Më shpejt se zëri: e kaluara, e tashmja dhe e ardhmja e aviacionit supersonik. Si duken aeroplanët e së ardhmes: shpejtësia hipersonike dhe energjia diellore E ardhmja e aviacionit supersonik të pasagjerëve

Me një burim të mirë energjie, edhe një shkëmb ose një shtëpi e tërë do të fluturojë, por ka probleme me këtë, sepse ka pak përparim në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astarja e ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur krijimi i një motoçiklete ose kuadrati fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh

Burimi: © faqet Me një burim të mirë energjie, mund të fluturojë edhe një shkëmb ose një shtëpi e tërë, por ka probleme me këtë sepse përparimi në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë është i dobët. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astar i ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur të krijohet një motoçikletë ose katërkopter fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh

Burimi: © Fishki.net Me një burim të mirë energjie, do të fluturojë edhe një shkëmb apo një shtëpi e tërë, por ka probleme me këtë sepse progresi në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë është i dobët. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astar i ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur krijimi i një motoçiklete ose kuadrati fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh

Spike Aerospace me bazë në Boston ka disa vite që punon në një avion biznesi supersonik. Kompania së fundmi njoftoi se së shpejti do të kryejë teste fluturimi të avionit të ri S-512 Quiet Supersonic Jet. Eksperimenti për të vërtetuar performancën e konceptit SX-1.2 do të fokusohet kryesisht në testimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Nëse gjithçka shkon mirë, atëherë në të ardhmen Spike Aerospace premtoi të kryejë një numër fluturimesh më dinamike dhe spektakolare: avioni, i aftë të mbajë deri në 22 pasagjerë, përshpejton në një shpejtësi prej 1.6 Mach (afërsisht 1900 km/h).

Transporti supersonik: ëndërr apo realitet?

Sipas presidentit të kompanisë Vik Kachoria, droni testues me një krah të ngurtë do të fluturojë nga "një vend në New England". koordinatat e sakta e cila ende nuk është bërë e ditur. Spike Aerospace nuk e fsheh interesin e saj për përmirësimin e teknologjisë avion supersonik, por tani firma më në fund ka njoftuar afatin kohor të planifikuar të zhvillimit. Një avion i dytë demonstrues më i madh tashmë është ndërtuar, ndërsa një i tretë është ende në fazën e projektimit. Testimi i fluturimit është planifikuar për mesin e vitit 2018, dhe vetë S-512 do të testohet në vitin 2021, me kusht që të gjitha fluturimet demonstruese dhe testuese të shkojnë mirë dhe avioni të jetë i besueshëm. Fluturimi i parë i një transporti me madhësi të plotë me pasagjerë të vërtetë në bord është planifikuar për vitin 2023.

S-512 është një avion misterioz, rreth të cilit po vërshojnë shumë thashetheme të pabesueshme, të cilat ende nuk janë hedhur poshtë apo konfirmuar nga përfaqësuesit zyrtarë të kompanisë. Në teori, ky model do të jetë në gjendje të fluturojë mbi tokë me shpejtësi supersonike, gjë që aktualisht është e ndaluar nga FAA për shkak të ndotjes akustike. Dizajnerët e NASA-s po punojnë në një motor eksperimental supersonik që funksionon me shumë më pak zhurmë dhe parandalon ndikimin e valëve të zërit në avion, gjë që e bën të qenit në të mjaft komod. Por agjencia hapësinore shpreson të kryejë testet e para deri në vitin 2020 në rastin më të mirë, dhe Spike Aerospace tashmë thotë se motori S-512 do të gjenerojë 75 dBA në nivelin e tokës - që do të thotë se nga toka nuk do të jetë më i fortë se një duartrokitje normale. Megjithatë, inxhinierët nuk po nxitojnë të zbulojnë detaje dhe se si saktësisht planifikojnë të ulin nivelet e zhurmës.

Në vend të vrimave, ka ekrane të mëdha që transmetojnë peizazhet përreth në kohë reale

Gama maksimale e fluturimit të S-512 është 10,000 km, dhe fluturimi premton të jetë shumë i rehatshëm. Sigurisht, avionët supersonikë nuk kanë dritare, por teknologjia Multiplex Digital Cabin ju lejon t'i zëvendësoni me ekrane që mund të transmetojnë një pamje reale jashtë avionit në cilësi HD dhe nëse dëshironi, ato mund të përdoren si një panel i rregullt plazma.

E ardhmja e avionëve supersonikë

Aktualisht, Spike Aerospace është larg nga e vetmja kompani që zhvillon avionë supersonikë. avion pasagjerësh. Për shembull, Boom Supersonic me bazë në Denver, i mbështetur nga Richard Branson dhe Virgin Galactic, aktualisht po ndërton një model demonstrimi në shkallë 1:3 të një avioni pasagjerësh me 50 pasagjerë i aftë për të arritur shpejtësi deri në 2.2 Mach. Modeli, i quajtur XB-1, do të pajiset me një kabinë me dy vende dhe fluturimi i tij i parë testues është planifikuar për vitin 2018. Një kompani tjetër, Aeron Corporation, është bashkuar me Airbus për të krijuar një tjetër prototip supersonik. automjeti, i cili do të testohet në vitin 2020.

Vetë Spike Aerospace ka marrë gjithashtu mbështetje nga një numër prodhuesish dhe qendrash të hapësirës ajrore në mbarë botën: Quartus Engineering në SHBA, Siemens në Gjermani dhe Aernnova në Spanjë, për të përmendur disa. Falë kësaj, ndryshe nga konkurrentët, britanikët janë të gatshëm t'u ofrojnë klientëve një avion plotësisht funksional dhe të vendosin fluturime deri në mesin e viteve 2020. Por këto janë vetëm premtime optimiste, dhe ne vetëm duhet të jemi të durueshëm dhe të presim teste praktike.

Teknologjia e aviacionit është zhvilluar me një ritëm mahnitës në dekadat e fundit. Po krijohen avionë që konsumojnë më pak karburant dhe zhvillimet në këtë drejtim vazhdojnë. E ardhmja e avionëve të pasagjerëve shoqërohet me ndryshime edhe më të mëdha, të cilat do të ndikojnë jo vetëm në dizajn dhe dizajn, por edhe në mundësi shtesë për përdorimin e pajisjeve, si dhe në burimet e energjisë së përdorur.

Projekte të reja në aviacion

Për një kohë të gjatë në tregun botëror të tillë kompanitë më të mëdha si Boeing dhe Airbus, nuk kishte konkurrentë. Por situata po ndryshon dhe ndikimi i prodhuesve të tjerë në tregun botëror po rritet gjithnjë e më shumë. Në të ardhmen e afërt është planifikuar të zbatohen projekte inovative për krijimin e avionëve të pasagjerëve dhe aeroplanëve apo helikopterëve të vegjël privatë.

Në të njëjtën kohë, disa projektues avionësh besojnë se e ardhmja aviacioni civil të lidhura me avionët me energji elektrike, të tjerët janë të angazhuar në zhvillimin e avionëve supersonikë.

Projektet e avionëve të ardhshëm supersonikë në skicat e tyre ngjajnë avionë, i njohur nga filmat rreth lufta e Yjeve dhe veprat e shkrimtarëve të famshëm të trillimeve shkencore:

  1. Lirimi avion supersonik Aerion AS2 është planifikuar për vitin 2023.
  2. NASA planifikon të prezantojë një prototip të aeroplanit supersonik QueSST, i cili fluturon pothuajse në heshtje, në vitin 2020.
  3. Agjencia Japoneze e Hapësirës po teston avionin supersonik D-SEND 2, një model komercial i të cilit është planifikuar të ndërtohet deri në vitin 2030.
  4. Inxhinierët britanikë po punojnë në një projekt të quajtur Skylon: ata po testojnë një lloj motori për një avion që do të fluturojë me shpejtësi 5 herë më të madhe se shpejtësia e zërit.

Teknologjia e aviacionit në konceptet më të fundit demonstron rregullisht zhvillime të avancuara teknologjike në aspekte të ndryshme të operimit. Kjo nuk ka të bëjë vetëm me modernizimin modele moderne, por edhe një pamje më e gjerë për të ardhmen e segmentit. Projektuesit janë duke u fokusuar në potencialin për zhvillim të bazuar në teknologjitë që konsideroheshin inovative deri vonë. Sigurisht, jo të gjitha projektet me të cilat mund të vlerësohen avionët e së ardhmes do të zbatohen në të vërtetë, por nga shumë zhvillime është mjaft e mundur të merret një ide e përgjithshme e tendencave në zhvillimin e aviacionit.

Ide të reja në ndërtimin e avionëve të pasagjerëve

Ndër zhvillimet më realiste në të ardhmen e afërt mund të përmendim Boeing 777X. Nuk priten risi thelbësisht inovative dhe goditëse, por projektuesit e këtij modeli premtojnë një ridizajnim serioz të komandimeve dhe formës së krahëve. Për shembull, 777X do të kombinojë hekura dhe flapa, duke minimizuar peshën e përgjithshme të strukturës. Sa i përket modelit të veçantë të krahëve, ai do të jetë seksional - gjatësia e secilit do të jetë 3.5 m, dhe zhvilluesit do të ofrojnë gjithashtu mundësinë e ngritjes vertikale për parkim gjatë taksimit. Ashtu si shumë avionë të tjerë pasagjerësh të së ardhmes, edhe ky aeroplan është planifikuar të shndërrohet në burime më efikase të karburantit. Termocentrali do të sigurohet nga një kompleks me dy motorë i aftë për t'u kontrolluar me një hapje krahësh prej rreth 72 m Me sa duket, avioni do të hyjë në shërbim në vitin 2020.

Zhvillimi japonez i Mitsubishi Regional Jet (MRJ) është gjithashtu interesant. Kjo anije është një avion aeroplan pasagjerësh për 76 vende. Përveç kësaj, në vitin 2020, krijuesit planifikojnë të lëshojnë disa modifikime, njëra prej të cilave do të jetë 90 vendesh. Sipas shumë ekspertëve, Mitsubishi do të ofrojë më shumë avionë të sigurt e ardhmja se kompania braziliane Embraer dhe versionet e Superjetit të famshëm. Kjo do të arrihet përmes një dizajni të përditësuar të gypit dhe sistemeve më funksionale në bord.

Tendencat në aviacionin ushtarak

Pajisjet ushtarake tradicionalisht shfaqin modele më të avancuara teknologjikisht dhe të zhvilluara funksionalisht. Kjo pjesërisht vlen për aviacionin. Vlen të fillohet me mbështetjen e komunikimit - antena masive, sensorë dhe radarë mund të shfaqen në sipërfaqet e avionëve të ardhshëm luftarak, të cilët do t'i lejojnë ata të kapin dhe transmetojnë valë elektromagnetike. Në praktikë, kjo do të sigurojë aftësinë për të "skanuar" me saktësi objektet brenda një rrezeje 360 ​​gradë, pavarësisht nga Kushtet e motit. Nanoteknologjitë do të sjellin gjithashtu mundësi të reja. Në veçanti, disa zhvillime do të ofrojnë veshje me një funksion termometri, i cili do t'i paralajmërojë ata për dëmtim. Tashmë këtë dekadë, avionët e ardhshëm ushtarakë ka shumë të ngjarë të marrin gjithashtu lazer. Për më tepër, përdorimi i tyre do të jetë i orientuar ngushtë. Konceptet e para janë planifikuar të përdoren si një mjet për të shkatërruar raketat e armikut dhe sensorët e mbrojtjes ajrore. Armët me mikrovalë do të përdoren për të shkatërruar pajisjet elektronike. Motorë specialë do të sigurohen si për pajisjen e avionëve me lazer ashtu edhe për instalimet elektromagnetike. Pritet edhe shfaqja e bombarduesve të rinj, por në këtë fushë parimet e shkatërrimit do të mbeten të njëjta dhe ndryshimet do të ndodhin vetëm në drejtim të optimizimit të dizajnit.

Avion supersonik

Kjo klasë mbetet një nga më premtueset dhe më të pasurat. Për shembull, NASA planifikon të lëshojë një QueSST supersonik deri në vitin 2020, i cili do të jetë pothuajse i heshtur. Ky është një veçori e rëndësishme, pasi nivelet e larta të zhurmës janë edhe sot arsyeja kryesore e ndalimit të avionëve supersonikë për transportin e pasagjerëve. Me ndihmën e teknologjive të reja, NASA planifikon të eliminojë ndotjen akustike gjatë kalimit në shpejtësi ultra të lartë. Një projekt interesant është mbështetur edhe nga Virgin Galactic. Ky është një startup i quajtur Boom, i cili, sipas disa llogaritjeve, mund të zvogëlojë kohën e fluturimit mbi Atlantik me 2.5 herë në krahasim me modelet moderne supersonike. Avioni luftarak i së ardhmes, i cili në gjeneratën e gjashtë do të kalojë shpejtësi supersonike. Këto janë plane të largëta për momentin, por ka mundësi që zhvillime të ngjashme të shfaqen në platformat RQ-4 dhe Boeing F-X UAV. Sipas disa raporteve, modifikimet e fundit do të mund të arrijnë shpejtësi hipersonike prej 6 mijë km/h. Por, përsëri, funksionimi i modeleve të gjeneratës së gjashtë do të fillojë jo më herët se 2050.

Makina fluturuese

Imazhet kinematografike të makinave personale fluturuese duken si fantazi e largët edhe sot. Megjithatë, kompania Terrafugia pret që në të ardhmen e afërt ta zbatojë këtë koncept, atëherë ta afrojë. Jo shumë kohë më parë, zhvilluesit e kompanisë prezantuan tashmë një aeroplan me makinë private, por me një paralajmërim - ishte më shumë një aeroplan, pasi kërkonte një pistë me një sipërfaqe të sheshtë 500 m të gjatë Dhe kjo nuk do të thotë kompleksiteti i kontrollit , të cilin vetëm një profesionist mund ta përballonte me pilot. Sidoqoftë, në versionet e reja, avionët e ardhshëm nga Terrafugia duhet të paktën të heqin qafe nevojën për t'u përdorur pistë. Kjo arritje është demonstruar tashmë nga modifikimi më i fundit TF-X, i aftë për të arritur rreth 350 km/h. Gama e fluturimit është 805 km.

Avion hibrid

Idetë e furnizimit me energji miqësore me mjedisin dhe me efikasitet të energjisë janë aplikuar prej kohësh në makinat tradicionale. Është mjaft logjike që projektuesit e avionëve filluan t'i zotërojnë ato. Në veçanti, inxhinierët nga Boeing kanë krijuar një model konceptual të SUGAR, i cili duhet t'u sigurojë kompanive ajrore deri në 70% kursime në krahasim me pajisjet që funksionojnë me karburant konvencional. Një përqindje kaq e lartë e kursimit të energjisë u bë e mundur falë baterive elektrike. Gjatë pritjes së pasagjerëve, SUGAR do të mbushet njëkohësisht me karburant tradicional dhe do të ngarkohet nga terminali energjetik i aeroportit. Materialet konvencionale të karburantit janë të destinuara vetëm për ngritje, dhe vetë fluturimi kryhet nga motorë elektrikë. Dhe ky nuk është zhvillimi i vetëm i këtij lloji. Sot, dizajnet e ardhshme të avionëve janë projektuar me mundësinë e një kalimi të plotë në energji elektrike. Idetë më ambicioze kanë të bëjnë gjithashtu me akumulimin e energjisë diellore, e cila mund ta bëjë furnizimin me energji 100% falas.

