Pensionistët ushtarakë janë për Rusinë dhe forcat e saj të armatosura. Pensionistët ushtarakë për Rusinë dhe forcat e saj të armatosura Versione në lidhje me rrëzimin e Tu 154

Aktiv ky moment Ka katër fakte të njohura në lidhje me rrëzimin e avionit të ushtarakut Tu-154.

  1. Një shpërthim bombë në bord nuk është zbuluar,
  2. Avioni nuk u godit nga një raketë kundërajrore,
  3. Nuk kishte asnjë mesazh nga ekuipazhi për dispeçerin për situatën e emergjencës,
  4. Shpërndarja e elementeve strukturore të avionëve të rëndë në një distancë të madhe nga njëri-tjetri.

Shumica e informacionit mbi këtë aksident na çojnë në versionin që ka pasur problem teknik, i rënduar nga shtrirja e dobët, dhe ekuipazhi nuk mund ta përballonte gjithë këtë. Por sipas këtij versioni kryesor, i gjithë avioni duhet të bjerë në ujë dhe, duke ndjekur shembullin e aksidenteve të tjera të ngjashme, të gjitha pjesët e rënda të aeroplanit duhet të grumbullohen afërsisht në një vend. Natyrisht, asnjë rrymë nuk mund t'i lëvizë nga vendi i tyre. Ndikimi i rrjedhës vlen vetëm për pjesët e lehta të strukturës.

Prandaj, bazuar në përvojën e aviacionit botëror, një përhapje e madhe e fraksioneve të rënda të një avioni është e mundur vetëm nëse ai shkatërrohet në ajër. Meqenëse Tu-154 ka funksionuar për më shumë se 50 vjet në një sasi prej më shumë se 1000 kopjesh dhe asnjë prej tyre ende nuk është copëtuar në ajër më vete, është e qartë se dikush e ndihmoi të ndodhte kjo fatkeqësi. Kandidati numër një për këtë është mjeti ajror pa pilot. Me shumë mundësi, droni u ul direkt në gondolë me pajisjen e uljes tashmë të tërhequr nga poshtë, siç tregohet në figurë.

Meqenëse në bordin e dronit nuk kishte eksploziv, në rrënojat e avionit nuk do të gjenden gjurmë eksplozivi. Shkatërrimi mekanik i Tu-154 do të fillojë për shkak të energjisë së lartë kinetike të përplasjes së afërt midis avionit dhe dronit. Për shkak të kësaj goditjeje, kërthiza së bashku me pajisjen e uljes u shkëput nga rrafshi i krahut, pas këtij shkatërrimi, disa pjesë ranë në motorin anësor, si rezultat i të cilit u shkul edhe nga vendi i montimit; . Një pjesë e vajgurit nga tubacionet e prishura u dogj për disa sekonda. Mbeturinat e vogla nga krahu i dëmtuar goditën motorin e sipërm dhe ai humbi fuqinë. Sensorë të shumtë të instaluar në këto vende u ndërprenë menjëherë dhe sistemi i informacionit të avionit u gjend në një situatë të pazakontë. Si rezultat, ajo filloi t'i jepte informacione të pasakta ekuipazhit.

Krahu i majtë, i shkatërruar nga poshtë, humbi të gjithë vajgurin e tij, si rezultat i së cilës u bë shumë më i lehtë se i djathti. Qendra e avionit u zhvendos në të djathtë dhe avioni filloi të rrotullohej në të njëjtin drejtim me një rënie, pasi vetëm një motor po punonte në të vërtetë. Ekuipazhi u përpoq të kontaktonte dispeçerin, por ai nuk i dëgjoi. Në ditët e sotme, mesazhet radio mund të bllokohen duke përdorur pajisje elektronike të luftës.

Nga gjithçka që u tha, shumë lexues do të thonë: "Ky është padyshim një sulm terrorist". Dhe ata nuk do të kenë plotësisht të drejtë. Anija franceze, e vendosur afër Soçit, mund të bllokonte lehtësisht transmetimin e radios nga avioni me pajisjet e saj, por edhe nëse e vërtetoni këtë, ata gjithmonë do të thonë se nuk kishin asnjë qëllim keqdashës, ata thjesht ndezën bllokuesin për të praktikuar në ujërat neutrale. . Dhe droni ka shumë të ngjarë të mos ketë shkronja angleze në të gjitha pjesët e tij, vetëm numra arabë, dhe do të jetë pothuajse e pamundur të përcaktohet vendi i origjinës, edhe nëse gjenden rrënojat e tij. Dhe amerikanët nga qendra e kontrollit për dronët e tyre, edhe nëse i shtyni pas murit, mund të thonë gjithmonë se droni i tyre, duke fluturuar përtej Soçit, thjesht humbi kontrollin për shkak të një dështimi kompjuterik dhe u largua nga rruga e tij, përsëri në ujërat neutrale. Me një fjalë, siç thonë me të drejtë hetuesit tanë, ky nuk është një sulm terrorist, por shtojnë me vete se ky është një rast “i neveritshëm”.

Eksperti teknik i pavarur Yuri Antipov rishikoi përsëri versionin kryesor të rrëzimit të avionit dhe paraqiti argumente që e hedhin poshtë atë.

Ju kujtojmë se përplasja Tu-154 ndodhi në brigjet e Soçit më 25 dhjetor 2016. Në bordin e avionit për në Siri ishin 92 persona. Këta janë artistë të ansamblit Alexandrov, gazetarë, personel ushtarak, figura e famshme publike Doktor Lisa dhe të tjerë. Herët në mëngjes pasi u ngrit nga aeroporti i Soçit, avioni u rrëzua në Detin e Zi jo shumë larg bregdetit.

Sipas Antipov, versioni i shpërthimit për të cilin ai këmbëngul u hodh poshtë zyrtarisht fjalë për fjalë pikërisht atje. Megjithatë, eksperti pohon se avioni mund të copëtohet vetëm në fragmente të vogla nga një shpërthim. Ky version vërteton gjithashtu se nga personat që ndodheshin në kabinë kanë mbetur vetëm mbetje fragmentare makroskopike. Gjithashtu, rezultati i hetimit i shpallur nga Ministria e Mbrojtjes dhe reduktimin e shkakut të rënies në humbjen e orientimit të pilotit, ka sasi e madhe vrima.

Antipov jep përsëri kronologjinë e ngjarjeve. Avioni u ngrit nga Moska dhe u ul në qytetin turistik për t'u furnizuar me karburant. Eksperti kujtoi se Tu-154 nuk i duhen më shumë se gjysmë ore për këtë. Në vend të kësaj, avioni qëndroi në tokë për tre orë. Pasagjerët nuk u lejuan të dilnin.

Pas kësaj, komandanti i ekuipazhit, Roman Volkov, i kërkoi dispeçerit të ngrihej që në fillim të pistës së gjatë, duke përmendur faktin se avioni ishte "i rëndë". Megjithatë, Antipov kujton se avioni u shkarkua sa më shumë që të ishte e mundur. Sipas version zyrtar, nuk kishte asgjë tjetër në bord përveç sendeve të pasagjerëve, ilaçeve dhe ushqimeve.

Eksperti sugjeroi se nuk ishte rastësi që komandanti kërkoi një fluturim nga fillimi i pistës. Me sa duket, në Soçi avioni ishte i ngarkuar me ngarkesë të vlefshme, pasi puna zgjati rreth tre orë. Ju thjesht mund t'i "hedhni" gjërat brenda një ore.

Pas ngritjes, avioni dhe Tu-154 ka një forcë të fuqishme ngritëse në krahasim me avionët e tjerë, nuk mundi të fitonte lartësi (për shkak të gabimit të pilotit) dhe pas 70 sekondash u rrëzua në det nga 250 metra. Antipov kujton se njerëzit në kabinë u shndërruan në material gjenetik.


Siç e dinë të gjithë, u krye një ekzaminim mjekoligjor (FME) për të identifikuar mbetjet në bord. Sipas të dhënave të EMS, jo të gjithë trupat e pasagjerëve pas katastrofës u kthyen në mbetje gjenetike. Disa prej tyre, 17 trupa, janë ruajtur. Dhe këta njerëz ishin ulur në klasën e biznesit, e cila ndodhet prapa kabinës. Si u përcaktua që trupat e pasagjerëve të klasës së biznesit mbijetuan? Shume e thjeshte. Trupat e kryesisë së ansamblit dhe të ashtuquajturit “VIP” mbijetuan. Në kundërshtim me spekulimet e "ekspertëve", trupi i pilotit Tu-154 gjithashtu u ruajt në gjendje të paprekur, shpjegoi eksperti.

Antipov kujtoi se sipas versionit kryesor, avioni, i cili u rrëzua nga një lartësi e tillë me një shpejtësi prej 500 kilometrash, dhe ishte me këtë shpejtësi që Tu-154 u përplas me ujin, u shqye në copa të vogla.

Pyetja lind nga fakti se njëri nga krahët mbeti praktikisht i paprekur. Megjithatë, Antipov thotë se këtu nuk ka asgjë për t'u habitur. Sipas tij, në bord ka pasur një shpërthim dhe krahu është dëmtuar nga një përplasje me ujin. Ai nuk u prek nga forca e shpërthimit, epiqendra e të cilit ishte në ndarjen e ngarkesave. Dhe pasi bie nga një lartësi e tillë dhe me një shpejtësi të tillë, avioni copëtohet.


Antipov sheh një tjetër provë të versionit të shpërthimit në faktin se pjesa e poshtme e trupit të avionit u hap. Linja e thyerjes ishte pikërisht në vijën e dyshemesë që ndante ndarjet e ngarkesave dhe pasagjerëve.

U tregua shumë qartë se struktura e brendshme e mureve në ndarjen e ngarkesave ishte bërë kafe dhe ishte djegur nga efektet e temperaturës së lartë. Fakte të dukshme kanë treguar se motorët e avionit, të vendosur në pjesën e pasme, përpara se të zhyten në ujin e Detit të Zi, thithin, si fshesa me korrent, mbeturinat e imta nga shpërthimi në bord. Dhe ky material i nxehtë dhe i shpërndarë imët nga produktet e shpërthimit depërtoi në dizajnin e kanaleve të marrjes së ajrit të motorit dhe as uji i detit nuk mund ta lante atë, "tha Antipov.

Yuri Antipov gjithashtu vuri në dukje një detaj shumë të rëndësishëm. Pasi eksperti foli me persona të njohur me hetimin për shkaqet e fatkeqësisë, rezultoi se në eshtrat e viktimave u gjetën sasi të mëdha copa druri.

Kujtojmë se në vendin në Adler, ku u morën të gjitha mbeturinat e mbledhura të avionit të rrëzuar, nuk kishte asnjë vend të vetëm pasagjeri. Por duhet të ishin më shumë se njëqind prej tyre. Me sa duket, në këtë avion që shkonte për në Siri, të gjithë pasagjerët, përfshirë pilotët, u ulën në stolat prej druri. Por mos ndoshta ngarkesa e Ministrisë së Mbrojtjes, e cila u ngarkua kaq gjatë, me kujdes dhe në heshtje në Adler, ishte në kuti druri? Por ky version është fantastik. Versioni me jashtëqitje është shumë më realist”, përfundoi Yuri Antipov.

Lajme në Notepad-Krasnodar

Rezultatet e një hetimi për rrëzimin e Tu-154 mbi Detin e Zi janë shfaqur në internet. Sipas informacioneve të publikuara, shkak i tragjedisë ka qenë lodhja e ekuipazhit.

“Shkaku i rrëzimit të Tu-154-B-2 ishte një shkelje e orientimit hapësinor (ndërgjegjësimit të situatës) të komandantit të avionit, gjë që çoi në veprimet e tij të gabuara me kontrollet e avionit, si rezultat i të cilave avioni, gjatë u ngjit, zbriti dhe u përplas me sipërfaqen e ujit, thuhet në raportin e publikuar në kanalin Telegram “Kapiten Vrungel”. Dokumenti vëren "mungesën e përgjigjes adekuate të kapitenit të avionit" ndaj raporteve të anëtarëve të ekuipazhit, si dhe sinjaleve të zërit dhe dritës.

Disa faktorë kontribuan në shqetësimin në orientimin hapësinor: stresi i tepërt mendor, lodhja emocionale dhe fiziologjike dhe mungesa e aftësive të kapitenit për shpërndarjen e vëmendjes. Tragjedia u shkaktua edhe nga mungesa e kontrollit të detyrueshëm mbi operacionet e fluturimit nga komanda ushtarake.

"Aviacioni i transportit ushtarak doli të ishte i papërgatitur për sfidat në shkallë të gjerë që i shtronte detyra e organizimit të një ure të vazhdueshme ajrore për në Siri. Problemi është kompleks, mungesa e ekuipazheve të trajnuar, sistemi i vjetëruar i stërvitjes dhe kontrollit, mospërfillja e komandës për orarin e punës dhe pushimit të ekuipazheve”, theksoi autori i kanalit Telegram.

Raporti ofron një listë të shkeljeve të kryera në bazën ushtarake gjatë përgatitjes për fluturimin Tu-154. Për shembull, ekuipazhi përbëhej nga skuadrone të ndryshme dhe nuk përfshinte një operator radioje ose përkthyes në bord. Për pilotët nuk kishte as klasa dhe as trajnim dhe ata iu nënshtruan një kontrolli mjekësor më pak se dy orë para nisjes.

Ekspertët shtuan se gjatë mbushjes me karburant të Tu-154, asnjë pasagjer nuk u hip ose zbarkoi, dhe asnjë ngarkesë shtesë nuk u vendos në bord. Problemet u ngritën shtatë sekonda pas fluturimit, pasi kapiteni "kishte vështirësi në përcaktimin e pozicionit të tij në aeroport për shkak të të kuptuarit të kursit të ngritjes".

Kujtojmë se rrëzimi i Tu-154 i Ministrisë së Mbrojtjes ndodhi më 25 dhjetor 2016 pranë Soçit. Avioni u rrëzua në Detin e Zi. Të gjithë 92 personat në bord u vranë, duke përfshirë gazetarë nga kanalet federale, kreun e Fondacionit Fair Aid, Elizaveta Glinka, si dhe drejtoreshën dhe artistët e Ansamblit Alexandrov.

Sipas versionit zyrtar të rrëzimit të Tu-154 në Soçi më 25 dhjetor 2016, një orangutan doli të ishte në kontrollet e avionit në vend të një njeriu dhe filloi të tundte shkopinjtë e kontrollit në mënyrë absurde, gjë që çoi në tragjedi. .

Nëse bëjmë një paralele me drejtimin e një makine, do të dukej kështu: shoferi hipi pas timonit, u largua dhe u fut në një borë.

U largova dhe shtypa tre makina aty pranë. Më pas ai eci përpara dhe u përplas me sa mundi në një enë plehrash, ku mbaroi udhëtimi.

Përfundim: ose shoferi ishte i dehur i vdekur - ose diçka i ndodhi makinës.

Gazetarët dinakë zbuluan se avioni mund të ketë qenë shumë i mbingarkuar - prandaj të gjitha pasojat. Për më tepër, ai u ngarkua jo në aeroportin Adler të Soçit, ku bëri një ulje të ndërmjetme, por në aeroportin ushtarak Chkalovsky afër Moskës, nga ku u ngrit.

Pesha e ngarkesave të tepërta është më shumë se 10 tonë. Sidoqoftë, në Chkalovsky, sipas dokumenteve, vajguri u derdh në këtë Tu-1542B-2 10 tonë më pak se një tas i plotë - 24 ton, si rezultat, pesha totale e avionit ishte 99.6 ton. Kjo e tejkaloi normën me vetëm 1.6 ton - dhe për këtë arsye ishte jokritike. Piloti ndoshta vuri në dukje se ngritja u zhvillua me një përpjekje - por mund të ketë shumë arsye për këtë: era, presioni atmosferik

, temperatura e ajrit.

Por në Adler, ku avioni u ul për të furnizuar me karburant, ky furnizim me karburant luajti një rol fatal. Karburanti u shtua në rezervuarët e avionit pak nën kapak - deri në 35.6 ton, kjo është arsyeja pse pesha e tij e ngritjes u bë më shumë se 10 tonë më shumë se e lejueshme.

Dhe nëse e pranojmë këtë version me mbingarkesë, gjithçka merr më tej shpjegimin më logjik.

Avioni u ngrit nga pista Adler me një shpejtësi prej 320 km/h – në vend të 270 km/h nominale.

Pastaj ngritja ndodhi me një shpejtësi prej 10 metrash në sekondë - në vend të 12-15 m/s të zakonshme.

Dhe 2 sekonda pasi u ngrit nga toka, komandanti i anijes, Roman Volkov, tërhoqi timonin drejt vetes për të rritur këndin e ngritjes. Fakti është se trajektoret e ngritjes dhe uljes janë të përcaktuara rreptësisht në çdo fushë ajrore: ulja bëhet në një rrugë më të sheshtë, ngritje - në një rrugë më të pjerrët. Kjo është e nevojshme për të ndarë avionët që ngrihen dhe ulen në lartësi - pa të cilat ata vazhdimisht do të rrezikoheshin të përplaseshin në ajër.

Si pasojë, në kabinë ka pasur një panik të lehtë. Pilotët filluan të tërhiqnin flapat përpara afatit në mënyrë që të zvogëlojnë rezistencën e ajrit dhe në këtë mënyrë të fitojnë shpejtësinë më të shpejtë.

Këtu filloi një afrim i rrezikshëm ndaj ujit, mbi të cilin ishte linja e ngritjes. Shpejtësia ishte tashmë e mirë - 500 km/h, Volkov papritmas mori timonin për të ngritur aeroplanin, në të njëjtën kohë duke filluar një kthesë - me sa duket, ai vendosi të kthehej në aeroport.

Pastaj ndodhi e pariparueshmja: avioni, në përgjigje të veprimeve të pilotit, nuk u ngjit, por u rrëzua në ujë, duke u shpërndarë në fragmente nga përplasja me të ...

Ky skenar, i bazuar në të dhënat e regjistruesit, është absolutisht i qëndrueshëm - dhe duket shumë më i besueshëm sesa shpjegimi deluziv i Shoigut se piloti humbi orientimin hapësinor dhe filloi të zbriste në vend që të ngjitej.

Gjatë ngritjes, nuk kërkohet fare orientim hapësinor nga piloti. Para tij ka dy instrumente kryesore: një lartësimatës dhe një tregues shpejtësie, ai monitoron leximet e tyre pa u shpërqendruar nga pamjet jashtë dritares...…

Dikush mund të pyesë gjithashtu: si arriti një aeroplan i mbingarkuar të dilte nga pista? Përgjigja është e thjeshtë: ekziston një i ashtuquajtur efekt ekrani, i cili rrit ndjeshëm forcën ngritëse të krahëve në një lartësi deri në 15 metra nga toka.

Nga rruga, koncepti i ekranoplaneve bazohet në të - gjysmë avionë, gjysmë anije, që fluturojnë brenda kësaj lartësie 15 metra me një ngarkesë shumë më të madhe në bord sesa ato me fuqi të barabartë.

avion Epo, tani pyetjet më të rëndësishme. Së pari: çfarë lloj ngarkese u vendos në barkun e këtij Tu - dhe nga kush?

Është e qartë se këto nuk ishin droga të lehta nga doktoresha Lisa, e cila ishte në këtë fluturim, dhe jo një transportues personeli i blinduar: një avion pasagjerësh nuk ka një port të gjerë për hyrjen e ndonjë pajisjeje. Kjo ngarkesë ishte me sa duket e rëndë dhe mjaft kompakte për të hyrë përmes kapakut të ngarkesave.

Një pyetje tjetër: a dinin pilotët për këtë ngarkesë të mbetur? Me siguri! Kjo nuk është një gjilpërë në një kashtë - por një kashtë e tërë që nuk mund të fshihet nga pamja.

Por çfarë saktësisht ishte atje dhe cila ishte pesha e vërtetë e saj - pilotët mund të mos e kishin ditur.

Kjo është një ushtri, ku rendi i gradës më të lartë është më i lartë se të gjitha udhëzimet; dhe ka shumë të ngjarë që ai urdhër u shoqërua me ndonjë premtim tjetër bujar - me një aluzion të të gjitha llojeve të intrigave në rast refuzimi. Nën ndikimin e një përzierjeje të tillë shpërthyese, sot bëhen shumë keqbërje - kur një person i detyruar përballet me një zgjedhje: ose të bëjë para të mira - ose të mbetet pa punë dhe pa pantallona. Dhe rusja e famshme, ndoshta, në të njëjtën kohë, siç thonë ata, nuk është anuluar! Kush urdhëroi? Mund të ketë gjithashtu një përhapje të madhe këtu: nga disa Nënkolonel, Zëvendës për Armatimet -

te gjeneralkoloneli.

Varësisht se çfarë lloj ngarkese u soll në aeroplan.

Shkurtimisht, në Chkalovsky avioni është i mbingarkuar, por kjo mbingarkesë kompensohet nga karburanti jo i plotë - dhe në Adler tanket tashmë janë mbushur deri në kapacitet. Natyrisht, llogaritja ishte të fluturonim për në Khmeimim (destinacion) sirian dhe të ktheheshim me karburantin tonë.

2. Dekodimi i regjistruesve ndoshta që në ditët e para pas tragjedisë dha zbardhjen e plotë të asaj që ndodhi. Një analogji me të njëjtin rast polak në 2010 është i përshtatshëm këtu: atëherë, tashmë në ditën e 5-të, IAC (Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit) lëshoi ​​një version gjithëpërfshirës të incidentit, i cili u konfirmua plotësisht më vonë.

IAC ka heshtur me kokëfortësi për fatkeqësinë e Adlerit për 6 muaj tani. Në faqen e tij të internetit, ku janë publikuar analiza të hollësishme të të gjitha aksidenteve të fluturimit, ka vetëm dy në temën e Adler's mesazhe të shkurtra

se hetimet janë në vazhdim. Dhe një pasazh tjetër domethënës:

“Janë mobilizuar burimet e institucioneve kërkimore dhe ekspertëve për të hetuar këtë fatkeqësi. Midis tyre është Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit, i cili ka përvojë të gjerë në hetimin e aksidenteve që përfshijnë avionët Tu-154 dhe burimet e nevojshme për të ofruar ndihmë në mënyrë që të përshpejtojë hetimin. Në të njëjtën kohë, IAC informon se komentet zyrtare për këtë hetim jepen ekskluzivisht nga Ministria Ruse e Mbrojtjes”.

Kjo do të thotë, lexoni, "ne heshtëm, më fal".

3. Natyrisht, ministri i Mbrojtjes që në orët e para, në mos minuta pas fatkeqësisë, mori vesh se çfarë ngarkese kishte në bordin e Tu-së së rrëzuar. Dhe kërkimi tepër i gjatë për rrënojat e avionit, i cili nuk shtoi absolutisht asgjë në informacionin nga regjistruesit, sugjeron se ata po kërkonin të njëjtën ngarkesë sekrete. Dhe aspak e vërteta, e cila ishte e qartë për ushtarakët menjëherë.

Epo, edhe një pyetje: pse ushtarakët me ministrin e tyre e fshehin kaq shumë këtë të vërtetë? Dhe nga kush - nga vetë Putini apo nga njerëzit?

Epo, dyshoj shumë se ata do ta fshihnin atë nga Putini: ai nuk duket si një person që mund të mashtrohet rreth gishtit të tij. Kjo do të thotë se ata fshihen nga njerëzit.

Kjo do të thotë se kjo e vërtetë është e tillë që në njëfarë mënyre minon tmerrësisht prestigjin e ushtrisë sonë.

Dhe gjëja e fundit. Mos harroni, kur shikuam filmin "Chapaev" si fëmijë, shumë prej nesh bërtisnin në audiencë: "Chapay, vraponi!" Unë po aq spontanisht dua sot, kur gjithçka është bërë praktikisht e qartë me tragjedinë e Adlerit, t'i bërtas pilotit Volkov: "Mos e merr këtë ngarkesë! Dhe nëse e merrni, mos fluturoni më lart se 200 metra mbi det!”

Në fund të fundit, nëse shikoni mendjen e qetë, e cila nuk u vlerësua nga piloti i kapur në një stuhi rrethanash, ai kishte një shans për shpëtim. Domethënë: kur avioni është i mbingarkuar, as mos u përpiqni të ndiqni udhëzimet, të cilat ju detyrojnë të ngriheni në lartësinë e tillë në një distancë të tillë nga fusha ajrore. Shkeleni atë në ferr, merrni një qortim për të, madje edhe shkarkimin - por në këtë mënyrë shpëtoni jetën tuaj dhe jetën e të tjerëve. Kjo do të thotë, fluturoni në një lartësi minimale, duke djegur karburantin dhe kur pesha e avionit bie në një orë e gjysmë, filloni të ngriheni.

Një tjetër gjë që ju vjen sërish në mendje është që nëse vendosni të ktheheni në Adler, bëni një kthesë jo me një kthesë standarde me rrotullim anësor, që është ajo që e hodhi avionin në det, por me të ashtuquajturën "petull". Kjo është, me një timon - kur avioni mbetet në horizontale aeroplan, dhe rrezja e kthesës rritet shumë: një manovër që praktikisht nuk përdoret në aviacionin modern.

Por edhe ky shans, që mund ta shpëtonte këtë aeroplan, në të ardhmen do të ishte sërish iluzion dhe vdekjeprurës. Le të themi se Volkov arriti të dilte nga situata katastrofike e vendosur nga organizatorët e fluturimit të tij. Pastaj herën tjetër atij ose kolegut të tij do t'i jepeshin jo 10, por 15 ton shtesë të një ngarkese "të paspecifikuar": në fund të fundit, oreksi rritet sa kënaqësinë e tyre.

Dhe tragjedia do të kishte ndodhur gjithsesi - jo në këtë rast, atëherë në tjetrin, nëse shkaqet e saj do të mbeteshin të njëjta.

Dhëntë Zoti që si rezultat i kësaj katastrofe, dikush në forcat tona të armatosura t'i japë dikujt një kohë të vështirë, duke i dhënë fund fyerjeve që çuan në përfundimin e pashmangshëm.

Alexander Roslyakov Mbi Detin e Zi, ai u bë avioni i 73-të i kësaj familjeje i humbur si pasojë e aksidenteve të aviacionit. Numri i përgjithshëm i vdekjeve në incidente të tilla gjatë 44 viteve arriti në 3263 persona. Portali Yuga.ru shikoi historinë e funksionimit të avionit dhe kujtoi më së shumti fatkeqësive të mëdha

me pjesëmarrjen e tij.

Fluturimi i parë u zhvillua më 3 tetor 1968. Tu-154 u prodhua në masë nga 1970 deri në 1998. Nga viti 1998 deri në 2013, prodhimi në shkallë të vogël i modifikimit Tu-154M u krye në uzinën Samara Aviakor. Janë prodhuar gjithsej 1026 automjete. Deri në fund të viteve 2000, ai ishte një nga avionët më të zakonshëm në rrugët me rreze të mesme në Rusi.

Avioni me numër bisht RA-85572, i cili u rrëzua më 25 dhjetor 2016 mbi Detin e Zi, u prodhua në vitin 1983 dhe ishte një modifikim i Tu-154B-2. Ky modifikim u prodhua nga viti 1978 deri në 1986: një kabinë e klasës ekonomike e projektuar për 180 pasagjerë, një sistem i përmirësuar automatik i kontrollit në bord. Në 1983, RA-85572 u transferua në Forcën Ajrore të BRSS.

Sipas disa pilotëve Tu-154, avioni është shumë i ndërlikuar për prodhim masiv. aeroplan pasagjerësh dhe kërkon kualifikime të larta si të personelit të fluturimit ashtu edhe të personelit tokësor.

Në fund të shekullit të 20-të, avioni, i projektuar në vitet 1960, u vjetërua dhe linjat ajrore filluan ta zëvendësojnë atë me analoge moderne - Boeing 737 dhe Airbus A320.

Në vitin 2002, vendet e BE-së, për shkak të mospërputhjeve në nivelin e zhurmës së lejuar, ndaluan fluturimet e Tu-154 që nuk ishin të pajisur me panele speciale për thithjen e zhurmës. Dhe që nga viti 2006, të gjitha fluturimet Tu-154 (përveç modifikimit Tu-154M) në BE u ndaluan plotësisht. Avionët e këtij lloji operoheshin kryesisht në vendet e CIS në atë kohë.

Në mesin e viteve 2000, avioni filloi të tërhiqej gradualisht nga shërbimi. Arsyeja kryesore është efikasiteti i ulët i karburantit të motorëve. Meqenëse avioni u projektua në vitet 1960, zhvilluesit nuk u përballën me çështjen e efikasitetit të motorit. Kriza ekonomike e vitit 2008 kontribuoi gjithashtu në përshpejtimin e procesit të çmontimit të avionit. Në vitin 2008, e gjithë flota Tu-154 u tërhoq nga S7, e ndjekur nga Rossiya dhe Aeroflot vitin e ardhshëm. Në vitin 2011, funksionimi i Tu-154 u ndal " Ural Airlines" Në vitin 2013, avionët e këtij lloji u tërhoqën nga shërbimi park ajror nga UTair, operatori më i madh i Tu-154 në atë kohë.

Në tetor 2016, fluturimi i fundit demonstrues u krye nga linja ajrore bjelloruse Belavia. Operatori i vetëm tregtar i avionëve Tu-154 në Rusi në vitin 2016 ishte Alrosa Airlines, e cila ka dy avionë Tu-154M në flotën e saj. Sipas raporteve të pakonfirmuara, dy avionë Tu-154, përfshirë modelin më të vjetër të kësaj familjeje, të prodhuar në vitin 1976, janë në pronësi të Koresë së Veriut. linja ajrore Air Koryo.

Në shkurt 2013, prodhimi serik i avionit u ndërpre. Avioni i fundit i familjes, i prodhuar në uzinën Samara Aviakor, u transferua në Ministrinë e Mbrojtjes së Federatës Ruse.

Fatkeqësitë më të mëdha të Tu-154 vendase

19.02.1973, Pragë, 66 të vdekur

Avioni Tu-154 performoi rregullisht fluturimi i pasagjerëve nga Moska në Pragë, kur gjatë uljes, papritmas zbriti në një zbritje të shpejtë, duke mos arritur 470 m nga pista, u përplas në tokë dhe u shemb. 66 persona nga 100 në bord vdiqën. Ky është aksidenti i parë në historinë e avionit Tu-154. Komisioni Çekosllovak nuk ishte në gjendje të përcaktonte shkaqet e incidentit, duke sugjeruar vetëm se gjatë afrimit për t'u ulur, avioni papritmas hasi në një zonë turbulence, e cila çoi në një humbje të stabilitetit. Komisioni Sovjetik arriti në përfundimin se shkaku i katastrofës ishte një gabim i komandantit të avionit, i cili, gjatë uljes, aksidentalisht, për shkak të papërsosmërive në sistemin e kontrollit, ndryshoi këndin e stabilizatorit.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 të vdekur, 9 të plagosur në tokë

Avioni, që fluturonte në linjën Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol, u rrëzua pothuajse menjëherë pas ngritjes. Avioni shkatërroi dy baraka banimi dhe katër ndërtesa banimi, duke plagosur nëntë persona në tokë. Sipas versionit zyrtar, fatkeqësia ndodhi për shkak të një shqetësimi të papritur atmosferik që shkaktoi një fluks të fuqishëm ajri në rënie (deri në 14 m/s) dhe një erë të fortë bisht (deri në 20 m/s) gjatë ngritjes, në momentin e mekanizimit. largimi, me një peshë të lartë ngritjeje, në kushtet e një fushe ajrore me male të larta dhe temperatura të larta të ajrit. Kombinimi i këtyre faktorëve në një lartësi të ulët fluturimi dhe me një rrotullim të papritur anësor, korrigjimi i të cilit shpërqendroi shkurtimisht ekuipazhin, paracaktoi rezultatin fatal të fluturimit.

16.11.1981, Norilsk, 99 të vdekur

Avioni po përfundonte një fluturim pasagjerësh nga Krasnoyarsk dhe po ulej kur humbi lartësinë dhe u ul në një fushë, duke mos arritur rreth 500 m nga pista, pas së cilës u rrëzua në një argjinaturë të fenerit të radios dhe u shemb. 99 persona nga 167 në bord u vranë. Sipas konkluzionit të komisionit, shkak i fatkeqësisë ishte humbja e kontrollit gjatësor të avionit në fazën përfundimtare të uljes për shkak të karakteristikat e projektimit aeroplan. Për më tepër, ekuipazhi e kuptoi shumë vonë se situata po kërcënonte një aksident dhe vendimi për të shkuar rreth e rrotull ishte marrë në kohë.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 të vdekur

Avioni ishte dashur të kryente një fluturim pasagjerësh për në Irkutsk kur ndodhi një dështim i motorit gjatë ngjitjes. Ekuipazhi vendosi të kthehej, por gjatë uljes shpërtheu një zjarr, i cili shkatërroi sistemet e kontrollit. Makina u përplas përtokë 3 km përpara pistës nr.29 dhe u shemb. Shkaku kryesor i katastrofës ishte shkatërrimi i diskut të fazës së parë të njërit prej motorëve, i cili ndodhi për shkak të pranisë së çarjeve të lodhjes. Plasaritjet janë shkaktuar nga një defekt në prodhim.

10.07.1985, Uçkuduk, 200 të vdekur

Kjo fatkeqësi ishte më e madhja në histori për sa i përket numrit të vdekjeve. aviacioni sovjetik dhe avionët Tu-154. Aeroplani duke performuar fluturim i rregullt në itinerarin Karshi – Ufa – Leningrad, 46 minuta pas nisjes në lartësinë 11 mijë e 600 m, humbi shpejtësinë, ra në një bisht të sheshtë dhe u rrëzua në tokë.

Nga konkluzioni zyrtar, kjo ndodhi nën ndikimin e temperaturës së lartë jo standarde të ajrit të jashtëm, këndit të vogël të diferencës së sulmit dhe shtytjes së motorit. Ekuipazhi bëri një numër devijimesh nga kërkesat, humbi shpejtësinë - dhe nuk mundi të përballonte pilotimin e avionit. I përhapur version jozyrtar: Para nisjes, orari i pushimit të ekuipazhit u ndërpre, duke rezultuar në kohën totale të zgjimit të pilotëve prej gati 24 orësh. Dhe menjëherë pasi filloi fluturimi, ekuipazhi ra në gjumë.

07.12.1995, Rajoni i Khabarovsk, 98 të vdekur

Avioni Tu-154B-1 i skuadrës së bashkuar ajrore Khabarovsk, duke fluturuar në rrugën Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, u rrëzua në malin Bo-Dzhausa 274 km nga Khabarovsk. Shkaku i katastrofës ishte me sa duket pompimi asimetrik i karburantit nga rezervuarët. Komandanti i anijes gabimisht rriti rrotullimin e duhur që rezulton dhe fluturimi u bë i pakontrollueshëm.

07/04/2001, Irkutsk, 145 të vdekur

Gjatë uljes në aeroportin e Irkutsk, avioni papritmas ra në një bisht të sheshtë dhe u rrëzua në tokë. Gjatë afrimit të uljes, ekuipazhi lejoi që shpejtësia e avionit të bjerë nën shpejtësinë e lejuar me 10-15 km/h. Autopiloti, i ndezur në modalitetin e mirëmbajtjes së lartësisë, rriti këndin e hapit ndërsa shpejtësia binte, gjë që çoi në një humbje edhe më të madhe të shpejtësisë. Pasi zbuloi një situatë të rrezikshme, ekuipazhi shtoi një modalitet në motorët, e anoi timonin në të majtë dhe larg vetes, gjë që çoi në një rritje të shpejtë të shpejtësisë vertikale dhe një rritje të rrotullimit në të majtë. Duke humbur orientimin hapësinor, piloti u përpoq ta nxirrte avionin nga rrotullimi, por veprimet e tij vetëm e rritën atë. Komisioni shtetëror fajësoi për shkakun e katastrofës veprimet e gabuara të ekuipazhit.

10.04.2001, Deti i Zi, 78 të vdekur

Aeroplani Tu-154M i Siberia Airlines po fluturonte në linjën Tel Aviv - Novosibirsk, por 1 orë e 45 minuta pas ngritjes u rrëzua në Detin e Zi. Sipas përfundimit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, avioni u rrëzua pa dashje nga një raketë kundërajrore ukrainase S-200 e lëshuar gjatë stërvitjeve ushtarake ukrainase të mbajtura në gadishullin e Krimesë. Ministri ukrainas i Mbrojtjes Alexander Kuzmuk kërkoi falje për incidentin. Presidenti ukrainas Leonid Kuchma pranoi përgjegjësinë e Ukrainës për incidentin dhe shkarkoi Ministrin e Mbrojtjes.

24.08.2004, Kamensk, 46 të vdekur

Avioni u ngrit nga Moska dhe u nis për në Soçi. Gjatë një fluturimi mbi rajonin e Rostovit, një shpërthim i fortë ndodhi në pjesën e bishtit të aeroplanit. Avioni humbi kontrollin dhe filloi të bjerë. Ekuipazhi u përpoq me të gjitha forcat për ta mbajtur avionin në ajër, por avioni i pakontrolluar u rrëzua në tokë pranë fshatit Glubokoye, rrethi Kamensky. Rajoni i Rostovit dhe u shemb plotësisht. Shpërthimi në avion është kryer nga një kamikaz. Menjëherë pas sulmeve terroriste (në të njëjtën ditë shpërtheu një avion Tu-134 që fluturonte nga Moska në Volgograd), përgjegjësinë për to e mori organizata terroriste Brigada Islambuli. Por më vonë Shamil Basayev deklaroi se ai përgatiti sulmet terroriste.

Sipas Basayev, terroristët që ai dërgoi nuk i hodhën në erë avionët, por vetëm i rrëmbyen. Basayev pohoi se avionët u rrëzuan nga raketat ruse të mbrojtjes ajrore, pasi udhëheqja ruse kishte frikë se avionët do të dërgoheshin në ndonjë objektiv në Moskë apo Shën Petersburg.

22.08.2006, Donetsk, 170 të vdekur

Avioni rus po kryente një fluturim të planifikuar pasagjerësh nga Anapa në Shën Petersburg, por hasi në një stuhi të fortë mbi rajonin e Donjeckut. Ekuipazhi kërkoi leje nga dispeçeri për një nivel më të lartë fluturimi, por më pas avioni humbi lartësinë dhe tre minuta më vonë u rrëzua pranë fshatit Sukhaya Balka në rrethin Konstantinovsky të rajonit Donetsk.

“Mungesa e kontrollit mbi shpejtësinë e fluturimit dhe mosrespektimi i udhëzimeve të Manualit të Operacioneve të Fluturimit (Manuali i Operacioneve të Fluturimit) për të parandaluar hyrjen e avionit në modalitetin e stallimit për shkak të ndërveprimit të pakënaqshëm mes ekuipazhit nuk e pengoi situatën të bëhet katastrofike. ”, thuhet në përfundimin përfundimtar të Komisionit Ndërshtetëror të Aviacionit.

04/10/2010, Smolensk, 96 të vdekur

Avioni presidencial Tu-154M Forcat Ajrore Polonia po kryente një fluturim në linjën Varshavë-Smolensk, por kur u ul në aeroportin Smolensk-Severny në mjegull të dendur, avioni u përplas me pemë, u përmbys, u rrëzua në tokë dhe u shkatërrua plotësisht. Të gjithë 96 personat në bord u vranë, përfshirë presidentin polak Lech Kaczynski, gruan e tij Maria Kaczynski, si dhe politikanë të njohur polakë, pothuajse të gjithë komandat e larta ushtarake dhe figura publike dhe fetare. Ata po shkonin në Rusi për një vizitë private si një delegacion polak në ngjarjet e zisë me rastin e 70-vjetorit të masakrës së Katinit. Një hetim nga Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit zbuloi se të gjitha sistemet e avionit funksiononin normalisht përpara përplasjes me tokën; Për shkak të mjegullës, dukshmëria në aeroport ishte nën nivelin e pranueshëm për ulje, për të cilën u njoftua ekuipazhi. Shkaktarët e katastrofës u përmendën si veprimet e pasakta të ekuipazhit të avionit dhe presioni psikologjik ndaj tyre.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: