik Mig-17 u demonstrua publikisht në një paradë ajrore në Tushino më 20 qershor 1953, por u krijua gjithashtu nën Stalinin. Ai u bë avioni i parë në BRSS që arriti shpejtësinë e zërit në fluturimin horizontal.

Gjatë krijimit të avionit, testuesit u ndeshën përsëri me fenomenin e frikshëm të valëvitjes së një larmie të paparë dhe veprimin e kundërt të aeroplanëve me shpejtësi afër zërit. Vetëm aftësia më e lartë e fluturimit e pilotit testues Sedov e shpëtoi avionin, pasi brenda një sekonde avioni ishte në valëzim, nuk mbetën më shumë se një e treta e timonëve. Inxhinierët tanë të talentuar identifikuan shkaqet dhe rregulluan të gjitha problemet.

Falë karakteristikave të tij të performancës së lartë, besueshmërisë dhe lehtësisë së funksionimit, MiG-17 u njoh si një nga luftëtarët më të mirë të kohës së tij, veçanërisht pas pjesëmarrjes në betejat në Egjipt në 1956.

Testimi i luftëtarit të shquar MiG-19 filloi në 1952 nën Stalinin. Gjatë fluturimit, avioni arriti pothuajse një shpejtësi e gjysmë zëri dhe një ritëm fantastik ngjitjeje - në 1.1 minuta u ngrit në lartësinë 10 kilometra. Në atë kohë, asnjë avion në botë nuk kishte një shkallë të tillë ngjitjeje.

Duke pasur një makineri të tillë, të pajisur me armë, raketa dhe bomba, fëmijët tanë mund të flinin të qetë, pasi avioni ishte në gjendje të kapte dhe shkatërronte menjëherë çdo mjet armik. MiG-19 ishte dukshëm superior ndaj bashkëkohësve të tij të huaj: F-100, Super Saber, Starfighter.

Veçanërisht do të doja të shënoja një avion tjetër - interceptorin me dy vende të Byrosë së Dizajnit të A. S. Yakovlev Yak-25, i testuar gjithashtu gjatë jetës së I. V. Stalinit më 19 korrik 1952 dhe i demonstruar publikut në korrik 1955 në festivali i aviacionit në Tushino dhe më 1 maj 1956 mbi Sheshin e Kuq dhe në Tushino.

Ky avion, me dy motorë AM-5A prej 2600 kgf secili, i projektuar nga A. A. Mikulin, ishte menduar për patrullime afatgjata larg bazës. Ai ishte i pajisur me sisteme të shkëlqyera navigimi fluturimi dhe radari, duke e lejuar atë të kapte objektivat e armikut në çdo kusht moti dhe në një gamë të gjerë lartësish.

Ky avion, së bashku me sistemet e mbrojtjes ajrore me bazë tokësore, mbylli mundësinë që Shtetet e Bashkuara të na sulmonin nga veriu përmes Poli i Veriut. Ai ishte i domosdoshëm për punëtorët Veriu i Largët me një numër të vogël fushash ajrore. Janë prodhuar gjithsej 480 avionë Yak-25, kryesisht me radarin e fuqishëm Sokol. Dhe përkundër faktit se nuk kishte asnjë zëvendësim për të, N.S Hrushovi, pasi kishte organizuar një masakër të aviacionit sovjetik, nuk e kurseu Yak-25 të pazëvendësueshëm dhe në 1963 e hoqi atë nga shërbimi.

Shtë e pamundur të mos kujtojmë një makinë tjetër unike - avionin e sulmit të Byrosë së Dizajnit të S.V. Ilyushin Il-40, i cili u ngrit në ajër në 1953. Por N.S. Hrushovi në 1956 vendosi të shfuqizojë aviacionin sulmues dhe vendi mbeti pa një avion të mrekullueshëm, veçanërisht të nevojshëm nga këmbësoria.

Në mesin e viteve 1950, Byroja e Dizajnit Sukhoi rifilloi punën e saj. Në shtator 1955 u zhvillua fluturimi i parë i avionit SU-7 dhe në vitin 1956, për herë të parë në BRSS, avioni SU-7 arriti një shpejtësi dyfishin e shpejtësisë së zërit. Avionët e Sukhoi ishin më të rëndë se ato të Yakovlev dhe zinin një pozicion të mesëm midis një bombarduesi të vijës së përparme dhe një gjuajtës. Dhe ishte pikërisht ky lloj automjeti që i nevojitej Forcave Ajrore të vendit.

Në prill 1959, u ngrit avioni SU-7B (SU-7 i modifikuar), i aftë për të mbajtur armë taktike bërthamore dhe për të kryer bombardime nga lartësi të ulëta. Në fund të viteve 1980, SU-7B i të gjitha modifikimeve u hoq nga shërbimi nga M. S. Gorbachev.

Një vendim i tillë mund të quhet sabotim, sepse aeroplanët mund të fluturojnë dhe kanë dekada që fluturojnë në të gjithë botën. Edhe aeroplanët e viteve 1950 kanë normale performanca e fluturimit dhe me riparime periodike, përditësime të pajisjeve dhe armëve, ato mund të shërbejnë për një kohë të gjatë në mbrojtjen e vendit. Shkatërrimi i avionëve, siç shkatërroi Hrushovi nga marrëzia e tij dhe Gorbaçovi dhe Jelcini bënë për të kënaqur Shtetet e Bashkuara, është një krim.

N. S. Hrushovi nuk lejoi prodhimin e bombarduesve - varkave fluturuese të projektuara në 1952 dhe vitet pasuese nga R. L. Bartini.

Ndoshta në këtë rast Hrushovi ka të drejtë, por është e nevojshme të flasim për të paktën një projekt.

Hidroavioni unik A-57 i projektuar nga Bartini është i sheshtë, si një trekëndësh i prerë nga një dërrasë, i cili ka një pjesë të trupit të avionit nën ujë, dhe sipër është i sheshtë dhe ngrihet pak mbi ujë. Prandaj, është e vështirë të vërehet në sipërfaqen e oqeanit. Shpejtësia e saj është 2500 km/h, diapazoni i fluturimit është 12-14 mijë kilometra, pesha e ngritjes është 320,000 kg, armatimi është një bombë termonukleare “244 N” me peshë 3000 kg.

Mund të arrijë në Shtetet e Bashkuara dhe të kthehet, veçanërisht me armët bërthamore të propozuara në 1961. termocentrali. Të jep përshtypjen e një projekti të së ardhmes.

Dhe hidroavionët reaktiv të projektuar nga Byroja e Dizajnit G. M. Beriev janë një realitet i mishëruar në metal. Për herë të parë, xhiroplani reaktiv R-1 me peshë 20,000 kg u ngrit nga uji në fund të majit 1952, domethënë edhe gjatë jetës së I.V.

Edhe Shtetet e Bashkuara e njohën P-1 si varkën e parë fluturuese në botë. Mbi bazën e saj, Byroja e Dizajnit Beriev në 1953 filloi zhvillimin e një hidroavioni më të avancuar dhe më 20 qershor 1956, hidroavioni reaktiv BE-10 me peshë 48,500 kg u ngrit nga sipërfaqja e ujit. Ai vendosi 12 rekorde botërore, duke përfshirë shpejtësinë - 912 km/h dhe lartësitë 14,962 metra pa ngarkesë dhe 11,997 metra me ngarkesë. Kjo është me të vërtetë një anije fluturuese.

Por më të shtrenjtat dhe më të vështirat për t'u projektuar dhe prodhuar ishin, natyrisht, bombarduesit. sovjetike industria e aviacionit lëshuar shumë aeroplanë të bukur. Për mendimin tim, avionët më të bukur në botë. Por çdo lloj avioni i prodhuar në vitet 1950 ka bukurinë e vet. Bukuria e bombarduesve është e veçantë, e paharrueshme përgjithmonë, sepse pas kësaj bukurie mund të shihet fuqia e frikshme. Dhe më të bukurit janë avionët e projektuar në gjysmën e parë të viteve 1950.

Sipas mendimit tim, avioni më i fuqishëm i viteve 1950 ishte bombarduesi strategjik 3M OKB i projektuar nga projektuesi kryesor V. M. Myasishchev. Ky avion u shfaq shumë mirë në fillim të filmit artistik të vitit 1974 "The Sky With Me". Më 20 janar 1953, gjatë jetës së Stalinit, avioni M-4 (prototipi i avionit 3M) u fluturua në ajër. Më pas, të gjithë avionët M-4 u shndërruan në avionë cisternë për furnizimin me karburant të avionëve në ajër.

Më 26 mars 1956, filluan testet e fluturimit të bombarduesit 3M. Pesha maksimale e ngritjes së avionit 3M ishte 193 ton pa tanke të jashtme dhe 202 ton me një rezervuar rënieje. Gama e fluturimit me një furnizim me karburant gjatë fluturimit ishte mbi 15,000 km me një kohëzgjatje fluturimi prej 20 orësh. Ishte me të vërtetë një avion ndërkontinental, i aftë të ngrihej nga fushat ajrore në territorin e BRSS dhe të sulmonte objektivat në Shtetet e Bashkuara.

Avioni 3M dhe modifikimet e tij vendosën 19 rekorde botërore për lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit me ngarkesë. 3M-të ishin në shërbim me aviacionin me rreze të gjatë deri në vitin 1985 dhe më pas u shkatërruan në përputhje me marrëveshjen sovjeto-amerikane për reduktimin e armëve sulmuese strategjike.

Dhe ky burrë i pashëm u vra nga M. S. Gorbachev. Avioni 3M ishte bombarduesi i madh strategjik i një fuqie të madhe kontinentale. Ai është i madh, i ulur, me krahë të mëdhenj që zbresin në tokë, të lidhur në një monolit të vetëm, që synon fluturimin, duke goditur në madhësinë dhe fuqinë e tij. Rusia e reduktuar e sotme, ndryshe nga BRSS dhe SHBA, nuk prodhon asnjë bombardues strategjik dhe nuk projekton të rinj.

Duhet të theksohet se kur, në lidhje me krijimin e sistemit Energia-Buran, u ngrit pyetja për transportimin e njësive të sistemit me ajër në vendin e montimit në Baikonur, ata kujtuan 3M. Vladimir Mikhailovich Myasishchev ridizajnoi aeroplanin dhe e quajti atë VM-T.

Në vetëm dy vjet, Byroja e Dizajnit Myasishchev krijoi një avion të ngjashëm me Boeing B-52, i cili ishte një program kombëtar i SHBA. Avioni VM-T Atlant, 3M i konvertuar në avion mallrash në vitin 1980, kreu më shumë se 150 fluturime për të transportuar ngarkesat e sistemit Energia-Buran.

Avioni i dytë i madh i fuqisë së madhe sovjetike të viteve 1950 është bombarduesi strategjik Tu-95. Bombarduesi, i emërtuar "95", kishte për qëllim të shkatërronte objektiva të rëndësishëm të palëvizshëm me raketa lundrimi dhe armë bombarduese ditën dhe natën, në çdo kusht moti dhe kudo në botë.

Kopja e parë e bombarduesit strategjik Tu-95, i projektuar nga Byroja e Dizajnit Tupolev, fluturoi gjithashtu nën udhëheqjen e vendit nga I.V. Avioni ishte i pajisur me motorë turboprop, të karakterizuar nga konsumi më i ulët i karburantit, por për shkak të helikave, shpejtësia më e ulët.

Ky avion plotësonte të gjitha kërkesat për bombardues strategjikë raketash. Gama e tij e fluturimit ishte 15,400 km, shpejtësia maksimale e fluturimit - 882 km / orë, pesha maksimale e ngritjes - 172 ton.

Dhe në përfundim të temës për bombarduesit e viteve 1950, duhet të flasim për një tjetër të famshëm bombardues me rreze të gjatë TU-16. Avioni Tu-16, i projektuar nga Byroja e Dizajnit A. N. Tupolev, u ngrit në ajër më 27 Prill 1952, domethënë nën Stalinin.

Tashmë në vitin 1953 filloi prodhimi masiv i kësaj makine komplekse dhe bombarduesit e parë filluan të mbërrinin në njësitë luftarake të Forcave Ajrore të vendit. Më 1 maj 1953, nëntë TU-16 kaluan mbi Sheshin e Kuq.

Tu-16 zuri një pozicion të mesëm midis një bombarduesi strategjik dhe të vijës së përparme dhe u përdor shumë gjerësisht si transportues bombash. armë nukleare, raketa kundër anijeve, si dhe si avion zbulues, avion patrullimi, avion kundër nëndetëses dhe për shumë qëllime të tjera ushtarake.

Për shkak të madhësisë së territorit të shtetit, BRSS kishte vërtet nevojë për një avion të tillë me një rreze fluturimi prej 5800 km dhe një peshë maksimale ngritjeje prej 79 tonë. Në vitin 1993, nën sundimin e Jelcinit, avioni TU-16 u hoq nga shërbimi me Forcat Ajrore dhe Marinën Ruse. Jemi bërë edhe më të pambrojtur ndaj kërcënimeve nga Perëndimi dhe Lindja. Por në Kinë, avioni TU-16, i quajtur N-6, është ende në shërbim sot. Duhet thënë se gjatë 25 viteve të fundit Rusia nuk ka prodhuar asnjë avion të vetëm të klasës 3M, TU-95 dhe TU-16.

Kushtojini vëmendje kohës së testimit, rregullimit dhe fillimit të prodhimit serik të avionëve reaktivë më kompleksë në kohën e Stalinit. Cilësia e projektimit dhe koha e prodhimit të makinerive janë të mahnitshme. Ne arritëm përsosmërinë në prodhimin e avionëve nën Stalinin. Asnjë vend i vetëm në botë nuk i ka arritur rezultatet tona në projektimin dhe prodhimin e avionëve me asnjë tregues.

Kishim saktësisht numrin e llojeve të pajisjeve të aviacionit që duheshin për të garantuar sigurinë e vendit. Dhe nëse hiqni të paktën një lloj të avionit të emërtuar, atëherë do të shfaqet një hendek në mbrojtjen ajrore të vendit, që do të thotë se siguria e qytetarëve të BRSS do të ulet.

Përveç kësaj, duke krijuar aviacionin reaktiv strategjik, ne e bëmë territorin amerikan të cenueshëm dhe i dhamë fund lejueshmërisë amerikane në botë, si dhe mundësinë e zbatimit të planit për shkatërrimin e Bashkimit Sovjetik, domethënë prishëm mundësinë e kryerjes së vendet perëndimore komplot kundër Rusisë.

Është e pamundur të mos vërehet se prodhimi i shumicës dërrmuese të avionëve filloi në kohën e I.V. (Stalini vdiq më 5 mars 1953) dhe N.S. dhe u nis në prodhim serik dhe nën sundimin e Hrushovit filloi të mbërrinte në sasi të mëdha në Forcat Ajrore, Marinën dhe forcat e mbrojtjes ajrore.

Personeli teknik i fluturimit, ushtarët, marinarët dhe oficerët lavdëruan Hrushovin për aeroplanin e ri të shkëlqyer reaktiv, me ndihmën e të cilit mund të mposhtni çdo armik dhe organizatorin e vërtetë të triumfit të sovjetikëve. aviacioni ushtarak Vitet 1950, J.V. Stalin, nuk u emërua.

Shumica e banorëve të vendit, natyrisht, nuk e kuptuan se nuk ishte mendja dhe vullneti i Hrushovit, por mendja dhe vullneti i I.V Stalinit dhe L.P. Berias që lindën këta mbrojtës të fuqishëm të qiellit të Atdheut. Projektuesit, inxhinierët, punëtorët, menaxherët e vendeve, ndërmarrjet dhe shumë njerëz të tjerë sovjetikë, inteligjenca dhe puna e të cilëve vendi siguroi sigurinë e tij nuk u lavdëruan. Populli nuk i njihte heronjtë e tij.

Duhet thënë se revizionistët liberalë jo vetëm që fshehin informacionin për aviacionin ushtarak sovjetik, por edhe ia paraqesin atë rinisë sonë në një formë të shtrembëruar qartë. Dhe vetëm pak njerëz në vendin tonë dinë për një avion kaq të shquar si bombarduesi strategjik i 3M OKB i V. M. Myasishchev.

Pas luftës, avionët e paraluftës mbetën ende në aviacionin civil: LI-2, R-2, PO-2 dhe të tjerët. Por gradualisht u ndanë fonde për prodhimin e avionëve të rinj të pasagjerëve.

U projektuan dhe u vunë në prodhim masiv avion pasagjerësh An-2, Il-12, Il-14 me motorë pistoni që plotësojnë kërkesat e reja për aviacionin civil.

Avioni An-2 nuk ishte vetëm një avion pasagjerësh për linjat ajrore vendase, por edhe avioni më i mirë i aviacionit bujqësor në botë. Nëse do të ishte prodhuar jo nga BRSS, por nga SHBA, atëherë edhe sot do të ishte duke kultivuar tokë bujqësore në shumicën e vendeve të botës. Nuk prodhohet më në Rusi, si avionët e tjerë vendas të aviacionit civil, por makinat e mbetura vazhdojnë ende të kultivojnë fushat e vendit. Çdo vit mbeten gjithnjë e më pak nga këto makina.

Avionët e pasagjerëve Il-12 dhe Il-14 ndryshonin nga Li-2 në peshën e tyre maksimale më të madhe të ngritjes, komoditetin, rrotën e hundës dhe mishërimin në hartimin e tyre të shumë arritjeve në fushën e ndërtimit të avionëve të avionëve pistoni.

Industria e aviacionit Sovjetik filloi gjithashtu prodhimin e helikopterëve me piston Mi-1, Mi-4, Ka-15.

Në 1955, avionët Il-12, Li-2, An-2 dhe helikopterët Mi-4 madje u përdorën në ekspeditën Sovjetike të Antarktidës. Por, natyrisht, për zhvillimin e aviacionit civil në periudhën e pasluftës ka mjaft Paratë nuk u theksua, pasi çështja më e rëndësishme e periudhës së pasluftës ishte çështja e ruajtjes së shtetit dhe popullit dhe mbrojtjes së tyre nga një agresor i jashtëm, dhe për këtë u duhej aviacioni ushtarak që nuk ishte inferior ndaj armikut.

Leonid Petrovich Maslovsky

Avionët reaktivë, të shfaqur për herë të parë në qiell, shkaktuan kënaqësi tek të gjithë ata që patën mundësinë t'i vëzhgonin. Avionët me motorë reaktivë kanë zëvendësuar avionët konvencionalë me helikë. Avioni i parë reaktiv u projektua në vitin 1910, por për shkak të shumë papërsosmërive në dizajn, ai nuk u ngrit kurrë, duke u djegur në tokë në provën e parë.

Në vitet pas Luftës së Dytë Botërore, avionët reaktiv zinin një pjesë gjithnjë e më të madhe të avionëve të përdorur. Kur njerëzit panë një kumbje me një gjerësi të caktuar në qiell, ata menjëherë e dinin se cili motor ishte instaluar në të. avion duke prerë qiellin ky moment.

Motorët e avionëve kanë gjetur aplikim jo vetëm në pajisjet ushtarake, por edhe në aviacionin civil të krijuar për të transportuar pasagjerë. Për momentin, shumica e avionëve në dispozicion janë të pajisur me motorë reaktivë.

Ekzistojnë disa lloje të motorëve jet:

• Turbojet;
• Pulsues;
• Drejtpërdrejt;
• Lëng;
• Motorë raketash.

Në këtë artikull do të shikojmë kuptimin e konceptit të një motori reaktiv dhe do të flasim për historinë e zhvillimit të aviacionit duke përdorur këtë teknologji.

Duke gjykuar nga rrënja e kësaj fjale, mund të supozohet se baza e funksionimit të motorit është një lloj reagimi. Kjo nuk do të thotë oksidim kimik - ndodh edhe në motorët e zakonshëm me karburator. Në rastin e një motori reaktiv, i njëjti parim vlen si në një raketë. Një avion gazi me presion të lartë nxirret në një drejtim, duke e shtyrë trupin, i cili reagon me nxitim të drejtuar në drejtim të kundërt.

Është mjaft e vështirë të ndash kërkimin e raketave dhe aviacionit në çështjen e motorëve reaktiv. Zhvillimet në drejtim të instalimit të një motori kompresimi në një aeroplan u kryen shumë kohë para luftës - po flasim për të njëjtin aeroplan që u dogj në 1910.

Avioni i parë reaktiv

Hapat e parë u hodhën nga shkencëtarët gjermanë, por vendet e tjera patën sukses në këtë drejtim - Italia, SHBA, Britania e Madhe dhe Japonia, të cilat në atë kohë mbetën pas vendeve të tjera të botës në çështjet e zhvillimit teknologjik. Avionët e parë me motorë reaktivë ishin befasues, sepse ata nuk kishin helikë, shumë pilotë fillimisht nuk u besuan strukturave të tilla të avionëve.

BRSS gjithashtu kreu zhvillime në këtë drejtim, por u përqendrua më shumë në përmirësimin e avionëve ekzistues me helikë. Avioni Bi-1 u zhvillua dhe u ndërtua, jashtëzakonisht i papërsosur dhe jo i besueshëm. Acidi nitrik hante nëpër rezervuarët e karburantit dhe kishte komplikime të tjera teknike.

Gjermania po zhvillonte në mënyrë aktive të gjitha llojet e pajisjeve ushtarake, duke u përpjekur të aplikonte zbulime të reja dhe zgjidhje teknike që mund të kthenin valën e luftës dhe të fitonin një avantazh të konsiderueshëm ndaj forcat e Armatosura kundërshtarët. Një nga këto zona ishin avionët reaktivë.

Gjatë këtyre zhvillimeve, gjermanët ndërtuan avionin e parë me motor jet që hyri në prodhim serik. Ky aeroplan ishte Messerschmitt-262 ose Sturmvogel. Ky avion arriti shpejtësi mbi 900 kilometra në orë, që ishte e pabesueshme për ato kohë. Ajo doli të ishte një armë e suksesshme kundër bombarduesve të rëndë B-17.

Në një moment, u mor një urdhër i çuditshëm nga autoritetet gjermane - për ta kthyer këtë luftëtar në një bombardues, gjë që çoi në faktin se avioni nuk ishte në gjendje të zbulonte potencialin e tij.

Arado

Ky avion është gjithashtu një dizajn gjerman. Dallimi i tij nga avioni i mëparshëm në fjalë është se fillimisht ishte projektuar si bombardues. Gjatë operacioneve ushtarake, ai demonstroi cilësi të shkëlqyera luftarake - një shpejtësi prej 750 kilometrash në orë dhe një lartësi fluturimi prej 10,000 metrash nuk i lanë asnjë shans armëve kundërajrore për ta rrëzuar atë. Luftëtarët amerikanë dhe britanikë nuk e arritën atë.

Krahas faktit që Arado hodhi bomba, ndonëse jo shumë saktë për shkak të shpejtësisë së madhe, ai kryente edhe fotografimin, duke kryer funksione zbulimi. Gjatë përdorimit të këtyre avionëve për qëllime luftarake, gjermanët nuk pësuan pothuajse asnjë humbje. Nëse mund të ndërtonin sasi e madhe këto njësi avionësh, do të ishte edhe më e vështirë luftimi i tyre.

Yu-287

Tashmë në vitet e fundit të Luftës së Dytë Botërore ende të pambaruar, SHBA dhe BRSS po përgatiteshin reciprokisht për konfrontim me njëri-tjetrin. Nga të dy palët, u zhvillua zhvillimi aktiv i motorëve reaktivë për avionë, pasi ishte e qartë për të gjithë se në rast të një lufte tjetër nuk do të ishte e mundur të bëhej pa përdorimin e tyre.

BRSS në atë kohë nuk kishte armët e veta bërthamore. Nga ana tjetër, Shtetet e Bashkuara kapën avionin Junkers 287, i cili, për shkak të karakteristikave të tij teknike, ishte i përshtatshëm për t'u përdorur si një transportues për një bombë atomike.

Avionë reaktivë pas luftës

Gjatë luftës, BRSS nuk zhvilloi në mënyrë aktive motorët e avionëve, pasi ata kurrë nuk luajtën një rol vendimtar në të. Sidoqoftë, në vitet e fundit të tij, u ngrit pyetja për nevojën për të pasur një transportues të armëve atomike në shërbim, për të cilin Boeing B-29 u kopjua nga Bashkimi Sovjetik.

Megjithatë, për t'u mbrojtur kundër agresionit të mundshëm, nevojiteshin luftëtarë të shpejtë dhe të manovrueshëm në lartësi të madhe. Studimi i pajisjeve ushtarake gjermane të marra si trofe lufte u konsiderua i pamjaftueshëm për të zgjidhur këtë çështje. Dizajnerët e avionëve filluan të projektonin avionë që do të kalonin standardet botërore.

Yak dhe MiG

Dy zyra projektimi zhvilluan prototipe të avionëve reaktiv që kishin materiale zjarrduruese të instaluara në ato vende ku grykat ranë në kontakt me gypin, gjë që mbron trupin nga mbinxehja. Detyra kryesore ishte kalimi në lloje të reja të termocentraleve, por këto zhvillime u konsideruan si opsione të përkohshme derisa të zëvendësoheshin nga MiG-15.

MiG-15 është bërë një njësi legjendare e avionëve. Ai paraqiste shumë risi të guximshme, duke përfshirë sistemin e parë të besueshëm të shpëtimit pilot në botë (katapult), dhe automjeti ishte gjithashtu i pajisur me armatim të fuqishëm topash. Performanca e shkëlqyer e fluturimit dhe karakteristikat luftarake bënë të mundur fitimin e menjëhershëm të fitoreve mbi armadat e bombarduesve të rëndë në Kore.

Në përgjigje të zhvillimit të brendshëm, amerikanët krijuan Saber, një lloj analog i MiG-15. Një nga kopjet e avionit MiG u rrëmbye nga koreanët dhe u shit në Shtetet e Bashkuara për studim, dhe Saberi i dëmtuar u tërhoq nga uji nga ushtarët sovjetikë. Kështu, dy superfuqitë shkëmbyen përvoja.

Aviacioni me avion civil

Në fund të viteve dyzet të shekullit të kaluar, britanikët lëshuan në linjat e tyre ajrore aeroplanin Comet, të pajisur me motorë reaktivë. Ai fitoi popullaritet të madh, megjithëse nuk ishte veçanërisht i besueshëm - shumë fatkeqësi ndodhën në vitet e para të përdorimit të tij.

Avionët civilë me motorë reaktivë u zhvilluan gjithashtu në Bashkimin Sovjetik - një prej tyre ishte Tu-104, i zhvilluar në bazë të bombarduesit Tu-16. Me gjithë rastet e fatkeqësive, zhvillimet në këtë drejtim nuk kanë të ndalur. Gradualisht, u shfaq imazhi i një avioni të besueshëm jet, duke i shtyrë motorët me helikë më tej në sfond.

Në epokën tonë, vështirë se është e mundur të befasosh dikë me risitë teknologjike. Për më tepër, tani që zhvillimi i teknologjisë ka marrë vrull me një shpejtësi që thjesht nuk ishte ëndërruar në epokat e kaluara. E njëjta gjë vlen edhe për aeroplanët. Tani me motorët turbojet është një gjë e zakonshme. Dhe një herë e një kohë njerëzit as që mund ta ëndërronin një gjë të tillë.

Avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë u shfaq vetëm në mesin e shekullit të kaluar, kur zhvillimi i aviacionit vazhdoi në mënyrë aktive. Sigurisht, në lidhje me Luftën e Dytë Botërore, vëmendje e veçantë iu kushtua kryesisht ushtrisë, kështu që pas përfundimit të saj, inxhinierët dhe shpikësit e kthyen vëmendjen e tyre tek avionët e pasagjerëve.

Së pari, le të përcaktojmë se çfarë lloj avioni është ky? Ky është një aeroplan, motori i të cilit është një avion.

Parimi i funksionimit të tij është përdorimi i një përzierjeje ajri të marrë nga atmosfera dhe produkteve të oksidimit të karburantit me oksigjen që janë në ajër.

Falë reaksionit të oksidimit, lëngu i punës nxehet dhe, duke u zgjeruar, hidhet jashtë motorit shumë shpejt, duke prodhuar shtytje jet.

Modelet e para Avionët që më vonë u bënë prototipe për avionët e udhëtarëve , u zhvilluan atëherë në Gjermani, ose më mirë në Rajhun e Tretë dhe në Britaninë e Madhe.

Pionierët në këtë fushë janë gjermanët. Heinkel He 178 - Konsiderohet të jetë avioni i parë me motor jet. Për herë të parë u testua më 27 gusht 1939.

Avioni tregoi rezultate mjaft inkurajuese, por drejtuesit më të lartë, të përfaqësuar nga Ministria e Aviacionit të Rajhut, konsideruan se kjo teknologji nuk ishte interesante. Dhe drejtimi kryesor atëherë ishte pikërisht pajisjet e aviacionit ushtarak. Britanikët gjithashtu vazhduan me gjermanët.

Dhe në vitin 1941 bota pa Gloster E.28/39. Projektuesi i motorit ishte Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Ishin këto prototipa që u treguan të gjithëve se në cilën rrugë do të shkonte aviacioni në të ardhmen.

Avioni i parë i pasagjerëve reaktiv Aeroplani i parë reaktiv për pasagjerë u krijua nga britanikët."Comet-1" . Ai u testua 27 korrik 1949. Kishte 4 motorë turbojet , dhe brendësia është projektuar për 32 pasagjerë . Përveç kësaj, ajo u instalua 2 përshpejtues të peroksidit të hidrogjenit . Përdorej në rrugët drejt Evropës dhe Afrikës. Për shembull, Johannesburg me ndalesa gjatë rrugës. E gjithë koha e fluturimit ishte

23.5 orë. Më vonë u zhvilluan "Kometa-2" dhe "Kometa-3".

, por nuk i përmbushën pritshmëritë dhe u ndërprenë për shkak të lodhjes së metaleve dhe forcës së pamjaftueshme të gypit. Megjithatë, disa modifikime përdoren ende për të projektuar avionët luftarakë RAF. Gjashtë vjet më vonë, BRSS prezantoi TU-104. Aeroplani i parë i pasagjerëve sovjetikë. Për herë të parë ai doli në ajër 15 qershor 1955. A.N. Tupolev mori si bazë për projektin e tij bombardues me motorë reaktivë TU-16. Ai thjesht e zmadhoi gypin, uli krahun poshtë tij dhe e vendosi në kabinë. 100 vende për pasagjerë Që nga viti 1956

u hodh në prodhim masiv. Për dy vitet e ardhshme ai ishte avioni i vetëm reaktiv në botë , i cili përdorej për transportin e civilëve. Ai kishte 2 motorë turbojet. Maksimumi i saj

shpejtësia arriti në 950 km/h dhe mund të fluturonte deri në 2700 km. si ushqimet në bord, stjuardesat e veshura bukur dhe pilotët e zgjuar.

Megjithatë, Gjatë 4 viteve të funksionimit të tij, kanë ndodhur 37 aksidente me këtë avion. Pikërisht kjo numër i madh aksidente midis të gjithë avionëve rusë. Nuk është për t'u habitur që N.S. Hrushovi nuk pranoi as t'i afrohej. Pavarësisht se u ndërpre, ai u përdor ende deri në vitin 1979 për fluturime.

Në vitin 1958 në linjat e pasagjerëve doli . Ai mund të marrë në bord nga 90 deri në 180 pasagjerë. Aktiv modele të ndryshme u instaluan motorë me fuqi të ndryshme. Avioni ishte menduar për rrugë të mesme dhe të gjata. Sidoqoftë, kishte shumë më tepër aksidente me të sesa me TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Një përparim në aviacionin botëror ishte krijimi i SE franceze.210 Caravelle 1. Ai filloi të fluturonte në vitin 1959, kryesisht në kolonitë franceze në Afrikë. Ai gjithashtu kishte 2 motorë turbojet, por nga Rolls-Royce, në bishtin e avionit. Kjo ndihmoi në arritjen e aerodinamikës së përmirësuar, minimizimin e zhurmës në kabinë dhe rritjen e besueshmërisë së hyrjeve të ajrit.

Dhe rampa ishte projektuar gjithashtu në një mënyrë të ndryshme nga avionët e tjerë të asaj kohe - në formën e një pjese të poshtme të trupit. Në sallon kishte edhe risi: Portat u bënë më të mëdha dhe kalimi u zgjerua.

Përdorej vetëm në rrugë me rreze të mesme.

 

U prodhuan gjithsej 12 avionë të këtij lloji, por megjithatë ai nuk mundi të përballonte konkurrencën me Boeing dhe prodhimi i mëtejshëm u ndal.

• Mund të jetë e dobishme të lexoni:;
• Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
• Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
• Böcklin dhe "ishulli i tij i të vdekurve" Një fenomen kulturor i kohës së tij;
• Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
• Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
• Hapni menunë e majtë Heviz Si ​​të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
• Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;