Inovacion në sektorin privat

Zhvillime shumë origjinale po shfaqen edhe në tregun e avionëve privatë. Kështu, modeli Bombardier Global 8000 është një avion biznesi i projektuar për 8 vende. Premton të vendosë një rekord për fluturimin pa karburant në një distancë prej rreth 15,000 km. Shpejtësia do të jetë 950 km/h. Gjithashtu interesant është edhe modeli në dukje i pazakontë SkiGull, i cili quhet një avion amfib. Emri është për shkak të aftësisë së pajisjes për t'u ulur në sipërfaqen e ujit. Kjo zhvillim i ri, por në të ardhmen e afërt do të bëhet i disponueshëm për të gjithë ata që dëshirojnë ta blejnë. Specialistët e ikonave ofrojnë gjithashtu avionë të kombinuar të së ardhmes për përdoruesit privatë. Modeli A5 përfaqëson një opsion hidroavioni me dy vende, i cili jo vetëm që ju lejon të ulet dhe të ngriheni nga sipërfaqja e ujit, por është gjithashtu i aftë të shërohet nga një rrotullim dhe, nëse është e nevojshme, të nxjerrë pilotin me një parashutë.

Udhëtimi ajror në hapësirë

Kompania tashmë e përmendur Virgin Galactic është e angazhuar edhe në turizëm në formën e fluturimeve në hapësirë. Por në të ardhmen, siç vërejnë përfaqësuesit e saj, teknologjia do t'i lejojë përdoruesit e zakonshëm të avionëve të kryejnë fluturime suborbitale nga një pikë e planetit në tjetrën. Domethënë, nuk flitet për fluturime në skajet e largëta të hapësirës, ​​por hyrja në orbitë duke kapërcyer shtresën atmosferike është e mundur. Sot, një shembull i zbatimit të kësaj ideje janë pajisjet e familjes Space Ship Two. Avionë të tillë të së ardhmes do të jenë në gjendje të ngrihen në një lartësi prej më shumë se 15 km dhe të dërgojnë pasagjerë në pjesë të ndryshme të Tokës me kohë minimale.

E ardhmja e industrisë ruse të avionëve

Industria vendase e avionëve ishte në një gjendje krize për një kohë të gjatë dhe vetëm vitet e fundit U bënë përpjekje serioze për të ndryshuar rrënjësisht situatën. Perspektivat për zhvillimin e segmentit rus të industrisë shoqërohen me dy zhvillime mjaft të suksesshme. Së pari, ky është Sukhoi Superjet SSJ 100, i cili tregon performancë të mirë teknike dhe operacionale, duke hapur mundësi të reja për avancimin e mëtejshëm të projektit. Për shembull, në vitin 2019 është planifikuar të lëshohet një modifikim me 120 vende. Së dyti, avioni i ardhshëm i Rusisë i bazuar në MS-21 gjithashtu frymëzon shpresë të madhe për zhvillimin e kompleksit. Kjo platformë duhet të dalë në treg në vitin 2020. Ky është një aeroplan me distanca të shkurtra të mesme, power point i cili është krijuar tërësisht duke përdorur komponentë shtëpiak.

konkluzioni

Ndoshta tendenca kryesore në zhvillimin e industrisë mund të quhet eliminimi i kufizimeve operacionale për avionët e klasave të ndryshme. Për më tepër, kjo vlen jo vetëm për treguesit teknikë, por edhe për barrierat e ngrohta. Për shembull, linja e famshme "aeroplanët vijnë të parët" pushon së qeni e rëndësishme. Një luftëtar nga e ardhmja, një linjë mallrash ose një anije pasagjerësh mund të kenë pamjen e një helikopteri. Në disa segmente, modelet premtuese të helikopterëve po zëvendësojnë me sukses avionët tradicionalë. Është e mundur që ky trend të vazhdojë edhe në të ardhmen. Në veçanti, familja Bell 525 premton të jetë helikopterët e parë me një sistem kontrolli fluturues, i cili minimizon ngarkesën e ekuipazhit. Dhe konceptet e helikopterëve të Airbus janë vendosur të vendosin rekorde për sa i përket kapacitetit të ngarkesës. Sipas prodhuesit, deri në vitin 2020 modele të tilla do të jenë në gjendje të transportojnë mallra deri në 10 tonë.


Presidenti rus Vladimir Putin, duke parë fluturimin e parë të bombarduesit të ri Tu-160 në Kazan, ftoi prodhuesit e avionëve të mendojnë për krijimin e një supersonike avion pasagjerësh. Portali iz.ru kujton historinë e avionëve të tillë, të cilët tashmë ishin në veprim në BRSS, Francë dhe Britaninë e Madhe.

E ardhmja i përket aviacionit, aviacionit luftarak, për të siguruar aftësinë mbrojtëse të vendit, si dhe aviacionit civil. Por ne, siç e kemi diskutuar sapo, duhet të mendojmë për versionin civil të avionëve të tillë. Me një territor kaq të madh si i yni, fluturimi nga Moska në Nju Jork nuk është shumë më i gjatë se në Vladivostok. Prandaj, jam i sigurt se kjo do të jetë në kërkesë, "tha kreu i shtetit, duke komentuar rifillimin e prodhimit serik të bombarduesit Tu-160 në Kazansky.
fabrika e avionëve.

Gjëja e parë që duhet të theksohet është se diskutimi i drejtpërdrejtë i propozimit të propozuar, në opsionin e krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik drejtpërdrejt mbi bazën e një bombarduesi me raketa me shumë mënyra me gjeometri të ndryshueshme të krahëve, është një detyrë mjaft e vështirë. Kjo nuk është vetëm një zgjidhje e shtrenjtë për shkak të kompleksitetit të dizajnit që është i paarsyeshëm në aviacionin civil. Shpejtësia e lundrimit të Tu-160 është nënsonike - 850 km/h, e cila, nga rruga, është 30–60 km/h më e ulët se ajo e avionëve konvencionalë modernë me trup të gjerë, gjë që hedh dyshime edhe në një vend kaq të ngushtë hipotetik. si një avion biznesi për miliarderët. Kujtojmë gjithashtu se shpejtësia e lundrimit të të dy avionëve supersonikë që ishin në operim tregtar (Tu-144 dhe Concorde) tejkaloi 2 Mach dhe ishte rreth 2200 km/h.

"Sigurisht, ne nuk po flasim për krijimin e një avioni të bazuar në Tu-160. Aktualisht janë duke u zhvilluar disa projekte në mbarë botën avionë biznesi supersonikë, disa prej tyre u studiuan me pjesëmarrjen e qendrave kërkimore ruse," citon Vedomosti një menaxher të lartë të një prej ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit në këtë drejtim.

Çështja e rifillimit të programit të një avioni pasagjerësh thelbësisht të ri supersonik është një temë komplekse e pavarur për diskutim nga specialistë në projektimin dhe funksionimin e avionëve. Në rast se për aeroplanin gjendet një vend mjaftueshëm i madh tregu, i cili mbulon kostot e krijimit dhe shpenzimeve të mirëmbajtjes së tij, çështja do të kalojë në fazën e dytë, përkatësisht, kërkimi në Rusi për një ekip projektimi të aftë për të zgjidhur problemin. .

Aktiv ky moment Vendi po zbaton dy programe të avionëve thelbësisht të rinj (Superjet dhe MC-21), dhe industria po integrohet gjithashtu në projektin kinez të aeroplanit me trup të gjerë CR929. Në fakt, ato janë ndërtuar të gjitha rreth Sukhoi Civil Aircraft dhe Irkut (Qendra Inxhinierike me emrin A.S. Yakovlev), të cilat, si pjesë e modelit të propozuar për reformimin e United Aircraft Corporation, do të shkrihen në një kompani të centralizuar që merret me avionë komercialë.

Ndërkohë, le të përpiqemi të kujtojmë se si doli fati i avionëve të mëparshëm supersonikë.

Sekondi pare

Dizajni i avionëve supersonikë të pasagjerëve në botë filloi në fund të viteve 1950. Bashkimi Sovjetik, duke përqendruar burimet, e bëri makinën e parë - në vetëm pesë vjet që kaluan nga momenti i vendimit për të filluar zhvillimin deri në fluturimin e parë, i cili u zhvillua "nën pemën e Krishtlindjes" më 31 dhjetor 1968.

Makina ishte jashtëzakonisht inovative për industrinë vendase të aviacionit (veçanërisht atë civile); Këtu është pjesa e përparme që tërhiqet në trup bisht horizontal(përdoret gjatë ngritjes dhe uljes), dhe një hundë e ngritur që mbulonte xhamat e kabinës së pilotit me shpejtësi të lartë, dhe shembuj interesantë të pajisjeve në bord.

Avioni u promovua në mënyrë aktive në tregjet e huaja, por nuk u lëshua kurrë jashtë vendit. Rrëzimi i avionit në qershor 1973 gjatë një fluturimi demonstrues në shfaqjen ajrore Le Bourget i dha makinës një publicitet të keq.

Më duhej të kërkoja një vend për të vetëm brenda BRSS. Sidoqoftë, edhe me motorë të rinj (në versionin Tu-144D), makina, e cila sipas specifikimeve teknike ishte projektuar për fluturim pa ndalesë Moskë-Khabarovsk, mund ta kryente atë vetëm me një ngarkesë minimale.

Si rezultat, shërbimi i pasagjerëve në këtë rrugë nuk filloi kurrë dhe dy avionë u transferuan në linjën Moskë-Alma-Ata. Kostoja e një bilete për fluturimin ishte 82 rubla. Për krahasim: një fluturim në një makinë nënsonike në të njëjtën rrugë kushtonte 62 rubla, dhe për një çmim të ngjashëm (83 rubla) mund të fluturoni me aeroplan të rregullt nga Moska në Irkutsk.

Fluturimet e pasagjerëve të Tu-144 u kryen vetëm nga nëntori 1977 deri në maj 1978. Aeroflot u përpoq me të gjitha forcat të hiqte qafe një makinë të shtrenjtë dhe kapriçioze që nuk i plotësonte plotësisht kërkesat e saj.

Duke përfituar nga rrëzimi i një avioni eksperimental Tu-144D që ndodhi afër Yegoryevsk më 23 maj 1978, trafiku i rregullt supersonik i pasagjerëve në BRSS u ndalua në favor të Il-62. Për disa kohë ato u përdorën për dërgimin urgjent të ngarkesave të vogla në Lindja e Largët. Programi Tu-144 u mbyll përfundimisht në 1983 pasi Il-86 i parë vendas me trup të gjerë u lançua në prodhim masiv.

Asnjë marrëveshje

Tu-144 u bë avioni i parë supersonik i pasagjerëve që u ngrit, por Concorde britaniko-franceze, fluturimi i parë i të cilit u zhvillua në mars 1969, hyri në funksionim tregtar më herët. Meqenëse zhvillimi ishte i përbashkët franko-britanike (Concorde përkthehet si "pëlqim"), makina u prit nga British Airways dhe Air France (shtatë njësi secila).

Concorde kreu fluturimet e tij të para në janar 1976, këto ishin rrugët Londër-Bahrain dhe Paris-Rio de Zhaneiro (me një ndalesë të ndërmjetme në Dakar). Më pas, avioni u përdor për fluturime në SHBA: në Aeroportin Dulles (në periferi të Uashingtonit), por kryesisht në Nju Jork. Avionët fluturuan gjithashtu nga Londra në Barbados, Toronto, Miami dhe Singapor, dhe nga Parisi në Nju Jork, Mexico City dhe Karakas.

Avionët ishin të shtrenjtë dhe nuk mund të konkurronin me aeroplanët ekonomikë transatlantikë të "hequr të rëndë", siç është Boeing 747. Concorde në fakt kaloi Atlantikun në gjysmën e kohës: 3.5 orë në vend të 7. Por konsumonte dy herë më shumë karburant sesa 747-të (dhe tre herë më shumë se Boeing 777), në të njëjtën kohë, kishin katër herë më pak kapacitet pasagjerësh dhe kërkonin mirëmbajtje të veçantë, e cila, për më tepër, nuk mund të shpëtohej për shkak të numrit të vogël të avionëve në të. serialin.

Si rezultat, treguesi kryesor - konsumi i karburantit për 100 km fluturim për një pasagjer - arriti në 17 litra, me një tregues të ngjashëm për konkurrentët me trup të gjerë që varion nga 2.5-3.5. Edhe shifra optimiste e projektimit për koston totale të funksionimit për pasagjer në vitin 1972 u vlerësua të ishte dy herë më e lartë se ajo e 747-ave të asaj kohe.

Pjesët e këmbimit prodhoheshin gjithashtu në seri të vogla, pothuajse sipas porosisë, dhe shkaktuan kosto të jashtëzakonshme të pabesueshme për operatorin. Në të njëjtën kohë, avioni nuk mbante ngarkesa anësore (përveç atyre shumë të vogla), gjë që zvogëloi më tej mundësinë për të fituar para në një fluturim transatlantik.

Një makinë e shtrenjtë, me stil, simbol i një epoke të shkuar, u mbajt vetëm nga çmime të larta për bileta. Opinioni i përhapur në lidhje me humbjen është i pasaktë: ai solli fitim operativ sepse kishte mjaft njerëz me shumë para për të paguar për një fluturim statusor. Makinat në linjën kryesore Nju Jork-Londër niseshin me një mesatare prej 70-80 pasagjerësh në bord nga 100 vende, dhe fluturimi pagoi veten me vetëm 35 bileta të shitura.

Në fund të periudhës së funksionimit, shtypi shkroi se British Airways nxirrte deri në 30-50 milion dollarë në vit nga Concordes e saj, Air France shumë më pak - deri në 3 milion dollarë mbajtjen e një flote që Për më tepër, ata e morën atë pjesërisht me mbështetjen e qeverisë. Britanikët morën dy nga shtatë avionët e tyre për çmimin simbolik prej 1 paund, dhe francezët morën tre për 1 frang secili.

Përveç kësaj, deri në mesin e viteve 1980, qeveritë subvencionuan shumë linjat ajrore, duke financuar deri në 80% të kostove të tyre operative. Nuk kishte perspektiva për zgjerimin e biznesit; avioni mbeti një ofertë e ngushtë për njerëzit shumë të pasur, një element i konsumit prestigjioz.

Në pranverën e vitit 2003, të dyja linjat ajrore morën një vendim të përbashkët për të ndaluar përdorimin e avionit, fluturimet e fundit u zhvilluan në nëntor të të njëjtit vit. Fatkeqësia e vitit 2000 pranë Parisit, ku u rrëzua një Concorde franceze me 109 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit, i dha një goditje të fortë automjeteve supersonike. Arsyet përfshinin gjithashtu krizën e përgjithshme në tregun e transportit ajror pas 11 shtatorit 2001 dhe rritjen e kostos së shërbimit. Për më tepër, makinat vazhduan të fluturojnë në formën teknike të fundit të viteve 1970, dhe projekti për të modernizuar pajisjet e tyre në bord (në veçanti, elektronika e kabinës) kërkonte para dhe përpjekje të konsiderueshme për të organizuar prodhimin e grupeve të vogla të produkteve.

Si rezultat, linjat ajrore vendosën që do të përfitonin më shumë nga klasat e biznesit të avionëve konvencionalë.

Konstantin Bogdanov

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: