Çfarë është një aeroplan reaktiv? Avioni i parë reaktiv. Yaks dhe MiG të përkohshëm

Avionë reaktivë

Gjatë katër viteve të para të luftës, shpejtësia maksimale avion serik u rrit, mesatarisht, me 100 km/h: nga 500–550 km/h në 600–650 km/h për ta bërë këtë, fuqia e motorit duhej të rritej afërsisht dy herë: nga 1000 në 2000 kf. (shifrat janë për luftëtarët). Në të njëjtën kohë, pesha e jo vetëm termocentralit është rritur ndjeshëm. por edhe i gjithë avioni.

Rritja e mëtejshme e shpejtësisë doli të ishte pothuajse e pamundur. Siç dihet, fuqia e shpenzuar për të kapërcyer zvarritjen aerodinamike është proporcionale me katrorin e shpejtësisë, dhe shtytja e helikës është në përpjesëtim të zhdrejtë me shpejtësinë. Kështu. fuqia e kërkuar e një termocentrali me helikë rritet në përpjesëtim me kubin e shpejtësisë dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia që fluturon avioni, aq më shumë fuqi duhet të shtohet për të njëjtën rritje të shpejtësisë (Fig. 4.62).

Kjo është një teori. Praktikisht do të kërkohej edhe më shumë fuqi, pasi: 1) me rritjen e zhvendosjes së motorit do të rriteshin dimensionet e tij dhe rezistenca aerodinamike; 2) konsumi specifik i karburantit është afërsisht proporcional me fuqinë, prandaj, për të ruajtur diapazonin e kërkuar të fluturimit, do të ishte e nevojshme të rritet furnizimi me karburant; 3) për shkak të peshës së shtuar të termocentralit dhe më shumë karburanti, për të ruajtur të njëjtën ngarkesë në krah, është e nevojshme të rritet madhësia e tij, e cila, nga ana tjetër, do të çonte në një rritje të peshës dhe tërheqjes aerodinamike të avionit.

Oriz. 4.62. Varësia N-f(V)

Në vitet 1930, shpejtësia e avionit u rrit jo vetëm duke rritur fuqinë, por edhe duke zvogëluar peshën specifike të motorit, duke kaluar në ngarkesa më të larta të krahëve, duke përmirësuar formën e jashtme të avionit dhe efikasitetin e helikës dhe duke rritur lartësinë e fluturimit. Megjithatë, nga mesi i viteve 40, këto mundësi praktikisht u shteruan. Për më tepër, me rritjen e shpejtësisë së avionit, ndikimi i kompresueshmërisë së ajrit filloi të ndikojë në vetvete, gjë që çoi në përkeqësimin e disa parametrave aerodinamikë. Kështu, u vu re një rënie në efikasitetin e helikës; Me një rritje të shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit dhe një rritje në madhësinë dhe numrin e rrotullimeve të helikës, valët e goditjes filluan të shfaqen në skajet e teheve. Përpjekjet për të shmangur këtë duke rritur numrin e tehut duke ulur njëkohësisht gjatësinë e tyre, duke ndryshuar formën e kthesës dhe profilin e tehut kishin vetëm një efekt të kufizuar (Fig. 4.63).

Ndonjëherë efekti i kompresueshmërisë manifestohej në vetë aeroplanin, zakonisht kur zhyten në lartësi të mëdha, ku kriza e valëve ndodh rreth 150 km/h më herët se kur fluturon pranë tokës. Për shkak të shfaqjes së valëve goditëse, dridhja filloi në krah dhe avioni u tërhoq në një zhytje. Më shpesh kjo ndodhi në P-38 dhe P-47 amerikanë. duke pasur Mcrit = 0.7 (ata madje duhej të instalonin flapa speciale për rikuperim nga një zhytje), më rrallë - në P-51 me një profil laminar (Mcrit = 0.8), edhe më rrallë - në Spitfire, i cili dallohej nga një profili i krahut të hollë (Mcrit=0.9) . Mbi luftëtarët sovjetikë që veprojnë në lartësi të ulëta, nuk janë vërejtur raste të ndikimit të kompresueshmërisë.

Pra, u bë e qartë se, përkundër të gjitha mashtrimeve (futja e mënyrave të funksionimit të detyruar të motorit, përdorimi i superngarkuesve, përdorimi i energjisë së shkarkimit duke përdorur grykë speciale të avionit), aftësitë e motorit me djegie të brendshme me një helikë ishin shterur. Për të zotëruar diapazonin e ri të shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit, kërkohej një kalim në një lloj tjetër termocentrali - një motor reaktiv.

Një masë paliative ishte krijimi i motorëve të tipit të kombinuar, duke përdorur shtytje jet si një përshpejtues shtesë në fluturim. Për ta bërë këtë, motorë të vegjël reaktivë të tillë si motorë ramjet ose me shtytës të lëngshëm u instaluan nën gyp ose në krahë. Këto punime kishin shtrirjen më të madhe në BRSS, ku në fund të luftës, për shkak të fuqisë më të ulët të motorëve me piston, avionët ushtarakë filluan të mbeten prapa shembujve më të mirë të avionëve të huaj në lartësi dhe shpejtësi. Për herë të parë, mundësia e përdorimit të motorëve ramjet në një luftëtar u testua në vitin 1940 në avionët I-15bis dhe I-153, duke vendosur dy motorë të tillë nën krahë. Më vonë, si një eksperiment, motorët ramjet u instaluan në luftëtarët LaGG-3 dhe Yak-7B.

Oriz. 4.63. Ndryshimi në efikasitetin e helikës me shpejtësi transonike

Ndezja e ramjet dha një rritje të shpejtësisë prej 30-50 km/h, megjithatë, për shkak të tërheqjes së lartë aerodinamike të këtyre motorëve, shpejtësia maksimale e një luftëtari me motorë ramjet jofunksional ishte dukshëm më e ulët se ajo e të njëjtit avion pa fuqi ndihmëse. njësive. Përveç kësaj, njësitë e drejtpërdrejta konsumuan shumë karburant (60–70 kg/min). Prandaj, kjo metodë u braktis shpejt.

Instalimi i një motori rakete me motor të lëngshëm në gypin e pasmë nuk çoi në një rritje të Cxo. Për më tepër, gjatë provave në 1943-1945. në bombarduesit Pe-2 dhe luftëtarët Yak-3, Jla-7 dhe Su-7, u zbulua se përdorimi i një motori rakete me lëndë të lëngshme (RD-1 me një shtytje prej 300 kg) jep një rritje më të dukshme në shpejtësia: nga 70 në 180 km/h. Por besueshmëria e pamjaftueshme e përshpejtuesit të raketave me lëndë djegëse të lëngshme dhe nevoja për të pasur në bord një furnizim me acid nitrik kaustik, i përdorur si oksidues, e penguan shumë funksionimin. Për më tepër, RD-1 doli të ishte më "grykës" se përforcuesit ramjet: në një minutë dogji 90 kg karburant. Prandaj, kjo metodë e rritjes së shpejtësisë maksimale të fluturimit nuk ishte e përhapur në Forcat Ajrore.

Një lloj tjetër i motorit të kombinuar me frymëmarrje ajrore ishte një termocentral me motor-kompresor. Avioni i parë i këtij lloji u ndërtua në Itali nga Caproni në gusht 1940 (Fig. 4.64). Termocentrali përbëhej nga një motor pistoni Isotta-Fraschini 900 kuaj fuqi, i cili drejtonte një kompresor me tre faza, i vendosur në pjesën e pasme të motorit që merrte frymë. Ky dizajn bëri të mundur që të bëhej pa një turbinë, e cila ishte një pengesë për krijimin e një motori turbojet për faktin se materiali i teheve nuk mund t'i rezistonte temperaturave ultra të larta prapa dhomës së djegies. Sidoqoftë, testet e fluturimit treguan kotësinë e këtij termocentrali - për shkak të efikasitetit të tij të ulët, shpejtësia maksimale e avionit ishte vetëm 330 km/h.

Oriz. 4.64. Avion eksperimental Caproni-Campii

Në një instalim eksperimental të motorit me helikë raketash, i projektuar në 1943-1945. në BRSS nën udhëheqjen e K.V Kholshchevnikov, shtytja u krijua nga veprimi i kombinuar i një helike ajri dhe një motori reaktiv me një kompresor boshtor të drejtuar nga një motor pistoni VK-107 duke përdorur një bosht zgjatues. Luftëtarët me një motor të tillë, I-107 (Su-5) dhe I-250 (MiG-13), u testuan në mars-prill 1945, madje ky i fundit u ndërtua në një seri të vogël.

Për shkak të peshës së madhe të motorit të pistonit dhe problemeve të pazgjidhura të shkaktuara nga rënia e efikasitetit të helikës me shpejtësi të lartë, krijimi i termocentraleve të tipit të kombinuar nuk ishte i justifikuar. Një hap i vërtetë në zhvillimin e karakteristikave të performancës së avionëve u arrit vetëm kur motori me djegie të brendshme u zëvendësua përfundimisht nga një motor reaktiv.

Vendi i parë që vendosi prodhimin serik të avionëve reaktiv ishte Gjermania. Siç u përmend, projektuesit gjermanë filluan eksperimentet me avionë reaktivë edhe para luftës. Puna u krye në dy drejtime: krijimi i avionëve raketë me motorë shtytës të lëngshëm dhe krijimi i avionëve turbojet (Tabela 4.15).

Tabela 4.15. Karakteristikat e avionëve reaktivë gjatë Luftës së Dytë Botërore.

* - vlerat e llogaritura

Testet e avionit të parë raketor në botë, He-176, në verën e vitit 1939 treguan mundësinë themelore të fluturimit duke përdorur një motor rakete me lëndë të lëngshme, por shpejtësinë maksimale që arriti ky avion. avionë pas 50 sekondave të funksionimit të motorit, ajo ishte vetëm 345 km/h. Duke besuar se një nga arsyet për këtë ishte dizajni konservator "klasik" i avionit Heinkel, drejtuesit e Departamentit të Kërkimeve të Ministrisë së Aviacionit propozuan përdorimin e një motori rakete "pa bisht". Me porosinë e tyre, projektuesi gjerman i avionëve A. Lippisch, i cili më parë kishte projektuar avionë të tipit me krahë fluturues, në vitin 1940 ndërtoi një aeroplan eksperimental pa bisht DFS-I94 me të njëjtin motor rakete me lëndë të lëngshme Walter R1-203. Për shkak të shtytjes së ulët të motorit (400 kg) dhe kohëzgjatjes së shkurtër të funksionimit të tij (1 min.), shpejtësia e avionit nuk ishte më e madhe se ajo e avionit me helikë. Sidoqoftë, së shpejti u krijua motori i raketave me motor të lëngshëm Walter R2-203, i aftë për të zhvilluar një shtytje prej 750 kg. Pasi siguroi mbështetjen e kompanisë Messerschmitt, Lippisch lëshoi ​​​​një avion të ri raketë, Me-163L, me një motor R2-203. Tetor 1941 X. Dittmar, pasi ngriti avionin në tërheqje në një lartësi prej 4000 m, ndezi motorin dhe pas disa minutash fluturimi me shtytje të plotë arriti një shpejtësi të paparë - 1003 km/h. Duket se kjo do të pasohej menjëherë nga një urdhër për prodhimin masiv të avionit si mjet luftarak. Por komanda ushtarake gjermane nuk u nxitua. Në atë kohë, situata në luftë ishte në favor të Gjermanisë dhe udhëheqësit nazistë ishin të sigurt për një fitore të hershme me ndihmën e armëve që kishin.

Megjithatë, në vitin 1943 situata u bë ndryshe. Aviacioni gjerman humbi shpejt pozicionin e tij drejtues dhe situata në fronte u përkeqësua. Avionët e armikut shfaqeshin gjithnjë e më shpesh mbi territorin gjerman dhe sulmet me bomba ndaj objekteve ushtarake dhe industriale gjermane u bënë gjithnjë e më të fuqishme. Kjo na bëri të mendonim seriozisht për forcimin e avionëve luftarakë dhe ideja për të krijuar një gjuajtës interceptues raketash me shpejtësi të lartë u bë jashtëzakonisht joshëse. Për më tepër, u bë përparim në zhvillimin e motorëve të lëngshëm shtytës - motori i ri Walter HWK 109-509A me një temperaturë të rritur të djegies së karburantit mund të zhvillonte një shtytje deri në 1700 kg. Avioni me këtë motor u emërua Me-163B. Ndryshe nga Me-163A eksperimentale, ai kishte armatim top (2x30 mm) dhe mbrojtje të blinduar për pilotin, pra ishte një avion luftarak.

Për shkak të faktit se zhvillimi i HWK 109-509A u vonua, prodhimi i parë Me-163B u ngrit vetëm më 21 shkurt 1944, dhe gjithsej 279 avionë të tillë u ndërtuan para përfundimit të luftës. Që nga maji 1944, ata morën pjesë në operacione luftarake si gjuajtës-përgjues në Frontin Perëndimor. Meqenëse rrezja e Me-163 ishte e vogël - vetëm rreth 100 km, ishte planifikuar të krijohej një rrjet i tërë grupesh speciale të përgjimit të vendosura në një distancë prej rreth 150 km nga njëri-tjetri dhe duke mbrojtur Gjermaninë nga drejtimet veriore dhe perëndimore.

Me-163 ishte një avion "pa bisht" me një krah të fshirë (Fig. 4.65). Trupi i avionit kishte një strukturë metalike, krahu - prej druri. Fshirja e krahut, e kombinuar me kthesën aerodinamike, u përdor për të balancuar në mënyrë gjatësore një avion pa bisht horizontal. Në të njëjtën kohë, siç doli më vonë, përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur zvogëlimin e tërheqjes së valës në shpejtësitë e fluturimit transonik.

Për shkak të shtytjes së lartë të motorit, Me-163 ishte superior në shpejtësi ndaj avionëve të tjerë reaktivë të periudhës së Luftës së Dytë Botërore dhe kishte një ritëm të paparë ngjitjeje - 80 m/sek. Sidoqoftë, efektiviteti i tij luftarak u reduktua shumë nga kohëzgjatja shumë e shkurtër e fluturimit. Për shkak të konsumit të lartë specifik të karburantit dhe oksiduesit nga motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme (5 kg/sek), rezerva e tyre ishte e mjaftueshme vetëm për 6 minuta funksionim të motorit të raketave me lëndë të lëngshme me shtytje të plotë. Pasi fitoi një lartësi prej 9-10 km, piloti kishte kohë për vetëm një sulm të shkurtër. Nisja dhe ulja ishin gjithashtu shumë të vështira për shkak të pajisjes së pazakontë të uljes në formën e një karroce të tërhequr (ulja u krye në një ski të nxjerrë nga trupi). Ndalesa e shpeshtë e motorit, e lartë shpejtësia e uljes, paqëndrueshmëria gjatë ngritjes dhe vrapimit, një probabilitet i lartë i shpërthimit të karburantit të raketës pas goditjes - e gjithë kjo, sipas një dëshmitari okular të ngjarjeve, ishte shkaku i shumë fatkeqësive.

Mangësitë teknike u përkeqësuan nga mungesa e karburantit të raketave dhe mungesa e pilotëve në fund të luftës. Si rezultat, vetëm një e katërta e Me-163B të ndërtuar mori pjesë në operacione luftarake. Avioni nuk pati ndonjë efekt të dukshëm në rrjedhën e luftës. Sipas shtypit të huaj, vetëm një njësi ishte në të vërtetë gati luftarake, e cila përbënte 9 bombardues të rrëzuar me humbjet e veta prej 14 avionësh.

Në fund të vitit 1944, gjermanët bënë një përpjekje për të përmirësuar avionin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, motori ishte i pajisur me një dhomë djegëse ndihmëse për fluturimin lundrues me shtytje të reduktuar, u rrit furnizimi me karburant dhe u instalua një shasi konvencionale me rrota në vend të një karroce të ndashme. Deri në fund të luftës, u ndërtua dhe u testua vetëm një model, i quajtur Me-263.

Në vitet 1944-1945 Japonia u përpoq të organizonte prodhimin e avionëve të tipit Me-163 për të luftuar bombarduesit B-29 në lartësi të madhe. U ble një licencë, por një nga dy nëndetëset gjermane të dërguara nga Gjermania në Japoni për të dorëzuar dokumente dhe mostra teknike u fundos dhe japonezët morën vetëm një grup jo të plotë vizatimesh. Sidoqoftë, Mitsubishi arriti të ndërtojë si avionin ashtu edhe motorin. Avionit iu dha emri J8M1. Në fluturimin e tij të parë më 7 korrik 1945, ai u rrëzua për shkak të dështimit të motorit gjatë ngjitjes.

Nxitja për të krijuar avionë raketash ishte dëshira për të gjetur një mjet kundërveprimi në kushtet e mbizotërimit të aviacionit armik Prandaj, në BRSS, u krye puna në një luftëtar me një motor rakete, ndryshe nga Gjermania dhe Japonia. në fazën fillestare të luftës, kur aviacioni gjerman sundonte qiejt e vendit tonë. Në verën e vitit 1941, V. F. Bolkhovitinov iu drejtua qeverisë me një projekt për një gjuajtës-përgjues BI me një motor të lëngshëm, të zhvilluar nga inxhinierët A. Yaa dhe A. M. Isaev.

Oriz. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Oriz. 4.66. Luftëtar BI

Ndryshe nga Me-163, avioni BI kishte një dizajn konvencional me një krah jo të fshirë, njësi bishti dhe pajisje uljeje me rrota të anulueshme (Fig. 4.66). Struktura ishte prej druri dhe ndryshonte të vogla në përmasa, zona e krahut ishte vetëm 7 m?. I vendosur në gypin e pasmë, motori i raketës me lëndë të lëngshme D-1A-1100 zhvilloi një shtytje maksimale prej 1100 kg. Situata ushtarake ishte e vështirë, kështu që tashmë në prototipin e parë u instaluan armë (2 topa të kalibrit 20 mm) dhe mbrojtje të blinduar për pilotin.

Testet e fluturimit të avionit u vonuan nga evakuimi i detyruar në Urale. Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1942, piloti G. Ya. Ai zgjati pak më shumë se tre minuta, por megjithatë hyri në histori si fluturimi i parë i një avioni luftarak me raketa. Pasi korniza e avionit u zëvendësua për shkak të dëmtimit të strukturës së tij nga avujt e acidit nitrik të përdorur si oksidues, fluturimet testuese vazhduan në 1943. Më 27 mars 1943, ndodhi një fatkeqësi: për shkak të një shkelje të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë për shkak të shfaqjes së valëve goditëse me shpejtësi të lartë (ky rrezik nuk dyshohej në atë kohë), avioni spontanisht u fut në një zhytje dhe u rrëzua, Bakhchivandzhi vdiq.

Edhe gjatë testimit, një seri luftëtarësh të BI-së u shtri. Pas katastrofës, disa dhjetëra avionë të papërfunduar u shkatërruan, duke i njohur ata si të rrezikshëm për të fluturuar. Përveç kësaj, siç kanë treguar testet, rezerva prej 705 kg karburant dhe oksidues mjafton për më pak se dy minuta funksionim të motorit, gjë që vë në dyshim vetë mundësinë e përdorimit praktik të avionit.

Kishte një arsye tjetër, të jashtme: deri në vitin 1943, ishte e mundur të krijohej një prodhim në shkallë të gjerë të avionëve luftarakë me helikë, të cilët nuk ishin inferiorë në karakteristika ndaj avionëve gjermanë, dhe nuk kishte më nevojë urgjente për të futur të reja, pak. pajisjet e studiuara dhe për këtë arsye të rrezikshme në prodhim.

Më i pazakontë i avionëve me raketa të ndërtuara gjatë luftës ishte interceptori gjerman i ngritjes vertikale Ba-349A Nutter. Ai u projektua si një alternativë ndaj Me-163, i projektuar për prodhim masiv. Va-349A ishte një avion jashtëzakonisht i lirë dhe teknologjikisht i avancuar, i ndërtuar nga llojet më të përballueshme të drurit dhe metalit. Krahu nuk kishte ashensorë kontrolli anësor. Lëshimi u zhvillua përgjatë një udhëzuesi vertikal rreth 9 m të gjatë. Avioni u përshpejtua duke përdorur katër përshpejtues pluhuri të instaluar në anët e trupit të pasmë (Fig. 4.67). Në një lartësi prej 150 m, raketat e shpenzuara u hodhën dhe fluturimi vazhdoi për shkak të funksionimit të motorit kryesor - motorit të raketave të lëngshme Walter 109-509A. Në fillim, përgjuesi drejtohej automatikisht drejt bombarduesve të armikut, duke përdorur sinjale radio, dhe kur piloti pa objektivin, mori kontrollin. Duke iu afruar objektivit, piloti gjuajti një salvo prej njëzet e katër raketash 73 mm të montuara nën panelin në hundë të avionit. Më pas iu desh të ndante pjesën e përparme të avionit dhe të hidhte me parashutë në tokë. Motori gjithashtu duhej të hidhej me parashutë në mënyrë që të mund të ripërdorej. Natyrisht, ky projekt ishte përpara aftësive teknike të industrisë gjermane, dhe nuk është për t'u habitur që testet e fluturimit në fillim të vitit 1945 përfunduan në katastrofë - gjatë ngritjes vertikale, avioni humbi stabilitetin dhe u rrëzua, piloti vdiq.

Oriz. 4.67. Nisja e avionit Va-349A

Jo vetëm motorët e raketave u përdorën si termocentral për avionët "të disponueshëm". Në vitin 1944, projektuesit gjermanë kryen eksperimente me një avion predhë të pajisur me një motor pulsues të frymëmarrjes së ajrit (Pvrjet) dhe të destinuar për operacione kundër objektivave detare. Ky avion ishte një version i drejtuar nga predha me krahë Fieseler Fi-103 (V-1), e cila u përdor për të bombarduar Anglinë. Për shkak të faktit se kur operohet në tokë, shtytja e shtytësit është e papërfillshme, avioni nuk mund të ngrihej vetë dhe u dorëzua në zonën e synuar në një avion transportues. Fi-103 nuk kishte një pajisje uljeje. Pasi u nda nga transportuesi, piloti duhej të vinte në shënjestër dhe të zhytej në objektiv. Përkundër faktit se kishte një parashutë në kabinë, Fi-103 ishte në thelb një armë për pilotët vetëvrasës: kishte jashtëzakonisht pak shanse për të lënë në mënyrë të sigurt aeroplanin me një parashutë gjatë një zhytjeje me një shpejtësi prej rreth 800 km/h. Deri në fund të luftës, 175 raketa u shndërruan në avionë me predha me pilot, por për shkak të fatkeqësive të shumta, ato nuk u përdorën gjatë testimeve në luftime.

Kompania Juncker u përpoq të konvertonte avionët e padeklaruar në avionë sulmues Ju-126, duke instaluar pajisje uljeje dhe armatim topash mbi to. Nisja duhej të bëhej nga një katapultë ose duke përdorur përforcues raketash. Ndërtimi dhe testimi i kësaj makinerie u zhvillua pas luftës, sipas një urdhri të lëshuar nga BRSS për projektuesit gjermanë të avionëve.

Me-328 do të ishte një tjetër predhë e drejtuar me një motor reaktiv. Testet e tij u zhvilluan në mesin e vitit 1944. .

Avionët reaktivë vërtet efikasë u krijuan në bazë të motorëve turbojet, të cilët u shfaqën pasi u zgjidh problemi i rezistencës ndaj nxehtësisë së materialeve strukturore për tehet e turbinave dhe dhomat e djegies. Ky lloj motori, krahasuar me një motor ramjet ose një ramjet, siguronte autonomi në ngritje dhe shkaktonte më pak dridhje, dhe në krahasim me një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme, ai ndryshonte në mënyrë të favorshme në konsumin specifik të karburantit 10-15 herë më të ulët, pa nevojë për një oksidues dhe siguri më e madhe operacionale.

Luftëtari i parë me një motor turbojet ishte gjermani Heinkel He-280. Dizajni i makinës filloi në vitin 1939, menjëherë pas testimit të avionit reaktiv He-178 eksperimental. Nën krahë ishin 2 motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 600 kg secili. Projektuesi shpjegoi zgjedhjen e një modeli me dy motorë si më poshtë: "Përvoja në punën në një avion reaktiv me një motor ka treguar se trupi i një avioni të tillë është i kufizuar nga gjatësia e marrjes së ajrit dhe pjesa e hundës së fuqisë. bimore. Me një skemë të tillë instalimi të motorit, ishte shumë e vështirë të instaloheshin armë, pa të cilat avioni turbojet nuk kishte asnjë interes ushtarak. Unë pashë vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimin e një luftëtari me dy motorë nën krah”.

Përndryshe, avioni ishte një dizajn konvencional: një monoplan metalik me një krah jo të fshirë, një pajisje uljeje me rrota me një pajisje hunde dhe një bisht të dyfishtë. Në fillim të provave, nuk kishte armë në avion (3x20 mm) vetëm në verën e vitit 1942.

Fluturimi i parë i He-178 u zhvillua më 2 prill 1941. Një muaj më vonë u arrit një shpejtësi prej 780 km/h.

He-178 ishte avioni i parë reaktiv me dy motorë në botë. Një tjetër risi ishte përdorimi i një sistemi të nxjerrjes pilot. Kjo u bë për të siguruar shpëtimin me shpejtësi të lartë, kur një presion i fortë shpejtësie nuk do ta lejonte më pilotin të hidhej në mënyrë të pavarur nga kabina me një parashutë. Selia e nxjerrjes u shkrep nga kabina duke përdorur ajër të kompresuar, më pas vetë piloti duhej të shkëputte rripat e sigurimit dhe të hapte parashutën.

Sistemi i nxjerrjes erdhi në ndihmë vetëm disa muaj pas fillimit të testimit të He-280. Më 13 janar 1942, gjatë një fluturimi në kushte të këqija moti, avioni u bë i akullt dhe nuk iu bind kontrolleve. Mekanizmi i katapultës funksionoi siç duhet dhe piloti u ul i sigurt. Ky ishte përdorimi i parë praktik i një sistemi nxjerrjeje njerëzore në historinë e aviacionit.

Duke filluar nga viti 1944, me urdhër të Departamentit Teknik të Ministrisë së Aviacionit Gjerman, versionet eksperimentale të të gjithë avionëve ushtarakë u kërkua të kishin vetëm ndenjëset e nxjerrjes. Sistemi i nxjerrjes u përdor gjithashtu në shumicën e avionëve reaktivë gjermanë të prodhimit. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, në Gjermani kishte rreth 60 raste të nxjerrjes së suksesshme të pilotëve.

Në fazën fillestare të luftës, udhëheqja ushtarake e Hitlerit nuk tregoi shumë interes për avionin e ri të Heinkelit dhe nuk ngriti çështjen e prodhimit të tij masiv. Prandaj, deri në vitin 1943, He-280 mbeti një makinë eksperimentale, dhe më pas Me-262 u shfaq me karakteristika më të mira fluturimi dhe programi i avionëve Heinkel u mbyll.

Avioni i parë i prodhimit me një motor turbojet ishte luftarak Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Ishte në shërbim të Forcave Ajrore Gjermane dhe mori pjesë në operacione luftarake.

Ndërtimi i prototipit të parë Me-262 filloi në vitin 1940, dhe nga viti 1941 u zhvilluan testet e tij të fluturimit. Fillimisht, avioni u fluturua me një instalim të kombinuar të një motori helikë në hundën e gypit dhe 2 motorë turbojet nën krah. Fluturimi i parë vetëm me motorë reaktivë u zhvillua më 18 korrik 1942. Ai zgjati 12 minuta dhe ishte mjaft i suksesshëm. Piloti testues F. Wend el shkruan: “Motorët turbojet punonin si orë, dhe drejtimi i makinës ishte jashtëzakonisht i këndshëm. Në të vërtetë, unë rrallë kam ndjerë një entuziazëm të tillë gjatë fluturimit të parë të ndonjë avioni siç kam ndjerë në Me 262."

Ashtu si He-280, Me-262 ishte një monoplan me konsol tërësisht metalik me një vend, me 2 motorë turbojet në këllëf nën krahë. Mjeti i uljes me një mbështetëse bishti u zëvendësua shpejt, sipas modelit të He-280, me një me tre rrota me një rrotë me hundë; një dizajn i tillë ishte më i përshtatshëm për shpejtësitë e larta të ngritjes dhe uljes së një avioni reaktiv. Trupi i avionit kishte një formë karakteristike të prerjes tërthore në formën e një trekëndëshi që zgjerohet poshtë me qoshe të rrumbullakosura. Kjo bëri të mundur tërheqjen e rrotave të pajisjes kryesore të uljes në kamare në sipërfaqen e poshtme të gypit dhe siguroi rezistencë minimale të ndërhyrjes në zonën e bashkimit të krahut dhe gypit. Krahu është në formë trapezoidi me një shtrirje përgjatë skajit kryesor prej 18°. Aeroplanët dhe kapakët e uljes ishin vendosur në skajin e drejtë pasardhës. Motorët turbojet Jumo-004 me një shtytje prej 900 kg u lansuan duke përdorur një motor fillestar me dy goditje me benzinë. Falë fuqisë më të madhe të motorit se He-280, avioni mund të vazhdonte të fluturonte kur njëri prej tyre ndalonte. Shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 6 km ishte 865 km/h.

Oriz. 4.68. Messerschmitt Me-262

Në nëntor 1943, avioni Messerschmitt iu demonstrua Hitlerit. Kjo u pasua nga një vendim për prodhimin në masë të avionit, megjithatë, në kundërshtim me sensin e përbashkët, Hitleri urdhëroi që ai të ndërtohej jo si një luftëtar, por si një bombardues me shpejtësi të lartë. Meqenëse Me-262 nuk kishte hapësirë ​​për një bombë të brendshme, bombat duhej të pezulloheshin nën krah, dhe për shkak të peshës së shtuar dhe tërheqjes aerodinamike, avioni humbi avantazhin e shpejtësisë ndaj avionëve luftarakë konvencionalë me helikë. Vetëm pothuajse një vit më vonë, udhëheqësi i Rajhut të Tretë braktisi vendimin e tij të gabuar.

Një tjetër rrethanë që vonoi prodhimin serik të avionëve reaktiv ishin vështirësitë me prodhimin e motorëve turbojet. Këto përfshijnë problemet e projektimit të lidhura me ndalesat e shpeshta spontane të Jumo-004 gjatë bastisjes, dhe vështirësitë teknologjike për shkak të mungesës së nikelit dhe kromit për prodhimin e teheve të turbinave rezistente ndaj nxehtësisë për Gjermaninë, të bllokuara nga toka dhe deti, dhe ndërprerje të prodhimit për shkak të për intensifikimin e bombardimeve të aviacionit anglo-amerikan dhe transferimin si rrjedhim të një pjese të konsiderueshme të industrisë së avionëve në fabrika të veçanta nëntokësore.

Si rezultat, prodhimi i parë Me-262 u shfaq vetëm në verën e vitit 1944. Në përpjekje për të ringjallur Luftwaffe, gjermanët rritën me shpejtësi prodhimin e avionëve reaktiv. Deri në fund të vitit 1444, u prodhuan 452 Me-262. në 2 muajt e parë të vitit 1945 - 380 mjete të tjera |52, f. 126 |. Avioni u prodhua si një luftëtar me armë të fuqishme (katër topa 30 mm në trupin e përparmë), një gjuajtës-bombardues me dy bomba në shtyllat nën krah dhe një avion fotografik zbulues. Në fund të luftës, fabrikat kryesore të avionëve u shkatërruan nga bombardimet, dhe prodhimi i avionëve dhe pjesëve për to u krye në fabrika të vogla, të ndërtuara me nxitim në shkretëtirë për t'i bërë ato të padukshme për aviacionin. Nuk kishte fusha ajrore;

Për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit dhe pilotëve, shumica e Me-262-ve të ndërtuara nuk u ngritën kurrë. Megjithatë, disa njësi luftarake reaktive morën pjesë në luftime. Beteja e parë ajrore midis Me-262 dhe një avioni armik ndodhi më 26 korrik 1944, kur një pilot gjerman sulmoi avionin e zbulimit anglez në lartësi të madhe Mosquito. Falë manovrimit më të mirë, Mushkonja ishte në gjendje t'i shmangej ndjekjes. Më vonë, Me-262 u përdorën në grupe për të kapur bombarduesit. Ndonjëherë pati përleshje me luftëtarë shoqërues, madje kishte raste kur një avion konvencional me helikë arrinte të rrëzonte një avion luftarak më të shpejtë, por më pak të manovrueshëm. Por kjo ndodhte rrallë. Në përgjithësi, Me-262 tregoi epërsi ndaj avionëve konvencionalë, kryesisht si interceptues (Fig. 4.69).

Në vitin 1945, në Japoni, e cila mori nga kompania Krupp teknologjinë për prodhimin e çeliqeve rezistente ndaj nxehtësisë për turbinat, u projektua një avion reaktiv Nakajima J8N1 "Kikka" me 2 motorë turbojet Ne20 bazuar në modelin Me-262. Avioni i vetëm i testuar me fluturim u ngrit më 7 gusht, një ditë pas bombardimit atomik të Hiroshimës. Në kohën kur Japonia u dorëzua, kishte 19 avionë luftarakë Kikka në linjën e montimit.

Avioni i dytë gjerman me motorë turbojet i përdorur në luftime ishte Arado Ar-234 me dy motorë me shumë role. Filloi të projektohej në vitin 1941 si një aeroplan zbulimi me shpejtësi të lartë. Për shkak të vështirësive me rregullimin e mirë të motorëve Jumo-004, fluturimi i parë u zhvillua vetëm në mesin e vitit 1943, dhe prodhimi masiv filloi në korrik 1944.

Oriz. 4.64. Karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë së avionëve Spitfire XIV dhe Me-262

Avioni kishte një krah të sipërm. Ky rregullim siguroi hapësirën e nevojshme midis tokës dhe motorëve të instaluar nën krah gjatë ngritjes dhe uljes, por, në të njëjtën kohë, krijoi një problem me tërheqjen e mjeteve të uljes. Në fillim ata donin të përdornin një karrocë me rrota të lëshueshme, si në Me-163. Por kjo i privoi pilotit mundësinë për t'u ngritur përsëri në rast të uljes jashtë fushës ajrore. Prandaj, në vitin 1944, avioni ishte i pajisur me një pajisje uljeje konvencionale me rrota që tërhiqej në trup. Për ta arritur këtë, ishte e nevojshme të rritet madhësia e trupit të trupit dhe të riorganizohen rezervuarët e karburantit (versioni Ar-232B).

Krahasuar me Me-262, Ar-234 ishte më i madh në madhësi dhe peshë, dhe për këtë arsye shpejtësia e tij maksimale me të njëjtët motorë ishte më e ulët - rreth 750 km/h. Por avioni mund të mbante tre bomba 500 kg në hobe të jashtme. Prandaj, kur në shtator 1944 u formua njësia e parë luftarake e avionëve Arado. ato u përdorën jo vetëm për zbulim, por edhe për bombardime dhe mbështetje tokësore për trupat. Në veçanti, aeroplanët Ar-234B kryen sulme bombarduese ndaj trupave anglo-amerikane gjatë kundërofensive gjermane në Ardennes në dimrin 1944-1945.

Në vitin 1944 u testua versioni me katër motorë i Ar-234С (Fig. 4.70), një avion me dy ulëse me shumë qëllime, me armatim topash të përforcuar dhe me shpejtësi të rritur fluturimi. Për shkak të mungesës së motorëve reaktivë për gjermanët aviacioni reaktiv nuk është ndërtuar në seri.

Në total, rreth 200 Ar-234 u prodhuan deri në maj 1945. Ashtu si në rastin e Me-262, për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit, deri në fund të luftës rreth gjysma e këtyre avionëve nuk morën pjesë në luftime.

Kompania më e vjetër gjermane e prodhimit të avionëve Juncker gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e aviacionit reaktiv në Gjermani. Në përputhje me specializimin tradicional të projektimit të avionëve me shumë motorë, u vendos të krijohej një bombardues reaktiv i rëndë, Ju-287. Puna filloi në vitin 1943 me iniciativën e inxhinierit G. Vokks. Në këtë kohë dihej tashmë se për të rritur Mkrieg në fluturim, duhet të përdoret një krah i fshirë. Sugjeroi Vox zgjidhje e pazakontë- instaloni një krah të shtrirë përpara në avion. Avantazhi i këtij rregullimi ishte se ngecja në kënde të larta sulmi ndodhi së pari në pjesët rrënjësore të krahut, pa humbur funksionalitetin e aileronit. Vërtetë, shkencëtarët paralajmëruan për rrezikun e deformimeve të rënda aeroelastike të krahut gjatë fshirjes përpara, por Voks dhe njerëzit e tij me mendje shpresuan që gjatë provave të ishin në gjendje të zgjidhnin problemet e forcës.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Oriz. 4.71. Prototipi i bombarduesit Ju-287

Për të përshpejtuar ndërtimin e kampionit të parë, ata përdorën gypin nga avioni He-177 dhe njësinë e bishtit nga Ju-288. Katër motorë turbojet Jumo-004 u instaluan në avion: 2 në këllëf nën krah dhe 2 në anët e gypit përpara (Fig. 4.71). Për ta bërë më të lehtë ngritjen, motorëve iu shtuan përforcues raketash. Testet e avionit të parë bombardues në botë filluan më 16 gusht 1944. Në përgjithësi, ato dhanë rezultate pozitive. Megjithatë, shpejtësia maksimale nuk i kalonte 550 km/h, kështu që ata vendosën të instalojnë 6 motorë BMW-003 me një shtytje prej 800 kg në bombarduesin e prodhimit. Sipas llogaritjeve në këtë rast, avioni duhej të mbante deri në 4000 kg bomba dhe të kishte një shpejtësi fluturimi prej 865 km/h në një lartësi prej 5000 m. Në verën e vitit 1945, bombarduesi i ndërtuar pjesërisht ra në duart e trupave sovjetike, u soll në gjendje fluturimi nga duart e inxhinierëve gjermanë dhe u dërgua në BRSS për provë.

Në përpjekje për të kthyer valën e armiqësive përmes prodhimit masiv të avionëve reaktiv, udhëheqja ushtarake gjermane në vjeshtën e vitit 1944 shpalli një konkurs për të krijuar një luftëtar të lirë me një motor turbojet, ndryshe nga Me-262, i përshtatshëm për prodhim nga materialet më të thjeshta dhe pa përdorimin e fuqisë punëtore të kualifikuar. Pothuajse të gjitha organizatat kryesore të projektimit të aviacionit morën pjesë në konkurs - Arado, Blom dhe Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekti Heinkel-He-162 u njoh si më i miri.

Avioni He-162 (Fig. 4.72) ishte një monoplan me një vend, me një motor, me një trup metalik dhe një krah prej druri. Për të thjeshtuar procesin e montimit, motori BMW-003 u instalua në trup. Avioni duhej të kishte pajisjet më të thjeshta të fluturimit dhe një burim shumë të kufizuar. Armatimi përbëhej nga dy topa 20 mm. Sipas planeve të Ministrisë së Aviacionit, ishte planifikuar të prodhoheshin 50 avionë në janar 1945, 100 në shkurt, dhe më pas rritja e prodhimit në 1000 avionë në muaj. Non-162 do të bëhej avioni kryesor për milicinë Volksturm të krijuar me urdhër të Fuhrer. Udhëheqja e organizatës rinore Hitler Youth u udhëzua që sa me shpejt te jete e mundur trajnoni disa mijëra pilotë për këtë avion.

Ne-162 u projektua, u ndërtua dhe u testua në vetëm tre muaj. Fluturimi i parë u zhvillua më 6 dhjetor 1944 dhe tashmë në janar filloi prodhimi serik i automjetit në ndërmarrjet e kualifikuara në rajonet malore të Austrisë. Por tashmë ishte një varg shumë vonë. Para përfundimit të luftës, vetëm 50 avionë u vunë në shërbim, 100 të tjerë u përgatitën për testim dhe rreth 800 Non-162 ishin në faza të ndryshme të montimit. Avioni nuk mori pjesë në armiqësi. Kjo bëri të mundur shpëtimin e jetës së jo vetëm ushtarëve të koalicionit anti-Hitler, por edhe qindra të rinjve gjermanë: siç treguan testet e He-162 në BRSS, avioni kishte stabilitet të dobët dhe përdorimi i 15- Adoleshentët 16-vjeçarë si pilotë praktikisht pa trajnime fluturimi (i gjithë "stërvitja" përbëhej nga disa fluturime me avionë) do të ishte e barabartë me vrasjen e tyre.

Oriz. 4.72. Heinkel He-162

Shumica e avionëve reaktivë të hershëm kishin krahë të drejtë. Ndër automjetet e prodhimit, përjashtim ishte Me-163, por spastrimi në këtë rast ishte për shkak të nevojës për të siguruar balancimin gjatësor të avionit pa bisht dhe ishte shumë i vogël për të ndikuar ndjeshëm në Mkrit.

Shfaqja e valëve goditëse me shpejtësi të lartë shkaktoi një sërë fatkeqësish dhe, ndryshe nga avionët me helikë, kriza e valëve nuk ndodhi gjatë një zhytjeje, por në fluturim horizontal. E para nga këto incidente tragjike ishte vdekja e G. Ya. Me fillimin e prodhimit serik të avionëve reaktiv, këto raste janë bërë më të shpeshta. Kështu i përshkruan piloti testues i Messerschmitt, L. Hoffmann: “Këto fatkeqësi (sipas dëshmitarëve të besueshëm) ndodhën si më poshtë. Avioni Me 262, pasi arriti shpejtësinë e madhe në fluturim horizontal, spontanisht u fut në një zhytje, nga e cila piloti nuk ishte më në gjendje ta rikuperonte avionin. Ishte pothuajse e pamundur të përcaktoheshin shkaqet e këtyre fatkeqësive përmes hetimeve, pasi pilotët nuk mbijetuan dhe avionët u rrëzuan plotësisht. Si rezultat i këtyre fatkeqësive, një pilot testues i Messerschmitt dhe një numër pilotësh ushtarakë u vranë.

Aksidentet misterioze kufizuan aftësitë e avionëve reaktivë. Kështu, sipas udhëzimeve të udhëheqjes ushtarake, shpejtësitë maksimale të lejuara të Me-163 dhe Me-262 nuk duhet të kalojnë 900 km/h.

Kur, nga fundi i luftës, shkencëtarët filluan të hamendësojnë arsyet e tërheqjes së avionëve në zhytje, gjermanët kujtuan rekomandimet e A. Busemann dhe A. Betz për avantazhet e një krahu të fshirë me shpejtësi të lartë. Avioni i parë në të cilin fshirja e sipërfaqes ngritëse u zgjodh posaçërisht për të zvogëluar tërheqjen e valës ishte Juncker Ju-287 i përshkruar më sipër. Pak para përfundimit të luftës, me iniciativën e shefit aerodinamist të kompanisë Arado R. Kozin, filloi puna për krijimin e një versioni të avionit Ar-234 me një të ashtuquajtur krah në formë drapëri. Fshirja në rrënjë ishte 37°, duke u ulur në 25° drejt skajeve të krahut. Në të njëjtën kohë, falë fshirjes së ndryshueshme të krahëve dhe përzgjedhjes së veçantë të profileve, synohej të siguroheshin të njëjtat vlera Mcrit përgjatë hapësirës. Deri në prill 1945, kur punëtoritë e kompanisë u pushtuan nga trupat britanike, Arado i modifikuar ishte pothuajse gati. Më vonë, britanikët përdorën një krah të ngjashëm në bombarduesin jet Victor.

Përdorimi i fshirjes bëri të mundur reduktimin e tërheqjes aerodinamike, por me shpejtësi të ulët një krah i tillë ishte më i ndjeshëm ndaj ngecjes dhe jepte një Sumax më të ulët në krahasim me një të drejtë. Si rezultat, lindi ideja e një krahu me fshirje të ndryshueshme gjatë fluturimit. Duke përdorur mekanizmin e rrotullimit të konzollave të krahëve, duhet të vendoset fshirja minimale gjatë ngritjes dhe uljes, dhe maksimumi në shpejtësi të lartë. Autori i kësaj ideje ishte A. Lippisch

Oriz. 4.74. DM-1 në laboratorin Aerodinamik Langley, SHBA

Fig 4.75 Horten No-9

Pas studimeve paraprake aerodinamike, të cilat treguan mundësinë e një "zbutjeje" të dukshme të krizës së valës kur përdorni një krah me raport të ulët aspekti (Fig. 4.73), në 1944 Lippisch filloi të krijonte një analog pa motor të avionit. Aeroplani, i quajtur DM-1, përveç krahut delta me raport të ulët të pamjes, dallohej nga një pendë vertikale jashtëzakonisht e madhe (42% e krahut S). Kjo është bërë për të ruajtur stabilitetin e drejtimit dhe kontrollueshmërinë në kënde të larta sulmi. Brenda keelit ishte kabina e pilotit. Për të kompensuar rishpërndarjen e forcave aerodinamike në krah me shpejtësi transonike, e cila duhej të arrihej gjatë një zhytjeje të pjerrët nga një lartësi e madhe, u sigurua një sistem për pompimin e çakëllit të ujit në rezervuarin e bishtit. Në kohën kur Gjermania u dorëzua, ndërtimi i aeroplanit pothuajse kishte përfunduar. Pas luftës, DM-1 u transportua në SHBA për studim në një tunel me erë (Fig. 4.74)).

Një tjetër zhvillim teknik interesant që u shfaq në Gjermani në fund të luftës ishte avioni me krahë fluturues Horten Ho-9. Siç u përmend tashmë, dizajni "pa bisht" ishte shumë i përshtatshëm për paraqitjen e motorëve të avionëve në trup, dhe krahun e fshirë dhe mungesën e një gypi dhe empennage siguroi tërheqje të ulët aerodinamike me shpejtësi transonike. Sipas llogaritjeve, ky avion me dy motorë turbojet Jumo-004B me shtytje 900 kg duhet të kishte një V? n*c? 945 km/h |39, f. 92 |. Në janar 1945, pas fluturimit të parë të suksesshëm të prototipit Ho-9V-2 (Fig. 4.75), kompanisë Gotha iu dha një porosi për një seri prove prej 20 automjetesh, prodhimi i të cilave u përfshi në programin gjerman të mbrojtjes emergjente. . Por ky urdhër mbeti në letër - industria gjermane e aviacionit ishte tashmë jofunksionale deri në atë kohë.

Situata politike stimuloi zhvillimin e aviacionit reaktiv jo vetëm në Gjermani, por edhe në vende të tjera, kryesisht në Angli, rivali kryesor i Forcave Ajrore Gjermane në vitet e para të luftës. Ky vend kishte tashmë parakushtet teknike për krijimin e avionëve reaktiv: në vitet 1930, inxhinieri F. Whittle punoi atje në projektimin e motorëve turbojet. Mostrat e para operacionale të motorëve Whittle u shfaqën në kthesën e viteve '30 dhe '40.

Ndryshe nga motorët gjermanë, të cilët kishin një kompresor boshtor me shumë faza, motorët anglezë turbojet përdorën një kompresor centrifugal me një fazë, të zhvilluar bazuar në hartimin e superngarkuesve centrifugale të motorëve me pistoni. Ky lloj kompresori ishte më i lehtë dhe më i thjeshtë se ai aksial, por kishte një diametër dukshëm më të madh (Tabela 4.16).

Tabela 4.16. Karakteristikat e motorëve turbojet gjermanë dhe anglezë

Menjëherë pas fillimit të luftës, Ministria Britanike e Ajrit porositi kompaninë Gloucester të ndërtonte një avion eksperimental E.28/39 për testimin e motorit turbojet F. Whittle W.I. Për ta mbajtur punën sa më sekrete, avioni u montua jo në një fabrikë avionësh, por në një garazh makinash që nuk binte në sy. Ishte një monoplan i vogël me një vend me një krah që nuk fshihej (Fig. 4.76). Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1941, ai u krye nga piloti testues Gloster P. Saysr. Meqenëse shtytja e motorit ishte vetëm 390 kg, shpejtësia e E.28/39 ishte më e vogël se ajo e avionëve me helikë - vetëm 480 km/h. Megjithatë, kur në vitin 1943 në avion u instalua një motor turbojet më i avancuar Power Jet W.2/500 me një shtytje prej 775 kg, shpejtësia e fluturimit u rrit në 745 km/h.

Përparësitë e mundshme të motorit turbojet doli të ishin aq bindëse sa që tashmë në 1941 qeveria i dërgoi kompanisë Gloucester një porosi për një avion luftarak-përgjues. Avioni i parë i tillë, G.41, është ndërtuar në vitin 1943. Ai ka dy motorë De Havilland “Goblin” me një shtytje prej 680 kg. Ata ishin vendosur në gondola në krah. Për shkak të shtytjes së ulët të motorëve dhe mesit të madh të tyre, shpejtësia e avionit nuk i kalonte 650 km/h. Megjithatë, qeveria vendosi të jepte një urdhër për prodhimin serik të avionëve reaktiv. Fillimisht ata kishin emrin "Tandsr-bolt", por për shkak të caktimit të këtij emri në luftëtarin amerikan P-47, avioni mori një emërtim të ri - "Meteor".

Mundësia e rritjes së karakteristikave të shpejtësisë së luftëtarit ishte e kufizuar nga shfaqja e valëve të goditjes në kryqëzimin e nacelave të motorit me diametër të madh me krahun. Përparimi u bë në fillim të vitit 1945, kur opsion i ri, "Meteor" F.3 (Fig. 4.77) me motorë Ruggles-Royce "Derwent" me një shtytje prej 900 kg, që ndryshon me 200 mm në dimensionin më të vogël të përgjithshëm tërthor të kompresorit.

G.41 "Meteor" ishte i vetmi avion reaktiv i vendeve të koalicionit anti-Hitler që morën pjesë në luftë. 20 Meteorët e parë hynë në shërbim të Forcave Ajrore Britanike në korrik 1944. Fillimisht, ato u përdorën në sistemin e mbrojtjes ajrore për të luftuar raketat gjermane të lundrimit V-1. Në janar 1945, një njësi Meteor F.3 u dërgua në Belgjikë për të mbështetur ofensivën e forcave anglo-amerikane. Meteori nuk pati mundësinë të merrte pjesë në beteja me avionë reaktivë gjermanë.

Shtetet e Bashkuara nuk kishin motorin e tyre të avionit reaktiv. Prandaj, gjatë krijimit të avionit të parë reaktiv amerikan, Bell P-59 Ercomet, ai ishte i pajisur me kopje të motorëve anglezë turbojet të projektuar nga F. Whittle, të prodhuara nga General Electric. Projektimi i avionit filloi në shtator 1941 me iniciativën e Departamentit Teknik të Forcave Ajrore të SHBA-së dhe më 1 tetor 1942, fluturimi i tij i parë u zhvillua nën kontrollin e pilotit R. Stanley.

R-59 ishte projektuar si një luftëtar luftarak prodhimi masiv i automjetit filloi në gusht 1944. Sidoqoftë, për shkak të ndërhyrjes së konsiderueshme të krahut dhe nyjeve të motorit të vendosura në anët e gypit, karakteristikat e fluturimit të avionit nuk ishin më të mira se ato të luftëtarëve me motorë pistoni (U m sëpatë=660 km/h). Prandaj, P59 u përdor vetëm si një avion trajnimi u ndërtuan 50 kopje;

Luftëtari i parë vërtet luftarak, Lockheed F-80 Shooting Star, u shfaq në Shtetet e Bashkuara në vitin 1944. Në këtë kohë, amerikanët kishin arritur të krijonin një motor turbojet me dyfishin e shtytjes së motorëve të parë të F. Whittle. Prandaj, ndryshe nga P-59, F-80 ishte një avion me një motor. Vendosja e motorit turbojet në trupin e avionit përmirësoi ndjeshëm riorganizimin e avionit dhe shpejtësia maksimale e F-80 ishte rreth 900 km/h. Prodhimi serik i avionit filloi pas përfundimit të luftës.

Oriz. 4.76. Avion eksperimental Gloucester E28/39

Në përgjithësi, aviacioni reaktiv në Angli dhe SHBA gjatë Luftës së Dytë Botërore ishte dukshëm inferior në nivelin e zhvillimit ndaj punës gjermane në këtë fushë. Nëse në vendet e bllokut anti-Hitler deri në fund të luftës kishte vetëm një avion luftarak të plotë, atëherë në Gjermani morën pjesë në luftime tre lloje avionësh reaktivë - Me-163, Me-262 dhe Ar. -234. Për më tepër, siç vijon nga Tabela 4.15, Meteori anglez, për shkak të shtytjes së tij më të ulët dhe "ballit" të madh të motorëve, ishte shumë inferior në shpejtësi dhe një numër parametrash të tjerë ndaj avionit kryesor gjerman luftarak Me-262.

Në fushën e aerodinamikës së fluturimit me shpejtësi të lartë, projektuesit dhe shkencëtarët gjermanë marrin drejtimin në propozimin e metodave të tilla për zvogëlimin e tërheqjes së valës si një krah i fshirë, një krah me lëvizje të ndryshueshme gjatë fluturimit dhe një krah delta me raport të ulët pamjeje. Siç dihet, këto zgjidhje teknike më pas gjetën aplikim të gjerë në aviacion.

Një nga arsyet e vonesës në zhvillimin e aviacionit reaktiv në vendet e koalicionit anti-Hitler ishte se puna praktike në këtë fushë në SHBA, Angli dhe vende të tjera filloi më vonë se në Gjermani. Por gjëja kryesore më duket se është mungesa e stimujve për të krijuar avionë reaktivë në vendet që në fund të luftës kishin aviacion dukshëm më të fuqishëm në krahasim me Gjermaninë, i cili siguronte supremacinë ajrore me ndihmën e avionëve konvencionalë me helikë.

Nga libri Trekëndëshi i Bermudës dhe mistere të tjera të deteve dhe oqeaneve autor Konev Victor

Avion KC-135 Të mërkurën, më 28 gusht 1963, dy avionë KC-135 u ngritën njëkohësisht nga Baza e Forcave Ajrore Homestead në Florida. Mesazhi i fundit prej tyre erdhi rreth mesditës, kur avionët ishin 1200 kilometra në verilindje të Majamit.

Nga libri Zoti i Luftës së Rajhut të Tretë autor

autor Pervushin Anton Ivanovich

Luftëtarët e avionëve Bartini Një tjetër projekt luftarak i ardhshëm u zhvillua nga projektuesi më i çuditshëm në historinë e aviacionit, Roberto Ludovicovich Bartini (Roberto Oroz di Bartini). Baroni komunist italian që bëri një karrierë të shkëlqyer në vendi i sovjetikëve,

Nga libri Beteja për Yjet-1. Sistemet raketore të epokës së para-hapësirës autor Pervushin Anton Ivanovich

Bombardues reaktiv Pe-2 Sigurisht, Korolev e kuptoi që zbatimi i plotë i projektit RP ishte ende shumë larg. Prandaj, si fazë të parë, ai konsideroi mundësinë e krijimit të një aeroplani eksperimental rakete të bazuar në një bombardues zhytjeje

Nga libri Makinat e Ushtrisë Sovjetike 1946-1991 autor Kochnev Evgeniy Dmitrievich

Nga libri Artileria në Luftën e Madhe Patriotike autor Shirokorad Alexander Borisovich

Shtojca 5 Hedhës raketash në Luftën e Madhe Patriotike Me urdhër të Komandantit të Përgjithshëm Suprem të 8 gushtit 1941, filloi formimi i tetë regjimenteve të para të artilerisë me raketa. Ky ishte një moment historik i rëndësishëm në historinë e saj. U caktuan formacione të reja

Nga libri Fluturimet e perëndive dhe njerëzve autor Nikitin Yuri Fedorovich

Grykë avionësh të antikitetit

Nga libri Rajhu i Tretë autor Bulavina Victoria Viktorovna

"Një kërcim i vërtetë kuantik." Avionët e parë reaktiv Jo më pak domethënës se zhvillimi i raketave ishin zhvillimet në fushën e ndërtimit të avionëve. Luftwaffe gjermane kishte një avantazh në fillim të luftës, dhe nëse jo për pavendosmërinë dhe dritëshkurtësinë e udhëheqjes së Tretë

Nga libri Aviacioni Jet i Luftës së Dytë Botërore autor Kozyrev Mikhail Egorovich

9. Helikopterët reaktivë dhe xhiroplanët Në helikopterët reaktiv, termocentrali mund të drejtojë rotorin e tij në tre mënyra. Metoda e parë, ngasja mekanike, është që rrotullimi transmetohet në helikë përmes një kuti ingranazhi nga boshti i turbinës.

Nga libri Raketat dhe fluturimet në hapësirë nga Leigh Willie

Nga libri Lufta ajrore (origjina dhe zhvillimi) autor Babich V.K.

autor Nenakhov Yuri Yurievich

Kapitulli 13. Sistemet e raketave të lëshimit të shumëfishtë të artilerisë Siç dihet, kërkesat e Traktatit të Versajës e ndalonin kategorikisht Gjermaninë të kishte ose zhvillonte llojet më moderne të armëve: avionë luftarakë, tanke, armë kimike, artileri të rëndë.

Nga libri "Armët e mrekullive" të Rajhut të Tretë autor Nenakhov Yuri Yurievich

Kapitulli 17. Luftëtarët reaktivë Ernst Heinkel, i cili në përgjithësi dallohej nga një shije e mprehtë për të renë, përveç zhvillimeve në fushën e krijimit të avionëve raketë, u vendos në fillim të viteve '30 si një pionier i aviacionit reaktiv. Baza teorikeçeliku për këtë

Nga libri The Front Goes Through the Design Bureau: Jeta e një projektuesi të aviacionit, e thënë nga miqtë, kolegët dhe punonjësit e tij [me ilustrime] autor Arlazorov Mikhail Saulovich

Kapitulli i pestë. Avionët e parë... Përkundrazi, ky është ligji ynë. Kjo mençuri aktuale nuk është aspak e zbatueshme për ne, projektuesit e avionëve: "Më mirë vonë se kurrë". Për ne, vonë është më keq se kurrë. Një avion që ishte vonë, që u ngrit në qiell më vonë se sa ishte menduar, është si

autor Kozyrev Mikhail Egorovich

Nga libri Aviacioni i Ushtrisë së Kuqe autor Kozyrev Mikhail Egorovich

MiG-9 është një avion luftarak sovjetik i zhvilluar menjëherë pas përfundimit të luftës. Ai u bë aeroplani i parë luftarak i prodhuar në BRSS. Luftëtari MiG-9 u prodhua në masë nga viti 1946 deri në vitin 1948, kohë gjatë së cilës u prodhuan më shumë se gjashtëqind automjete luftarake.

Studiuesit e historisë së aviacionit shpesh i referohen MiG-9 dhe mjeteve të tjera luftarake sovjetike (Yak-15 dhe Yak-17) të krijuara gjatë kësaj periudhe si një "lloj kalimtar luftarak". Këto avionë ishin të pajisur me avionë termocentrali, por në të njëjtën kohë ata kishin një glider të ngjashëm me motorët me piston.

Luftëtarët MiG-9 nuk ishin në shërbim të Forcave Ajrore Ruse për një kohë të gjatë: ata u hoqën nga shërbimi në fillim të viteve '50. Në vitet 1950-1951 u transferuan gati katërqind luftëtarë forcat Ajrore Kinë. Kinezët i përdorën kryesisht si avionë stërvitor: pilotët mësuan të përdornin avionë reaktivë mbi to.

MiG-9 nuk mund të quhet një makinë shumë e suksesshme: që nga momenti i fillimit të testimit, ai u rrënua nga fatkeqësitë dhe projektuesve iu desh të korrigjonin vazhdimisht defektet që shfaqeshin gjatë operimit. Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se MiG-9 ishte luftarak i parë reaktiv që u krijua dhe u transferua në trupa në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër. Në kohën kur filloi puna për krijimin e kësaj makinerie, BRSS nuk kishte as një motor që mund të zhvillonte shtytjen e nevojshme për fluturimin e avionit.

MiG-9 "problematik" shpejt u zëvendësua nga MiG-15, të cilin ekspertët tanë dhe të huaj e quajnë një nga luftëtarët më të mirë të kësaj periudhe. Projektuesit ishin në gjendje të arrinin një sukses të tillë vetëm falë përvojës së fituar gjatë krijimit të MiG-9.

Shfaqja e një numri të madh të avionëve luftarakë në Bashkimin Sovjetik shkaktoi habi në Perëndim. Shumë atje nuk besonin se një vend i shkatërruar nga lufta do të ishte në gjendje të krijonte shpejt prodhimin masiv të teknologjisë më të fundit të avionëve në atë kohë. Shfaqja e MiG-9 dhe avionëve të tjerë reaktivë sovjetikë kishte një rëndësi serioze politike. Edhe pse, natyrisht, në Perëndim ata nuk kishin asnjë ide për vështirësitë dhe problemet me të cilat duhej të përballeshin projektuesit dhe pilotët e aviacionit sovjetik, si dhe për atë që i kushtoi vendit të shkatërruar për të krijuar lloje të reja armësh.

Historia e krijimit të avionit të parë reaktiv të BRSS

Tashmë në fund të Luftës së Dytë Botërore, u bë e qartë se e ardhmja e aviacionit i përkiste avionëve reaktiv. Në Bashkimin Sovjetik, puna filloi në këtë drejtim, pasi u njoh me zhvillimet e kapura gjermane. Në fund të luftës, BRSS ishte në gjendje të merrte jo vetëm avionë dhe motorë reaktivë të paprekur gjermanë, por edhe të kapte fabrikat gjermane ku prodhoheshin.

Detyra për të krijuar një luftëtar reaktiv u mor në të njëjtën kohë nga katër zyra kryesore të projektimit të aviacionit të vendit: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev dhe Sukhoi. Problemi kryesor ishte se në atë kohë BRSS nuk kishte motorin e vet të avionëve reaktiv, ai ende nuk ishte krijuar.

Ndërkohë, koha po mbaronte: kundërshtarët e mundshëm - SHBA, Anglia dhe Gjermania - kishin krijuar tashmë prodhimin serik të avionëve reaktivë dhe po e shfrytëzonin në mënyrë aktive këtë teknologji.

Luftëtarët e parë avionë sovjetikë përdorën motorët gjermanë të kapur BMW-003A dhe YuMO-004.

Byroja e Dizajnit Mikoyan punoi në krijimin e dy luftëtarëve, të cilët në fazën e projektit u caktuan I-260 dhe I-300. Ishte planifikuar të përdorej motori BMW-003A në të dy makinat. Puna në aeroplan filloi në shkurt 1945.

I-260 kopjoi luftëtarin gjerman Me.262, dy motorë reaktivë ndodheshin nën krahët e avionit. I-300 kishte një plan urbanistik me një termocentral brenda trupit të avionit.

Spastrimet në tunelin e erës treguan se paraqitja me motorë brenda trupit të avionit është më e favorshme. Prandaj, u vendos që të braktiset puna e mëtejshme në prototipin I-260 dhe të kompletohet I-300, i cili më vonë u bë avionët luftarakë sovjetikë të parë të prodhimit nën përcaktimin MiG-9.

Për testim u ndërtuan tre automjete eksperimentale: F-1, F-2 dhe F-3. Avioni F-1 ishte gati në dhjetor 1945, por zhvillimi i avionit zgjati deri në mars të vitit të ardhshëm dhe vetëm atëherë filloi testimi. Më 24 prill 1946, aeroplani u ngrit për herë të parë, fluturimi i parë shkoi mirë.

Tashmë faza fillestare e testimit tregoi qartë epërsinë e madhe të avionëve reaktiv ndaj avionëve me piston: MiG-9 ishte në gjendje të përshpejtonte në një shpejtësi prej 920 km/h, të arrinte një tavan prej 13 km dhe të fitonte një lartësi prej 5 mijë metrash në 4.5 minuta. Duhet thënë se fillimisht ata planifikuan të armatosnin avionin me një top automatik N-57 57 mm, duke e instaluar atë në ndarjen midis hyrjeve të ajrit dhe dy topa NS-23 37 mm të vendosura në pjesën e poshtme të gypit. Sidoqoftë, më vonë ata vendosën të braktisin topin 57 mm, duke e konsideruar fuqinë e tij të tepruar.

Më 11 korrik 1946 ndodhi një tragjedi: gjatë fluturimit, një fragment që doli nga krahu dëmtoi stabilizuesin, duke bërë që avioni të humbiste kontrollin dhe të rrëzohej në tokë. Piloti vdiq.

Avioni i dytë eksperimental F-2 u demonstrua para publikut gjatë paradës ajrore në Tushino. Në gusht, uzina Kuibyshev filloi prodhimin e një grupi të vogël prodhimi prej dhjetë avionësh. Ishte planifikuar që ata të merrnin pjesë në paradën në Sheshin e Kuq në tetor 1946.

Në Mars 1947, filloi prodhimi serik i luftëtarit. Megjithatë, pas prodhimit të 49 avionëve ai u pezullua. Makina duhej rindërtuar urgjentisht. Brenda dy muajsh MiG-9 u modernizua seriozisht sistemi i karburantit, u ndryshua dizajni i mbulesës së bishtit, u rrit sipërfaqja e keelës dhe u bënë gjithashtu një sërë përmirësimesh të tjera. Pas kësaj, prodhimi masiv u rifillua.

Në qershor 1947, përfunduan testet shtetërore të katër luftëtarëve, dy prototipa (F-2 dhe F-3) dhe dy avionë prodhimi. Në përgjithësi, MiG-9 mori vlerësime pozitive: për sa i përket karakteristikave të shpejtësisë, shkallës së ngjitjes dhe lartësisë së fluturimit, ai ishte dukshëm më i lartë se të gjithë avionët me piston në shërbim. ushtria sovjetike. E paprecedentë ishte edhe fuqia e zjarrit e mjetit.

Kishte edhe probleme: kur gjuanin topa në një lartësi prej më shumë se 7 mijë metrash, motori ngeci. Ata u përpoqën ta luftonin këtë mangësi, por nuk mundën ta eliminonin plotësisht.

Nëse krahasojmë karakteristikat e MiG-9 me luftëtarin reaktiv Yak-15, i cili u zhvillua në të njëjtën kohë, atëherë avioni Mikoyan ishte inferior ndaj aeroplanit të Byrosë së Dizajnit Yakovlev në manovrim, por ishte më i shpejtë në fluturimin horizontal dhe gjatë një pikiatë.

Makina e re u prit nga trupat pa shumë entuziazëm. Pilotët shpesh thjesht kishin frikë të fluturonin me një aeroplan që nuk kishte një helikë. Përveç pilotëve duhej të rikualifikohej edhe stafi teknik dhe kjo duhej bërë sa më shpejt. Nxitimi shpesh çonte në aksidente që nuk kishin të bënin me veçoritë teknike të avionit.

Përshkrimi i dizajnit të luftëtarit MiG-9

MiG-9 është një aeroplan luftarak me një vend, tërësisht metal, i mundësuar nga dy motorë turbojet. Është bërë sipas modelit klasik me një pajisje uljeje të anulueshme me krahë të mesëm dhe me tre rrota.

Avioni ka një trup gjysëm monokok me një lëkurë të lëmuar pune. Në hundën e tij ka një marrje ajri, i cili ndahet në dy tunele, secili prej të cilëve furnizon me ajër njërin prej motorëve. Kanalet kanë një seksion kryq eliptik, ato kalojnë përgjatë pjesëve anësore të trupit, duke anashkaluar kabinën në të dy anët.

Krahu i një aeroplani është në formë trapezoidi me flapa dhe hekura.

Bishti i MiG-9 është tërësisht metal me një stabilizues të montuar lart.

Kabina e pilotit ndodhet në pjesën e përparme të gypit, ajo është e mbyllur nga një tendë e thjeshtë e përbërë nga dy pjesë. Pjesa e përparme, vizori, është e fiksuar, dhe pjesa e pasme lëviz prapa përgjatë tre udhëzuesve. Në modifikimet e mëvonshme të automjetit, vizori është bërë prej xhami të blinduar. Përveç kësaj, për të mbrojtur pilotin, automjeti është i pajisur me pllaka të blinduara të përparme dhe të pasme, trashësia e tyre është 12 mm.

MiG-9 ka një pajisje uljeje të anulueshme me tre shtylla me një rrotë të përparme. Sistemi i lëshimit të mjeteve të uljes është pneumatik.

Luftëtari ishte i pajisur me një termocentral të përbërë nga dy motorë turbojet RD-20, të cilët nuk ishin asgjë më shumë se një kopje e motorëve të kapur gjermanë BMW-003. Secili prej tyre mund të zhvillonte një shtytje prej 800 kgf. Motorët e serisë së parë (A-1) kishin një burim prej vetëm 10 orësh, jeta e shërbimit të serisë A-2 u rrit në 50 orë, dhe motorët RD-20B mund të funksiononin për 75 orë. Termocentrali MiG-9 u lançua duke përdorur motorët e nisjes Riedel.

Motorët u instaluan në një pjesë të veçantë të gypit, grykat ishin të rregullueshme, ato mund të vendoseshin në katër pozicione: "nisje", "ngritje", "fluturim" ose "fluturim me shpejtësi të lartë". Kontrolli i konit të aparatit të hundës ishte në distancë elektrike.

Për të mbrojtur trupin nga gazrat e nxehtë, një ekran i veçantë termik u instalua në pjesën e poshtme të seksionit të bishtit, i cili ishte një fletë e valëzuar prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë.

Karburanti u vendos në dhjetë rezervuarë të vendosur në krahë dhe trup. Vëllimi i tyre i përgjithshëm ishte 1595 litra. Depozitat e karburantit ishin të lidhura me njëri-tjetrin për të siguruar përdorimin uniform të karburantit, gjë që bëri të mundur ruajtjen e shtrirjes së avionit gjatë fluturimit.

MiG-9 ishte i pajisur me një stacion radio RSI-6, një gjysmëbusull radio RPKO-10M dhe një aparat oksigjeni KP-14. Avioni mori energji nga një gjenerator i kapur LR-2000, i cili më vonë u zëvendësua nga GSK-1300 vendas.

Armatimi i luftëtarit përbëhej nga një top N-37 37 mm me dyzet fishekë dhe dy topa 23 mm NS-23 me 40 fishekë. Fillimisht, ishte planifikuar pajisja e avionit me një top më të fuqishëm 57 mm N-57, por kjo ide më vonë u braktis.

Një nga problemet kryesore të luftëtarit ishte hyrja e gazrave pluhur në motorë, pasi topi N-37 ishte instaluar në një ndarje midis dy hyrjeve të ajrit. Në modifikimet e mëvonshme të avionit, tubat e shkarkimit të gazit filluan të instalohen në N-37. Automjetet e prodhuara më herët ishin tashmë të pajisura me to në njësitë luftarake.

MiG-9-të e parë kishin një pamje kolimator, e cila më vonë u zëvendësua nga një pamje automatike.

Karakteristikat e MiG-9

Më poshtë janë karakteristikat e MiG-9.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Hapësira e krahëve, m	10
Gjatësia, m	9.75
Lartësia, m	3.225
Zona e krahut, sq. m	18.20
Maks. pesha e ngritjes, kg	4998
Motorri	2 RD RD-20
Shtytje, kgf	2 x 800
Maks. shpejtësia, km/h	910

Në ditët e sotme, vështirë se ka mbetur një person i vetëm që nuk di për avionët reaktivë dhe nuk ka fluturuar me to. Por pak njerëz e dinë se çfarë rruge të vështirë u desh të kalonin inxhinierët nga e gjithë bota për të arritur rezultate të tilla. Ka edhe më pak ata që e dinë saktësisht se çfarë janë avionët modernë. avionë si funksionojnë. Avionët reaktivë janë anije të avancuara, shumë të fuqishme pasagjerësh ose ushtarakë të mundësuar nga një motor që merr frymë. Tipari kryesor i një avioni reaktiv është shpejtësia e tij e jashtëzakonshme, e cila e bën mekanizmin e shtytjes të dallohet nga ai i vjetëruar me helikë.

Aktiv gjuhe angleze fjala "reaktive" tingëllon si "jet". Duke e dëgjuar atë, mendimet shfaqen menjëherë të lidhura me një lloj reagimi, dhe ky nuk është aspak oksidimi i karburantit, sepse një sistem i tillë drejtimi është i pranueshëm për makinat me karburatorë. Sa i përket avionëve dhe avionëve ushtarakë, parimi i funksionimit të tyre të kujton disi një raketë që ngrihet: trupi fizik reagon ndaj avionit të fuqishëm të gazit të emetuar, si rezultat i të cilit ai lëviz në drejtim të kundërt. Ky është parimi bazë i funksionimit të avionëve reaktiv. Gjithashtu, një rol të rëndësishëm në funksionimin e mekanizmit që vë në lëvizje një makinë kaq të madhe luajnë vetitë aerodinamike, profili i krahut, lloji i motorit (pulsues, me rrjedhje direkte, i lëngshëm, etj.) dhe dizajni.

Përpjekjet e para për të krijuar një avion reaktiv

Kërkimi për një motor më të fuqishëm dhe me shpejtësi të lartë për ushtrinë dhe në të ardhmen civile avioni filloi në vitin 1910. Baza u mor nga hulumtimi i raketave të shekujve të kaluar, i cili përshkruan në detaje përdorimin e përshpejtuesve pluhur që mund të zvogëlojnë ndjeshëm gjatësinë e pas djegies dhe ngritjes. Projektuesi kryesor ishte inxhinieri rumun Henri Coanda, i cili krijoi një avion të mundësuar nga një motor pistoni.

Çfarë e bënte avionin e parë reaktiv të vitit 1910 të ndryshëm nga modelet standarde të kohës? Dallimi kryesor ishte prania e një kompresori me tehe, i cili është përgjegjës për vënien në lëvizje të avionit. Aeroplani Coanda ishte përpjekja e parë, por shumë e pasuksesshme për të krijuar një avion me një motor reaktiv. Gjatë testeve të mëtejshme, pajisja u dogj, gjë që konfirmoi mosfunksionimin e dizajnit.

Studimet e mëvonshme zbuluan arsyet e mundshme të dështimit:

1. Vendosja e dobët e motorit. Për faktin se ndodhej në pjesën e përparme të strukturës, rreziku për jetën e pilotit ishte shumë i madh, pasi gazrat e shkarkimit thjesht nuk do ta lejonin një person të marrë frymë normalisht dhe do të shkaktonte mbytje;
2. Flaka që dilte ra direkt mbi seksioni i bishtit aeroplan, i cili mund të çojë në një zjarr në këtë zonë, një zjarr dhe një rrëzim të avionit.

Pavarësisht nga fiaskoja e plotë, Henri Coanda pohoi se ishte ai që kishte idetë e para të suksesshme në lidhje me një motor reaktiv për avion. Në fakt, modelet e para të suksesshme u krijuan menjëherë para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, në vitet 30-40 të shekullit të 20-të. Pasi punuan për gabimet, inxhinierët nga Gjermania, SHBA, Anglia dhe BRSS krijuan avionë që nuk kërcënonin jetën e pilotit, dhe vetë struktura ishte prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë, falë të cilit trupi ishte i mbrojtur në mënyrë të besueshme. nga çdo dëmtim.

Shtesë informacion informativ. Një inxhinier nga Anglia me të drejtë mund të quhet zbulues i motorit reaktiv.–Frank Whittle, i cili propozoi idetë e para dhe mori patentën e tij mbi to në fund shekulli XIX.

Fillimi i krijimit të avionëve në BRSS

Njerëzit filluan të flasin për zhvillimin e një motori reaktiv në Rusi në fillim të shekullit të 20-të. Teoria e krijimit të aeroplanëve të fuqishëm të aftë për të arritur shpejtësi supersonike u parashtrua nga shkencëtari i famshëm rus K.E. Tsiolkovsky. Dizajneri i talentuar A.M Lyulka arriti ta realizojë këtë ide. Ishte ai që projektoi aeroplanin e parë sovjetik reaktiv të mundësuar nga një motor turbojet.

Inxhinieri tha se ky dizajn mund të arrijë një shpejtësi të paprecedentë për ato kohë, deri në 900 km/h. Megjithë natyrën fantastike të propozimit dhe papërvojën e stilistit të ri, inxhinierët e BRSS morën përsipër projektin. Aeroplani i parë ishte pothuajse gati, por në vitin 1941 filluan armiqësitë, i gjithë ekipi i projektuesve, përfshirë Arkhip Mikhailovich, u detyruan të fillonin punën në motorët e tankeve. Vetë byroja, me të gjitha zhvillimet e saj të aviacionit, u fut thellë në BRSS.

Për fat të mirë, A.M Lyulka nuk ishte i vetmi inxhinier që ëndërronte të krijonte një avion me një motor avioni. Idetë e reja për krijimin e një gjuajtësi-përgjues, fluturimi i të cilit do të sigurohej nga një motor i lëngshëm, u propozuan nga projektuesit A.Ya dhe A.M. Projekti u miratua, kështu që zhvilluesit së shpejti filluan të punojnë për krijimin e luftëtarit BI-1, i cili, pavarësisht luftës, u ndërtua. Testet e para të raketës filluan më 15 maj 1942, me pilotin e guximshëm dhe të guximshëm të provës E.Ya. Testet ishin të suksesshme, por vazhduan gjatë gjithë vitit të ardhshëm. Duke demonstruar një shpejtësi maksimale prej 800 km/h, avioni u bë i pakontrollueshëm dhe u rrëzua. Kjo ndodhi në fund të vitit 1943. Piloti nuk mbijetoi dhe testet u ndërprenë. Në këtë kohë, vendet e Rajhut të Tretë u angazhuan në mënyrë aktive në zhvillime dhe lëshuan më shumë se një avion që merrte frymë në ajër, kështu që BRSS po humbte shumë në frontin ajror dhe ishte plotësisht i papërgatitur.

Gjermania - vendi i automjeteve të para jet

Avionët e parë reaktiv u zhvilluan nga inxhinierë gjermanë. Krijimi i dizenjove dhe prodhimi u kryen fshehurazi në fabrika të maskuara të vendosura thellë në pyll, kështu që ky zbulim erdhi si një surprizë për botën. Hitleri ëndërronte të bëhej një sundimtar botëror, kështu që punësoi projektuesit më të mirë në Gjermani për të krijuar armë të fuqishme, duke përfshirë avionë reaktivë me shpejtësi të lartë. Sigurisht që pati edhe dështime edhe projekte të suksesshme.

Më i suksesshmi prej tyre ishte avioni i parë reaktiv gjerman, Messerschmitt Me-262, i cili u quajt edhe Sturmvogel.

Ky avion u bë i pari në botë që kaloi me sukses të gjitha testet, u ngrit lirshëm dhe më pas filloi prodhimin masiv. "Shkatërruesi i madh i armiqve të Rajhut të Tretë" "kishte karakteristikat e mëposhtme:

• Pajisja kishte dy motorë turbojet;
• Kishte një radar të vendosur në hundën e aeroplanit;
• Shpejtësia maksimale e avionit arriti në 900 km/h, ndërsa udhëzimet tregonin se ishte jashtëzakonisht e padëshirueshme të silleshin anijet në shpejtësi të tilla, pasi kontrolli mbi kontrollet humbi dhe avioni filloi të bënte zhytje të pjerrëta në ajër.

Falë të gjithë këtyre treguesve dhe karakteristikave të projektimit, avioni i parë reaktiv, Messerschmitt-262, ishte një mjet efektiv për të luftuar kundër avionëve aleatë, B-17 në lartësi të madhe, të mbiquajtur "kështjellat fluturuese". Sturmofogels ishin më të shpejtë, kështu që ata kryen një "gjueti falas" për avionët e BRSS që ishin të pajisur me motorë pistoni.

Fakt interesant. Adolf Hitleri ishte aq fanatik në dëshirën e tij për dominimin e botës, saqë reduktoi efikasitetin e avionit Messer-schmitt Me-262 me duart e veta. Fakti është se dizajni fillimisht u krijua si një luftëtar, por me udhëzimet e sundimtarit të Gjermanisë, është shndërruar në bombardues, për shkak të kësaj fuqia e motorit nuk është shfrytëzuar plotësisht.

Kjo mënyrë veprimi nuk u përshtatet aspak autoriteteve sovjetike, kështu që ata filluan të punojnë për krijimin e modeleve të reja të avionëve që mund të konkurrojnë me avionët gjermanë. Inxhinierët më të talentuar A.I Mikoyan dhe P.O. Ideja kryesore ishte shtimi i një motori pistoni shtesë nga K.V Kholshchevnikov, i cili do t'i jepte luftëtarit përshpejtimin në kohën e duhur. Motori nuk ishte shumë i fuqishëm, kështu që funksionoi jo më shumë se 5 minuta, për shkak të kësaj, funksioni i tij ishte nxitimi, dhe jo funksionimi i vazhdueshëm gjatë gjithë fluturimit.

Krijimet e reja të prodhimit të avionëve rusë nuk mund të ndihmonin në zgjidhjen e luftës. Pavarësisht kësaj, avioni super i fuqishëm gjerman Me-262 nuk e ndihmoi Hitlerin të kthente rrjedhën e ngjarjeve ushtarake në favor të tij. Pilotët sovjetikë demonstruan aftësitë dhe fitoren e tyre ndaj armikut edhe me anije konvencionale pistoni. Në periudhën e pasluftës, projektuesit rusë krijuan aeroplanët e mëposhtëm reaktiv të BRSS , të cilat më vonë u bënë prototipet e avionëve modernë:

• I-250, i njohur më mirë si MiG-13 legjendar, është një avion luftarak në të cilin ka punuar A.I. Fluturimi i parë u krye në mars të vitit 1945, në atë kohë makina tregoi një shpejtësi rekord prej 820 km/h;

• Pak më vonë, përkatësisht në prill të vitit 1945, një avion reaktiv doli në qiell për herë të parë, duke u ngritur dhe mbajtur fluturimin për shkak të një motor-kompresori me frymëmarrje ajrore dhe motori pistoni, i cili ndodhej në pjesën e pasme të strukturës, P.O. Sukhoi "Su-5". Treguesit e shpejtësisë nuk ishin më të ulët se ato të paraardhësit dhe i kalonin 800 km/h;
• Një risi në inxhinieri dhe ndërtimin e avionëve në vitin 1945 ishte motori me reaktiv të lëngshëm RD-1. Ai u përdor për herë të parë në modelin e avionit Su-7 të projektuar nga P.O Sukhoi, i cili gjithashtu ishte i pajisur me një motor pistoni që kryente funksionin kryesor të shtytjes dhe drejtimit. G. Komarov u bë testuesi i avionit të ri. Gjatë provës së parë, u vërejt se motori shtesë rriti shpejtësinë mesatare me 115 km/h - kjo ishte një arritje e madhe. Megjithë rezultatin e mirë, motori RD-1 u bë një problem i vërtetë për prodhuesit e avionëve sovjetikë. Avionë të ngjashëm të pajisur me këtë model të motorit të lëngshëm - "Yak-3" dhe "La-7R", në të cilin punonin inxhinierët S.A. Lavochkin dhe A.S.
• Pas përfundimit të luftës dhe humbjes së Gjermanisë naziste, Bashkimi Sovjetik mori si trofe avionë gjermanë me motorë reaktivë "JUMO-004" dhe "BMW-003". Atëherë dizajnerët kuptuan se ata ishin vërtet disa hapa prapa. Midis inxhinierëve, motorët u quajtën "RD-10" dhe "RD-20", u krijuan motorët e parë të aviacionit, mbi të cilët punuan A.M. Në të njëjtën kohë, P.O Sukhoi po zhvillonte një avion të fuqishëm me dy motorë, të pajisur me dy motorë të tipit RD-10 të vendosur direkt nën krahët e avionit. Aeroplani luftarak-përgjues mori emrin "SU-9". Disavantazhi i këtij rregullimi të motorëve mund të konsiderohet tërheqje e fortë gjatë fluturimit. Përparësitë janë qasja e shkëlqyeshme në motorët, falë të cilave mund të arrini lehtësisht te mekanizmi dhe të riparoni prishjen. Veçori e projektimit Ky model avioni ishte i pajisur me përforcues pluhuri fillestar për ngritje, parashuta frenimi për ulje, raketa të drejtuara ajër-ajër dhe një përforcues përforcues, duke lehtësuar procesin e kontrollit dhe duke rritur manovrueshmërinë e pajisjes. Fluturimi i parë i Su-9 u krye në nëntor 1946, por çështja nuk arriti kurrë në prodhim serik;

• Në prill 1946, një paradë ajrore u zhvillua në qytetin e Tushino. Ai prezantoi avionë të rinj nga zyrat e projektimit të aviacionit të Mikoyan dhe Yakovlev. Avionët reaktiv MiG-9 dhe Yak-15 u vunë menjëherë në prodhim.

Në fakt, Sukhoi "humbi" ndaj konkurrentëve të tij. Megjithëse, është e vështirë ta quash humbje, sepse modeli i tij luftarak u njoh, dhe gjatë kësaj kohe ai ishte në gjendje të përfundonte praktikisht punën në një projekt të ri, më modern - SU-11, i cili u bë një legjendë e vërtetë në historinë e ndërtimi i avionëve dhe prototipi i avionëve të fuqishëm të kohës sonë.

Interesante f Veproni. Në fakt, avioni reaktiv SU-9 ishte i vështirë quaj një luftëtar të thjeshtë. TE Dizajnerët e quajtën atë "të rëndë" midis tyre, sepse armatimi i topave dhe bombave të avionit ishte mjaft nivel të lartë. Në përgjithësi pranohet se SU-9 ishte prototipi i avionëve luftarakë-bombardues modernë. Gjatë gjithë periudhës, u prodhuan rreth 1100 njësi pajisjesh, por ato nuk u eksportuan. Më shumë se një herë legjendar Sukhoi Ninth u përdor për të përgjuar aeroplanët e zbulimit në ajër ny avion. NË Kjo ndodhi për herë të parë në vitin 1960, kur hapësirë ​​ajrore BRSS u pushtua nga aeroplanët " LockheedU -2".

Prototipet e para të botës

Jo vetëm gjermanët dhe projektuesit sovjetikë u përfshinë në zhvillimin, testimin e avionëve të rinj dhe prodhimin e tyre. Inxhinierët nga SHBA, Italia, Japonia dhe Britania e Madhe krijuan gjithashtu shumë projekte të suksesshme që nuk mund të injorohen. Zhvillimet e para me lloje të ndryshme motorësh përfshijnë:

• "He-178" është një avion gjerman me një termocentral turbojet, i cili u ngrit në gusht 1939;
• "GlosterE. 28/39" - një avion me origjinë nga Britania e Madhe me një motor turbojet, i cili u ngrit për herë të parë në qiell në 1941;
• "He-176" - një luftëtar i krijuar në Gjermani duke përdorur një motor rakete, bëri fluturimin e tij të parë në korrik 1939;
• "BI-2" është avioni i parë sovjetik që u shty nga një termocentral rakete;
• "CampiniN.1" është një avion reaktiv i krijuar në Itali, i cili u bë përpjekja e parë e projektuesve italianë për t'u larguar nga analogu i pistonit. Por diçka shkoi keq në mekanizëm, kështu që avioni nuk mund të mburrej me shpejtësi të madhe (vetëm 375 km/h). Nisja u bë në gusht 1940;
• "Oka" me një motor Tsu-11 është një bombë luftarake japoneze, një i ashtuquajtur aeroplan i disponueshëm me një pilot kamikaze në bord;
• BellP-59 është një aeroplan amerikan me dy motorë reaktivë të tipit raketë. Prodhimi hyri në prodhim serik pas fluturimit të parë në 1942 dhe testimeve të gjera;

• GlosterMeteor është një aeroplan luftarak i prodhuar në Britaninë e Madhe në vitin 1943; luajti një rol të rëndësishëm gjatë Luftës së Dytë Botërore dhe pas përfundimit të saj shërbeu si interceptues i raketave gjermane të lundrimit V-1;
• "LockheedF-80" është një avion reaktiv i prodhuar në SHBA duke përdorur një motor AllisonJ. Këto avionë kanë marrë pjesë më shumë se një herë në Luftën Japoneze-Koreane;
• "B-45 Tornado" - një prototip i bombarduesve modernë amerikanë B-52, i krijuar në 1947;
• "MiG-15" - një pasardhës i avionit luftarak të njohur "MiG-9", i cili mori pjesë aktive në konfliktin ushtarak në Kore, u prodhua në dhjetor 1947;
• Tu-144 është avioni i parë supersonik sovjetik i pasagjerëve, i cili u bë i famshëm për një seri aksidentesh dhe u ndërpre. Janë prodhuar gjithsej 16 kopje.

Kjo listë mund të vazhdojë pafundësisht avionët po përmirësohen çdo vit, pasi projektues nga e gjithë bota po punojnë për të krijuar një gjeneratë të re avionësh të aftë për të fluturuar me shpejtësinë e zërit.

Disa fakte interesante

Tani ka avionë që mund të strehojnë një numër të madh pasagjerësh dhe ngarkesash, kanë përmasa të mëdha dhe një shpejtësi të paimagjinueshme mbi 3000 km/h, të pajisura me pajisje moderne luftarake. Por ka disa dizajne vërtet të mahnitshme; Avionët reaktivë që thyen rekord përfshijnë:

1. Airbus A380 është avioni më i gjerë, i aftë për të akomoduar 853 pasagjerë, gjë që sigurohet nga dizajni i tij me dy kate. Është gjithashtu një nga avionët më luksoz dhe më të shtrenjtë të kohës sonë. Emirates Airline ofron shërbime të shumta për klientët e saj, duke përfshirë një banjë turke, suita dhe kabina VIP, dhoma gjumi, bare dhe një ashensor. Por jo të gjitha pajisjet kanë opsione të tilla, gjithçka varet nga linja ajrore.

1. Boeing 747 - për më shumë se 35 vjet ai u konsiderua si avioni dykatësh me kapacitet më të madh pasagjerësh dhe mund të strehonte 524 pasagjerë;
2. "AN-225 Mriya" është një aeroplan mallrash që mburret me një kapacitet ngarkese prej 250 ton;
3. "LockheedSR-71" është një avion reaktiv që arrin një shpejtësi prej 3529 km/h gjatë fluturimit.

Video

Falë zhvillimeve moderne inovative, pasagjerët mund të kalojnë nga një pikë e botës në tjetrën në vetëm disa orë, ngarkesa e brishtë që kërkon transport të shpejtë dorëzohet shpejt dhe e besueshme baze ushtarake. Hulumtimi i aviacionit nuk qëndron ende, sepse avionët reaktivë janë baza e zhvillimit të shpejtë të aviacionit modern. Aktualisht, janë duke u projektuar disa avionë perëndimorë dhe rusë me pilot, pasagjerë dhe pa pilot me motorë reaktivë, lëshimi i të cilëve është planifikuar për vitet e ardhshme. Zhvillimet inovative ruse të së ardhmes përfshijnë luftëtarin e gjeneratës së 5-të PAK FA "T-50", kopjet e para të të cilit me sa duket do të hyjnë në shërbim në fund të 2017 ose fillim të 2018 pas testimit të një motori të ri reaktiv.

Në epokën tonë, vështirë se është e mundur të befasosh dikë me risitë teknologjike. Për më tepër, tani që zhvillimi i teknologjisë ka marrë vrull me një shpejtësi që thjesht nuk ishte ëndërruar në epokat e kaluara. E njëjta gjë vlen edhe për aeroplanët. Tani me motorët turbojet është një gjë e zakonshme. Dhe një herë e një kohë njerëzit as që mund ta ëndërronin një gjë të tillë.

Avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë u shfaq vetëm në mesin e shekullit të kaluar, kur zhvillimi i aviacionit vazhdoi në mënyrë aktive. Sigurisht, në lidhje me Luftën e Dytë Botërore, vëmendje e veçantë iu kushtua kryesisht ushtrisë, kështu që pas përfundimit të saj, inxhinierët dhe shpikësit e kthyen vëmendjen e tyre tek avionët e pasagjerëve.

Së pari, le të përcaktojmë se çfarë lloj avioni është ky? Ky është një aeroplan, motori i të cilit është një avion.

Parimi i funksionimit të tij është përdorimi i një përzierjeje ajri të marrë nga atmosfera dhe produkteve të oksidimit të karburantit me oksigjen që janë në ajër. Falë reaksionit të oksidimit, lëngu i punës nxehet dhe, duke u zgjeruar, hidhet jashtë motorit shumë shpejt, duke prodhuar shtytje jet.

Modelet e para

Avionët që më vonë u bënë prototipe për avionët e pasagjerëve u zhvilluan atëherë në Gjermani, ose më mirë në Rajhun e Tretë dhe në Britaninë e Madhe. Pionierët në këtë fushë janë gjermanët.

Heinkel He 178- Konsiderohet të jetë avioni i parë me motor jet. Për herë të parë u testua më 27 gusht 1939. Avioni tregoi rezultate mjaft inkurajuese, por drejtuesit më të lartë, të përfaqësuar nga Ministria e Aviacionit të Rajhut, konsideruan se kjo teknologji nuk ishte interesante. Dhe drejtimi kryesor atëherë ishte pikërisht pajisjet e aviacionit ushtarak.

Britanikët gjithashtu vazhduan me gjermanët. Dhe në vitin 1941 bota pa Gloster E.28/39. Projektuesi i motorit ishte Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Ishin këto prototipa që u treguan të gjithëve se në cilën rrugë do të shkonte aviacioni në të ardhmen.

Avioni i parë i pasagjerëve reaktiv

Aeroplani i parë reaktiv për pasagjerë u krijua nga britanikët. "Comet-1". Ai u testua 27 korrik 1949. Kishte 4 motorë turbojet, dhe brendësia është projektuar për 32 pasagjerë. Përveç kësaj, ajo u instalua 2 përshpejtues të peroksidit të hidrogjenit. Përdorej në rrugët drejt Evropës dhe Afrikës. Për shembull, Johannesburg me ndalesa gjatë rrugës. E gjithë koha e fluturimit ishte 23.5 orë.

Më vonë u zhvilluan "Kometa-2" dhe "Kometa-3"., por nuk i përmbushën pritshmëritë dhe u ndërprenë për shkak të lodhjes së metaleve dhe forcës së pamjaftueshme të gypit. Megjithatë, disa modifikime përdoren ende për të projektuar avionët luftarakë RAF.

Gjashtë vjet më vonë, BRSS prezantoi TU-104. Aeroplani i parë i pasagjerëve sovjetikë. Për herë të parë ai doli në ajër 15 qershor 1955. A.N. Tupolev mori si bazë për projektin e tij bombardues me motorë reaktivë TU-16. Ai thjesht e zmadhoi gypin, uli krahun poshtë tij dhe e vendosi në kabinë 100 vende për pasagjerë. Që nga viti 1956 u hodh në prodhim masiv.

Për dy vitet e ardhshme ai ishte avioni i vetëm reaktiv në botë, i cili përdorej për transportin e civilëve. Ai kishte 2 motorë turbojet. Maksimumi i saj shpejtësia arriti në 950 km/h dhe mund të fluturonte deri në 2700 km.

Ai gjithashtu prezantoi produktet e reja të mëposhtme për BRSS: si ushqimet në bord, stjuardesat e veshura bukur dhe pilotët e zgjuar.

Megjithatë, Gjatë 4 viteve të funksionimit të tij, kanë ndodhur 37 aksidente me këtë avion. Pikërisht kjo numër i madh aksidente midis të gjithë avionëve rusë. Nuk është për t'u habitur që N.S. Hrushovi nuk pranoi as t'i afrohej. Përkundër faktit se u ndërpre, ai u përdor ende deri në vitin 1979 për fluturime.

Në vitin 1958 në linjat e pasagjerëve doli . Ai mund të marrë në bord nga 90 deri në 180 pasagjerë. Aktiv modele të ndryshme u instaluan motorë me fuqi të ndryshme. Avioni ishte menduar për rrugë të mesme dhe të gjata. Sidoqoftë, kishte shumë më tepër aksidente me të sesa me TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Një përparim në aviacionin botëror ishte krijimi i SE franceze.210 Caravelle 1. Ai filloi të fluturonte në vitin 1959, kryesisht në kolonitë franceze në Afrikë. Ai gjithashtu kishte 2 motorë turbojet, por nga Rolls-Royce, në bishtin e avionit. Kjo ndihmoi në arritjen e aerodinamikës së përmirësuar, minimizimin e zhurmës në kabinë dhe rritjen e besueshmërisë së hyrjeve të ajrit.

Dhe rampa u bë gjithashtu në një mënyrë të ndryshme nga avionët e tjerë të asaj kohe - në formën e një pjese ulëse të trupit. Në sallon kishte edhe risi: Portat u bënë më të mëdha dhe kalimi u zgjerua. Përdorej vetëm në rrugë me rreze të mesme.

U prodhuan gjithsej 12 avionë të këtij lloji, por megjithatë ai nuk mundi të përballonte konkurrencën me Boeing dhe prodhimi i mëtejshëm u ndal.

18 Prill 1941 - U zhvillua fluturimi i parë i avionit gjerman Messerschmitt Me.262, i cili më vonë u bë avioni i parë reaktiv i prodhimit në botë dhe avioni i parë reaktiv në botë që mori pjesë në operacione luftarake. Për shkak të vonesave në zhvillimin e motorit reaktiv, avioni u mundësua nga një motor pistoni Jumo 210G për këtë fluturim.

Historia nuk e toleron gjendjen subjuktive, por nëse jo për pavendosmërinë dhe dritëshkurtësinë e udhëheqjes së Rajhut të Tretë, Luftwaffe përsëri, si në ditët e para të Luftës së Dytë Botërore, do të kishte marrë avantazh të plotë dhe të pakushtëzuar në ajër. .

Në qershor 1945, piloti i Forcave Ajrore Mbretërore, kapiteni Eric Brown u ngrit me një Me-262 të kapur nga Gjermania e pushtuar dhe u nis për në Angli. Nga kujtimet e tij: “Isha shumë i emocionuar sepse ishte një kthesë kaq e papritur. Më parë, çdo avion gjerman që fluturonte përtej Kanalit Anglez u ndesh me një valë të zjarrtë të armëve kundërajrore. Dhe tani po fluturoja në shtëpi me avionin më të vlefshëm gjerman. Ky aeroplan ka një pamje mjaft ogurzezë - duket si një peshkaqen. Dhe pas ngritjes, kuptova se sa telashe mund të na shkaktonin pilotët gjermanë me këtë makinë madhështore. Më vonë, unë isha pjesë e një ekipi pilotësh testues që testuan avionin Messerschmitt në Fanborough. Pastaj unë arrita 568 milje në orë (795 km/h), ndërsa luftëtari ynë më i mirë arriti 446 milje në orë, dhe ky është një ndryshim i madh. Ishte një kërcim i vërtetë kuantik. Me-262 mund të kishte ndryshuar rrjedhën e luftës, por nazistët e morën atë shumë vonë.

Hyra Me-262 Historia e botës aviacioni si aeroplani i parë luftarak serial i avionëve.

Në vitin 1938, Drejtoria Gjermane e Armatimeve porositi byronë e projektimit Messerschmitt A.G. për të zhvilluar një avion luftarak, mbi të cilin ishte planifikuar të instaloheshin motorët më të fundit turbojet BMW P 3302 Sipas planit HwaA, motorët BMW do të hynin në prodhim masiv tashmë në 1940. Në fund të vitit 1941, korniza e avionit të luftëtarit të ardhshëm përgjues ishte gati.
Gjithçka ishte gati për testim, por problemet e vazhdueshme me motorin BMW i detyruan projektuesit e Messerschmitt të kërkonin një zëvendësim. Ishte motori turbojet Jumo-004 nga Junkers. Pas përfundimit të dizajnit në vjeshtën e vitit 1942, Me-262 u ngrit.
Fluturimet eksperimentale treguan rezultate të shkëlqyera - shpejtësia maksimale ishte afër 700 km/h. Por ministri gjerman i Armëve A. Speer vendosi se ishte shumë herët për të filluar prodhimin masiv. Kërkohej modifikim i kujdesshëm i avionit dhe motorëve të tij.
Kaloi një vit, "sëmundjet e fëmijërisë" të avionit u eliminuan dhe Messerschmitt vendosi të ftojë në prova asin gjerman, heroin e Luftës Spanjolle, gjeneralmajor Adolf Galland. Pas një sërë fluturimesh në Me-262 të modernizuar, ai i shkroi një raport komandantit të Luftwaffe, Goering. Në raportin e tij, asi gjerman me tone entuziaste provoi avantazhin e pakushtëzuar të interceptorit më të ri reaktiv ndaj luftëtarëve me një motor pistoni.

Galland gjithashtu propozoi të fillonte vendosjen e menjëhershme të prodhimit masiv të Me-262.

Në fillim të qershorit 1943, në një takim me komandantin e Forcave Ajrore Gjermane Goering, u vendos të fillonte prodhimin masiv të Me-262. Në fabrikat e Messerschmitt A.G. Filluan përgatitjet për montimin e një avioni të ri, por në shtator Goering mori një urdhër për të "ngrirë" këtë projekt. Messerschmitt mbërriti urgjentisht në Berlin në selinë e komandantit të Luftwaffe dhe atje u njoh me urdhrin e Hitlerit. Fuhrer shprehu hutim: "Pse na duhet Me-262 i papërfunduar kur fronti ka nevojë për qindra luftëtarë Me-109?"

Pasi mësoi për urdhrin e Hitlerit për të ndaluar përgatitjet për prodhimin masiv, Adolf Galland i shkroi Fuhrer-it se Luftwaffe kishte nevojë për një avion luftarak si ajri. Por Hitleri kishte vendosur tashmë gjithçka - Forca Ajrore Gjermane nuk kishte nevojë për një interceptor, por një bombardues sulmi reaktiv. Taktikat e Blitzkrieg nuk i dhanë pushim Fuhrer-it dhe ideja e një sulmi të rrufeshëm me mbështetjen e "stuhive të stuhive të Blitz" u nguli fort në kokën e Hitlerit.
Në dhjetor 1943, Speer nënshkroi një urdhër për të filluar zhvillimin e një avioni sulmues reaktiv me shpejtësi të lartë bazuar në interceptorin Me-262.
Byrosë së projektimit Messerschmitt iu dha carte blanche dhe financimi për projektin u rivendos plotësisht. Por krijuesit e avionëve të sulmit me shpejtësi të lartë u përballën me probleme të shumta. Për shkak të sulmeve masive ajrore aleate në qendrat industriale Në Gjermani filluan ndërprerjet në furnizimin me komponentë. Kishte mungesë të kromit dhe nikelit, të cilat u përdorën për të bërë fletë turbinash për motorin Jumo-004B. Si rezultat, prodhimi i motorëve turbojet Junkers u ul ndjeshëm. Në prill 1944, u mblodhën vetëm 15 avionë sulmues të para-prodhimit, të cilët u transferuan në një njësi të posaçme testimi të Luftwaffe, e cila testoi taktikat e përdorimit të teknologjisë së re reaktiv.
Vetëm në qershor 1944, pas transferimit të prodhimit të motorit Jumo-004B në uzinën nëntokësore Nordhausen, u bë e mundur fillimi i prodhimit masiv të Me-262.

Në maj 1944, Messerschmitt filloi të zhvillonte raftet e bombave për interceptorin. Një opsion u zhvillua me instalimin e dy bombave 250 kg ose një 500 kg në gypin Me-262. Por paralelisht me projektin e sulmit-bombardues, projektuesit, fshehurazi nga komanda Luftwaffe, vazhduan të përsosin projektin e luftarakëve.
Gjatë inspektimit, i cili u zhvillua në korrik 1944, u konstatua se puna në projektin e reaktivëve interceptorë nuk ishte kufizuar. Fuhrer ishte i tërbuar dhe rezultati i këtij incidenti ishte kontrolli personal i Hitlerit mbi projektin Me-262. Çdo ndryshim në dizajnin e avionit Messerschmitt që nga ai moment mund të miratohej vetëm nga Hitleri.
Në korrik 1944, njësia Kommando Nowotny (Ekipi Nowotny) u krijua nën komandën e asit gjerman Walter Nowotny (258 avionë armik u rrëzuan). Ai ishte i pajisur me tridhjetë Me-262 të pajisur me rafte bombash.
"Ekipi i Novotny" kishte për detyrë të testonte avionin e sulmit në kushte luftarake. Novotny nuk iu bind urdhrit dhe përdori avionin si luftëtar, në të cilin arriti sukses të konsiderueshëm. Pas një sërë raportesh nga fronti për përdorimin e suksesshëm të Me-262 si një interceptues, në nëntor Goering vendosi të urdhërojë formimin e një njësie luftarake me avionë Messerschmitt. Gjithashtu, komandanti i Luftwaffe arriti të bindë Fuhrerin të rishqyrtojë mendimin e tij për avionin e ri. Në dhjetor 1944, Luftwaffe pranoi rreth treqind luftëtarë Me-262 në shërbim dhe projekti i prodhimit të avionëve sulmues u mbyll.

Në dimrin e vitit 1944, Messerschmitt A.G. ndjeu një problem akut me marrjen e komponentëve të nevojshëm për montimin e Me-262. Avionët bombardues të aleatëve bombarduan fabrikat gjermane gjatë gjithë kohës. Në fillim të janarit 1945, HWaA vendosi të shpërndajë prodhimin e avionëve luftarakë. Asambletë për Me-262 filluan të mblidhen në ndërtesa prej druri njëkatëshe të fshehura në pyje. Çatitë e këtyre minifabrikave ishin të mbuluara me bojë ulliri dhe ishte e vështirë të dalloheshin nga ajri punishtet. Një fabrikë e tillë prodhoi gypin, tjetra krahët dhe një e treta kryente montimin përfundimtar. Pas kësaj, luftëtari i përfunduar u ngrit në ajër, duke përdorur autobahnat e patëmetë gjermane për ngritje.
Rezultati i kësaj inovacioni ishte 850 turbojet Me-262, prodhuar nga janari deri në prill 1945.

Në total, u ndërtuan rreth 1,900 kopje të Me-262 dhe u zhvilluan njëmbëdhjetë modifikime. Me interes të veçantë është gjuajtës-përgjues i natës me dy vende stacioni i radarit"Neptuni" në trupin e përparmë. Ky koncept i një avion luftarak me dy vende të pajisur me një radar të fuqishëm u përsërit nga amerikanët në vitin 1958, i zbatuar në modelin F-4 Phantom II.

Në vjeshtën e vitit 1944, betejat e para ajrore midis Me-262 dhe luftëtarëve sovjetikë treguan se Messerschmitt ishte një kundërshtar i frikshëm. Shpejtësia dhe koha e ngjitjes së tij ishin pakrahasueshme më të larta se ato të avionëve rusë. Pas një analize të hollësishme të aftësive luftarake të Me-262, komanda e Forcave Ajrore Sovjetike urdhëroi pilotët të hapnin zjarr ndaj avionit luftarak gjerman nga distanca maksimale dhe të përdornin një manovër evazive.
Udhëzime të mëtejshme mund të ishin miratuar pas testit Messerschmitt, por një mundësi e tillë u shfaq vetëm në fund të prillit 1945, pas kapjes së fushës ajrore gjermane.

Dizajni Me-262 përbëhej nga një avion me krahë të ulët me konsol tërësisht metalik. Dy motorë turbojet Jumo-004 u instaluan nën krahë, me jashtë shiritat e mjeteve të uljes. Armatimi përbëhej nga katër topa 30 mm MK-108 të montuara në hundën e avionit. Municion - 360 predha. Për shkak të rregullimit të dendur të armatimit të topave, u sigurua saktësi e shkëlqyer gjatë gjuajtjes në objektivat e armikut. Eksperimentet u kryen gjithashtu për instalimin e armëve të kalibrit më të madh në Me-262.
Avioni Messerschmitt ishte shumë i lehtë për t'u prodhuar. Prodhueshmëria maksimale e komponentëve lehtësoi montimin e tij në "fabrikat pyjore".

Me të gjitha avantazhet e tij, Me-262 kishte disavantazhe të pakorrigjueshme:
Motorët kanë një jetë të shkurtër shërbimi - vetëm 9-10 orë funksionim. Pas kësaj, ishte e nevojshme të çmontohej plotësisht motori dhe të zëvendësoheshin tehet e turbinës.
Periudha e gjatë e Me-262 e bëri atë të pambrojtur gjatë ngritjes dhe uljes. Për të mbuluar ngritjen, u caktuan fluturimet e luftëtarëve Fw-190.
Kërkesa jashtëzakonisht të larta për trotuarin e aeroportit. Për shkak të motorëve me montim të ulët, çdo objekt që hyn në hyrjen e ajrit të Me-262 do të shkaktonte dëmtime.

Kjo është interesante: 18 gusht 1946 në paradën ajrore, kushtuar Ditës Flota ajrore, një avion luftarak I-300 (MiG-9) fluturoi mbi aeroportin Tushino. Ishte e pajisur me një motor turbojet RD-20 - një kopje e saktë e Jumo-004B gjermane. Gjithashtu u prezantua në paradë Yak-15, i pajisur me një BMW-003 të kapur (më vonë RD-10). Ishte Yak-15 që u bë avioni i parë reaktiv sovjetik i miratuar zyrtarisht nga Forcat Ajrore, si dhe luftarak i parë reaktiv mbi të cilin pilotët ushtarakë zotëruan aerobatikën. Luftëtarët e parë reaktivë sovjetikë u krijuan në themelet e hedhura në Me-262 në vitin 1938.

Ushtarët amerikanë inspektojnë një avion luftarak gjerman të kapur Me262A1aU4 modifikim Me-262A-1a U4 me një top VK5 50 mm. Supozohej të ishte një përgjues bombardues. Nuk prodhohet në mënyrë serike.

Aeroplani luftarak-bombardues gjerman Messerschmitt Me-262A-2a “Sturmvogel” (“Petrel”) nga I/KG 51 në fushën ajrore. Ka dy bomba 250 kg në pezullimin bark të avionit.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni:

• Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
• Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
• Böcklin dhe "ishulli i tij i të vdekurve" Një fenomen kulturor i kohës së tij;
• Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
• Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
• Hapni menunë e majtë Heviz Si ​​të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
• Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
• Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;