Është zbuluar misteri i tragjedisë pranë Soçit. “Përveç nëse - çmenduri kolektive Tu 154 konkluzioni zyrtar

Mbrëmjen e së mërkurës vonë, më 31 maj, Ministria e Mbrojtjes njoftoi përfundimin e hetimeve për rrëzimin e avionit TU-154 që nuk arriti të arrinte në Siri dhjetorin e kaluar. Më pas, le t'ju kujtojmë, vdiqën 92 njerëz: artistë të Ansamblit Alexandrov, Doktor Lisa, kreu i Departamentit të Kulturës të Ministrisë së Mbrojtjes Anton Gubankov, zyrtarë ushtarakë. Tani fajtori është emëruar - piloti i ndjerë. Megjithatë, rezultatet më të plota të hetimit u bënë publike jo me iniciativën e ministrisë, por një ditë më parë. Një bloger me pseudonimin Podpolkovnikvvs postoi në LiveJournal skanimet e raportit të komisionit që hetoi shkaqet e tragjedisë. Kur ministria foli për versionin e saj dhe formulimi përkoi me frazat nga "rrjedhja", u bë e qartë se ajo që "rrodhi" nuk ishte e rreme. Dhe se ministria nuk tha gjithçka që kishte për të thënë.

Nga raportimi i publikuar online rezulton se aksidenti është shkaktuar nga lodhja e ekuipazhit. Kjo lodhje është akumuluar për shkak të shkeljeve monstruoze në repartin ushtarak. "Është një rrëmujë," e vlerësoi shkurtimisht piloti i testit Magomed Tolboev pasi lexoi gazetat. Projektuesi i avionëve Mark Solonin kontrolloi raportin e komisionit me një kalkulator dhe gjeti detaje edhe më interesante.

Versioni i parë: kaos

Një javë më parë, ministri i Mbrojtjes Sergei Shoigu njoftoi në Këshillin e Federatës se shkaku i rrëzimit të avionit do të dihej së shpejti, nuk mbetej vetëm të sqaroheshin detajet. "Ka 99% besim se ne tashmë kemi një version të shkaqeve të kësaj fatkeqësie," tha ai (cituar nga RIA Novosti). “Mendoj se në të ardhmen e afërt me siguri do të marrim të dhënat më të fundit dhe do të shpallim versionin përfundimtar.”

Në këtë kohë, konkluzioni i komisionit që hetonte aksidentin ishte gati për tre javë. Daton 4 maj 2017, në këtë ditë iu dërgua shefit të shërbimit të sigurisë së fluturimit, gjenerallejtënant Baynetov. Letra është e shënuar "chipboard" - "për përdorim zyrtar". Nuk dihet se çfarë "versioni zyrtar" planifikoi të "zërë" Shoigu dhe kur do ta bënte atë, nëse jo për rrjedhjen.

Siç thuhet në dokument, avioni Tu-154B-2 me numër bishti RA-85572 u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës në njëzet minuta deri në dy më 25 dhjetor. Dy orë më vonë, ai bëri një "ulje teknike në aeroportin e Soçit" për të "mbushur me karburant". Në të njëjtën kohë, "pasagjerët nuk u hipën apo zbritën, dhe avioni nuk u ngarkua".

Pasi u mbush me karburant, avioni po përgatitej të nisej për në Latakia Siriane, në mënyrë që artistët e Ansamblit Alexandrov të jepnin një koncert për ushtrinë ruse, dhe Doktor Lisa të jepte ndihmën humanitare. Ky ishte destinacioni zyrtar i fluturimit. Por, sapo avioni u ul në pistë, u krijua një “situatë e veçantë”, siç thuhet në raport.

Komandanti i avionit (PIC) papritmas filloi të "përjetonte vështirësi në përcaktimin e vendndodhjes së tij në aeroport". Në sekondën e shtatë të ngritjes, ai "emocionalisht filloi të pyeste ekuipazhin për kursin e ngritjes". Më tej, "kryerja e komunikimit të paspecifikuar radio me përdorimin e blasfemive dhe rritjen e tensionit emocional në ekuipazh... çoi në dështimin e PIC për të monitoruar parametrat e rëndësishëm të ngritjes dhe shpërqendrimin e anëtarëve të ekuipazhit nga kryerja e detyrave të tyre funksionale".

Raporti detajon veprimet e pilotit gjatë 70 sekondave të fluturimit. Navigatori bërtiti "Wow, oh my!...", ekrani tregoi "Rrezik, tokë", avioni u anua - dhe mbishkrimi për këtë u ndez, të gjithë anëtarët e ekuipazhit "informuan PIC" për problemin, sirena ulëriti afrimi i rrezikshëm në tokë. Por piloti ndërmori veprime që raporti i quajti të pamjaftueshme për të "ndryshuar parametrat e fluturimit". Fjalët e fundit të dëgjuara në regjistrimin e "kutisë së zezë" janë "Komandant, po biem!" Avioni u rrëzua në ujë.

"Komandanti bëri lëvizje absolutisht kaotike, pa imagjinuar sjelljen e avionit," përshkroi piloti testues dhe Heroi i Rusisë Magomed Tolboev veprimet e pilotit të përshkruara në dokument. "Ai humbi plotësisht kontrollin e avionit." Ai bëri gjithçka në mënyrë të rastësishme, në drejtim të gabuar, ishte e paqartë ndaj çfarë sinjalesh po reagonte. Dhe me çdo lëvizje ai e përkeqësonte situatën. Me sa duket, askush në ekuipazh nuk mund të ndryshonte asgjë. Kjo quhet mospërputhje e ekuipazhit. Ky është një ekip i keq. Kjo do të thotë, një humbje e plotë e kontrollit nga ana e komandantit si mbi aeroplanin ashtu edhe mbi ekuipazhin.

Ky është pikërisht konkluzioni për shkaqet e rrëzimit që nxjerr komisioni: “shkelje e orientimit hapësinor (ndërgjegjësimit të situatës) të komandantit të avionit, që çoi në veprimet e tij të gabuara”. Ministria e Mbrojtjes citon këtë pjesë të përfundimit, por hesht për vazhdimin. Ndër arsyet e kësaj gjendjeje të pilotit, komisioni përmend "stresin e tepërt neuropsikik të shkaktuar nga një kombinim i një sërë faktorësh stresi profesional dhe psikologjik të situatës në sfondin e lodhjes natyrore emocionale dhe fiziologjike". Dhe më pas jepet lista se pse majori i Forcave Ajrore Volkov, nënkoloneli Petukhov, kapiteni Mamonov, majori Tregubov, togeri i parukierëve dhe rreshteri i lartë Sushkov mund të ishin nën ndikimin e stresit dhe në një gjendje të tillë lodhjeje.

Jo i gjithë dokumenti u zbulua në internet. Por edhe në pjesën që disponohej, lista e të gjitha llojeve të shkeljeve në njësinë ushtarake nga e cila u rekrutua ekuipazhi zë dy faqe. Ekuipazhi nuk iu nënshtrua trajnimit paraprak. Askush nuk e informoi komandantin, majorin Volkov, për detyrat e fluturimit të ardhshëm. Nuk ka pasur as trajnim për simulatorët. Dhe kjo vlen jo vetëm për fluturimin e fundit. “Majori Volkov ka kryer vazhdimisht fluturime dhe fluturime pa përgatitje paraprake dhe kontroll të gatishmërisë për ta”, thekson komisioni dhe vë në dukje pesë raste të ngjashme. Kontrolli mjekësor i komandantit në aeroport u krye më shumë se dy orë para nisjes.

Magomed Tolboev, siç u përmend tashmë, vuri re se ekuipazhi nuk po punonte mirë së bashku. Por ai nuk mund të punonte së bashku sepse ishte mbledhur, siç thuhet në raport, "nga skuadrilje të ndryshme të aviacionit". Navigatori nuk kishte akses në fluturimet ndërkombëtare. Dhe, ndoshta, në momentin e fundit ai zbuloi se ku do të fluturonte, sepse "fluturimi i kontrollit nuk ishte planifikuar për të". Ekuipazhi gjithashtu nuk u njoftua paraprakisht për ndryshimin e ardhshëm të rrugës, domethënë, me sa duket, për karburantin në Soçi.

E gjithë kjo, Magomed Tolboev pajtohet me komisionin, u bë "kombinimi i faktorëve të stresit". Si rezultat, kjo çoi në faktin se avioni drejtohej nga një ekuipazh që nuk punonte mirë, i përbërë nga njerëz të lodhur për vdekje. Në gjendje të humbasë "orientimin hapësinor" nga lodhja.

"Kjo njësi ushtarake ishte një rrëmujë e plotë," thotë Tolboev. - Dhe këtu gjithçka është e qartë: ekuipazhi ishte thjesht i lodhur. I lodhur dhe jashtë kontrollit. Komandanti i skuadronit, komandanti i fluturimit, komandanti i regjimentit, komandanti i bazës, e kështu me radhë janë përgjegjës për organizimin e fluturimeve. Dhe të gjithë këta persona kanë kryer neglizhencë kriminale duke lejuar një ekuipazh të lodhur të fluturojë.

Një tjetër gjë, shton piloti, është se piloti i avionit mban përgjegjësinë e plotë për vetë fluturimin dhe nëse Volkov e ndjente se nuk mund ta merrte timonin për shkak të lodhjes, duhej të kishte refuzuar. Por Volkov mbante vetëm rripat e shpatullave të majorit. Nëse i jepej një urdhër nga një i moshuar në gradë, ai nuk mund të refuzonte.

“Për shkak të pikërisht këtyre rrethanave, një avion polak vdiq në vitin 2010,” shton Magomed Tolboev.

Kujtojmë se në korrik 2011, Ministria polake e Mbrojtjes shpalli rezultatet e punës së komisionit që hetoi rrëzimin e Tu-154 të Presidentit Kaczynski në prill 2010. Doli se niveli i trajnimit të pilotëve në regjimentin special të elitës polake "kërcënoi sigurinë" e zyrtarëve të lartë. Pilotët ishin të mbingarkuar me detyra dhe nuk kishin kohë për të pushuar, pilotët me përvojë u larguan, trajnimi i të rinjve u krye rastësisht, nuk kishte ekuipazhe të mjaftueshme, ata u bashkuan nga skuadrilje të ndryshme, fluturimet ndërkombëtare caktuan ata që nuk kishin lejen e nevojshme. Komandanti drejtoi ekuipazhin për herë të parë në jetën e tij. Psikologjikisht, ai është mësuar të mos marrë vendime, por të bindet. Moti në Smolensk, ku ai do të ulte avionin presidencial, kishte gjëra të tilla që disa avionë shkuan në fusha të tjera ajrore. Ky komandant i ri u përpoq të bënte të njëjtën gjë. Por një gjeneral i Forcave Ajrore Polake erdhi në kabinën e tij dhe përcolli një urdhër nga presidenti Kaczynski: jemi vonë, kështu që ju uluni në Smolensk. 96 njerëz vdiqën, duke përfshirë vetë presidentin, gruan e tij dhe pjesën më të madhe të qeverisë së lartë.

Rrëzimi në Soçi, siç përshkruhet në raportin e komisionit rus, përsërit me saktësi të frikshme rrëzimin e avionit polak.

"Vetëm numrat që na u treguan në këtë raport nuk i qëndrojnë kritikave," shton inxhinieri i projektimit të avionëve, historiani dhe publicisti Mark Solonin.

Versioni i dytë: bli

Ai i gjen edhe më të çuditshëm numrat në lidhje me parametrat e fluturimit. Ata zënë një faqe e gjysmë në dokument, por, beson ai, ato kundërshtojnë njëra-tjetrën, versionet ekzistuese të përplasjes dhe ligjet e fizikës. Dhe ata nuk shpjegojnë gjënë kryesore: pse, kur avioni ra në ujë, trupat e pasagjerëve u shqyen në qindra fragmente.

"Sapo mora një laps dhe një kalkulator dhe zbulova shumë gjëra interesante," thotë Solonin.

Avioni u përplas me ujin, siç thuhet në dokumentin e publikuar, në sekondën e 73-të nga fillimi i lëvizjes ose në të 39-ën pas ngritjes nga toka. Në këtë moment këndi i hapit është minus 4 gradë.

"Pitch, për ta thënë thjesht, tregon nëse hunda e avionit është ngritur lart apo poshtë," shpjegon Solonin. – Minus katër gradë është një hap kaq i vogël sa nga jashtë do t'ju duket se avioni po fluturon pothuajse horizontalisht. Kjo do të thotë, avioni u fërkua shumë butësisht, fjalë për fjalë tangjencialisht, në sipërfaqen e ujit. Nuk duket si rënie, por si ulje në ujë. Aviacioni di për dhjetëra raste të uljes në ujë. Në shumë prej tyre njerëzit mbetën të gjallë. Dhe sigurisht, kur u ulën në ujë, trupat nuk u shndërruan në qindra fragmente, si në këtë rast.

Parametri tjetër që Mark Solonin i kushton vëmendje është shpejtësia vertikale (shpejtësia e rënies): 30 metra në sekondë.

“Kjo është 108 kilometra në orë,” shpjegon ai. – Nëse një makinë përplaset me një mur betoni me një shpejtësi të tillë, njerëzit, natyrisht, vdesin, por nuk flitet për “fragmente trupi”. Një aeroplan jashtëzakonisht i fortë nuk është kallaji i një makine moderne dhe uji nuk është një mur betoni. Në vitin 2009, pati një rast të tillë: një aeroplan i AirFrance u rrëzua në oqean, vetë avioni u shkatërrua, por trupat e njerëzve u nxorrën nga uji mjaft të përshtatshëm për identifikim. Dhe ai hyri në ujë me një kënd prej 30 gradë, domethënë u zhyt në mënyrë specifike. Për më tepër, ai ra nga një lartësi prej 11 kilometrash dhe u përplas me ujin me një shpejtësi vertikale prej 200 kilometrash në orë.

Çudia e tretë është pika e treguar në dokument në të cilën avioni u përplas me ujë: në një distancë prej 2760 metrash nga fundi i pistës.

"Dhe i gjithë fluturimi, duke gjykuar nga dokumenti, pas ngritjes nga toka zgjati 39 sekonda," vazhdon Solonin. – Kryejmë veprime të thjeshta aritmetike dhe zbulojmë se shpejtësia mesatare e fluturimit ishte 255 kilometra në orë. Kjo nuk duket aspak e vërtetë. Në të njëjtin dokument thuhet se është ngritur me shpejtësi 300 km/h dhe ka rënë në ujë me shpejtësi 540 km/h. Kjo do të thotë se në kohën kur ai ra, ai duhej të fluturonte në një distancë shumë më të madhe dhe të binte në një pikë krejtësisht të ndryshme. Ose fluturimi zgjati më shumë se 39 sekonda, avioni arriti të largohej nga bregu, të kthehej dhe t'i afrohej bregut. Kjo trajektore u bë publike menjëherë pas katastrofës.

Një zinxhir tjetër i operacioneve aritmetike bazohet në të dhënat mbi shpejtësinë e avionit në sekonda të ndryshme lëvizjeje. Dhe ju mund të shihni: deri në një pikë të caktuar, nxitimi me të cilin aeroplani u përshpejtua u ul në përputhje të plotë me ligjet e fizikës. Por 10 sekonda para fundit, tabloja në raport ndryshon në mënyrë dramatike.

"Në mënyrë misterioze, nga sekondat 63 në 73, shpejtësia u rrit ndjeshëm dhe në 3 sekondat e fundit nxitimi ishte thjesht fantastik," vazhdon Mark Solonin. – Për të mos ju mërzitur me llogaritje, do të them që një shpejtësi kaq energjike e përshpejtimit mund të arrihet nga një luftëtar i gjeneratës së katërt në një konfigurim luftarak ajror. MIG-29 mund të përshpejtohet kështu, por Tu-154 nuk mundet kurrë.

Menjëherë pas rrëzimit, transkriptet e supozuara të "kutive të zeza" u shfaqën në shtyp, ku në sekondat e fundit të fluturimit u dëgjua një thirrje: "Flaps!" Më pas u diskutua për një kohë të gjatë tema që komandanti kishte ngatërruar dhe hequr flapat në vend të mjeteve të uljes. Por sipas shifrave në raport, vëren Solonin, rezulton se gjithçka ishte në rregull me kapakët dhe mjetet e uljes.

"Por ka shumë fotografi dhe ato tregojnë se shasia thjesht është grisur mekanikisht në copa," kujton inxhinieri. – Domethënë, nga fotografitë duket qartë se avioni u takua me sipërfaqen e ujit kur u zgjerua mjeti i uljes. Nëse shikoni numrat në dokument, është plotësisht e paqartë se si kanë ndodhur këto shkatërrime.

Nëse përmbledhim rezultatet e analizës së të gjitha të dhënave, siç janë paraqitur në raport, do të kemi, sipas Solonin, një pamje fantastike.

"Ekuipazhi u ngrit normalisht, tërhoqi pajisjen e uljes, tërhoqi fletët", përkthen ai në gjuhën e numrave. “Pastaj komandanti u çmend, filloi të bënte veprime të pakuptueshme, i bëri për 10 sekonda, ndërsa ekrani i tij ishte ndezur dhe alarmi po bërtiste, por ai e futi avionin në ujë.

Edhe pse, shton Solonin, ka pasur edhe një episod të tillë në historinë e aviacionit: në vitin 1982, një pilot japonez, në një gjendje çmendurie, e dërgoi avionin në ujë me një shpejtësi prej 240 kilometrash në orë.

“Në bord ishin 174 persona,” thotë Solonin. – Nga këta mbijetuan 150 persona.

"Unë kam një ndjenjë 99 për qind se këto shifra janë të rreme," thotë Solonin. – Këtu ose është shtuar një sasi e madhe gënjeshtrash, ose është hequr një sasi e madhe e së vërtetës.

Versioni i tretë: shpërthim

Një shkatërrim i tillë i trupave të njeriut mund të shpjegohej me një shpërthim, por, siç dihet, nuk pati asnjë shpërthim në ajër.

“Arsyeja pse u rrëzua avioni mbetet e paqartë për mua”, thotë Mark Solonin. - Por pas rënies, ose ndoshta si pasojë e rënies, mund të ketë ndodhur një shpërthim. Ndoshta diçka shpërtheu në të njëjtën dhomë ngarkese ku dyshohet se ndodheshin vetëm 150 kilogramë ngarkesë. Diçka që mund të shtrihet aty përveç 150 kilogramëve të ngarkesës.

Le të përsërisim se avioni po fluturonte në Sirinë ndërluftuese me artistë dhe ndihma humanitare në bord. Megjithatë, disa burime përmendën një lloj "pajisje ushtarake".

"Versioni i shpërthimit pas rënies konfirmohet indirekt nga gjurmët e zjarrit në disa fragmente dhe pjesë të lakuara të dyshemesë së ndarjes së ngarkesave," shton Mark Solonin. "Aeroplani ndoshta ishte tashmë nën ujë." Trupi i avionit ishte i ngjeshur nga të gjitha anët nga mijëra tonë ujë, i cili mbante muret e bykut. Në kushte të tilla, efekti i një shpërthimi brenda një vëllimi të mbyllur mund të jetë veçanërisht i fortë dhe një forcë e tillë do të mjaftonte për të shkatërruar trupat e butë të njeriut.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

Për shkaqet e fatkeqësisë. Fillimisht, u shqyrtuan më shumë se 15 versione të shkaqeve të rrëzimit. Tani ka dy herë më pak prej tyre. Falë dekodimit të regjistruesve të fluturimit, tashmë mund të themi: nuk pati asnjë shpërthim në bord. Por, siç vunë në dukje ekspertët, mund të ketë pasur një lloj "ndikimi mekanik". Ndërkaq, kreu i Ministrisë së Transportit, Maksim Sokolov, në raportin e tij tha: “Është e qartë se ka pasur funksionim të pavarur të pajisjeve”. Megjithatë, ministri nuk e saktësoi këtë deklaratë deri në konkluzionet përfundimtare të komisionit.

MEQE RA FJALA

Shpëtimtarët nga vendi i rrëzimit të Tu-154: Të vdekurit kanë të njëjtat lëndime si viktimat e fatkeqësisë së vitit 2006

Që nga dita e rrëzimit të Tu-154, ekipet e shpëtimit kanë punuar pa pushim në vendin e rrëzimit në Detin e Zi. Ata po ngrenë nga fundi trupat e të vdekurve dhe rrënojat e aeroplanit, në bord në momentin e rrëzimit ishin 92 persona - anëtarë të ekuipazhit, artistë të ansamblit me emrin. Alexandrova, gazetarë dhe Dr. Lisa.

Fotoreporteri ynë Vladimir Velengurin vëzhgon me sytë e tij se si punojnë zhytësit dhe si po përparon operacioni i kërkimit

Mbi Detin e Zi, ai u bë avioni i 73-të i kësaj familjeje i humbur si pasojë e aksidenteve të aviacionit. Numri i përgjithshëm i vdekjeve në incidente të tilla gjatë 44 viteve arriti në 3263 persona. Portali Yuga.ru shikoi historinë e funksionimit të avionit dhe kujtoi më së shumti fatkeqësive të mëdha me pjesëmarrjen e tij.

Tu-154 është një aeroplan pasagjerësh i zhvilluar në vitet 1960 në BRSS në byronë e projektimit Tupolev. Ai ishte menduar për nevojat e linjave ajrore me distanca të mesme dhe për një kohë të gjatë ishte avioni më i popullarizuar i pasagjerëve sovjetikë.

Fluturimi i parë u zhvillua më 3 tetor 1968. Tu-154 u prodhua në masë nga 1970 deri në 1998. Nga viti 1998 deri në 2013, prodhimi në shkallë të vogël i modifikimit Tu-154M u krye në uzinën Samara Aviakor. Janë prodhuar gjithsej 1026 automjete. Deri në fund të viteve 2000, ai ishte një nga avionët më të zakonshëm në rrugët me rreze të mesme në Rusi.

Avioni me numër bisht RA-85572, i cili u rrëzua më 25 dhjetor 2016 mbi Detin e Zi, u prodhua në vitin 1983 dhe ishte një modifikim i Tu-154B-2. Ky modifikim u prodhua nga viti 1978 deri në 1986: një kabinë e klasës ekonomike e projektuar për 180 pasagjerë, një sistem i përmirësuar automatik i kontrollit në bord. Në 1983, RA-85572 u transferua në Forcën Ajrore të BRSS.

Sipas disa pilotëve Tu-154, avioni është shumë i ndërlikuar për prodhim masiv. aeroplan pasagjerësh dhe kërkon kualifikime të larta si të personelit të fluturimit ashtu edhe të personelit tokësor.

Në fund të shekullit të 20-të, avioni, i projektuar në vitet 1960, u vjetërua dhe linjat ajrore filluan ta zëvendësojnë atë me analoge moderne - Boeing 737 dhe Airbus A320.

Në vitin 2002, vendet e BE-së, për shkak të mospërputhjeve në nivelin e zhurmës së lejuar, ndaluan fluturimet e Tu-154 që nuk ishin të pajisur me panele speciale për thithjen e zhurmës. Dhe që nga viti 2006, të gjitha fluturimet Tu-154 (përveç modifikimit Tu-154M) në BE u ndaluan plotësisht. Avionët e këtij lloji operoheshin kryesisht në vendet e CIS në atë kohë.

Në mesin e viteve 2000, avioni filloi të tërhiqej gradualisht nga shërbimi. Arsyeja kryesore është efikasiteti i ulët i karburantit të motorëve. Meqenëse avioni u projektua në vitet 1960, zhvilluesit nuk u përballën me çështjen e efikasitetit të motorit. Në përshpejtimin e procesit të çmontimit të avionit kontribuoi edhe kriza ekonomike e vitit 2008. Në vitin 2008, e gjithë flota Tu-154 u tërhoq nga S7, e ndjekur nga Rossiya dhe Aeroflot vitin e ardhshëm. Në vitin 2011, funksionimi i Tu-154 u ndal " Ural Airlines" Në vitin 2013, avionët e këtij lloji u tërhoqën nga shërbimi park ajror nga UTair, operatori më i madh i Tu-154 në atë kohë.

Në tetor 2016, fluturimi i fundit demonstrues u krye nga linja ajrore bjelloruse Belavia. Operatori i vetëm tregtar i avionëve Tu-154 në Rusi në vitin 2016 ishte Alrosa Airlines, e cila ka dy avionë Tu-154M në flotën e saj. Sipas raporteve të pakonfirmuara, dy avionë Tu-154, përfshirë modelin më të vjetër të kësaj familjeje, të prodhuar në vitin 1976, janë në pronësi të Koresë së Veriut. linja ajrore Air Koryo.

Në shkurt 2013, prodhimi serik i avionit u ndërpre. Avioni i fundit i familjes, i prodhuar në uzinën Samara Aviakor, u transferua në Ministrinë e Mbrojtjes së Federatës Ruse.

Fatkeqësitë më të mëdha të Tu-154 vendas

19.02.1973, Pragë, 66 të vdekur

Avioni Tu-154 po kryente një fluturim të rregullt pasagjerësh nga Moska në Pragë, kur gjatë uljes, papritur zbriti në një zbritje të shpejtë, duke mos arritur 470 m nga pista, u rrëzua në tokë dhe u shemb. 66 persona nga 100 në bord vdiqën. Ky është aksidenti i parë në historinë e avionit Tu-154. Komisioni Çekosllovak nuk ishte në gjendje të përcaktonte shkaqet e incidentit, duke sugjeruar vetëm se gjatë afrimit për t'u ulur, avioni papritmas hasi në një zonë turbulence, e cila çoi në një humbje të stabilitetit. Komisioni Sovjetik arriti në përfundimin se shkaku i katastrofës ishte një gabim i komandantit të avionit, i cili, gjatë uljes, aksidentalisht, për shkak të papërsosmërive në sistemin e kontrollit, ndryshoi këndin e stabilizatorit.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 të vdekur, 9 të plagosur në tokë

Avioni, që fluturonte në linjën Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol, u rrëzua pothuajse menjëherë pas ngritjes. Avioni shkatërroi dy baraka banimi dhe katër ndërtesa banimi, duke plagosur nëntë persona në tokë. Nga version zyrtar, fatkeqësia ndodhi për shkak të një shqetësimi të papritur atmosferik që shkaktoi një fluks të fuqishëm ajri në rënie (deri në 14 m/s) dhe një erë të fortë bisht (deri në 20 m/s) gjatë ngritjes, në momentin e pastrimit të mekanizimit, në ngritje të lartë. -pa peshë, në kushte lartësie të mëdha aeroporti dhe temperatura e lartë e ajrit. Kombinimi i këtyre faktorëve në një lartësi të ulët fluturimi dhe me një rrotullim të papritur anësor, korrigjimi i të cilit shpërqendroi shkurtimisht ekuipazhin, paracaktoi rezultatin fatal të fluturimit.

16.11.1981, Norilsk, 99 të vdekur

Avioni po përfundonte një fluturim pasagjerësh nga Krasnoyarsk dhe po ulej kur humbi lartësinë dhe u ul në një fushë, duke mos arritur rreth 500 m nga pista, pas së cilës u rrëzua në një argjinaturë të fenerit të radios dhe u shemb. 99 persona nga 167 në bord u vranë. Sipas konkluzionit të komisionit, shkak i fatkeqësisë ishte humbja e kontrollit gjatësor të avionit në fazën përfundimtare të uljes për shkak të karakteristikat e projektimit aeroplan. Për më tepër, ekuipazhi e kuptoi shumë vonë se situata po kërcënonte një aksident dhe vendimi për të shkuar rreth e rrotull ishte marrë në kohë.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 të vdekur

Avioni ishte dashur të kryente një fluturim pasagjerësh për në Irkutsk kur ndodhi një dështim i motorit gjatë ngjitjes. Ekuipazhi vendosi të kthehej, por gjatë uljes shpërtheu një zjarr, i cili shkatërroi sistemet e kontrollit. Makina u përplas për tokë 3 km përpara pistës nr.29 dhe u shemb. Shkaku kryesor i katastrofës ishte shkatërrimi i diskut të fazës së parë të njërit prej motorëve, i cili ndodhi për shkak të pranisë së çarjeve të lodhjes. Plasaritjet janë shkaktuar nga një defekt në prodhim.

10.07.1985, Uçkuduk, 200 të vdekur

Kjo fatkeqësi ishte më e madhja në histori për sa i përket numrit të vdekjeve. aviacioni sovjetik dhe avionët Tu-154. Aeroplani duke performuar fluturim i rregullt në itinerarin Karshi – Ufa – Leningrad, 46 minuta pas nisjes në lartësinë 11 mijë e 600 m, humbi shpejtësinë, ra në një bisht të sheshtë dhe u rrëzua në tokë.

Sipas përfundimit zyrtar, kjo ka ndodhur për shkak të ndikimit të temperaturës së lartë jo standarde të ajrit të jashtëm, një diferencë të vogël në këndin e sulmit dhe shtytjes së motorit. Ekuipazhi bëri një sërë devijimesh nga kërkesat, humbi shpejtësinë - dhe nuk mundi të përballonte pilotimin e avionit. I përhapur version jozyrtar: Para nisjes, orari i pushimit të ekuipazhit u ndërpre, duke rezultuar në kohën totale të zgjimit të pilotëve prej gati 24 orësh. Dhe menjëherë pasi filloi fluturimi, ekuipazhi ra në gjumë.

07.12.1995, Rajoni i Khabarovsk, 98 të vdekur

Avioni Tu-154B-1 i skuadrës së bashkuar ajrore Khabarovsk, duke fluturuar në rrugën Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, u rrëzua në malin Bo-Dzhausa 274 km nga Khabarovsk. Shkaku i katastrofës ishte me sa duket pompimi asimetrik i karburantit nga rezervuarët. Komandanti i anijes gabimisht rriti rrotullimin e duhur që rezulton dhe fluturimi u bë i pakontrollueshëm.

07/04/2001, Irkutsk, 145 të vdekur

Gjatë uljes në aeroportin e Irkutsk, avioni papritmas ra në një bisht të sheshtë dhe u rrëzua në tokë. Gjatë afrimit të uljes, ekuipazhi lejoi që shpejtësia e avionit të bjerë nën shpejtësinë e lejuar me 10-15 km/h. Autopiloti, i ndezur në modalitetin e mirëmbajtjes së lartësisë, rriti këndin e hapit ndërsa shpejtësia binte, gjë që çoi në një humbje edhe më të madhe të shpejtësisë. Pasi zbuloi një situatë të rrezikshme, ekuipazhi shtoi një modalitet në motorët, e anoi timonin në të majtë dhe larg vetes, gjë që çoi në një rritje të shpejtë të shpejtësisë vertikale dhe një rritje të rrotullimit në të majtë. Duke humbur orientimin hapësinor, piloti u përpoq ta nxirrte avionin nga rrotullimi, por veprimet e tij vetëm e rritën atë. Komisioni shtetëror fajësoi për shkakun e katastrofës veprimet e gabuara të ekuipazhit.

10.04.2001, Deti i Zi, 78 të vdekur

Aeroplani Tu-154M i Siberia Airlines po fluturonte në linjën Tel Aviv - Novosibirsk, por 1 orë e 45 minuta pas ngritjes u rrëzua në Detin e Zi. Sipas përfundimit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, avioni u rrëzua pa dashje nga një raketë kundërajrore ukrainase S-200 e lëshuar gjatë stërvitjeve ushtarake ukrainase të mbajtura në gadishullin e Krimesë. Ministri ukrainas i Mbrojtjes Alexander Kuzmuk kërkoi falje për incidentin. Presidenti ukrainas Leonid Kuchma pranoi përgjegjësinë e Ukrainës për incidentin dhe shkarkoi Ministrin e Mbrojtjes.

24.08.2004, Kamensk, 46 të vdekur

Avioni u ngrit nga Moska dhe u nis për në Soçi. Gjatë një fluturimi mbi rajonin e Rostovit, një shpërthim i fortë ndodhi në pjesën e bishtit të aeroplanit. Avioni humbi kontrollin dhe filloi të bjerë. Ekuipazhi u përpoq me të gjitha forcat ta mbante avionin në ajër, por avioni i pakontrolluar u rrëzua në tokë pranë fshatit Glubokoye, rrethi Kamensky. Rajoni i Rostovit dhe u shemb plotësisht. Shpërthimi në avion është kryer nga një kamikaz. Menjëherë pas sulmeve terroriste (në të njëjtën ditë shpërtheu një avion Tu-134 që fluturonte nga Moska në Volgograd), përgjegjësinë për to e mori organizata terroriste Brigada Islambuli. Por më vonë Shamil Basayev deklaroi se ai përgatiti sulmet terroriste.

Sipas Basayev, terroristët që ai dërgoi nuk i hodhën në erë avionët, por vetëm i rrëmbyen. Basayev pohoi se avionët u rrëzuan nga raketat ruse të mbrojtjes ajrore, pasi udhëheqja ruse kishte frikë se avionët do të dërgoheshin në ndonjë objektiv në Moskë apo Shën Petersburg.

22.08.2006, Donetsk, 170 të vdekur

Avioni rus po kryente një fluturim të planifikuar pasagjerësh nga Anapa në Shën Petersburg, por hasi në një stuhi të fortë mbi rajonin e Donjeckut. Ekuipazhi kërkoi leje nga dispeçeri për një nivel më të lartë fluturimi, por më pas avioni humbi lartësinë dhe tre minuta më vonë u rrëzua pranë fshatit Sukhaya Balka në rrethin Konstantinovsky të rajonit Donetsk.

“Mungesa e kontrollit mbi shpejtësinë e fluturimit dhe mosrespektimi i udhëzimeve të Manualit të Operacioneve të Fluturimit (Manuali i Operacioneve të Fluturimit) për të parandaluar hyrjen e avionit në modalitetin e stallimit për shkak të ndërveprimit të pakënaqshëm mes ekuipazhit nuk e pengoi situatën të bëhet katastrofike. ”, thuhet në përfundimin përfundimtar të Komisionit Ndërshtetëror të Aviacionit.

04/10/2010, Smolensk, 96 të vdekur

Avioni presidencial Tu-154M Forcat Ajrore Polonia po kryente një fluturim në linjën Varshavë-Smolensk, por kur u ul në aeroportin Smolensk-Severny në mjegull të dendur, avioni u përplas me pemë, u përmbys, u rrëzua në tokë dhe u shkatërrua plotësisht. Të gjithë 96 personat në bord u vranë, përfshirë presidentin polak Lech Kaczynski, gruan e tij Maria Kaczynski, si dhe politikanë të njohur polakë, pothuajse të gjithë komandat e larta ushtarake dhe figura publike dhe fetare. Ata po shkonin në Rusi për një vizitë private si një delegacion polak në ngjarjet e zisë me rastin e 70-vjetorit të masakrës së Katinit. Një hetim nga Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit zbuloi se të gjitha sistemet e avionit funksiononin normalisht përpara përplasjes me tokën; Për shkak të mjegullës, dukshmëria në aeroport ishte nën nivelin e pranueshëm për ulje, për të cilën u njoftua ekuipazhi. Shkaktarët e katastrofës u përmendën si veprimet e pasakta të ekuipazhit të avionit dhe presioni psikologjik ndaj tyre.

Ekspertët dhanë informacionin e fundit për hetimin e shkaqeve të rrëzimit. U vendos: fluturimi zgjati 70 sekonda, avioni ra nga një lartësi prej 250 metrash. Përfaqësuesit e komisionit shpjeguan gjithashtu se çfarë ndihme u ofrohet familjeve të pasagjerëve dhe anëtarëve të ekuipazhit.

Gjithçka që lidhet me rrëzimin e avionit, pra të gjitha pjesët dhe detajet e avionit të nevojshme për të analizuar atë që ndodhi, tashmë janë ngritur në sipërfaqe. Dhe, siç deklaruan përfaqësues të komisionit qeveritar, faza kryesore e operacionit të kërkimit tashmë ka përfunduar.

Është e parakohshme të thuhet se çfarë ka ndodhur saktësisht gjatë fluturimit. Përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes vunë në dukje se moti në natën e nisjes ishte i mirë. Në fakt, kohë e errët ditët janë i vetmi faktor që e ndërlikon punën e pilotëve. Ekuipazhi i Tu-154 kishte kualifikime të mjaftueshme për të kryer këtë fluturim. Komandanti i avionit kishte rreth katër mijë orë kohë fluturimi, me më shumë se një mijë e gjysmë orë në avionë të këtij lloji.

Tani përfaqësuesit e hetimit po punojnë për analizimin e regjistruesve të zërit dhe parametrave. Gjendja e tyre është e kënaqshme. Tashmë mund të themi me siguri se fluturimi zgjati pak më shumë se një minutë. Lartësia maksimale në të cilën u ngrit avioni ishte 250 metra. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e tij ishte rreth 360 kilometra në orë. Në këto kushte, ekuipazhi regjistroi shfaqjen e një situate të caktuar kritike. Duke gjykuar nga negociatat në kabinë, gjithçka ndodhi shumë shpejt.

“Shkëmbimi i radios ishte jashtëzakonisht i shkurtër. Mund të imagjinoni se situata e veçantë u zhvillua brenda 10 sekondave. Gjithçka ishte mjaft standarde, por një frazë e komandantit, një analizë e kësaj faze, flet për fillimin e një situate të veçantë, fillimin e zhvillimit të një situate të veçantë. Ajo nuk na thotë asgjë tjetër”, tha Sergei Baynetov, kreu i Shërbimit të Sigurisë së Aviacionit të Forcave të Armatosura Ruse.

Hetimit do t'i duhet një javë e gjysmë për të mbledhur dhe deshifruar të dhënat. Komisioni premton se brenda 30 ditëve do të paraqesë konkluzionet përfundimtare për shkaqet e fatkeqësisë. Testimi gjenetik do të marrë përafërsisht të njëjtën kohë.

“Aeroplani u shkatërrua pothuajse plotësisht pas përplasjes me sipërfaqen e ujit dhe më pas në fund të Detit të Zi, gjë që, natyrisht, e ndërlikoi operacionin e kërkimit. Zona e fatkeqësisë është ekzaminuar plotësisht. Gjatë operacioneve të kërkimit, deri më sot janë zbuluar dhe nxjerrë nga sipërfaqja e ujit 19 trupa. Identifikimi kryesor do të bëhet përmes testimit të detyrueshëm gjenetik të mbetjeve të kufomave. Për ta bërë këtë, me ndihmën e Ministrisë së Mbrojtjes, mjekët tanë tashmë kanë marrë materialet e nevojshme biologjike nga të gjithë të afërmit e viktimave”, tha ministri i Transportit Maxim Sokolov.

Në të njëjtën kohë, filloi puna për organizimin e ndihmës gjithëpërfshirëse për të afërmit. Përfaqësuesit e komisionit po negociojnë me një sërë bankash për të mbështetur viktimat. Dihet tashmë se katër banka - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 dhe Otkritie - vendosën të shlyejnë të gjitha borxhet e të vrarëve në një aksident avioni mbi Detin e Zi. Sa i përket kompensimit të kërkuar, këto pagesa tashmë kanë filluar.

“Pagesat sigurisht që do të vazhdojnë edhe në ditët në vijim para Vitit të Ri. Në marrëveshje me menaxhmentin e bankave tona më të mëdha, një numër degësh në Moskë do të punojnë për të siguruar pagesat dhe festat e vitit te ri. Prandaj, puna këtu nuk do të ndalet as pas 1 janarit”, tha Maxim Sokolov.

Krahas kompensimit, komisioni është i gatshëm të marrë në konsideratë nevojat e çdo familjeje dhe të ofrojë ndihmë të synuar për njerëzit.

“U krijua një propozim për të folur me secilën familje. Shikoni, ndoshta do të merren masa për punësim shtesë për anëtarët e familjes, ndihmë për vendosjen në kopshte, ndihmë në arsim dhe lloje të tjera të ndihmës sociale”, tha kreu. Shërbimi Federal për punën dhe punësimin Vsevolod Vukolov.

Puna në Detin e Zi do të vazhdojë si më parë - pa ndërprerje, edhe në pragu i vitit te ri. Zhytësit janë ende në kërkim të të vdekurve. Këto zhytje do të vazhdojnë deri në minutën e fundit.

Sipas versionit zyrtar të rrëzimit të Tu-154 në Soçi më 25 dhjetor 2016, një orangutan doli të ishte në kontrollet e avionit në vend të një njeriu dhe filloi të tundte shkopinjtë e kontrollit në mënyrë absurde, gjë që çoi në tragjedi. . Nëse bëjmë një paralele me drejtimin e një makine, do të dukej kështu: shoferi hipi pas timonit, u largua dhe u fut në një borë. U largova dhe shtypa tre makina aty pranë. Më pas ai eci përpara dhe u përplas me sa mundi në një enë plehrash, ku mbaroi udhëtimi.

Përfundim: ose shoferi ishte i dehur i vdekur - ose diçka i ndodhi makinës.

Por regjistruesit Tu-154 treguan se avioni ishte plotësisht funksional. Dhe gjithashtu nuk funksionon të supozohet se piloti filloi të ngrihej në gjendje të vdekur përpara anëtarëve të tjerë të ekuipazhit, të cilët nuk ishin vetëvrasës. Dhe zëri i tij në regjistrues është absolutisht i matur.

Megjithatë, avioni u rrëzua, gjoja si pasojë e veprimeve të pashpjegueshme të ekuipazhit. Apo ka ende një shpjegim - por udhëheqja ushtarake po e fsheh në mënyrë të dëshpëruar?

Gazetarët dinakë zbuluan se avioni mund të ketë qenë shumë i mbingarkuar - prandaj të gjitha pasojat. Për më tepër, ai u ngarkua jo në aeroportin Adler të Soçit, ku bëri një ulje të ndërmjetme, por në aeroportin ushtarak Chkalovsky afër Moskës, nga ku u ngrit.

Pesha e ngarkesave të tepërta është më shumë se 10 tonë. Sidoqoftë, në Chkalovsky, sipas dokumenteve, vajguri u derdh në këtë Tu-1542B-2 10 tonë më pak se një tas i plotë - 24 ton, si rezultat, pesha totale e avionit ishte 99.6 ton. Kjo e tejkaloi normën me vetëm 1.6 ton - dhe për këtë arsye ishte jokritike. Piloti ndoshta vuri në dukje se ngritja u zhvillua me një përpjekje - por mund të ketë shumë arsye për këtë: era, presioni atmosferik, temperatura e ajrit.

Por në Adler, ku avioni u ul për të furnizuar me karburant, ky furnizim me karburant luajti një rol fatal. Karburanti u shtua në rezervuarët e avionit pak nën kapak - deri në 35.6 ton, kjo është arsyeja pse pesha e tij e ngritjes u bë më shumë se 10 tonë më shumë se e lejueshme.

Dhe nëse e pranojmë këtë version me mbingarkesë, gjithçka merr më tej shpjegimin më logjik.

Avioni u ngrit nga pista Adler me një shpejtësi prej 320 km/h – në vend të 270 km/h nominale. Pastaj ngritja ndodhi me një shpejtësi prej 10 metrash në sekondë - në vend të 12-15 m/s të zakonshme.

Dhe 2 sekonda pasi u ngrit nga toka, komandanti i anijes, Roman Volkov, tërhoqi timonin drejt vetes për të rritur këndin e ngritjes. Fakti është se trajektoret e ngritjes dhe uljes janë të përcaktuara rreptësisht në çdo fushë ajrore: ulja bëhet në një rrugë më të sheshtë, ngritje - në një rrugë më të pjerrët. Kjo është e nevojshme për të ndarë avionët që ngrihen dhe ulen në lartësi - pa të cilat ata vazhdimisht do të rrezikoheshin të përplaseshin në ajër.

Por një rritje në këndin e ngjitjes çoi në një rënie të shpejtësisë - avioni ishte shumë i rëndë dhe refuzoi të kryente këtë manovër. Atëherë piloti, me siguri duke kuptuar tashmë se i ishte dhënë një lloj derri në formën e një ngarkese shtesë, e la timonin larg vetes në mënyrë që të ndalonte ngjitjen dhe në këtë mënyrë të fitonte shpejtësi.

Kjo ndodhi në një lartësi prej 200 metrash – dhe nëse avioni do të kishte mbetur në këtë nivel, edhe në kundërshtim me të gjitha rregullat, tragjedia mund të mos kishte ndodhur. Por Volkov e pilotoi makinën jashtë mënyrave të saj të lejuara - diçka që askush nuk e kishte bërë para tij, pasi fluturimet e mbingarkuara janë rreptësisht të ndaluara. Dhe se si u soll avioni në këto kushte është e vështirë të imagjinohet. Përveç kësaj, është e mundur që ajo ngarkesë shtesë, duke qenë e siguruar keq, të ketë prishur edhe shtrirjen e avionit gjatë ngritjes.

Si pasojë, në kabinë ka pasur një panik të lehtë. Pilotët filluan të tërhiqnin flapat përpara afatit për të reduktuar rezistencën e ajrit dhe në këtë mënyrë për të fituar shpejtësinë më të shpejtë.

Këtu filloi një afrim i rrezikshëm ndaj ujit, mbi të cilin ishte linja e ngritjes. Shpejtësia ishte tashmë e mirë - 500 km/h, Volkov papritmas mori timonin për të ngritur aeroplanin, në të njëjtën kohë duke filluar një kthesë - me sa duket, ai vendosi të kthehej në aeroport. Pastaj ndodhi e pariparueshmja: avioni, në përgjigje të veprimeve të pilotit, nuk u ngjit, por u rrëzua në ujë, duke u shpërndarë në fragmente nga përplasja me të ...

Ky skenar, i bazuar në të dhënat e regjistruesit, është absolutisht i qëndrueshëm - dhe duket shumë më i besueshëm sesa shpjegimi deluziv i Shoigut se piloti humbi orientimin hapësinor dhe filloi të zbriste në vend që të ngjitej.

Gjatë ngritjes, nuk kërkohet fare orientim hapësinor nga piloti. Para tij ka dy instrumente kryesore: një lartësimatës dhe një tregues shpejtësie, ai monitoron leximet e tyre pa u shpërqendruar nga pamjet jashtë dritares...

Dikush mund të pyesë gjithashtu: si arriti një aeroplan i mbingarkuar të dilte nga pista? Përgjigja është e thjeshtë: ekziston një i ashtuquajtur efekt ekrani, i cili rrit ndjeshëm forcën ngritëse të krahëve në një lartësi deri në 15 metra nga toka. Nga rruga, koncepti i ekranoplaneve bazohet në të - gjysmë avionë, gjysmë anije, që fluturojnë brenda kësaj lartësie 15 metra me një ngarkesë shumë më të madhe në bord sesa ato me fuqi të barabartë. avion…

Epo, tani pyetjet më të rëndësishme.

Së pari: çfarë lloj ngarkese u vendos në barkun e këtij Tu - dhe nga kush?

Është e qartë se këto nuk ishin droga të lehta nga doktoresha Lisa, e cila ishte në këtë fluturim, dhe jo një transportues personeli i blinduar: një avion pasagjerësh nuk ka një port të gjerë për hyrjen e ndonjë pajisjeje. Kjo ngarkesë ishte me sa duket e rëndë dhe mjaft kompakte për të hyrë përmes kapakut të ngarkesave.

Dhe çfarë saktësisht - mund të merrni me mend çdo gjë këtu: kuti vodka, predha, shufra ari, pllaka Sobyanin... Dhe pse ata vendosën ta dërgojnë jo me ngarkesë, por me fluturim pasagjerësh - mund të ketë gjithashtu ndonjë arsye. Nga pakujdesia për dështimin e dërgimit të ngarkesave luftarake, të cilat ata vendosën ta mbulojnë gradualisht - në skemat më kriminale të eksportit të metaleve të çmuara apo kontrabandës së tjera.

Një pyetje tjetër: a dinin pilotët për këtë ngarkesë të mbetur? Me siguri! Kjo nuk është një gjilpërë në një kashtë - por një kashtë e tërë që nuk mund të fshihet nga pamja. Por çfarë saktësisht ishte atje dhe cila ishte pesha e vërtetë e saj - pilotët mund të mos e kenë ditur. Kjo është një ushtri, ku rendi i gradës më të lartë është më i lartë se të gjitha udhëzimet; dhe ka shumë të ngjarë që ai urdhër u shoqërua me ndonjë premtim tjetër bujar - me një aluzion të të gjitha llojeve të intrigave në rast refuzimi. Nën ndikimin e një përzierjeje të tillë shpërthyese, sot bëhen shumë keqbërje - kur një person i detyruar përballet me një zgjedhje: ose të bëjë para të mira - ose të mbetet pa punë dhe pa pantallona.

Dhe rusja e famshme, ndoshta, në të njëjtën kohë, siç thonë ata, nuk është anuluar!

Kush urdhëroi? Mund të ketë gjithashtu një përhapje të madhe këtu: nga disa Nënkolonel, Zëvendës për Armatimet - te gjeneralkoloneli. Varësisht se çfarë lloj ngarkese u soll në aeroplan.

Shkurtimisht, në Chkalovsky avioni është i mbingarkuar, por kjo mbingarkesë kompensohet nga karburanti jo i plotë - dhe në Adler tanket tashmë janë mbushur deri në kapacitet. Natyrisht, llogaritja ishte të fluturonim për në Khmeimim (destinacion) sirian dhe të ktheheshim me karburantin tonë. Dhe fakti që komandanti i anijes ra dakord në Adler për këto 35.6 tonë karburant flet në favor të faktit se ai ende nuk e dinte përmasat reale të mbingarkesës. Nëse do të fluturonte vetëm, ai mund të kënaqej me guximin e guximshëm që vetë Chkalov hodhi themelet në aviacionin tonë. Por pas Volkov ishte ekuipazhi i tij prej 7 personash, dhe 84 pasagjerë të tjerë, përfshirë artistë nga ansambli Alexandrov!

Fakti që Ministria e Mbrojtjes në këtë çështje jo thjesht po errëson, por e fsheh plotësisht të vërtetën, e dëshmojnë fakte të tilla.

1. Versioni i Shoigu për "shkeljen e orientimit hapësinor të komandantit (ndërgjegjësimi i situatës), i cili çoi në veprime të gabuara me kontrollet e avionit" nuk qëndron përballë kritikave. Për çdo pilot, jo vetëm me 4000 orë kohë fluturimi, si Volkov, por edhe me dhjetë herë më pak, ngritja është veprimi më i thjeshtë që nuk kërkon ndonjë aftësi të veçantë. Për shembull, ulja në kushte të vështira të motit është një çështje krejtësisht e ndryshme. Rrëzimi gjatë uljes së të njëjtit Tu-154 nga delegacioni polak afër Smolensk është një shembull tipik i mungesës së aftësive dhe përvojës së pilotit. Por askush nuk është rrëzuar ndonjëherë gjatë ngritjes në një aeroplan pune.

2. Dekodimi i regjistruesve ndoshta që në ditët e para pas tragjedisë dha zbardhjen e plotë të asaj që ndodhi. Një analogji me të njëjtin rast polak në 2010 është i përshtatshëm këtu: atëherë, tashmë në ditën e 5-të, IAC (Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit) lëshoi ​​një version gjithëpërfshirës të incidentit, i cili u konfirmua plotësisht më vonë.

IAC ka heshtur me kokëfortësi për fatkeqësinë e Adlerit për 6 muaj tani. Në faqen e tij të internetit, ku janë publikuar analiza të hollësishme të të gjitha aksidenteve të fluturimit, ka vetëm dy në temën e Adler's mesazhe të shkurtra se hetimet janë në vazhdim. Dhe një pasazh tjetër domethënës:

“Janë mobilizuar burimet e institucioneve kërkimore dhe ekspertëve për të hetuar këtë fatkeqësi. Midis tyre është Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit, i cili ka përvojë të gjerë në hetimin e aksidenteve që përfshijnë avionët Tu-154 dhe burimet e nevojshme për të ofruar ndihmë në mënyrë që të përshpejtojë hetimin. Në të njëjtën kohë, IAC informon se komentet zyrtare për këtë hetim jepen ekskluzivisht nga Ministria Ruse e Mbrojtjes”.

Kjo do të thotë, lexoni, "ne heshtëm, më fal".

3. Natyrisht, ministri i Mbrojtjes që në orët e para, në mos minuta pas fatkeqësisë, mori vesh se çfarë ngarkese kishte në bordin e Tu-së së rrëzuar. Dhe kërkimi tepër i gjatë për rrënojat e avionit, i cili nuk shtoi absolutisht asgjë në informacionin nga regjistruesit, sugjeron se ata po kërkonin të njëjtën ngarkesë sekrete. Dhe aspak e vërteta, e cila ishte e qartë për ushtarakët menjëherë.

Epo, edhe një pyetje: pse ushtarakët me ministrin e tyre në krye e fshehin kaq shumë këtë të vërtetë? Dhe nga kush - nga vetë Putini apo nga njerëzit?

Epo, dyshoj shumë se ata do ta fshihnin atë nga Putini: ai nuk duket si një person që mund të mashtrohet rreth gishtit të tij. Kjo do të thotë se ata fshihen nga njerëzit. Kjo do të thotë se kjo e vërtetë është e tillë që në njëfarë mënyre minon tmerrësisht prestigjin e ushtrisë sonë.

Kjo do të thotë, ose ndonjë nënkolonel, një idiot i plotë, ngarkoi diçka në një aeroplan pasagjerësh që nuk duhej të ishte në të. Dhe pastaj një hije mbi të gjithë ushtrinë tonë, në të cilën ka idiotë të tillë mbi kalë që mund të shkatërrojnë sa më shumë shtyllën kurrizore të ansamblit të Aleksandrovit me idiotësitë e tyre.

Ose një gjeneral kolonel, i cili është në krye, është i përfshirë - dhe pastaj ka edhe turp dhe turp: rezulton se pas ndryshimit nga Serdyukov në Shoigu, ushtria jonë nuk u pastrua nga zemërimi i përgjithshëm?

Dhe gjëja e fundit. Mos harroni, kur shikuam filmin "Chapaev" si fëmijë, shumë prej nesh bërtisnin në audiencë: "Chapay, vraponi!" Unë po aq spontanisht dua sot, kur gjithçka është bërë praktikisht e qartë me tragjedinë e Adlerit, t'i bërtas pilotit Volkov: "Mos e merr këtë ngarkesë! Dhe nëse e merrni, mos fluturoni më lart se 200 metra mbi det!”

Në fund të fundit, nëse shikoni mendjen e qetë, e cila nuk u vlerësua nga piloti i kapur në një stuhi rrethanash, ai kishte një shans për shpëtim. Domethënë: kur avioni është i mbingarkuar, as mos u përpiqni të ndiqni udhëzimet, të cilat ju detyrojnë të ngriheni në lartësinë e tillë në një distancë të tillë nga fusha ajrore. Shkeleni atë në ferr, merrni një qortim për të, madje edhe shkarkimin - por në këtë mënyrë shpëtoni jetën tuaj dhe jetën e të tjerëve. Kjo do të thotë, fluturoni në një lartësi minimale, duke djegur karburantin dhe kur pesha e avionit bie në një orë e gjysmë, filloni të ngriheni.

Një tjetër gjë që ju vjen sërish në mendje është që nëse vendosni të ktheheni në Adler, bëni një kthesë jo me një kthesë standarde me rrotullim anësor, që është ajo që e hodhi avionin në det, por me të ashtuquajturën "petull". Kjo është, me një timon - kur avioni mbetet në horizontale aeroplan, dhe rrezja e kthesës rritet shumë: një manovër që praktikisht nuk përdoret në aviacionin modern.

Por edhe ky shans, i cili mund ta shpëtojë këtë avion, në të ardhmen do të ishte sërish iluzion dhe vdekjeprurës. Le të themi se Volkov arriti të dilte nga situata katastrofike e vendosur nga organizatorët e fluturimit të tij. Pastaj herën tjetër atij ose kolegut të tij do t'i jepeshin jo 10, por 15 ton shtesë të një ngarkese "të paspecifikuar": në fund të fundit, oreksi rritet sa kënaqësinë e tyre. Dhe tragjedia do të kishte ndodhur gjithsesi - jo në këtë rast, atëherë në tjetrin, nëse shkaqet e saj do të mbeteshin të njëjta.

Dhëntë Zoti që si rezultat i kësaj katastrofe, dikush në forcat tona të armatosura t'i japë dikujt një kohë të vështirë, duke i dhënë fund fyerjeve që çuan në përfundimin e pashmangshëm.

Alexander Roslyakov

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: